JP3285631B2 - Engine fuel supply system - Google Patents
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、例えば空燃比センサ
の出力に基づいてエンジンに供給される燃料と空気の比
つまりＡ／Ｆを補正する空燃比制御手段と、キャニスタ
の蒸発燃料をパージバルブを介して吸気系に供給する蒸
発燃料供給手段とを備えたようなエンジンの蒸発燃料供
給装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an air-fuel ratio control means for correcting the ratio of fuel to air supplied to an engine, that is, A / F, based on the output of an air-fuel ratio sensor, and a purge valve for evaporating fuel from a canister. The present invention relates to an evaporative fuel supply device for an engine, comprising: an evaporative fuel supply means for supplying an evaporative fuel to an intake system via the evaporative fuel supply device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、上述例の蒸発燃料供給手段を備え
たエンジンとしては、例えば、特開平２−２４５４６１
号公報に記載の装置がある。すなわち、パージガス（蒸
発燃料）の燃料濃度が高い程、パージバルブの開弁速度
を遅くすることにより、パージ開始初期において多量の
パージガスが吸気通路内に急激に流入するのを解消し、
空燃比が過渡的にリッチになるのを防止すべく構成した
内燃機関のパージ制御装置である。2. Description of the Related Art Conventionally, an engine provided with the above-described evaporative fuel supply means is disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-245461.
There is an apparatus described in Japanese Unexamined Patent Application Publication No. HEI 9-86. That is, the higher the fuel concentration of the purge gas (evaporated fuel), the slower the valve opening speed of the purge valve, so that a large amount of the purge gas can be prevented from rapidly flowing into the intake passage at the beginning of the purge.
This is a purge control device for an internal combustion engine configured to prevent the air-fuel ratio from becoming transiently rich.
【０００３】この従来装置においても排気系に介設した
空燃比センサの出力に基づいてエンジンに供給される燃
料と空気の比つまり空燃比が所定値（例えばＡ／Ｆ＝１
４．７）になるようにフィードバック制御される。この
場合、パージ量が多いと目標空燃比にするためのフィー
ドバック制御量がリッチ側にシフトした状態のままとな
り、排気系に介設された触媒コンバータによる浄化性能
が悪化するが、このような場合には燃料系での制御が不
可能であるため、必然的にパージ量を制御して、所定空
燃比を得ることになる。In this conventional apparatus, the ratio of fuel to air supplied to the engine, that is, the air-fuel ratio, based on the output of an air-fuel ratio sensor provided in the exhaust system, is a predetermined value (for example, A / F = 1).
4.7). In this case, if the purge amount is large, the feedback control amount for achieving the target air-fuel ratio remains shifted to the rich side, and the purification performance of the catalytic converter provided in the exhaust system deteriorates. Since control in the fuel system is not possible, the purge amount is necessarily controlled to obtain a predetermined air-fuel ratio.
【０００４】しかし、蒸発燃料の供給量変化を大きく設
定すると、吸入空気量が少ない時に蒸発燃料の供給量変
化により空燃比の変動が大となり、エンジン安定性が悪
化してサージング（車体振動）等のドライビリティ悪化
を招き、逆に蒸発燃料の供給量変化を小さく設定する
と、吸入空気量が多い時に蒸発燃料のレシオ（ratio 、
比率）が変化した際、追従遅れにより空燃比のずれが発
生する問題点があった。However, if the change in the supply amount of evaporative fuel is set to be large, the change in the supply amount of the evaporative fuel causes a large change in the air-fuel ratio when the intake air amount is small, which deteriorates engine stability and causes surging (body vibration). If the change in the amount of evaporative fuel supply is set to a small value, the evaporative fuel ratio (ratio,
Ratio), there is a problem that a deviation of the air-fuel ratio occurs due to a delay in following.
【０００５】加えて、エアコンディショナ（空気調和装
置）、パワーステアリング装置、電気負荷などのエンジ
ンにより駆動される外部負荷が作用すると、一般にエン
ジンの回転落ちを防止するための空気量制御装置（例え
ばＩＳＣ装置）や点火時期制御装置により、エンジン回
転数を所定範囲内に制御する補正が実行されるが、上述
の蒸発燃料の供給変化時において外部負荷が作用した場
合には、エンジン回転数の精度よい補正が不可能となる
問題点があり、このことは、特に吸入空気量が少ないア
イドル運転時に顕著である。In addition, when an external load driven by the engine, such as an air conditioner (air conditioner), a power steering device, and an electric load, acts, an air amount control device (for example, an air amount control device) for preventing the engine from rotating down. The correction to control the engine speed within a predetermined range is executed by an ISC device or an ignition timing control device. However, when an external load is applied when the supply of the evaporated fuel is changed, the accuracy of the engine speed is reduced. There is a problem that good correction becomes impossible, and this is particularly remarkable during idling operation with a small intake air amount.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】この発明は、吸入空気
量の少ない時は蒸発燃料の供給量変化を小さくして、蒸
発燃料の供給による空燃比の変動を低減し、エンジン安
定性の向上を図ることができると共に、吸入空気量の多
い時は蒸発燃料の供給量変化を大きくして、蒸発燃料レ
シオの変化時における追従遅れを防止して、空燃比のず
れ発生を防ぐことができ、しかも外部負荷の非作用状態
から作用状態への切換わりが判定された時、蒸発燃料の
供給量変化をホールド(一定に固定)することで、外部負
荷作用時におけるエンジン回転数の安定化を達成するこ
とができるエンジンの蒸発燃料供給装置の提供を目的と
する。[Problems that the Invention is to Solve The inventions may, when small amount of intake air by reducing the supply amount change of the fuel vapor, to reduce the variation of the air-fuel ratio due to the supply of evaporated fuel, improved engine stability When the intake air amount is large, the change in the supply amount of the evaporative fuel is increased to prevent a delay in following the change in the evaporative fuel ratio, thereby preventing the occurrence of a deviation in the air-fuel ratio . In addition, no external load is applied
When it is determined that the operation mode has been switched from
By holding (fixed) the change in supply amount, external load
Stabilize the engine speed during loading
It is an object of the present invention to provide an evaporative fuel supply device for an engine that can be used .
【０００７】この発明はまた、エンジンの所定運転時に
外部負荷が作用した時、蒸発燃料の供給変化をホールド
（一定に固定）することで、外部負荷作用時におけるエ
ンジン回転数の安定化を達成することができ、しかも上
記ホールドによりエンジン回転変動率が許容範囲内に入
った場合、ホールドを解除することができるエンジンの
蒸発燃料供給装置の提供を目的とする。[0007] The invention also relates to when the external load is applied during a predetermined engine operation, by holding the supply change of the fuel vapor (constant fixed), to achieve the stabilization of the engine rotational speed at the time of external load acting Can, and on
Hold causes the engine rotation fluctuation rate to fall within the allowable range.
In this case, an object of the present invention is to provide an evaporative fuel supply device for an engine that can release the hold .
