JP3280899B2 - キャブティルト機構におけるキャブとシャシの結合構造 - Google Patents
キャブティルト機構におけるキャブとシャシの結合構造Info
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- JP3280899B2 JP3280899B2 JP34783497A JP34783497A JP3280899B2 JP 3280899 B2 JP3280899 B2 JP 3280899B2 JP 34783497 A JP34783497 A JP 34783497A JP 34783497 A JP34783497 A JP 34783497A JP 3280899 B2 JP3280899 B2 JP 3280899B2
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- chassis
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、キャブヒンジブラ
ケットの強度の設定が容易で、キャブの離脱を防止でき
るようにした、キャブティルト機構におけるキャブとシ
ャシの結合構造に関するものである。
ケットの強度の設定が容易で、キャブの離脱を防止でき
るようにした、キャブティルト機構におけるキャブとシ
ャシの結合構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】キャブティルトを行うキャブはキャブヒ
ンジブラケットを介してシャシに結合されており、斯か
るキャブティルト機構におけるキャブとシャシの結合構
造の例は、図３、図４及び図５に示されている。
ンジブラケットを介してシャシに結合されており、斯か
るキャブティルト機構におけるキャブとシャシの結合構
造の例は、図３、図４及び図５に示されている。
【０００３】図３、図４はトーションバーによりキャブ
ティルトを行うようにした例で、図中、１はシャシ、２
はキャブフロアフレーム、３はシャシ１の前端側面近傍
に４本のボルト４を介して固定された鋳物製のキャブヒ
ンジブラケット、５はキャブヒンジブラケット３の上端
にシャシ１の幅方向へ延びるよう取付けた軸であり、該
軸５には、キャブフロアフレーム２の先端下部に取付け
たブラケット６を介してティルト可能にキャブ１２が支
持されている。
ティルトを行うようにした例で、図中、１はシャシ、２
はキャブフロアフレーム、３はシャシ１の前端側面近傍
に４本のボルト４を介して固定された鋳物製のキャブヒ
ンジブラケット、５はキャブヒンジブラケット３の上端
にシャシ１の幅方向へ延びるよう取付けた軸であり、該
軸５には、キャブフロアフレーム２の先端下部に取付け
たブラケット６を介してティルト可能にキャブ１２が支
持されている。
【０００４】又、７は軸５よりも下方に軸５と平行に位
置するようキャブヒンジブラケット３に取付けた２本の
トーションバー、８は基端がトーションバー７に取付け
られると共に先端がキャブフロアフレーム２の下面を支
持するレバーである。
置するようキャブヒンジブラケット３に取付けた２本の
トーションバー、８は基端がトーションバー７に取付け
られると共に先端がキャブフロアフレーム２の下面を支
持するレバーである。
【０００５】キャブティルト時には、キャブ１２背面と
荷台との間に設けられている図示してないキャブロック
解除レバーを操作すると、トーションバー７の捩り力に
よりレバー８を介してキャブフロアフレーム２が押上げ
られ、このため軸５を中心としてキャブ１２が前方へテ
ィルトされる。
荷台との間に設けられている図示してないキャブロック
解除レバーを操作すると、トーションバー７の捩り力に
よりレバー８を介してキャブフロアフレーム２が押上げ
られ、このため軸５を中心としてキャブ１２が前方へテ
ィルトされる。
【０００６】図５は油圧シリンダによりキャブティルト
を行うようにした例で、図中、９はシャシ１の前端側面
近傍にシャシ１の幅方向へ延びる４本のボルト１０を介
して固定された鋳物製のキャブヒンジブラケット、１１
はキャブヒンジブラケット９の上端にシャシ１の幅方向
へ延びるよう取付けた軸であり、該軸１１には、ティル
ト可能にキャブ１２が支持されている。
を行うようにした例で、図中、９はシャシ１の前端側面
