JP3280283B2 - Inter-vehicle distance control device - Google Patents
Inter-vehicle distance control deviceInfo
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- JP3280283B2 JP3280283B2 JP19591997A JP19591997A JP3280283B2 JP 3280283 B2 JP3280283 B2 JP 3280283B2 JP 19591997 A JP19591997 A JP 19591997A JP 19591997 A JP19591997 A JP 19591997A JP 3280283 B2 JP3280283 B2 JP 3280283B2
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Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自車両を先行車両
に所定車間距離で追従させる車間距離制御を行い、且
つ、自車両の実車速が予め設定されたセット車速以上に
ならないように制御を行う車間距離制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an inter-vehicle distance control for causing a host vehicle to follow a preceding vehicle at a predetermined inter-vehicle distance, and to control the actual vehicle speed of the host vehicle so as not to exceed a preset set vehicle speed. The invention relates to an inter-vehicle distance control device.
【0002】[0002]
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来よ
り、高速道路走行などにおいて運転者の運転操作低減や
安全性の向上などを目的とし、自車両を自動走行させる
車間距離制御装置が知られており、その一つに、車速フ
ィードバック制御を行うものがある。2. Description of the Related Art There has been known an inter-vehicle distance control apparatus for automatically driving a self-vehicle for the purpose of reducing the driving operation of a driver and improving safety when driving on a highway or the like. One of them is to perform vehicle speed feedback control.
【0003】車速フィードバック制御では、自車両の前
方に先行車両が存在する場合には、先行車両と自車両と
の間の車間距離が車速で決定される所定車間距離となる
ように(換言すれば、車間距離を車速で除算した車間時
間が運転者等により設定された設定車間時間となるよう
に)目標車速を設定し、先行車両が存在しない場合に
は、目標車速として予め運転者等によって設定されたセ
ット車速を設定する。そして、実車速がその設定した目
標車速となるように、内燃機関等の車両駆動源からの駆
動力を制御する。In the vehicle speed feedback control, when a preceding vehicle exists in front of the own vehicle, the inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the own vehicle becomes a predetermined inter-vehicle distance determined by the vehicle speed (in other words, The target vehicle speed is set so that the inter-vehicle time obtained by dividing the inter-vehicle distance by the vehicle speed is the set inter-vehicle time set by the driver or the like. If there is no preceding vehicle, the target vehicle speed is set in advance by the driver or the like. Set the set vehicle speed. Then, the driving force from a vehicle driving source such as an internal combustion engine is controlled so that the actual vehicle speed becomes the set target vehicle speed.
【0004】ここで、車速フィードバック制御を内燃機
関のスロットル制御によって実現する車間距離制御装置
の動作の一例を図5(a)に示すタイムチャートを参照
しながら説明する。まず、例えば、実車速Vが目標車速
Vtに制御されているときに、時点t11にて先行車両の
車速が加速すると、自車両を先行車両に追従させるべ
く、目標車速Vtも増加し始めする。車速フィードバッ
ク制御では、目標車速Vtと実車速Vとに偏差が生じて
から制御を開始するため、目標車速Vtの増加に伴い実
車速Vと目標車速Vtとに偏差が生じてから、スロット
ルバルブを開いて、車両を加速させるまでに応答遅れを
生じる。このため、時点t11で目標車速Vtが増加し始
めると、所定の応答遅れ時間経過した時点t12で、車速
偏差に応じてスロットルバルブが開かれる。Here, an example of the operation of the inter-vehicle distance control device for realizing the vehicle speed feedback control by the throttle control of the internal combustion engine will be described with reference to a time chart shown in FIG. First, for example, when the actual vehicle speed V is controlled to the target vehicle speed Vt and the vehicle speed of the preceding vehicle accelerates at time t11, the target vehicle speed Vt also starts increasing so that the own vehicle follows the preceding vehicle. In the vehicle speed feedback control, control is started after a deviation occurs between the target vehicle speed Vt and the actual vehicle speed V. Therefore, after a deviation occurs between the actual vehicle speed V and the target vehicle speed Vt as the target vehicle speed Vt increases, the throttle valve is opened. Opening and causing a response delay before accelerating the vehicle. Therefore, when the target vehicle speed Vt starts increasing at the time point t11, the throttle valve is opened according to the vehicle speed deviation at the time point t12 when a predetermined response delay time has elapsed.
【0005】すると、車両は加速状態に入るため、時点
t12以降、実車速Vは目標車速Vtに除々に近づくが、
その後、時点t13で実車速Vが目標車速Vtに達して
も、車両は加速状態のままであるため、実車速Vは目標
車速Vtを越える。すると、今度は、その超過した分の
車速偏差がある程度大きくなった時点t14において、ス
ロットルバルブが閉方向に駆動される。この結果、実車
速Vは目標車速Vtに除々に近づく。Then, since the vehicle enters an acceleration state, the actual vehicle speed V gradually approaches the target vehicle speed Vt after time t12.
Thereafter, even if the actual vehicle speed V reaches the target vehicle speed Vt at time t13, the actual vehicle speed V exceeds the target vehicle speed Vt because the vehicle remains in the accelerated state. Then, at time t14 when the excess vehicle speed deviation has increased to some extent, the throttle valve is driven in the closing direction. As a result, the actual vehicle speed V gradually approaches the target vehicle speed Vt.
【0006】そして、時点t15において、例えば、目標
車速Vtが増加状態から一定状態に変化し、そのとき実
車速Vが目標車速Vtに達したとすると、実車速Vは目
標車速Vtを一時的に越え、スロットルバルブは継続し
て閉方向に除々に駆動されることになるが、実車速Vは
その後速やかに目標車速Vtに収束し、車速偏差がなく
なった時点t16で、スロットルバルブは略一定開度に保
持される。At time t15, for example, if the target vehicle speed Vt changes from an increasing state to a constant state and the actual vehicle speed V reaches the target vehicle speed Vt at that time, the actual vehicle speed V temporarily exceeds the target vehicle speed Vt. The actual vehicle speed V converges quickly to the target vehicle speed Vt, and at time t16 when the vehicle speed deviation disappears, the throttle valve is opened at a substantially constant value. It is kept every time.