【０００８】この発明の一実施態様においては、エンジ
ンのアイドル運転時に外部負荷が作用した時、蒸発燃料
の供給量変化をホールドすることで、外部負荷作用時に
おいてエンジンの回転数が目標アイドル回転数に収束し
やすく、エンジン回転数の安定化を図ることができるエ
ンジンの蒸発燃料供給装置の提供を目的とする。In one embodiment of the present invention, when an external load is applied during idling operation of the engine, a change in the amount of supply of evaporated fuel is held so that the engine speed can be reduced to the target idle speed when the external load is applied. It is an object of the present invention to provide an evaporative fuel supply device for an engine that can easily converge on the engine speed and stabilize the engine speed.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】この発明による蒸発燃料
供給装置は、空燃比センサの出力に基づいてエンジンに
供給される燃料と空気との比を補正する空燃比制御手段
と、キャニスタの蒸発燃料を吸気系に供給する蒸発燃料
供給手段とを備えたエンジンの蒸発燃料供給装置であっ
て、エンジンに吸入される吸入空気量を検出する吸入空
気量検出手段と、上記空燃比制御手段の作動時に、上記
吸入空気量検出手段の出力に基づいて吸入空気量の少な
い時は蒸発燃料の供給量変化を小さくし、吸入空気量の
多い時は蒸発燃料の供給量変化を大きくする制御手段
と、上記エンジンにより駆動される外部負荷の作用状態
を判定する判定手段と、上記判定手段により外部負荷が
非作用状態から作用状態に切換わったことが判定された
時、蒸発燃料の供給量変化をホールドするホールド手段
ものである。 SUMMARY OF THE INVENTION An evaporative fuel according to the present invention
The supply device includes an air-fuel ratio control unit that corrects a ratio of fuel and air supplied to the engine based on an output of the air-fuel ratio sensor, and an evaporative fuel supply unit that supplies evaporative fuel of the canister to an intake system. An evaporative fuel supply device for an engine, comprising: intake air amount detection means for detecting an intake air amount sucked into the engine; and intake air based on an output of the intake air amount detection means when the air-fuel ratio control means operates. Control means for reducing the change in the supply amount of evaporative fuel when the amount is small, and increasing the change in the supply amount of evaporative fuel when the intake air amount is large.
And the operating state of the external load driven by the engine
And the external load is determined by the determining means.
It has been determined that the operating state has been switched to the non-operating state.
Hold means for holding a change in the supply amount of fuel vapor
Things.
【００１０】この発明によるエンジンの蒸発燃料供給装
置はまた、空燃比センサの出力に基づいてエンジンに供
給される燃料と空気との比を補正する空燃比制御手段
と、キャニスタの蒸発燃料を吸気系に供給する蒸発燃料
供給手段とを備えたエンジンの蒸発燃料供給装置であっ
て、エンジンに吸入される吸入空気量を検出する吸入空
気量検出手段と、上記空燃比制御手段の作動時に、上記
吸入空気量検出手段の出力に基づいて吸入空気量の少な
い時は蒸発燃料の供給量変化を小さくし、吸入空気量の
多い時は蒸発燃料の供給量変化を大きくする制御手段
と、上記エンジンに より駆動される外部負荷の作用状態
を判定する判定手段と、エンジンの所定運転条件か否か
を判定する第１判定手段と、エンジン回転変動率を検出
する第２判定手段と、上記第１判定手段によりエンジン
の所定運転時が判定され、かつ上記判定手段により外部
負荷が非作用状態から作用状態に切換わったことが判定
された時、上記蒸発燃料の供給量変化をホールドするホ
ールド手段と、上記第２判定手段によりエンジン回転変
動率が許容範囲内に入ったことが判定された時、上記ホ
ールド手段によるホールドを解除する解除手段とを備え
たものである。 [0010] A fuel supply system for an engine according to the present invention.
Location also includes air-fuel ratio control means for correcting the ratio of fuel and air supplied to the engine based on the output of the air-fuel ratio sensor, and a fuel vapor supply means for supplying fuel vapor canister to the intake system An evaporative fuel supply device for an engine, comprising: intake air amount detection means for detecting an intake air amount sucked into the engine; and intake air based on an output of the intake air amount detection means when the air-fuel ratio control means operates. when low amounts to reduce the supply amount change of the fuel vapor, and control means when a lot of amount of intake air to increase the supply amount change of the fuel vapor, the action state of the external load to be more driven to the engine
Determining means for determining whether the engine is operating under a predetermined operating condition, and detecting the engine rotation fluctuation rate.
A second determining means for determining whether the engine
Is determined at the time of the predetermined operation of the
Judgment that the load has switched from the non-active state to the active state
When it is determined that the engine speed has been changed by the holding means for holding the change in the supply amount of the evaporated fuel and the second determination means.
And releasing means for releasing the hold by the holding means when it is determined that the movement rate falls within the allowable range .
【００１１】この発明の一実施態様においては、上記エ
ンジンの所定運転条件をアイドル運転に設定したもので
ある。[0011] In one embodiment of the present invention, which was set to idling a predetermined operating condition of the engine
There is .
【００１２】[0012]
【発明の効果】この発明のエンジンの蒸発燃料供給装置
によれば、図６にクレーム対応図で示すように、蒸発燃
料供給手段Ｐ１は、キャニスタＰ２の蒸発燃料を吸気系
Ｐ３に供給し、空燃比制御手段Ｐ４は、空燃比センサＰ
５の出力に基づいてエンジンＰ６に供給される燃料と空
気の比（空燃比）を補正し、吸入空気量検出手段Ｐ７は
エンジンＰ６に供給される吸入空気量を検出する。According to the evaporative fuel supply device for an engine of the present invention, as shown in FIG. 6 corresponding to the claims, the evaporative fuel supply means P1 transfers the evaporative fuel of the canister P2 to the intake system P3. The air-fuel ratio control means P4 supplies the air-fuel ratio sensor P
The intake air amount detecting means P7 detects the amount of intake air supplied to the engine P6 by correcting the ratio of the fuel and air supplied to the engine P6 (air-fuel ratio) based on the output of the engine 5.
【００１３】そして、制御手段Ｐ８は、上述の空燃比制
御手段Ｐ４の作動時に、吸入空気量検出手段Ｐ７の出力
に基づいて吸入空気量の少ない時は蒸発燃料供給手段Ｐ
１からの蒸発燃料の供給量変化を小さくし、吸入空気量
の多い時は蒸発燃料供給手段Ｐ１からの蒸発燃料の供給
量変化を大きくする。When the air-fuel ratio control means P4 operates, the control means P8 operates based on the output of the intake air amount detection means P7 when the intake air amount is small.
When the intake air amount is large, the change in the supply amount of the evaporated fuel from the evaporated fuel supply means P1 is increased.
【００１４】さらに、エンジンにより駆動される外部負
荷の作用状態を判定手段にて判定し、この判定手段によ
り外部負荷が非作用状態から作用状態に切換わったこと
が判定された時、ホールド手段は蒸発燃料の供給量変化
をホールドする。 Further, an external negative driven by the engine is provided.
The action state of the load is determined by the determination means, and the
The external load has switched from the non-operating state to the operating state.
Is determined, the holding means changes the supply amount of the evaporated fuel.
Hold.
【００１５】このように吸入空気量の少ない時は蒸発燃
料の供給量変化を小さくするので、該蒸発燃料の供給に
よる空燃比の変動を低減して、エンジン安定性の向上を
図ることができ、吸入空気量の多い時は蒸発燃料の供給
量変化を大きくするので、蒸発燃料レシオの変化時にお
ける追従遅れを防止して、空燃比のずれ発生を防ぐこと
ができる効果がある。As described above, when the intake air amount is small, the change in the supply amount of the evaporated fuel is reduced, so that the fluctuation of the air-fuel ratio due to the supply of the evaporated fuel can be reduced, and the engine stability can be improved. When the intake air amount is large, the change in the supply amount of the evaporative fuel is increased. Therefore, there is an effect that a delay in following the evaporative fuel ratio when the evaporative fuel ratio changes can be prevented, and a deviation in the air-fuel ratio can be prevented.