近傍にシャシ１の幅方向へ延びる４本のボルト１０を介
して固定された鋳物製のキャブヒンジブラケット、１１
はキャブヒンジブラケット９の上端にシャシ１の幅方向
へ延びるよう取付けた軸であり、該軸１１には、ティル
ト可能にキャブ１２が支持されている。
【０００７】又、１３は軸１１に取付けられて後方へ向
け略水平に延びるレバー、１４はレバー１３の長手方向
略中央部に軸１１と平行な軸１５を介して取付けられた
ティルトヒンジブラケット、１６はシャシ１の側面に取
付けられたブラケット、１７は下端をブラケット１６に
軸１８を介して連結され且つピストンロッド１９先端を
軸２０を介してティルトヒンジブラケット１４の軸１５
よりも後方位置に連結された油圧シリンダ、２１は下端
を軸１１に連結され上端を軸２２を介してティルトヒン
ジブラケット１４の軸１５よりも前方位置に連結された
ショックアブゾーバ、２３はショックアブゾーバ２１の
近傍に位置するよう、レバー１３の上面とティルトヒン
ジブラケット１４下面との間に配置されたエアサスペン
ションである。
け略水平に延びるレバー、１４はレバー１３の長手方向
略中央部に軸１１と平行な軸１５を介して取付けられた
ティルトヒンジブラケット、１６はシャシ１の側面に取
付けられたブラケット、１７は下端をブラケット１６に
軸１８を介して連結され且つピストンロッド１９先端を
軸２０を介してティルトヒンジブラケット１４の軸１５
よりも後方位置に連結された油圧シリンダ、２１は下端
を軸１１に連結され上端を軸２２を介してティルトヒン
ジブラケット１４の軸１５よりも前方位置に連結された
ショックアブゾーバ、２３はショックアブゾーバ２１の
近傍に位置するよう、レバー１３の上面とティルトヒン
ジブラケット１４下面との間に配置されたエアサスペン
ションである。
【０００８】本例においてキャブ１２をティルトする場
合には、図示してないキャブロック解除レバーを操作し
た後油圧シリンダ１７を作動する。そうするとティルト
ヒンジブラケット１４及びレバー１３を介し軸１１を中
心としてキャブ１２が前方へティルトされる。
合には、図示してないキャブロック解除レバーを操作し
た後油圧シリンダ１７を作動する。そうするとティルト
ヒンジブラケット１４及びレバー１３を介し軸１１を中
心としてキャブ１２が前方へティルトされる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】図３、図４に示すキャ
ブティルト機構におけるキャブとシャシの結合構造にお
いては、車両の衝突によりキャブ１２が変形すると、キ
ャブヒンジブラケット３或いはボルト４が破断、切損し
てキャブ１２の衝突エネルギがシャシ１に十分に伝わら
ない虞れがあり、又、キャブ１２がシャシ１から離脱す
る虞れがあった。図５に示すキャブティルト機構におけ
るキャブとシャシの結合構造においては、車両の衝突に
より全てのボルト１０が破断、切損してキャブ１２に加
わった衝突エネルギがシャシ１に十分に伝わらず、キャ
ブ１２の受ける衝突エネルギが大きいという問題があ
り、又、キャブ１２がシャシ１から離脱する虞れがあっ
た。
ブティルト機構におけるキャブとシャシの結合構造にお
いては、車両の衝突によりキャブ１２が変形すると、キ
ャブヒンジブラケット３或いはボルト４が破断、切損し
てキャブ１２の衝突エネルギがシャシ１に十分に伝わら
ない虞れがあり、又、キャブ１２がシャシ１から離脱す
る虞れがあった。図５に示すキャブティルト機構におけ
るキャブとシャシの結合構造においては、車両の衝突に
より全てのボルト１０が破断、切損してキャブ１２に加
わった衝突エネルギがシャシ１に十分に伝わらず、キャ
ブ１２の受ける衝突エネルギが大きいという問題があ
り、又、キャブ１２がシャシ１から離脱する虞れがあっ
た。
【００１０】即ち、キャブヒンジブラケット３に対して
ボルト４の強度が小さい場合には、図６に示すように、
衝突による矢印方向の衝撃により複数のボルト４が破断
し、最終的には残ったボルト４も破断してキャブ１２に
加わった衝突エネルギがシャシ１に十分に伝わらない
か、又はキャブ１２が脱落する虞れがある。又、キャブ
ヒンジブラケット３に対してボルト４の強度が大きい場
合には、図７に示すように、衝突による矢印方向の衝撃
によりキャブヒンジブラケット３が変形し、同様にキャ