【0007】このように、車速フィードバック制御で
は、車速偏差をなくすように、スロットル開度を制御す
るため、車両の定速走行時等、目標車速が比較的安定し
ている場合には、車速を目標車速に保持できるが、先行
車両の加減速時や先行車両が割り込んできた場合のよう
に、目標車速が大きく変化した場合や目標車速と実車速
との差が大きい場合には、制御に応答遅れが生じ、また
開始後、車速偏差に応じて車両の駆動力を増加させるの
で、車両が必要以上に加速(又は減速)されて、実車速
を目標車速に収束させるのに時間がかかるといった問題
がある。つまり、車速フィードバック制御では、制御の
安定性は確保できるものの、応答性・収束性に問題があ
る。As described above, in the vehicle speed feedback control, the throttle opening is controlled so as to eliminate the vehicle speed deviation. Therefore, when the target vehicle speed is relatively stable, such as when the vehicle is traveling at a constant speed, the vehicle speed is reduced. The target vehicle speed can be maintained, but when the target vehicle speed changes greatly or when the difference between the target vehicle speed and the actual vehicle speed is large, such as when the preceding vehicle accelerates or decelerates or when the preceding vehicle interrupts, the control responds. A delay occurs, and after the start, the driving force of the vehicle is increased in accordance with the vehicle speed deviation, so that the vehicle is accelerated (or decelerated) more than necessary and it takes time to converge the actual vehicle speed to the target vehicle speed. There is. That is, in the vehicle speed feedback control, although stability of the control can be ensured, there is a problem in response and convergence.
【0008】一方、こうした問題を解決する手段とし
て、加速度フィードバック制御を行う車間距離制御装置
を挙げることができる。加速度フィードバック制御で
は、先行車両が存在する場合には、車間時間が設定車間
時間となるように目標加速度を設定し、先行車両が存在
しない場合には、目標加速度として予め設定された設定
加速度を設定する。そして、実加速度がその設定した目
標加速度となるように車両の駆動力を制御する。On the other hand, as a means for solving such a problem, there is an inter-vehicle distance control device which performs acceleration feedback control. In the acceleration feedback control, when there is a preceding vehicle, a target acceleration is set so that the inter-vehicle time becomes the set inter-vehicle time, and when there is no preceding vehicle, a preset acceleration set as a target acceleration is set. I do. Then, the driving force of the vehicle is controlled so that the actual acceleration becomes the set target acceleration.
【0009】このような加速度フィードバック制御を内
燃機関のスロットル制御によって実現する車間距離制御
装置の動作の一例を図5(b)に示すタイムチャートを
参照しながら説明する。尚、図5(b)のタイムチャー
トでは、図5(a)に示した車速フィードバック制御と
の違いを解りやすくするために、加速度フィードバック
制御で使用される実加速度△V及び目標加速度Dtに対
応して、車速フィードバック制御で使用される実車速V
及び目標車速Vtも記載してある。An example of the operation of the inter-vehicle distance control device for realizing such acceleration feedback control by the throttle control of the internal combustion engine will be described with reference to a time chart shown in FIG. In the time chart of FIG. 5B, in order to make it easier to understand the difference from the vehicle speed feedback control shown in FIG. 5A, the time chart corresponds to the actual acceleration ΔV and the target acceleration Dt used in the acceleration feedback control. And the actual vehicle speed V used in the vehicle speed feedback control.
And the target vehicle speed Vt.
【0010】図に示すように、例えば、実加速度△Vが
目標加速度Dt(零)に制御されているときに、時点t
21(図5(a)の時点t11に対応する)にて先行車両の
車速が加速すると、自車両を先行車両に追従させるべ
く、目標加速度Dtが零から正の所定値に急変する。つ
まり、加速度フィードバック制御では、目標加速度Dt
と実加速度ΔVとの偏差がなくなるように、スロットル
バルブを開くが、目標加速度Dtは、目標車速Vtと違
って、なだらかに増加していくのではなく、零から瞬時
に立ち上がる。従って、時点t21以降、加速度偏差は急
増し、その偏差に応じて、スロットルバルブも大きく変
化する。このため、実車速Vを、目標加速度Dtに対応
した目標車速Vtに速やかに追従させることができる。As shown in the figure, for example, when the actual acceleration ΔV is controlled to the target acceleration Dt (zero), the time t
When the vehicle speed of the preceding vehicle increases at 21 (corresponding to the time point t11 in FIG. 5A), the target acceleration Dt suddenly changes from zero to a positive predetermined value so that the own vehicle follows the preceding vehicle. That is, in the acceleration feedback control, the target acceleration Dt
The throttle valve is opened so that the deviation between the target vehicle speed and the actual acceleration ΔV disappears. However, unlike the target vehicle speed Vt, the target acceleration Dt does not gradually increase but rises instantaneously from zero. Therefore, after the time point t21, the acceleration deviation sharply increases, and the throttle valve greatly changes according to the deviation. Therefore, the actual vehicle speed V can quickly follow the target vehicle speed Vt corresponding to the target acceleration Dt.
【0011】一方、時点t22(図5(a)の時点t15に
対応する)において、実加速度△Vが目標加速度Dtに
達し、自車速Vも目標加速度Dtに対応した目標車速V
tに達したとすると、目標加速度Dtが零に変化する。
しかし、このとき、車両は加速状態であり、実加速度△
Vは正のままであるので、実加速度△Vと目標加速度D
tとに偏差が生じ、その偏差に応じてスロットルバルブ
が閉方向に駆動され、スロットルバルブは、その後、実
加速度△Vが目標加速度Dtに達した時点の開度に保持
される。On the other hand, at time t22 (corresponding to time t15 in FIG. 5 (a)), the actual acceleration ΔV reaches the target acceleration Dt, and the own vehicle speed V also changes to the target vehicle speed V corresponding to the target acceleration Dt.
If it has reached t, the target acceleration Dt changes to zero.