【００１６】しかも、エンジンにより駆動される外部負
荷が非作用状態から作用状態に切換わった時、蒸発燃料
の供給量変化をホールドするので、外部負荷作用時にお
けるエンジン回転数の安定化を達成することができる効
果がある。 In addition, an external load driven by the engine
When the load switches from the non-working state to the working state,
Changes in the supply amount of the
The engine speed can be stabilized.
There is fruit.
【００１７】この発明のエンジンの蒸発燃料供給装置
(請求項２)によれば、請求項１記載の発明の効果と併せ
て、上述の第１判定手段で現行のエンジン運転条件が所
定運転であると判定され、かつエンジンにより駆動され
る外部負荷が非作用状態から作用状態に切換わって、そ
の負荷がエンジンに作用した時、上述のホールド手段が
蒸発燃料供給手段からの蒸発の供給量変化をホールドす
る一方、上述の第２判定手段によりエンジン回転変動率
が許容範囲内に入ったことが判定された時、上述の解除
手段が上記ホールド手段によるホールドを解除する。 Evaporative fuel supply system for an engine according to the present invention
According to (Claim 2), in conjunction with the effect of the invention 請 Motomeko 1 wherein, outside the current engine operating condition in the first judging means described above is determined to be a predetermined operation and driven by the engine When the load switches from the non-operation state to the operation state,
When the load is applied to the engine, the above-mentioned holding means holds the change in the amount of evaporation supplied from the evaporative fuel supply means, while the above-mentioned second determination means makes the engine rotation fluctuation rate
Is determined to be within the allowable range, the release means releases the hold by the hold means.
【００１８】このように、エンジンの所定運転時に外部
負荷が作用した時、蒸発燃料の供給量変化をホールドす
るので、外部負荷作用時におけるエンジン回転数の安定
化を達成することができる効果があり、加えて、上述の
ホールドによりエンジン回転変動率が許容範囲内に入っ
た場合には、解除手段にてホールドを解除することがで
きる。 As described above, when an external load is applied during a predetermined operation of the engine, a change in the supply amount of the evaporated fuel is held, so that the engine speed can be stabilized when the external load is applied . , In addition to the above
Hold causes engine speed fluctuation rate to fall within allowable range
The hold can be released by the release means.
Wear.
【００１９】この発明の一実施態様によれば、エンジン
の所定運転条件をアイドル運転に設定したので、エンジ
ンのアイドル運転時に外部負荷が作用した時(非作用状
態から作用状体に切換わった時)、蒸発燃料の供給量変
化をホールドすることにより、外部負荷作用時において
エンジンの回転数が目標アイドル回転数に収束しやす
く、エンジン回転数の安定化を図ることができる効果が
ある。According to one embodiment of the present invention, since the set of predetermined operating conditions of the engine to idle operation, when the external load is applied during idling operation of the engine (non-working form
(When the state is switched to the operating state from the state) , the change in the supply amount of evaporative fuel is held, so that the engine speed easily converges to the target idle speed when an external load is applied, stabilizing the engine speed. There is an effect that can be achieved.
【００２０】[0020]
【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面はＶ型エンジンの蒸発燃料供給装置を示
し、図１において、吸入空気を浄化するエアクリーナ１
のエレメント２後位にエアフロセンサ３を接続して、こ
のエアフロセンサ３で吸入空気量Ｑを検出すべく構成し
ている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. The drawing shows an evaporative fuel supply device for a V-type engine. In FIG. 1, an air cleaner 1 for purifying intake air is shown.
An airflow sensor 3 is connected to the rear of the element 2 and the intake air amount Q is detected by the airflow sensor 3.
【００２１】上述のエアフロセンサ３の後位にはスロッ
トルボディ４を接続し、このスロットルボディ４内のス
ロットルチャンバ５には、吸入空気量を制御するスロッ
トル弁６を配設している。そして、このスロットル弁６
下流の吸気通路には、所定容量を有する拡大室としての
両バンクに共通のサージタンク７を接続し、このサージ
タンク７下流に各バンクの吸気ポート８，８と連通する
それぞれの吸気マニホルド９，９を接続すると共に、こ
れら各吸気マニホルド９，９にはインジェクタ１０，１
０を配設している。A throttle body 4 is connected to the rear of the above-mentioned airflow sensor 3, and a throttle valve 6 for controlling an intake air amount is disposed in a throttle chamber 5 in the throttle body 4. And this throttle valve 6
In the downstream intake passage, a common surge tank 7 is connected to both banks as an expansion chamber having a predetermined capacity. Downstream of the surge tank 7, the respective intake manifolds 9, 10 communicating with the intake ports 8, 8 of each bank are provided. 9 and the intake manifolds 9 and 9 have injectors 10 and 1 respectively.
0 is arranged.
【００２２】一方、Ｖ型エンジン１１の各燃焼室１２，
１２と適宜連通する上述の各吸気ポート８，８および各
排気ポート１３，１３には、動弁機構（図示せず）によ
り開閉操作される吸気弁１４，１４と排気弁１５，１５
とをそれぞれ取付け、またシリンダヘッドにはスパーク
ギャップを上述の各燃焼室１２，１２に臨ませた点火プ
ラグ（図示せず）を取付けている。On the other hand, each combustion chamber 12 of the V-type engine 11
The intake ports 8 and 8 and the exhaust ports 13 and 13, which are appropriately communicated with the intake port 12, are provided with intake valves 14 and 14 and exhaust valves 15 and 15 that are opened and closed by a valve operating mechanism (not shown).
And a spark plug (not shown) having a spark gap facing each of the above-described combustion chambers 12 and 12 is attached to the cylinder head.
【００２３】上述の各バンクの排気ポート１３，１３と
連通する各排気通路１６，１６に空燃比センサとしての
Ｏ２センサ１７，１７を配設すると共に、これら各排気
通路１６，１６を集合部１８にて集合させ、この集合部
１８下流の排気通路１９には有害ガスを無害化する触媒
コンバータ２０いわゆるキャタリストを接続し、この触
媒コンバータ２０下流の排気通路２１にはサイレンサ２
２を介設している。O 2 sensors 17, 17 serving as air-fuel ratio sensors are disposed in the exhaust passages 16, 16 communicating with the exhaust ports 13, 13 of the above-described banks, and these exhaust passages 16, 16 are connected to a collecting portion. A catalytic converter 20 for detoxifying harmful gas is connected to an exhaust passage 19 downstream of the collecting portion 18 and a silencer 2 is connected to an exhaust passage 21 downstream of the catalytic converter 20.
2 is interposed.
【００２４】また、上述のスロットル弁６をバイパスす
るバイパス通路２３を設け、このバイパス通路２３には
ＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）機構としての
ＩＳＣバルブ２４を介設する一方、エアクリーナ１のエ
レメント２下流側には吸気温センサ２５を、スロットル
ボディ４にはスロットルセンサ２６を、ウォータジャケ
ットには水温センサ２７をそれぞれ配設している。A bypass passage 23 for bypassing the above-described throttle valve 6 is provided. In the bypass passage 23, an ISC valve 24 as an ISC (idle speed control) mechanism is provided, while a downstream side of the element 2 of the air cleaner 1 is provided. , An intake air temperature sensor 25, a throttle sensor 26 in the throttle body 4, and a water temperature sensor 27 in the water jacket.