ブ１２に加わった衝突エネルギがシャシ１に十分に伝わ
らないか、又はキャブ１２が脱落する虞れがあった。
ボルト４の強度が小さい場合には、図６に示すように、
衝突による矢印方向の衝撃により複数のボルト４が破断
し、最終的には残ったボルト４も破断してキャブ１２に
加わった衝突エネルギがシャシ１に十分に伝わらない
か、又はキャブ１２が脱落する虞れがある。又、キャブ
ヒンジブラケット３に対してボルト４の強度が大きい場
合には、図７に示すように、衝突による矢印方向の衝撃
によりキャブヒンジブラケット３が変形し、同様にキャ
ブ１２に加わった衝突エネルギがシャシ１に十分に伝わ
らないか、又はキャブ１２が脱落する虞れがあった。
【００１１】前記キャブヒンジブラケット３及びボルト
４は、衝突時の衝撃を緩衝するための変形の機能を備え
ている必要があるが、図３〜図７に示した従来の構成で
は、キャブヒンジブラケット３とボルト４の強度バラン
スの設定が難しく、而もキャブヒンジブラケット３又は
ボルト４が破断することによってキャブ１２が受ける衝
突エネルギをシャシ１に十分に伝えられないか、又はキ
ャブ１２が脱落してしまう虞れがあった。
４は、衝突時の衝撃を緩衝するための変形の機能を備え
ている必要があるが、図３〜図７に示した従来の構成で
は、キャブヒンジブラケット３とボルト４の強度バラン
スの設定が難しく、而もキャブヒンジブラケット３又は
ボルト４が破断することによってキャブ１２が受ける衝
突エネルギをシャシ１に十分に伝えられないか、又はキ
ャブ１２が脱落してしまう虞れがあった。
【００１２】本発明は上述の実情に鑑み、キャブヒンジ
ブラケットが衝撃を受けた際に強度設定ボルトを破断さ
せるようにし、且つ強度設定ボルトが破断してもキャブ
が受ける衝突エネルギをシャシに十分伝達することによ
り、キャブの変形を低減し、かつキャブの脱落を防止す
ることを、目的としてなしたものである。
ブラケットが衝撃を受けた際に強度設定ボルトを破断さ
せるようにし、且つ強度設定ボルトが破断してもキャブ
が受ける衝突エネルギをシャシに十分伝達することによ
り、キャブの変形を低減し、かつキャブの脱落を防止す
ることを、目的としてなしたものである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のキャブティルト機構におけるキャブとシャ
シの結合構造は、シャシ１に固定したキャブヒンジブラ
ケット３にシャシ１幅方向へ向けて軸５を取付け、該軸
５にティルト可能にキャブ１２を支持させたキャブティ
ルト機構において、シャシ１に、該シャシ１の下面から
更に下方に張出すように張出し部３’が形成されたキャ
ブヒンジブラケット３を配置し、更にシャシ１の下面に
前記張出し部３’に沿うように形成したブラケット２６
を固定し、該ブラケット２６に対して前記キャブヒンジ
ブラケット３の張出し部３’を１本の強度ピン２４によ
り回動可能に取付け、更に、前記キャブヒンジブラケッ
ト３の張出し部３’より上部を、複数の強度設定ボルト
２５によりシャシ１の側面と上面とに固定したことを特
徴としている。
に、本発明のキャブティルト機構におけるキャブとシャ
シの結合構造は、シャシ１に固定したキャブヒンジブラ
ケット３にシャシ１幅方向へ向けて軸５を取付け、該軸
５にティルト可能にキャブ１２を支持させたキャブティ
ルト機構において、シャシ１に、該シャシ１の下面から
更に下方に張出すように張出し部３’が形成されたキャ
ブヒンジブラケット３を配置し、更にシャシ１の下面に
前記張出し部３’に沿うように形成したブラケット２６
を固定し、該ブラケット２６に対して前記キャブヒンジ
ブラケット３の張出し部３’を１本の強度ピン２４によ
り回動可能に取付け、更に、前記キャブヒンジブラケッ
ト３の張出し部３’より上部を、複数の強度設定ボルト
２５によりシャシ１の側面と上面とに固定したことを特
徴としている。
【００１４】本発明では、車両の衝突によりキャブヒン
ジブラケットをシャシに固定している強度設定ボルトが
破断しても、キャブヒンジブラケットが強度ピンを中心
に回動してシャシに連結された状態に保持されるように
することにより、キャブヒンジブラケットは強度ピンを
介して引張力によりシャシに連結されるために、キャブ
が受けた衝突エネルギをシャシに伝達することができ、