However, at this time, the vehicle is accelerating, and the actual acceleration △
Since V remains positive, the actual acceleration ΔV and the target acceleration D
and the throttle valve is driven in the closing direction in accordance with the deviation, and the throttle valve is thereafter maintained at the opening at the time when the actual acceleration ΔV reaches the target acceleration Dt.
【0012】このように、加速度フィードバック制御で
は、加速度偏差をなくすように、スロットル開度を制御
するため、目標車速Vtが大きく変化するような場合で
あっても、自車速Vを目標車速Vtに速やかに追従させ
ることができる。従って、加速度フィードバック制御
は、先行車両の加減速時や先行車両が割り込んできた場
合のように、目標車速が大きく変化する場合の制御に適
している。As described above, in the acceleration feedback control, the throttle opening is controlled so as to eliminate the acceleration deviation. Therefore, even when the target vehicle speed Vt greatly changes, the own vehicle speed V is reduced to the target vehicle speed Vt. It can be made to follow immediately. Therefore, the acceleration feedback control is suitable for control when the target vehicle speed changes greatly, such as when the preceding vehicle accelerates or decelerates or when the preceding vehicle interrupts.
【0013】しかし、図5(b)に示すように、実車速
Vが目標車速Vtに達すると、目標加速度Dtが零にな
るので、実車速Vが目標車速Vtを越えたオーバーシュ
ート状態(場合によっては、アンダーシュート状態)で
安定する。従って、先行車両が存在しない場合等に、車
両をセット車速で定速走行させる場合には、実車速Vが
設定車速に一致せず、運転者に違和感を与えてしまうこ
とがある。However, as shown in FIG. 5 (b), when the actual vehicle speed V reaches the target vehicle speed Vt, the target acceleration Dt becomes zero. Depending on the undershoot state). Therefore, when the vehicle is driven at a constant speed at the set vehicle speed, for example, when there is no preceding vehicle, the actual vehicle speed V does not match the set vehicle speed, and the driver may feel uncomfortable.
【0014】そこで、本発明は、車間距離制御装置にお
いて、先行車両の挙動に対する応答性を確保しつつ、車
両定速走行時等にセット車速と実車速とに偏差が生じる
のを防止できるようにすることを目的とする。Therefore, the present invention provides an inter-vehicle distance control device that can prevent a deviation between a set vehicle speed and an actual vehicle speed during traveling at a constant speed or the like while ensuring responsiveness to the behavior of a preceding vehicle. The purpose is to do.
【0015】[0015]
【課題を解決するための手段、及び発明の効果】かかる
目的を達成するためになされた請求項1に記載の車間距
離制御装置においては、車速制御手段が、実車速が運転
者に予め定められたセット車速となるように駆動力を制
御しているとき(つまり車速フィードバック制御実行
中)に、実車速が、セット車速から所定値を減じた制御
切替判定値よりも小さくなるか、或いは、目標加速度が
自車両を減速させるべき負の加速度になると、車速制御
手段による車速フィードバック制御を中止し、代わり
に、加速度制御手段による加速度フィードバック制御を
開始する。Means for Solving the Problems and Effects of the Invention In order to achieve the above object, in the following distance control apparatus according to the present invention, the vehicle speed control means determines the actual vehicle speed by the driver in advance. When the driving force is controlled to achieve the set vehicle speed (that is, during the execution of the vehicle speed feedback control), the actual vehicle speed becomes smaller than a control switching determination value obtained by subtracting a predetermined value from the set vehicle speed, or When the acceleration becomes a negative acceleration for decelerating the own vehicle, the vehicle speed feedback control by the vehicle speed control means is stopped, and instead, the acceleration feedback control by the acceleration control means is started.
【0016】従って、車速フィードバック制御中に、運
転者によるセット車速の再設定が実施されるといった実
車速とセット車速との偏差が大きくなった場合や、先行
車両の割り込み等によって、目標加速度が負の加速度に
なった場合等には、車間距離制御が、車速フィードバッ
ク制御から、応答性の高い加速度フィードバック制御に
切り替えられる。Therefore, during the vehicle speed feedback control, when the deviation between the actual vehicle speed and the set vehicle speed becomes large, such as when the driver resets the set vehicle speed, or when the preceding vehicle is interrupted, the target acceleration becomes negative. For example, when the acceleration becomes the following, the inter-vehicle distance control is switched from the vehicle speed feedback control to the highly responsive acceleration feedback control.
【0017】また、加速度制御手段が、実加速度が目標
加速度となるように駆動力を制御する加速度フィードバ
ック制御を実行しているときに、目標加速度が自車両を
増速させるべき正の加速度で、且つ、実車速がセット車
速以上になると、加速度制御手段による加速度フィード
バック制御を中止し、代わりに、車速制御手段による車
速フィードバック制御を開始する。Further, when the acceleration control means is executing acceleration feedback control for controlling the driving force so that the actual acceleration becomes the target acceleration, the target acceleration is a positive acceleration which should increase the speed of the vehicle. When the actual vehicle speed becomes equal to or higher than the set vehicle speed, the acceleration feedback control by the acceleration control means is stopped, and instead, the vehicle speed feedback control by the vehicle speed control means is started.
【0018】従って、例えば、自車両を先行車両に追従
させるために、加速度フィードバック制御によって自車
両を加速しているときに、実車速が目標車速を越えた場
合等には、車間距離制御が、加速度フィードバック制御
から、車速を目標車速に収束させることのできる車速フ
ィードバック制御に切り替えられる。Therefore, for example, when the actual vehicle speed exceeds the target vehicle speed while accelerating the own vehicle by the acceleration feedback control so that the own vehicle follows the preceding vehicle, the following distance control is performed. The acceleration feedback control is switched to the vehicle speed feedback control capable of converging the vehicle speed to the target vehicle speed.
【0019】この結果、請求項1記載の車間距離制御装
置によれば、実車速とセット車速との偏差が小さい場合
には、車速フィードバック制御によって、実車速をセッ
ト車速に制御することができるようになり、逆に、実車
速とセット車速との偏差が大きく、自車両を大きく加減
速させる必要がある場合には、加速度フィードバック制
御を実行して、高い応答性を確保することで、安全性を
向上することができる。As a result, according to the inter-vehicle distance control device, when the deviation between the actual vehicle speed and the set vehicle speed is small, the actual vehicle speed can be controlled to the set vehicle speed by the vehicle speed feedback control. Conversely, when the deviation between the actual vehicle speed and the set vehicle speed is large and it is necessary to greatly accelerate or decelerate the own vehicle, acceleration feedback control is executed to ensure high responsiveness, Can be improved.