【００２５】一方、蒸発燃料供給手段２８は次のように
構成している。すなわち、燃料タンク２９とキャニスタ
３０のインレット側とを第１パージライン３１で接続
し、この第１パージライン３１に圧力調整弁３２（設定
圧以上になった時、開弁するバルブ）を介設すると共
に、キャニスタ３０のアウトレット側とパージソレノイ
ドバルブ３３のインレット側とを第２パージライン３４
で接続し、さらにパージソレノイドバルブ３３のアウト
レット側と吸気系としてのスロットルボディ４の下流側
とを第３パージライン３５で接続して、上述の燃料タン
ク２９の蒸発燃料をキャニスタ３０に吸着し、蒸発燃料
をパージソレノイドバルブ３３を介して吸気系に導入す
べく構成している。On the other hand, the fuel vapor supply means 28 is configured as follows. That is, the fuel tank 29 and the inlet side of the canister 30 are connected by a first purge line 31, and a pressure regulating valve 32 (a valve that opens when the pressure exceeds a set pressure) is interposed in the first purge line 31. At the same time, the outlet side of the canister 30 and the inlet side of the purge solenoid valve 33 are connected to the second purge line 34.
Further, the outlet side of the purge solenoid valve 33 and the downstream side of the throttle body 4 as an intake system are connected by a third purge line 35 to adsorb the fuel vapor in the fuel tank 29 to the canister 30, It is configured to introduce the evaporated fuel into the intake system via the purge solenoid valve 33.
【００２６】なお、上述の各インジェクタ１０，１０に
は、燃料タンク２９内に設けたフューエルポンプからフ
ューエルフィルタおよびフューエルインレットパイプを
介して燃料が供給され、これら各インジェクタ１０，１
０のフューエルリターンラインには調圧弁が介設されて
いる。The above-mentioned injectors 10 are supplied with fuel from a fuel pump provided in a fuel tank 29 via a fuel filter and a fuel inlet pipe.
A pressure regulating valve is interposed in the fuel return line 0.
【００２７】図２はＶ型エンジンの蒸発燃料供給装置の
制御回路を示し、ＣＰＵ４０は、吸入空気量検出手段と
してのエアフロセンサ３からの吸入空気量Ｑ、ディスト
リビュータ３６からのエンジン回転数Ｎｅ、水温センサ
２７からのエンジン水温ｔｗ、Ｏ２センサ１７からの実
空燃比に相当する出力電圧、スロットルセンサ２６と一
体的に形成されたアイドルスイッチ３７からのＯＮ、Ｏ
ＦＦ信号、Ｖ型エンジン１１により駆動されるエアコン
ディショナ、パワーステアリング装置、電気負荷などの
外部負荷３８からの作動信号の必要な各種信号入力に基
づいて、ＲＯＭ３９に格納されたプログラムに従って、
パージソレノイドバルブ３３、空燃比制御手段４１、Ｉ
ＳＣバルブ２４を駆動制御し、またＲＡＭ４２は図３に
示すマップ、パージソレノイドバルブ３３の駆動時間を
設定したパージマップ（図示せず）、アイドル時のエン
ジンの目標回転数Ｎｏデータなどの必要なマップやデー
タを記憶する。[0027] Figure 2 shows a control circuit of the evaporative fuel supply apparatus for a V-type engine, CPU 40 includes intake air amount detecting means
The intake air amount Q from the airflow sensor 3, the engine speed Ne from the distributor 36, the engine water temperature tw from the water temperature sensor 27, the output voltage corresponding to the actual air-fuel ratio from the O 2 sensor 17, the throttle sensor 26, ON and O from the integrally formed idle switch 37
According to a program stored in a ROM 39 based on various signal inputs required for an operation signal from an external load 38 such as an FF signal, an air conditioner driven by the V-type engine 11, a power steering device, and an electric load.
Purge solenoid valve 33, air-fuel ratio control means 41, I
The drive of the SC valve 24 is controlled, and the RAM 42 has necessary maps such as a map shown in FIG. 3, a purge map (not shown) in which the drive time of the purge solenoid valve 33 is set, and data on a target engine speed during idling. And store data.
【００２８】ここで、上述のパージソレノイドバルブ３
３はデューティソレノイド弁により構成され、ＣＰＵ４
０からの信号でデューティ制御される。また上述の空燃
比制御手段４１はＯ２センサ１７の出力に基づいてＶ型
エンジン１１に供給される燃料と空気の比つまり空燃比
が例えば理論空燃比Ａ／Ｆ＝１４．７になるようにイン
ジェクタ１０からの燃料噴射量を調整する手段である。Here, the purge solenoid valve 3 described above is used.
Reference numeral 3 denotes a duty solenoid valve, and the CPU 4
The duty is controlled by a signal from 0. The above-described air-fuel ratio control means 41 controls the ratio of fuel and air supplied to the V-type engine 11 based on the output of the O 2 sensor 17 so that the air-fuel ratio becomes, for example, the stoichiometric air-fuel ratio A / F = 14.7. This is a means for adjusting the fuel injection amount from the injector 10.
【００２９】一方、上述のＲＡＭ４２に記憶させたマッ
プは、図３に示すように横軸にエンジン回転数Ｎｅをと
り、縦軸に負荷ＣＥをとって、目標空燃比（Ａ／Ｆ＝１
４．７）と実空燃比との偏差に基づいてエンジン１１に
供給される空燃比が理論空燃比になるようにフィードバ
ック補正量ＣＦＢを補正するフィードバックゾーンと、
高負荷燃料増量ゾーンとを区画したマップである。On the other hand, in the map stored in the RAM 42, the horizontal axis indicates the engine speed Ne and the vertical axis indicates the load CE as shown in FIG. 3, and the target air-fuel ratio (A / F = 1)
4.7) a feedback zone for correcting the feedback correction amount CFB such that the air-fuel ratio supplied to the engine 11 becomes the stoichiometric air-fuel ratio based on the deviation between the actual air-fuel ratio and 4.7).
It is a map which divided a high-load fuel increase zone.