又、キャブがシャシから離脱するようなことはない。
ジブラケットをシャシに固定している強度設定ボルトが
破断しても、キャブヒンジブラケットが強度ピンを中心
に回動してシャシに連結された状態に保持されるように
することにより、キャブヒンジブラケットは強度ピンを
介して引張力によりシャシに連結されるために、キャブ
が受けた衝突エネルギをシャシに伝達することができ、
又、キャブがシャシから離脱するようなことはない。
【００１５】又、強度設定ボルトの断面積を設定するこ
とにより、衝撃を受けた際に強度設定ボルトが破断して
キャブヒンジブラケットが回動する時の強度を容易に而
も任意に設定することができる。
とにより、衝撃を受けた際に強度設定ボルトが破断して
キャブヒンジブラケットが回動する時の強度を容易に而
も任意に設定することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
について添付図面を参照しつつ説明する。
について添付図面を参照しつつ説明する。
【００１７】図１は本発明を実施する形態の一例を示し
たもので、シャシ１に、該シャシ１の下面から更に下方
に張出すように張出し部３’が形成されたキャブヒンジ
ブラケット３を配置し、更にシャシ１の下面に前記張出
し部３’に沿うように形成したブラケット２６を固定
し、該ブラケット２６に対してキャブヒンジブラケット
３の張出し部３’を１本の強度ピン２４により回動可能
に取付け、更に、図１に示すように複数の強度設定ボル
ト２５によりキャブヒンジブラケット３をシャシ１に固
定する。
たもので、シャシ１に、該シャシ１の下面から更に下方
に張出すように張出し部３’が形成されたキャブヒンジ
ブラケット３を配置し、更にシャシ１の下面に前記張出
し部３’に沿うように形成したブラケット２６を固定
し、該ブラケット２６に対してキャブヒンジブラケット
３の張出し部３’を１本の強度ピン２４により回動可能
に取付け、更に、図１に示すように複数の強度設定ボル
ト２５によりキャブヒンジブラケット３をシャシ１に固
定する。
【００１８】前記強度ピン２４は、図２に示すように、
ピン本体２７の一端に抜け止めのフランジ３０を有し、
他端にネジ加工されたボルト部３１を有し、該ボルト部
３１にストッパプレート３２を介してナット３３を締付
けることにより、フランジ３０とストッパプレート３２
との間において、キャブヒンジブラケット３をシャシ１
に回転可能に連結するようにしてもよい。図１の強度ピ
ン２４は、図２の構成を採用してキャブヒンジブラケッ
ト３をブラケット２６に回転可能に連結した場合を示し
ている。
ピン本体２７の一端に抜け止めのフランジ３０を有し、
他端にネジ加工されたボルト部３１を有し、該ボルト部
３１にストッパプレート３２を介してナット３３を締付
けることにより、フランジ３０とストッパプレート３２
との間において、キャブヒンジブラケット３をシャシ１
に回転可能に連結するようにしてもよい。図１の強度ピ
ン２４は、図２の構成を採用してキャブヒンジブラケッ
ト３をブラケット２６に回転可能に連結した場合を示し
ている。
【００１９】前記強度ピン２４は、大きな断面積を有し
てキャブヒンジブラケット３を大きな強度でブラケット
２６に連結するようにしており、又、強度設定ボルト２
５は、前記強度ピン２４に比して小さな断面積を有し、
所定の衝撃による剪断力によって破断するようにしてい
る。
てキャブヒンジブラケット３を大きな強度でブラケット
２６に連結するようにしており、又、強度設定ボルト２
５は、前記強度ピン２４に比して小さな断面積を有し、
所定の衝撃による剪断力によって破断するようにしてい
る。
【００２０】次に、上記形態例の作用を説明する。
【００２１】車両の衝突によりキャブ１２（図３参照）
及びキャブヒンジブラケット３に衝撃力が作用すると、
衝撃力が所定値より大きい場合には強度設定ボルト２５
が剪断力によって破断する。この時、強度ピン２４は大
きな断面の高強度を有しているので、キャブヒンジブラ
ケット３は強度ピン２４を中心に回動するようになる。
及びキャブヒンジブラケット３に衝撃力が作用すると、
衝撃力が所定値より大きい場合には強度設定ボルト２５
が剪断力によって破断する。この時、強度ピン２４は大
きな断面の高強度を有しているので、キャブヒンジブラ
ケット３は強度ピン２４を中心に回動するようになる。