【0020】また、車速制御手段は、実車速がセット車
速となるように車速フィードバック制御を行うが、請求
項2に記載したように、車速検出手段にて検出された実
車速と実車速の微分値とから、所定時間先の車速を表す
微分補償車速を算出する微分補償車速算出手段を備え
て、車速制御手段は、微分補償車速がセット車速となる
ように車速フィードバック制御を行ってもよい。Further, the vehicle speed control means performs the vehicle speed feedback control so that the actual vehicle speed becomes the set vehicle speed. As set forth in claim 2, a differential between the actual vehicle speed detected by the vehicle speed detection means and the actual vehicle speed is provided. The vehicle speed control means may be provided with differential compensation vehicle speed calculation means for calculating a differential compensation vehicle speed representing a vehicle speed a predetermined time ahead from the value, and the vehicle speed control means may perform vehicle speed feedback control such that the differential compensation vehicle speed becomes the set vehicle speed.
【0021】この請求項2記載の構成によれば、実車速
の所定時間後を予測した車速である微分補償車速を、実
車速の代わりに用いるので、駆動力を制御する際に発生
する遅れを見越して制御できるので、車速フィードバッ
ク制御の応答性を高めることができる。According to this configuration, the differential compensation vehicle speed, which is the vehicle speed predicted after a predetermined time after the actual vehicle speed, is used instead of the actual vehicle speed, so that the delay generated when controlling the driving force can be reduced. Since the control can be performed in anticipation, the responsiveness of the vehicle speed feedback control can be improved.
【0022】また、同様に、請求項3に記載したよう
に、制御選択手段は、車速制御手段及び加速制御手段に
よる制御の切替判定に、実車速に代えて、微分補償車速
算出手段で算出された微分補償車速を用いるようにすれ
ば、車速フィードバック制御の応答性を高めることがで
きる。Similarly, as set forth in claim 3, the control selection means calculates the control switching by the vehicle speed control means and the acceleration control means by the differential compensation vehicle speed calculation means instead of the actual vehicle speed. If the differential compensation vehicle speed is used, the responsiveness of the vehicle speed feedback control can be improved.
【0023】[0023]
【発明の実施の形態】以下に本発明の一実施例について
説明する。図1は、本実施例の車間距離制御装置1の概
略的な構成を示す。車間距離制御装置1は、車間距離制
御のための各種演算制御を行うCPU、その演算動作を
行うためのプログラムや各種マップが記憶されたRO
M、演算動作に必要な情報を一時記憶するRAM、入力
情報を受け入れる入力インターフェイス、及び制御情報
を出力する出力インターフェイス等からなる周知のマイ
クロコンピュータ(以下、コンピュータと記す)11を
中心に構成されている。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of the present invention will be described below. FIG. 1 shows a schematic configuration of an inter-vehicle distance control device 1 of the present embodiment. The inter-vehicle distance control device 1 includes a CPU that performs various arithmetic controls for the inter-vehicle distance control, and an RO that stores programs and various maps for performing the arithmetic operations.
M, a well-known microcomputer (hereinafter, referred to as a computer) 11 mainly including a RAM for temporarily storing information necessary for the arithmetic operation, an input interface for receiving input information, an output interface for outputting control information, and the like. I have.
【0024】そして、コンピュータ11の入力インター
フェイスには、レーザを前方に照射して前方を走行する
車両等との間の距離を計測する車間距離センサ13と、
車両の車輪に関連して設定され、この車輪の回転速度に
対応した信号を検出する車速センサ15と、運転者によ
るステアリング操作量、即ちステアリングが左右何れに
どれだけ操作されているかを検出するステアリング操舵
角センサ16と、車間距離制御装置1の作動・停止を切
り換え、先行車両との車間時間、及び、先行車両の存在
しない際に予め定めておく車速であるセット車速が入力
される入力スイッチ17と、が接続されている。An input interface of the computer 11 includes an inter-vehicle distance sensor 13 for irradiating a laser beam forward to measure a distance between the vehicle and a vehicle traveling ahead.
A vehicle speed sensor 15 which is set in relation to the wheels of the vehicle and detects a signal corresponding to the rotation speed of the wheels; and a steering operation amount by the driver, that is, a steering which detects how much left or right the steering is operated. An input switch 17 for switching between the operation of the steering angle sensor 16 and the operation / stop of the inter-vehicle distance control device 1 and inputting the inter-vehicle time with the preceding vehicle and a set vehicle speed which is a predetermined vehicle speed when there is no preceding vehicle. And are connected.
【0025】一方、コンピュータ11の出力インターフ
ェイスには、エンジンの回転速度を制御するスロットル
機構を駆動するためのスロットルバルブアクチュエータ
(アクチュエータ)19が接続されている。そして、コ
ンピュータ11は、車間距離制御を行うための入力スイ
ッチ17をONされることで、車間距離制御を実行す
る。On the other hand, a throttle valve actuator (actuator) 19 for driving a throttle mechanism for controlling the rotation speed of the engine is connected to an output interface of the computer 11. Then, the computer 11 executes the following distance control by turning on the input switch 17 for performing the following distance control.
【0026】以下、その車間距離制御について、図2の
フローチャート(メインルーチン)を参照しながら説明
する。まず、ステップ(以下、sと記す)10では、車
間距離センサ13を用いて先行車両の存在の有無を判定
する。そして、先行車両が存在する場合には、先行車両
認識状態と設定され、その先行車両の車間距離とステア
リング操舵角センサ16からのステアリング操舵量とを
用いて、周知の先行車両判定処理を行い、制御の基準と
なる先行車両を特定する。また、先行車両が存在しない
場合には、未認識状態と設定される。Hereinafter, the inter-vehicle distance control will be described with reference to the flowchart (main routine) of FIG. First, in step (hereinafter referred to as s) 10, the presence or absence of a preceding vehicle is determined using the following distance sensor 13. If a preceding vehicle is present, a preceding vehicle recognition state is set, and a known preceding vehicle determination process is performed using the inter-vehicle distance of the preceding vehicle and the steering amount from the steering angle sensor 16. Identify the preceding vehicle as a control reference. If there is no preceding vehicle, an unrecognized state is set.