【００３０】さらに、上述のＣＰＵ４０は、上述の空燃
比制御手段４１の作動時に、エアフロセンサ３の出力つ
まり吸入空気量Ｑに基づいて吸入空気量Ｑの少ない時は
蒸発燃料の供給量変化を小さくし、吸入空気量Ｑの多い
時は蒸発燃料の供給量変化を大きくする制御手段（図４
に示すフローチャートの各ステップ５９，６０，６９，
７０からなるルーチンＲ１参照）と、エンジン１１によ
り駆動される外部負荷３８の作用状態を判定する判定手
段(ステップ６２参照)と、Ｖ型エンジン１１の運転条件
が所定運転条件としてのアイドル運転か否かを判定する
第１判定手段（図４に示すフローチャートの第１１ステ
ップ６１参照）と、 エンジン回転変動率ΔＮｅおよび該
エンジン回転変動率ΔＮｅが許容範囲に入ったか否かを
判定する第２判定手段（図４に示すフローチャートの第
１５ステップ６５参照）と、上述の第１判定手段による
エンジンのアイドル運転時が判定され、かつ上記判定手
段(ステップＳ６２参照)により外部負荷３８がＶ型エン
ジン１１に作用した時(非作用状態から、作用状態に切
換わった時)、上述の蒸発燃料の供給量変化をホールド
するホールド手段（図４に示すフローチャートの第１３
ステップ６３参照）と、上述の第２判定手段によりエン
ジン回転変動率ΔＮｅが許容範囲内に入った時、上述の
ホールド手段によるホールドを解除する解除手段（図４
に示すフローチャートの第１６ステップ６６参照）と、
を兼ねる。Further, when the air-fuel ratio control means 41 is operated, the CPU 40 reduces the change in the supply amount of the fuel vapor when the intake air amount Q is small based on the output of the airflow sensor 3, that is, the intake air amount Q. and, not multi-of the intake air quantity Q
At the time, the control means for increasing the change in the supply amount of the fuel vapor (FIG. 4)
Steps 59, 60, 69,
70) and the engine 11
For determining the operating state of the external load 38 driven by
Stage (see step 62), a first determination means for determining the operating conditions of the V-type engine 11 whether idling as a predetermined operating condition (see 11th step 61 of the flowchart shown in FIG. 4), the engine The rotation fluctuation rate ΔNe and the
The second determining means (refer to the fifteenth step 65 in the flowchart shown in FIG. 4) for determining whether or not the engine rotation fluctuation rate ΔNe is within the allowable range, and the idling time of the engine by the first determining means are determined. , And the above judgment
When the external load 38 acts on the V-type engine 11 by the step (see step S62) (from the non-operating state to the operating state).
At the time of the change, the holding means for holding the change in the supply amount of the fuel vapor described above (the thirteenth part of the flowchart shown in FIG. 4).
A step 63 reference), ene by the second determining means described above
When Jin rotational variation ΔNe is within the allowable range, canceling means for canceling the hold by the above-mentioned hold means (FIG. 4
16th step 66 of the flowchart shown in FIG.
Doubles.
【００３１】このように構成したＶ型エンジンの蒸発燃
料供給装置の作用を、図４に示すフローチャートおよび
図５に示すタイムチャートを参照して、以下に詳述す
る。The operation of the evaporative fuel supply device for a V-type engine thus configured will be described in detail below with reference to a flowchart shown in FIG. 4 and a time chart shown in FIG.
【００３２】第１ステップ５１で、ＣＰＵ４０は初期化
（initalize 、イニシャライズ）を実行する。次に第２
ステップ５２で、ＣＰＵ４０はエアフロセンサ３からの
吸入空気量Ｑ、ディストリビュータ３６からの現行のエ
ンジン回転数Ｎｅ、水温センサ２７からのエンジン水温
ｔｗなどの必要な各種信号の読込みを実行する。In a first step 51, the CPU 40 executes initialization (initialize). Then the second
In step 52, the CPU 40 reads various necessary signals such as the intake air amount Q from the airflow sensor 3, the current engine speed Ne from the distributor 36, and the engine water temperature tw from the water temperature sensor 27.
【００３３】次に第３ステップ５３で、ＣＰＵ４０は演
算式ＣＥ＝Ｑ／Ｎｅにより負荷ＣＥを演算すると共に、
エンジン回転数Ｎｅと負荷ＣＥとに対応して図３のマッ
プから現行のエンジン運転状態が同図に示すフィードバ
ックゾーンか或は高負荷燃料増量ゾーンかの判定を実行
する。そして、フィードバックゾーン時には次の第４ス
テップ５４に移行する一方、高負荷燃料増量ゾーン時に
は第１ステップ５１にリターンする。Next, in a third step 53, the CPU 40 calculates the load CE according to a formula CE = Q / Ne,
In accordance with the engine speed Ne and the load CE, it is determined from the map of FIG. 3 whether the current engine operation state is the feedback zone or the high load fuel increase zone shown in FIG. Then, in the feedback zone, the process proceeds to the next fourth step 54, while in the high load fuel increase zone, the process returns to the first step 51.
【００３４】上述の第４ステップ５４で、ＣＰＵ４０は
エンジン回転数Ｎｅと負荷ＣＥとに対応してパージマッ
プ（図示せず）からパージソレノイド駆動時間Ｔｓｏｌ
を読出して、設定する。In the above-described fourth step 54, the CPU 40 determines a purge solenoid drive time Tsol from a purge map (not shown) corresponding to the engine speed Ne and the load CE.
Is read and set.
【００３５】次に第５ステップ５５で、ＣＰＵ４０は上
述のパージソレノイド駆動時間（Ｔｓｏｌ）にてパージ
ソレノイドバルブ３３を駆動（デューティ制御）する。
このパージソレノイドバルブ３３が開弁制御されると、
キャニスタ３０内の蒸発燃料が各要素３４，３３，３５
を介して吸気系に導入される。Next, in a fifth step 55, the CPU 40 drives (duty control) the purge solenoid valve 33 for the above-described purge solenoid drive time (Tsol).
When the purge solenoid valve 33 is controlled to open,
The fuel vapor in the canister 30 is reduced by the components 34, 33, 35
Is introduced into the intake system via
【００３６】上述のフィードバックゾーン時には空燃比
制御手段４１が作動し、Ｏ２センサ１７の出力に基づい
てエンジンに供給される燃料と空気との比つまり空燃比
が補正されるので、次の第６ステップ５６で、ＣＰＵ４
０はフィードバック補正量ＣＦＢの読込みを実行する。The air-fuel ratio control means 41 is actuated during the above-mentioned feedback zone, and the specific clogging the air-fuel ratio of fuel and air supplied to the engine based on the output of the O 2 sensor 17 is corrected, the following sixth In step 56, the CPU 4
0 executes reading of the feedback correction amount CFB.
【００３７】次に第７ステップ５７で、ＣＰＵ４０は実
空燃比がリッチであることにより空燃比をリーン側へ補
正すべき制御が所定値以上つづいたか否か、換言すれば
蒸発燃料の供給によりフィードバック補正量ＣＦＢが図
５のタイムチャートにポイントａまたはポイントｂで示
すしきい値以上になったか否かを判定する。そしてＹＥ
Ｓ判定時には次の第８ステップ５８に移行する一方、Ｎ
Ｏ判定時には別の第１７ステップ６７に移行する。Next, in a seventh step 57, the CPU 40 determines whether or not the control for correcting the air-fuel ratio to the lean side has continued for a predetermined value or more because the actual air-fuel ratio is rich, in other words, the feedback by supplying the evaporated fuel. It is determined whether or not the correction amount CFB has become equal to or larger than the threshold value indicated by the point a or the point b in the time chart of FIG. And YE
At the time of S determination, the process proceeds to the next eighth step 58, while N
When the determination is O, the process proceeds to another seventeenth step 67.
【００３８】上述の第８ステップ５８で、ＣＰＵ４０は
吸入空気量Ｑの読込みを実行し、次の第９ステップ５９
で、ＣＰＵ４０は吸入空気量Ｑに対応してパージ漸減量
（いわゆるデクリメント量のことで、単位は％／sec ）
Ｔｄｅを設定する。すなわち吸入空気量Ｑが多い時はパ
ージ漸減量Ｔｄｅを大きくし、吸入空気量Ｑが少ない時
はパージ漸減量Ｔｄｅを小さくする処理を実行する。In the above-mentioned eighth step 58, the CPU 40 executes reading of the intake air amount Q, and the next ninth step 59.