【００２２】このように、キャブヒンジブラケット３に
所定値以上の衝撃力が作用した際には、強度設定ボルト
２５が破断してキャブヒンジブラケット３が傾くことに
より、衝突時の衝撃力を吸収するようになる。
所定値以上の衝撃力が作用した際には、強度設定ボルト
２５が破断してキャブヒンジブラケット３が傾くことに
より、衝突時の衝撃力を吸収するようになる。
【００２３】更に、前記強度設定ボルト２５が衝撃力に
よって破断しても、強度ピン２４は大きな断面積の高強
度を有しているので、キャブヒンジブラケット３をシャ
シ１に確実に連結しており、この時、キャブヒンジブラ
ケット３は強度ピン２４を介してシャシ１に引張力によ
り連結された状態が保持されるので、大きな力に耐える
ことができ、キャブ１２（図３参照）が受けた衝突エネ
ルギをシャシ１に伝達することができ、キャブ１２がシ
ャシ１から離脱することは防止される。
よって破断しても、強度ピン２４は大きな断面積の高強
度を有しているので、キャブヒンジブラケット３をシャ
シ１に確実に連結しており、この時、キャブヒンジブラ
ケット３は強度ピン２４を介してシャシ１に引張力によ
り連結された状態が保持されるので、大きな力に耐える
ことができ、キャブ１２（図３参照）が受けた衝突エネ
ルギをシャシ１に伝達することができ、キャブ１２がシ
ャシ１から離脱することは防止される。
【００２４】なお、前記強度設定ボルト２５の断面積を
設定することにより、キャブヒンジブラケット３が衝撃
力を受けた際に、強度設定ボルト２５を破断させる強度
を任意に調節して設定することができる。
設定することにより、キャブヒンジブラケット３が衝撃
力を受けた際に、強度設定ボルト２５を破断させる強度
を任意に調節して設定することができる。
【００２５】なお、本発明は上述の形態例に限定される
ものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変
更を加え得ることは勿論である。
ものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変
更を加え得ることは勿論である。
【００２６】
【発明の効果】本発明のキャブティルト機構におけるキ
ャブとシャシの結合構造においては、車両の衝突により
キャブヒンジブラケットをシャシに固定している強度設
定ボルトが破断しても、キャブヒンジブラケットが強度
ピンを中心に回動してシャシに連結された状態に保持さ
れるようにすることにより、キャブヒンジブラケットは
強度ピンを介して引張力によりシャシに連結されるため
に、キャブが受けた衝突エネルギをシャシに伝達するこ
とができ、キャブの変形量を低減することができ、キャ
ブがシャシから離脱するようなことはない。
ャブとシャシの結合構造においては、車両の衝突により
キャブヒンジブラケットをシャシに固定している強度設
定ボルトが破断しても、キャブヒンジブラケットが強度
ピンを中心に回動してシャシに連結された状態に保持さ
れるようにすることにより、キャブヒンジブラケットは
強度ピンを介して引張力によりシャシに連結されるため
に、キャブが受けた衝突エネルギをシャシに伝達するこ
とができ、キャブの変形量を低減することができ、キャ
ブがシャシから離脱するようなことはない。
【００２７】又、強度設定ボルトの断面積を設定するこ
とにより、衝撃を受けた際に強度設定ボルトが破断して
キャブヒンジブラケットが回動する時の強度を容易に而
も任意に設定することができる。
とにより、衝撃を受けた際に強度設定ボルトが破断して
キャブヒンジブラケットが回動する時の強度を容易に而
も任意に設定することができる。
【図１】本発明のキャブティルト機構におけるキャブと
シャシの結合構造の一例を示す斜視図である。
シャシの結合構造の一例を示す斜視図である。
【図２】強度ピンの一例を示す側面図である。
【図３】トーションバーによりキャブをティルトさせる
従来のキャブティルト機構におけるキャブとシャシの結
合構造の一例の側面図である。
従来のキャブティルト機構におけるキャブとシャシの結
合構造の一例の側面図である。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ方向矢視図である。
【図５】油圧シリンダによりキャブをティルトさせる従