【0027】次のs20では、目標加速度を算出する演
算を行う。具体的には、先行車両認識状態の場合には、
車間距離の時間変化から自車両と先行車両との相対速度
を算出し、また、自車両の実車速V(あるいは実車速V
に相対速度を加えた先行車両の速度)に対応する目標車
間距離と実車間距離の差である車間偏差を算出し、相対
速度と車間偏差を用いてROMに記録されているマップ
から目標加速度Dtを算出する。また、未認識状態の場
合には、目標加速度Dtとして、予め定められた設定加
速度を用いる。In the next s20, a calculation for calculating the target acceleration is performed. Specifically, in the case of the preceding vehicle recognition state,
The relative speed between the own vehicle and the preceding vehicle is calculated from the time change of the inter-vehicle distance, and the actual vehicle speed V (or the actual vehicle speed V) of the own vehicle is calculated.
The vehicle speed is calculated as a difference between the target vehicle distance and the actual vehicle distance corresponding to the preceding vehicle speed obtained by adding the relative speed to the vehicle speed, and the target acceleration Dt is obtained from the map recorded in the ROM using the relative speed and the vehicle distance deviation. Is calculated. In the unrecognized state, a predetermined set acceleration is used as the target acceleration Dt.
【0028】次のs40では、アクチュエータ19の制
御を加速度フィードバック制御あるいは車速フィードバ
ック制御のどちらで行うか選択する制御選択ルーチンを
実行する。なお、制御選択ルーチンについての詳細な説
明は、後述する。そして、制御選択ルーチンを実行する
ことにより、選択された制御を示すフラグ(選択フラ
グ)が設定される。本実施例では、選択フラグは、加速
度フィードバック制御の場合にHighに設定され、車速フ
ィードバックの際にLow に設定されるようになってい
る。In the next step s40, a control selection routine for selecting whether to perform control of the actuator 19 by acceleration feedback control or vehicle speed feedback control is executed. A detailed description of the control selection routine will be described later. Then, by executing the control selection routine, a flag (selection flag) indicating the selected control is set. In the present embodiment, the selection flag is set to High for acceleration feedback control, and is set to Low for vehicle speed feedback.
【0029】次のs50では、現在の選択フラグがHigh
であるか否かを判定する。選択フラグがHighである場合
には、加速度フィードバック制御を行うためにs60を
実行し、選択フラグがHighではなく、Low である場合に
は、車速フィードバック制御を行うためにs70を実行
する。In the next s50, the current selection flag is set to High.
Is determined. If the selection flag is high, s60 is executed to perform acceleration feedback control. If the selection flag is low instead of high, s70 is executed to perform vehicle speed feedback control.
【0030】選択フラグがHighであると判断されて実行
されるs60では、加速度フィードバック制御による目
標スロットル開度演算を行う。具体的には、下記式
(1)に示すように、実車速Vを微分して算出した実加
速度ΔVを目標加速度Dtより減じた値に予め定められ
た制御ゲインG1を掛け、掛けて得られた値に前回求め
た目標スロットル開度An−1を足して、今回の制御に
用いる目標スロットル開度Anを算出する。At s60, which is executed when it is determined that the selection flag is High, the target throttle opening is calculated by the acceleration feedback control. Specifically, as shown in the following equation (1), a value obtained by multiplying a value obtained by differentiating the actual vehicle speed V from the actual acceleration ΔV from the target acceleration Dt by a predetermined control gain G1 and multiplying the value is obtained. The target throttle opening An-1 used in the current control is calculated by adding the previously obtained target throttle opening An-1 to the obtained value.
【0031】 今回の目標スロットル開度An =前回の目標スロットル開度An−1+制御ゲインG1 ・(目標加速度Dt−実加速度ΔV) …(1) このようにして目標スロットル開度Anを算出したら、
s80を実行する。Current target throttle opening An = previous target throttle opening An−1 + control gain G1 · (target acceleration Dt−actual acceleration ΔV) (1) After calculating the target throttle opening An in this way,
Execute s80.
【0032】また、選択フラグがLow であると判断され
て実行されるs70では、車速フィードバック制御によ
る目標スロットル開度演算を行う。具体的には、下記式
(2)に示すように、運転者により入力スイッチ17か
ら入力されたセット車速VMから微分補償車速Vskを
減じた値に予め定められた制御ゲインG2を掛け、掛け
て得られた値に前回求めた目標スロットル開度An−1
を足して、今回の制御に用いる目標スロットル開度An
を算出する。At s70, which is executed when the selection flag is determined to be Low, the target throttle opening is calculated by the vehicle speed feedback control. Specifically, as shown in the following equation (2), a value obtained by subtracting the differential compensation vehicle speed Vsk from the set vehicle speed VM input from the input switch 17 by the driver is multiplied by a predetermined control gain G2 and multiplied. The target throttle opening An-1 obtained last time is calculated based on the obtained value.
Is added to the target throttle opening An used for the current control.
Is calculated.
【0033】 今回の目標スロットル開度An =前回の目標スロットル開度An−1+制御ゲインG2 ・(セット車速VM−微分補償車速Vsk) …(2) ここで、微分補償車速Vskとは、下記式(3)に示す
ように、制御の遅れを解消するため、実車速Vに対して
微分補償したものである。つまり、予め定められた所定
時間T後の実車速Vの見込み車速を示すものである。This time target throttle opening An = previous target throttle opening An−1 + control gain G2 · (set vehicle speed VM−differential compensation vehicle speed Vsk) (2) Here, the differential compensation vehicle speed Vsk is expressed by the following equation. As shown in (3), differential compensation is applied to the actual vehicle speed V in order to eliminate the control delay. That is, it indicates the estimated vehicle speed of the actual vehicle speed V after the predetermined time T.