The CPU 40 determines the purge gradually decreasing amount (so-called decrement amount in units of% / sec) in accordance with the intake air amount Q.
Set Tde. That is, when the intake air amount Q is large to increase the purge decreasing amounts T de, when a small amount of intake air Q executes processing to reduce the purge decreasing amounts Tde.
【００３９】次に第１０ステップ６０で、ＣＰＵ４０は
次の演算式により今回のパージソレノイド駆動時間Ｔｓ
ｏｌ（ｉ）を演算し、演算結果に基づいてパージソレノ
イドバルブ３３を駆動する。Next, in a tenth step 60, the CPU 40 calculates the current purge solenoid drive time Ts by the following equation.
ol (i) is calculated, and the purge solenoid valve 33 is driven based on the calculation result.
【００４０】 Ｔｓｏｌ（ｉ）＝Ｔｓｏｌ（ｉ−１）−Ｔｄｅ ここにＴｓｏｌ（ｉ−１）は前回のパージソレノイド駆
動時間 Ｔｄｅは吸入空気量Ｑに対応するパージ漸減量 このため、図５にタイムチャートで示すように吸入空気
量Ｑが多い時（ポイントｃ参照）は、パージ漸減量Ｔｄ
ｅが大きくなり（ポイントｄ参照）、このためパージソ
レノイド駆動時間Ｔｓｏｌのデクリメントの傾き（線分
ｅ参照）が大となり、蒸発燃料の供給量変化が大とな
る。Tsol (i) = Tsol (i−1) −Tde Here, Tsol (i−1) is the previous purge solenoid drive time, and Tde is the purge gradually decreasing amount corresponding to the intake air amount Q. As shown in the chart, when the intake air amount Q is large (see point c), the purge gradually decreasing amount Td
e increases (see point d), the inclination of the decrement of the purge solenoid drive time Tsol (see line segment e) increases, and the change in the supply amount of the evaporated fuel increases.
【００４１】逆に吸入空気量Ｑが少ない時（ポイントｆ
参照）は、パージ漸減量Ｔｄｅが小さくなり（ポイント
ｇ参照）、このためパージソレノイド駆動時間Ｔｓｏｌ
のデクリメントの傾き（線分ｈ参照）が小となる。Conversely, when the intake air amount Q is small (point f
(See point g), the purge solenoid drive time Tsol
Becomes small (see the line segment h).
【００４２】一方、上述の第１７ステップ６７で、ＣＰ
Ｕ４０はパージソレノイド駆動時間（Ｔｓｏｌ）がパー
ジマップから読込んだ値としてのマップ値か否かを判定
し、Ｔｓｏｌ＝マップ値の時には第１ステップ５１にリ
ターンする一方、Ｔｓｏｌがマップ値でない場合には次
の第１８ステップ６８に移行する。On the other hand, in the above-mentioned seventeenth step 67, the CP
U40 determines whether the purge solenoid drive time (Tsol) is a map value as a value read from the purge map. When Tsol = map value, the process returns to the first step 51. On the other hand, when Tsol is not a map value, Shifts to the next eighteenth step 68.
【００４３】この第１８ステップ６８で、ＣＰＵ４０は
吸入空気量Ｑの読込みを実行し、次の第１９ステップ６
９で、ＣＰＵ４０は吸入空気量Ｑに対応してパージ漸増
量（いわゆるインクリメント量のことで、単位は％／se
c ）Ｔｉｎを設定する。すなわち吸入空気量Ｑが多い時
はパージ漸増量Ｔｉｎを大きくし、吸入空気量Ｑが少な
い時はパージ漸増量Ｔｉｎを小さくする処理を実行す
る。In this eighteenth step 68, the CPU 40 executes reading of the intake air amount Q, and in the next nineteenth step 6
In 9, CPU 40 is that the corresponding to the intake air amount Q increase purge gradually <br/> weight (so-called increment amount, unit% / se
c) Set Tin. That is, when there are many intake air quantity Q is increased purge gradually increase the amount Tin, when a small amount of intake air Q executes processing to reduce the purge gradually increase the amount of Tin.
【００４４】次に第２０ステップ７０で、ＣＰＵ４０は
次の演算式により今回のパージソレノイド駆動時間Ｔｓ
ｏｌ（ｉ）を演算し、演算結果に基づいてパージソレノ
イドバルブ３３を駆動する。Next, in a twentieth step 70, the CPU 40 calculates the current purge solenoid drive time Ts by the following equation.
ol (i) is calculated, and the purge solenoid valve 33 is driven based on the calculation result.
【００４５】 Ｔｓｏｌ（ｉ）＝Ｔｓｏｌ（ｉ−１）＋Ｔｉｎ ここにＴｓｏｌ（ｉ−１）は前回のパージソレノイド駆
動時間 Ｔｉｎは吸入空気量Ｑに対応するパージ漸増量 このため、図５にタイチャートで示すように吸入空気量
Ｑが多い時（ポイントｉ参照）は、パージ漸増量Ｔｉｎ
が大きくなり（ポイントｊ参照）、このためパージソレ
ノイド駆動時間Ｔｓｏｌのインクリメントの傾き（線分
ｋ参照）が大となり、蒸発燃料の供給量変化が大とな
る。Tsol (i) = Tsol (i−1) + Tin Here, Tsol (i−1) is the previous purge solenoid driving time Tin is the purge gradually increasing amount corresponding to the intake air amount Q. Therefore, FIG. When the intake air amount Q is large (see point i) as shown by, the purge gradually increasing amount Tin
(See point j), the inclination of the increment of the purge solenoid drive time Tsol (see line segment k) becomes large, and the change in the supply amount of the evaporated fuel becomes large.
【００４６】逆に吸入空気量Ｑが少ない時（ポイントｌ
参照）は、パージ漸増量Ｔｉｎが小さくなり（ポイント
ｍ参照）、このためパージソレノイド駆動時間Ｔｓｏｌ
のインクリメントの傾き（線分ｎ参照）が小となり、蒸
発燃料の供給量変化が小となる。Conversely, when the intake air amount Q is small (point l)
(See point m), the purge solenoid drive time Tsol
Of the increment (see the line segment n) becomes small, and the change in the supply amount of the evaporated fuel becomes small.
【００４７】次に第１１ステップ６１で、ＣＰＵ４０は
アイドルスイッチ３７からのＯＮまたはＯＦＦの信号に
基づいてアイドルか否かを判定し、オフアイドル時には
第１ステップ５１にリターンする一方、アイドル時（図
５のタイムチャートの時点ｔ1 参照）には次の第１２ス
テップ６２に移行する。Next, in an eleventh step 61, the CPU 40 determines whether or not the engine is idling based on an ON or OFF signal from the idle switch 37. When the CPU is off idling, the process returns to the first step 51, while on the other hand, when idling (FIG. At time t1 in the time chart of FIG. 5), the flow shifts to the next twelfth step 62.