来のキャブティルト機構におけるキャブとシャシの結合
構造の他の例の側面図である。
来のキャブティルト機構におけるキャブとシャシの結合
構造の他の例の側面図である。
【図６】従来構造の作動の一例を示す概略側面図であ
る。
る。
【図７】従来構造の作動の他の例を示す概略側面図であ
る。
る。
１ シャシ ３ キャブヒンジブラケット３’ 張出し部 ５ 軸 １２ キャブ ２４ 強度ピン ２５ 強度設定ボルト
Claims (1)
- 【請求項１】 シャシ（１）に固定したキャブヒンジブ
ラケット（３）にシャシ（１）幅方向へ向けて軸（５）
を取付け、該軸（５）にティルト可能にキャブ（１２）
を支持させたキャブティルト機構において、シャシ
（１）に、該シャシ（１）の下面から更に下方に張出す
ように張出し部（３’）が形成されたキャブヒンジブラ
ケット（３）を配置し、更にシャシ（１）の下面に前記
張出し部（３’）に沿うように形成したブラケット（２
６）を固定し、該ブラケット（２６）に対して前記キャ
ブヒンジブラケット（３）の張出し部（３’）を１本の
強度ピン（２４）により回動可能に取付け、更に、前記
キャブヒンジブラケット（３）の張出し部（３’）より
上部を、複数の強度設定ボルト（２５）によりシャシ
（１）の側面と上面とに固定したことを特徴とするキャ
ブティルト機構におけるキャブとシャシの結合構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34783497A JP3280899B2 (ja) | 1997-12-17 | 1997-12-17 | キャブティルト機構におけるキャブとシャシの結合構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34783497A JP3280899B2 (ja) | 1997-12-17 | 1997-12-17 | キャブティルト機構におけるキャブとシャシの結合構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11171054A JPH11171054A (ja) | 1999-06-29 |
| JP3280899B2 true JP3280899B2 (ja) | 2002-05-13 |
Family
ID=18392926
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34783497A Expired - Fee Related JP3280899B2 (ja) | 1997-12-17 | 1997-12-17 | キャブティルト機構におけるキャブとシャシの結合構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3280899B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SE522126C2 (sv) * | 2000-12-08 | 2004-01-13 | Volvo Lastvagnar Ab | Anordning för att försvaga en konstruktion |
| SE522414C2 (sv) * | 2002-06-03 | 2004-02-10 | Volvo Lastvagnar Ab | Fordon innefattande deformerbart förband samt en deformationsstruktur vilken kan utnyttjas vid en hyttkonsol |
| EP2625090B1 (en) * | 2010-10-04 | 2017-12-06 | Volvo Lastvagnar AB | Vehicle comprising a deformation structure |
-
1997
- 1997-12-17 JP JP34783497A patent/JP3280899B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH11171054A (ja) | 1999-06-29 |
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