【0034】 微分補償車速Vsk =実車速V+微分要素(実加速度)ΔV・所定時間T …(3) このようにして目標スロットル開度Anを算出したら、
s80を実行する。次のs80では、s60またはs7
0で得られた目標スロットル開度Anに基づいて、アク
チュエータ19を制御する。Differential compensation vehicle speed Vsk = actual vehicle speed V + differential element (actual acceleration) ΔV · predetermined time T (3) After calculating the target throttle opening An in this way,
Execute s80. In the next s80, s60 or s7
The actuator 19 is controlled based on the target throttle opening An obtained at 0.
【0035】次のs90では、車間距離制御を行うため
に、入力スイッチ17がONされているか否かを判定す
ることで、本メインルーチン制御を続行するか否かを判
定する。入力スイッチ17がONである場合は、再度s
10に移行し、入力スイッチ17がOFFである場合
は、本メインルーチンを終了する。In the next s90, it is determined whether or not the input switch 17 is ON to perform the following distance control, thereby determining whether or not to continue the main routine control. If the input switch 17 is ON, s again
The process proceeds to step 10, and if the input switch 17 is OFF, the main routine ends.
【0036】次に、図3のフローチャートに示す制御選
択ルーチンについて説明する。まず、s110では、加
速度フィードバック制御を行っているか否かをRAMに
記憶された選択フラグの状態で判定する。選択フラグの
状態がHighであるなら、加速度フィードバック制御を実
行中であるので後述するs150に移行する。また、選
択フラグの状態がLow であるなら、加速度フィードバッ
ク制御を実行中でない(つまり、車速フィードバック制
御を実行中である)のでs120を処理する。Next, the control selection routine shown in the flowchart of FIG. 3 will be described. First, in s110, it is determined whether or not the acceleration feedback control is being performed based on the state of the selection flag stored in the RAM. If the state of the selection flag is High, since the acceleration feedback control is being executed, the flow shifts to s150 described later. If the state of the selection flag is low, the acceleration feedback control is not being executed (that is, the vehicle speed feedback control is being executed), and s120 is processed.
【0037】次のs120では、目標加速度Dtが零未
満であるか否かを判定する。零未満である場合には、s
140を処理し、零未満ではない場合には、s130を
処理する。次のs130では、微分補償車速Vskがセ
ット車速VMから所定値(本実施例では時速3km)を
減算した制御切替判定値よりも小さいか否かを判定す
る。制御切替判定値よりも小さい場合には、s140を
処理し、制御切替判定値よりも小さくない場合には、本
ルーチンを終了する。In the next s120, it is determined whether or not the target acceleration Dt is less than zero. If less than zero, s
Process 140, and if not less than zero, process s130. In next s130, it is determined whether or not the differential compensation vehicle speed Vsk is smaller than a control switching determination value obtained by subtracting a predetermined value (3 km / h in this embodiment) from the set vehicle speed VM. If it is smaller than the control switching determination value, s140 is processed, and if it is not smaller than the control switching determination value, this routine ends.
【0038】次のs140では、車速フィードバック制
御を実行中にs120またはs130の判定条件を肯定
したので、選択フラグの状態を車速フィードバック制御
を実行させるLow の状態から加速度フィードバック制御
を実行させるHighの状態に切り替える。In the next s140, since the judgment condition of s120 or s130 is affirmed during the execution of the vehicle speed feedback control, the state of the selection flag is changed from the low state for executing the vehicle speed feedback control to the high state for executing the acceleration feedback control. Switch to
【0039】また、前記s110にて、加速度フィード
バック制御を実行中と判定されて処理されるs150で
は、微分補償車速Vskがセット車速VM以上であるか
否かを判定する。セット車速VM以上でない場合には、
本ルーチンを終了する。また、セット車速VM以上であ
る場合には、s160にて、目標加速度Dtが零以上で
あるか否かを判定する。零以上ではない場合には、本制
御選択ルーチンを終了し、零以上である場合には、s1
70を処理する。In step s150, where it is determined in step s110 that the acceleration feedback control is being executed, and in step s150, it is determined whether the differential compensation vehicle speed Vsk is equal to or higher than the set vehicle speed VM. If the set vehicle speed is not higher than VM,
This routine ends. If it is equal to or higher than the set vehicle speed VM, it is determined in s160 whether the target acceleration Dt is equal to or higher than zero. If it is not zero or more, this control selection routine is ended, and if it is zero or more, s1
Process 70.
【0040】次のs170では、加速度フィードバック
制御を実行中にs150及びs160の判定条件を共に
肯定したので、選択フラグの状態を加速度フィードバッ
ク制御を実行させるHighの状態から車速フィードバック
制御を実行させるLow の状態に切り替える。その後、本
制御選択ルーチンを終了する。In the next step s170, the judgment conditions of s150 and s160 are both affirmed during the execution of the acceleration feedback control. Therefore, the state of the selection flag is changed from the high state in which the acceleration feedback control is executed to the low state in which the vehicle speed feedback control is executed. Switch to state. Thereafter, the control selection routine ends.
【0041】次に以上に説明した制御選択ルーチンが、
加速度フィードバック制御または車速フィードバック制
御を選択する過程を、図4に示す一例を用いて説明す
る。本実施例において、車間距離制御装置1による自動
走行を開始する際には、車速フィードバック制御を初期
状態として開始する。なお、初期状態は、車速フィード
バック制御でなくとも、加速度フィードバック制御であ
ってもよい。なぜなら、どちらの制御状態であっても、
上述の制御選択ルーチンによって、その時間における最
適な制御状態を選択されるからである。また、制御開始
時点t0 とし、自車両は予め定められたセット車速VM
から所定値である時速3kmを減じた制御切替判定値よ
りも小さく、目標加速度Dtが正の場合を想定するもの
とする。Next, the control selection routine described above
The process of selecting the acceleration feedback control or the vehicle speed feedback control will be described using an example shown in FIG. In the present embodiment, when starting the automatic traveling by the following distance control device 1, the vehicle speed feedback control is started as an initial state. Note that the initial state may be acceleration feedback control instead of vehicle speed feedback control. Because, in either control state,
This is because the optimal control state at that time is selected by the control selection routine described above. Further, the control start time t0 is set, and the own vehicle is set at a predetermined set vehicle speed VM.