【００４８】この第１２ステップ６２(判定手段)で、Ｃ
ＰＵ４０は外部負荷３８からの作動信号に基づいて、外
部負荷変動の有無を判定する。つまり外部負荷３８がＯ
ＦＦ(非作用状態)からＯＮ(作用状態)に切換わったこと
と、ＯＮからＯＦＦに切換わったこととの両者をＯＲ論
理判定し、ＹＥＳ判定時（図５のタイムチャートにおけ
る時点ｔ2 参照）には次の第１３ステップ６３に移行す
る一方、ＮＯ判定時にはさらに次の第１４ステップ６４
にスキップする。In the twelfth step 62 (determination means) , C
The PU 40 determines whether there is an external load fluctuation based on the operation signal from the external load 38. That is, if the external load 38 is O
Both the switching from FF (non-operating state) to ON (operating state) and the switching from ON to OFF are determined by OR logic, and a YES determination is made (see time t2 in the time chart of FIG. 5). The process proceeds to the next thirteenth step 63, while if the determination is NO, the next thirteenth step 64
Skip to.
【００４９】上述の第１３ステップ６３(ホールド手段)
で、ＣＰＵ４０はパージソレノイド駆動時間Ｔｓｏｌを
ホールドし、蒸発燃料の供給量変化を固定する。なお、
外部負荷３８が作用すると、本来エンジン回転数は低下
傾向となるが、これを補正するためにＩＳＣ装置が作動
し、ＩＳＣバルブ２４を開いて、吸入空気量を補正す
る。次に第１４ステップ６４で、ＣＰＵ４０は次の演算
式により回転変動率ΔＮｅを演算する。The thirteenth step 63 (hold means)
Then, the CPU 40 holds the purge solenoid drive time Tsol and fixes the change in the supply amount of the fuel vapor. In addition,
When the external load 38 acts, the engine speed normally tends to decrease, but in order to correct this, the ISC device operates and the ISC valve 24 is opened to correct the intake air amount. Next, in a fourteenth step 64, the CPU 40 calculates the rotation fluctuation rate ΔNe by the following equation.
【００５０】 ΔＮｅ＝｜Ｎｏ−Ｎｅ｜ ここにＮｏは目標アイドル回転数 Ｎｅは現行のエンジン回転数。ΔNe = | No−Ne | where No is the target idle speed Ne is the current engine speed.
【００５１】次に第１５ステップ６５で、ＣＰＵ４０は
回転変動率ΔＮｅが図５に示すタイムチャートの許容範
囲内か否かを判定し、蒸発燃料の供給量変化ホールド処
理により回転変動率ΔＮｅが許容範囲に入った時（図５
のタイムチャートにおける時点ｔ3参照）には、次の第
１６ステップ６６(解除手段)で、ＣＰＵ４０はパードソ
レノイド駆動時間Ｔｓｏｌのホールドを解除する一方、
回転変動率ΔＮｅが許容範囲外にある場合には、別の第
２１ステップ７１に移行し、この第２１ステップ７１
で、ＣＰＵ４０はパージソレノイド駆動時間Ｔｓｏｌの
ホールドを継続する。Next, in a fifteenth step 65, the CPU 40 determines whether or not the rotation fluctuation rate ΔNe is within the permissible range of the time chart shown in FIG. When entering the range (Fig. 5
At time t3 in the time chart of FIG. 7), in the next sixteenth step 66 (release means) , the CPU 40 releases the hold of the pad solenoid drive time Tsol,
If the rotation fluctuation rate ΔNe is out of the allowable range, the process proceeds to another twenty-first step 71, where the twenty-first step 71 is executed.
Then, the CPU 40 continues to hold the purge solenoid drive time Tsol.
【００５２】このため、図５にタイムチャートで示すよ
うに、アイドル時において外部負荷３８が作用した時点
ｔ2 から回転変動率ΔＮｅが許容範囲内に収束する時点
ｔ3までの間、パージソレノイド駆動時間Ｔｓｏｌがホ
ールド（同図のＨＯＬＤ参照）される。For this reason, as shown in the time chart of FIG. 5, the purge solenoid drive time Tsol is supplied from the time t2 when the external load 38 acts at the time of idling to the time t3 when the rotational fluctuation rate ΔNe converges within an allowable range. Is held (refer to HOLD in the figure).
【００５３】以上要するに、上述の各ステップ５９，６
０，６９，７０からなるルーチンＲ１（制御手段）は、
空燃比制御手段４１の作動時に、エアフロセンサ３の出
力に基づいて吸入空気量Ｑの少ない時は蒸発燃料供給手
段２８からの蒸発燃料の供給量変化を小さくするので、
該蒸発燃料の供給による空燃比の変動を低減して、エン
ジン安定性の向上を図ることができる効果があり、また
上述の制御手段（ルーチンＲ１参照）は吸入空気量Ｑの
多い時は蒸発燃料の供給量変化を大きくするので、蒸発
燃料レシオの変化時における追従遅れを防止して、空燃
比のずれ発生を防ぐことができる効果がある。In short, the above steps 59 and 6
Routine R1 (control means) consisting of 0, 69, 70
When the intake air amount Q is small based on the output of the air flow sensor 3 during the operation of the air-fuel ratio control means 41, the change in the supply amount of the evaporated fuel from the evaporated fuel supply means 28 is reduced.
There is an effect that the fluctuation of the air-fuel ratio due to the supply of the evaporated fuel can be reduced and the stability of the engine can be improved. Also, when the intake air amount Q is large, the above-mentioned control means (see the routine R1) is used. Since the change in the supply amount is increased, there is an effect that it is possible to prevent a follow-up delay when the evaporative fuel ratio changes, thereby preventing the occurrence of a deviation in the air-fuel ratio.
【００５４】加えて、エンジンのアイドル運転時に外部
負荷３８が作用した時(非作用状態から作用状態に切換
わった時)、ホールド手段（第１３ステップ６３参照）
が蒸発燃料の供給量変化をホールドするので、外部負荷
作用時においてエンジンの回転数Ｎｅが目標アイドル回
転数Ｎｏに収束しやすく、エンジン回転数の安定化を達
成することができる効果がある。In addition, when the external load 38 acts during idling of the engine (switching from the non-acting state to the acting state)
Hold means ) (see step 13 of step 13).
Holds the change in the supply amount of the evaporated fuel, the engine speed Ne tends to converge to the target idle speed No when an external load is applied, and there is an effect that the engine speed can be stabilized.
【００５５】さらに、上述のホールド処理により、エン
ジン回転変動率ΔＮｅが許容範囲内に入ったことが判定
された時には、ホールド手段(ステップ６３参照)による
ホールドを解除手段(ステップ６６参照)にて解除するこ
とができる。 Further, by the hold process described above,
Jin rotation fluctuation rate ΔNe is determined to be within the allowable range
When it is done, the holding means (see step 63)
Release the hold using the release means (see step 66).
Can be.
【００５６】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明の空燃比センサは、実施例のＯ２セ
ンサ１７に対応し、以下同様に、吸入空気量検出手段
は、エアフロセンサ３に対応し、制御手段は、ＣＰＵ４
０制御によるルーチンＲ１に対応し、判定手段は、ＣＰ
Ｕ４０制御による第１２ステップ６２に対応し、第１判
定手段は、ＣＰＵ４０制御による第１１ステップ６１に
対応し、第２判定手段は、ＣＰＵ４０制御による第１５
ステップ６５に対応し、ホールド手段は、ＣＰＵ４０制
御による第１３ステップ６３に対応し、解除手段は、Ｃ
ＰＵ４０制御による第１６ステップ６６に対応も、この
発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものでは
ない。In the correspondence between the configuration of the present invention and the above-described embodiment, the air-fuel ratio sensor of the present invention corresponds to the O 2 sensor 17 of the embodiment, and similarly, the intake air amount detecting means is an air flow sensor. 3 and the control means is a CPU 4
0 control, and the determination means
U40 corresponds to the twelfth step 62 by the control, first determination means corresponds to the 11 step 61 by CPU40 control, second judging means 15 by CPU40 controls
Corresponding to step 65, the holding means corresponds to the thirteenth step 63 controlled by the CPU 40, and the releasing means corresponds to C
The present invention is not limited only to the configuration of the above-described embodiment, corresponding to the sixteenth step 66 under the control of the PU 40.