It is assumed that the target acceleration Dt is smaller than the control switching determination value obtained by subtracting 3 km / h, which is a predetermined value from, and the target acceleration Dt is positive.
【0042】まず、上記のように制御開始時では、車速
フィードバック制御を行っているが、微分補償車速Vs
kがセット車速VMから時速3kmを減じた制御切替判
定値よりも小さいので、上述のs130の条件が成り立
つ。従って、時点t1 において、加速度フィードバック
制御が実行されるため、高応答性が確保される。First, at the start of the control as described above, the vehicle speed feedback control is performed.
Since k is smaller than the control switching determination value obtained by subtracting 3 km / h from the set vehicle speed VM, the above condition of s130 is satisfied. Therefore, at the time point t1, the acceleration feedback control is executed, so that high responsiveness is ensured.
【0043】次に、加速度フィードバック制御によっ
て、微分補償車速Vskがセット車速VMに達して、し
かも、目標加速度Dtは正の値であるから、上述のs1
50及びs160の条件が共に成り立つ。従って、時点
t2 において、車速フィードバック制御が実行される。
この車速フィードバック制御により、微分補償車速Vs
kはセット車速VMとの車速偏差がなくなる。Next, by the acceleration feedback control, the differential compensation vehicle speed Vsk reaches the set vehicle speed VM and the target acceleration Dt is a positive value.
The conditions of 50 and s160 are both satisfied. Accordingly, at time t2, the vehicle speed feedback control is executed.
By this vehicle speed feedback control, the differential compensation vehicle speed Vs
k eliminates a vehicle speed deviation from the set vehicle speed VM.
【0044】次に、前方に先行車両が前方に割り込みさ
れたり、先行車両が減速して近づいてきたりする場合を
想定する。すると、上述のs20にて、先行車両検出状
態と判定され、目標加速度Dtは、負の加速度に設定さ
れるから、上述のs120の条件が成り立つ。従って、
時点t3 において、加速度フィードバック制御が実行さ
れる。この加速度フィードバック制御により、先行車両
の割り込みまたは減速により、自車両と先行車両との車
間距離が少なくなっても、素早く車間距離を保たれる。Next, it is assumed that a preceding vehicle is interrupted in front of the vehicle or that the preceding vehicle decelerates and approaches. Then, in s20 described above, it is determined that the vehicle is in the preceding vehicle detection state, and the target acceleration Dt is set to a negative acceleration. Therefore, the condition in s120 described above is satisfied. Therefore,
At time t3, the acceleration feedback control is performed. With this acceleration feedback control, the inter-vehicle distance can be quickly maintained even if the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle decreases due to interruption or deceleration of the preceding vehicle.
【0045】そして、その後、セット車速VMの再設定
が行われたりして、微分補償車速Vskがセット車速V
Mから時速3kmを減じた制御切替判定値以下になった
場合には、時点t1 と同様な条件が成り立ち、加速度フ
ィードバック制御により微分補償車速Vskは、速やか
にセット車速VMに近づき、さらに、車速フィードバッ
ク制御により車速偏差をなくすことができる。After that, the set vehicle speed VM is reset, or the differential compensation vehicle speed Vsk is changed to the set vehicle speed Vsk.
When the speed becomes equal to or less than the control switching determination value obtained by subtracting 3 km / h from M, the same condition as at time t1 is established, and the differential compensation vehicle speed Vsk quickly approaches the set vehicle speed VM by the acceleration feedback control. The vehicle speed deviation can be eliminated by the control.
【0046】以上説明した本実施例の車間距離制御装置
1よれば、車速フィードバック制御実行中に、微分補償
車速Vskが、セット車速VMから所定値(時速3k
m)を減じた制御切替判定値よりも小さくなるか、或い
は、目標加速度Dtが自車両を減速させるべき負の加速
度になると、車速フィードバック制御を中止し、代わり
に、加速度フィードバック制御を開始する。According to the inter-vehicle distance control device 1 of the present embodiment described above, during execution of the vehicle speed feedback control, the differential compensation vehicle speed Vsk is changed from the set vehicle speed VM to a predetermined value (3 k / h).
When the control switching determination value obtained by subtracting m) becomes smaller, or when the target acceleration Dt becomes a negative acceleration for decelerating the host vehicle, the vehicle speed feedback control is stopped, and instead, the acceleration feedback control is started.
【0047】従って、車速フィードバック制御中に、微
分補償車速Vskとセット車速VMとの偏差が大きくな
った場合や、先行車両の割り込み等によって、目標加速
度Dtが負の加速度になった場合等には、車速フィード
バック制御から、応答性の高い加速度フィードバック制
御に切り替えられる。Therefore, when the deviation between the differential compensation vehicle speed Vsk and the set vehicle speed VM becomes large during the vehicle speed feedback control, or when the target acceleration Dt becomes a negative acceleration due to interruption of the preceding vehicle, etc. Therefore, the vehicle speed feedback control is switched to the acceleration feedback control with high responsiveness.
【0048】また、実加速度ΔVが目標加速度Dtとな
るように駆動力を制御する加速度フィードバック制御を
実行しているときに、目標加速度Dtが自車両を増速さ
せるべき正の加速度で、且つ、微分補償車速Vskがセ
ット車速VM以上になると、加速度フィードバック制御
を中止し、代わりに、車速フィードバック制御を開始す
る。Also, when executing the acceleration feedback control for controlling the driving force so that the actual acceleration ΔV becomes the target acceleration Dt, the target acceleration Dt is a positive acceleration for increasing the speed of the own vehicle, and When the differential compensation vehicle speed Vsk becomes equal to or higher than the set vehicle speed VM, the acceleration feedback control is stopped, and instead, the vehicle speed feedback control is started.