【００５７】すなわち、上記実施例においてはＶ型エン
ジンを例示したが、これは直列多気筒エンジンであって
もよく、またパージソレノイド駆動時間Ｔｓｏｌをホー
ルドするように構成したが、他の手段にて蒸発燃料の供
給量変化をホールドするように構成してもよい。That is, in the above-described embodiment, a V-type engine has been exemplified. However, this may be an in-line multi-cylinder engine, and the purge solenoid drive time Tsol is configured to be held. It may be configured to hold the change in the supply amount of the fuel vapor.
【図１】 本発明のエンジンの蒸発燃料供給装置を示す
系統図。FIG. 1 is a system diagram showing an evaporative fuel supply device for an engine according to the present invention.
【図２】 制御回路ブロック図。FIG. 2 is a block diagram of a control circuit.
【図３】 フィードバックゾーンを設定したマップの説
明図。FIG. 3 is an explanatory diagram of a map in which a feedback zone is set.
【図４】 蒸発燃料供給制御処理を示すフローチャー
ト。FIG. 4 is a flowchart showing an evaporative fuel supply control process.
【図５】 タイムチャート。FIG. 5 is a time chart.
【図６】 クレーム対応図。FIG. 6 is a diagram corresponding to claims.
３…エアフロセンサ(吸入空気量検出手段) １１…エンジン １７…Ｏ２センサ(空燃比センサ) ２８…蒸発燃料供給手段 ３０…キャニスタ ３８…外部負荷 ４１…空燃比制御手段 Ｒ１…制御手段 ６１…第１判定手段６２…判定手段 ６３…ホールド手段 ６５…第２判定手段 ６６…解除手段 3. Airflow sensor(Intake air amount detection means) 11 ... Engine 17 ... O2Sensor(Air-fuel ratio sensor) 28 evaporative fuel supply means 30 canister 38 external load 41 air-fuel ratio control means R1 control means 61 first determination means62... Determination means 63: holding means 65: second determining means 66: releasing means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−41959（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02M 25/08 301 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-62-41959 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) F02M 25/08 301
Claims (3)
供給される燃料と空気との比を補正する空燃比制御手段
と、 キャニスタの蒸発燃料を吸気系に供給する蒸発燃料供給
手段とを備えたエンジンの蒸発燃料供給装置であって、 エンジンに吸入される吸入空気量を検出する吸入空気量
検出手段と、 上記空燃比制御手段の作動時に、上記吸入空気量検出手
段の出力に基づいて吸入空気量の少ない時は蒸発燃料の
供給量変化を小さくし、吸入空気量の多い時は蒸発燃料
の供給量変化を大きくする制御手段と、 上記エンジンにより駆動される外部負荷の作用状態を判
定する判定手段と、 上記判定手段により外部負荷が非作用状態から作用状態
に切換わったことが判定された時、蒸発燃料の供給量変
化をホールドするホールド手段 とを備えたエンジンの蒸
発燃料供給装置。An air-fuel ratio control means for correcting a ratio of fuel and air supplied to an engine based on an output of an air-fuel ratio sensor, and an evaporative fuel supply means for supplying evaporative fuel from a canister to an intake system. and a vaporized fuel supply device for an engine, the intake air amount detecting means for detecting an amount of intake air drawn into the engine, during operation of the air-fuel ratio control means based on the output of the intake air amount detecting means inhalation When the amount of air is small, the change in the supply amount of evaporative fuel is reduced, and when the amount of intake air is large, the control means for increasing the change in the supply amount of evaporative fuel, and the operation state of the external load driven by the engine are determined.
Determining means for determining an external load from an inactive state to an operating state by the determining means.
When it is determined that the mode has been switched to
An evaporative fuel supply device for an engine, comprising: a holding means for holding the fuel conversion .
供給される燃料と空気との比を補正する空燃比制御手段
と、 キャニスタの蒸発燃料を吸気系に供給する蒸発燃料供給
手段とを備えたエンジンの蒸発燃料供給装置であって、 エンジンに吸入される吸入空気量を検出する吸入空気量
検出手段と、 上記空燃比制御手段の作動時に、上記吸入空気量検出手
段の出力に基づいて吸入空気量の少ない時は蒸発燃料の
供給量変化を小さくし、吸入空気量の多い時は蒸発燃料
の供給量変化を大きくする制御手段と、上記エンジンにより駆動される外部負荷の作用状態を判
定する判定手段と、 エンジンの所定運転条件か否かを判定する第１判定手段
と、エンジン回転変動率を検出する 第２判定手段と、 上記第１判定手段によりエンジンの所定運転時が判定さ
れ、かつ上記判定手段に より外部負荷が非作用状態から
作用状態に切換わったことが判定された時、上記蒸発燃
料の供給量変化をホールドするホールド手段と、 上記第２判定手段によりエンジン回転変動率が許容範囲
内に入ったことが判定された時、上記ホールド手段によ
るホールドを解除する解除手段とを備えたエンジンの蒸
発燃料供給装置。2. An engine based on an output of an air-fuel ratio sensor.
Fuel and air suppliedWhen-Fuel ratio control means for correcting the ratio of
And evaporative fuel supply to supply canister evaporative fuel to the intake system
Fuel supply system for an engine, comprising:InhalationIntake air volume to detect the intake air volume
Detecting means for detecting the amount of intake air when the air-fuel ratio control means operates.
When the intake air volume is small based on the output of the stage,
When the change in supply amount is small and the amount of intake air is large,
Control means for increasing the change in the supply amount ofDetermine the operating state of the external load driven by the engine.
Determining means for determining First determining means for determining whether a predetermined operating condition of the engine is satisfied
When,Detect engine speed fluctuation rate Second determining means, and the first determining meansIs used to determine when the engine is running
And the determination means External load is inactive
When it is determined that the operation state has been switched,Above evaporative fuel
Holding means for holding a change in the supply amount of the fuel;Rotational fluctuation rate is acceptable
When it is determined that you have enteredThe holding means
Of the engine equipped with release means for releasing the hold
Fuel generating device.
転に設定した請求項２記載のエンジンの蒸発燃料供給装
置。3. An evaporative fuel supply system for an engine according to claim 2, wherein said predetermined operating condition of said engine is set to idle operation.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35830692A JP3285631B2 (en) | 1992-12-24 | 1992-12-24 | Engine fuel supply system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35830692A JP3285631B2 (en) | 1992-12-24 | 1992-12-24 | Engine fuel supply system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06193522A JPH06193522A (en) | 1994-07-12 |
| JP3285631B2 true JP3285631B2 (en) | 2002-05-27 |
Family
ID=18458620
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35830692A Expired - Fee Related JP3285631B2 (en) | 1992-12-24 | 1992-12-24 | Engine fuel supply system |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3285631B2 (en) |
-
1992
- 1992-12-24 JP JP35830692A patent/JP3285631B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06193522A (en) | 1994-07-12 |
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