【0049】従って、例えば、自車両を先行車両に追従
させるために、加速度フィードバック制御によって自車
両を加速しているときに、微分補償車速Vskがセット
車速VMを越えた場合等には、加速度フィードバック制
御から、微分補償車速Vskをセット車速VMに収束さ
せることのできる車速フィードバック制御に切り替えら
れる。Therefore, for example, if the differential compensation vehicle speed Vsk exceeds the set vehicle speed VM while accelerating the own vehicle by the acceleration feedback control so that the own vehicle follows the preceding vehicle, the acceleration feedback is performed. The control is switched from the control to the vehicle speed feedback control capable of converging the differential compensation vehicle speed Vsk to the set vehicle speed VM.
【0050】この結果、車間距離制御装置1によれば、
微分補償車速Vskとセット車速VMとの偏差が小さい
場合には、車速フィードバック制御によって、微分補償
車速Vskをセット車速VMに制御することができるよ
うになり、逆に、微分補償車速Vskとセット車速VM
との偏差が大きく、自車両を大きく加減速させる必要が
ある場合には、加速度フィードバック制御を実行して、
高い応答性を確保することで、安全性を向上することが
できる。As a result, according to the following distance control device 1,
When the difference between the differential compensation vehicle speed Vsk and the set vehicle speed VM is small, the differential compensation vehicle speed Vsk can be controlled to the set vehicle speed VM by the vehicle speed feedback control. Conversely, the differential compensation vehicle speed Vsk and the set vehicle speed VM can be controlled. VM
If the deviation from is large and it is necessary to greatly accelerate or decelerate the own vehicle, execute acceleration feedback control,
By ensuring high responsiveness, safety can be improved.
【0051】なお、上記実施例と請求項との対応をまと
めると、車間距離センサ13が車間距離検出手段に、車
速センサ15が車速検出手段に、メインルーチンのs2
0の処理が目標加速度設定手段に、メインルーチンのs
60の処理が加速度検出手段に、メインルーチンのs6
0及びs80の処理が加速度制御手段に、メインルーチ
ンのs70及びs80の処理が車速制御手段に、制御選
択ルーチンの処理が制御選択手段に、メインルーチンの
s70の処理が微分補償車速算出手段に、それぞれ相当
する。To summarize the correspondence between the above embodiment and the claims, the following distance sensor 13 is used as the following distance detecting means, the vehicle speed sensor 15 is used as the vehicle speed detecting means, and s2 of the main routine is used.
0 is sent to the target acceleration setting means by s of the main routine.
The processing in S60 is performed by the acceleration detecting means in s6 of the main routine.
The processing of 0 and s80 is performed by the acceleration control means, the processing of s70 and s80 of the main routine is performed by the vehicle speed control means, the processing of the control selection routine is performed by the control selection means, the processing of s70 of the main routine is performed by the differential compensation vehicle speed calculation means, Each corresponds.
【0052】以上、本発明の一実施例を説明したが、本
発明は、上記実施例に限定されるものではなく、さらに
種々なる態様において実施してもよいことは勿論であ
る。本実施例では、所定値を時速3kmとして予め定め
てあるが、これは特に時速3kmでなくともよく、場合
によっては多少の差があってもよい。Although one embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and it goes without saying that the present invention may be implemented in various other embodiments. In the present embodiment, the predetermined value is predetermined as 3 km / h, but this may not be particularly 3 km / h, and there may be a slight difference in some cases.
【0053】また、本実施例では、セット車速VMと微
分補償車速Vskとから車速偏差を算出しているが、本
発明は、微分補償車速Vskを用いなくとも実車速Vを
用いても構成することが可能である。また、本実施例で
は、入力スイッチ17にてセット車速VMを設定してい
るが、入力スイッチ17の他の設定に連動して設定され
るような構成としてもよい。Further, in this embodiment, the vehicle speed deviation is calculated from the set vehicle speed VM and the differential compensation vehicle speed Vsk. However, the present invention can be configured using the actual vehicle speed V without using the differential compensation vehicle speed Vsk. It is possible. Further, in the present embodiment, the set vehicle speed VM is set by the input switch 17, but it may be configured to be set in conjunction with other settings of the input switch 17.
【図1】 実施例の車間距離制御装置1の構成の概略を
示す構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram schematically illustrating a configuration of an inter-vehicle distance control device 1 according to an embodiment.
【図2】 実施例の車間距離制御装置1のマイクロコン
ピュータ11が処理する車間距離制御のメインルーチン
を示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart illustrating a main routine of inter-vehicle distance control processed by a microcomputer 11 of the inter-vehicle distance control device 1 according to the embodiment.
【図3】 実施例の車間距離制御装置1のマイクロコン
ピュータ11が処理する制御選択ルーチンを示すフロー
チャートである。FIG. 3 is a flowchart illustrating a control selection routine processed by a microcomputer 11 of the following distance control apparatus 1 according to the embodiment.
【図4】 実施例の車間距離制御装置1が行う車間距離
制御のタイムチャートである。FIG. 4 is a time chart of an inter-vehicle distance control performed by the inter-vehicle distance control device 1 according to the embodiment.
【図5】 従来例の車速フィードバック制御や加速度フ
ィードバック制御における問題を説明する説明図であ
る。FIG. 5 is an explanatory diagram for explaining a problem in a vehicle speed feedback control and an acceleration feedback control of a conventional example.
1…車間距離制御装置 11…マイクロコンピュータ
13…車間距離センサ 15…車速センサ 16…ステアリング操舵角センサ
17…入力スイッチ 19…スロットルバルブアクチュエータ1. Inter-vehicle distance control device 11. Microcomputer
13: Inter-vehicle distance sensor 15: Vehicle speed sensor 16: Steering steering angle sensor
17 Input switch 19 Throttle valve actuator
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 寺村 英司 愛知県刈谷市昭和町1丁目1番地 株式 会社デンソー内 (72)発明者 山本 和重 愛知県刈谷市昭和町1丁目1番地 株式 会社デンソー内 (72)発明者 宮越 博規 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 古居 信之 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 宮越 恒雄 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平9−169225(JP,A) 特開 平7−76236(JP,A) 特開 平4−278835(JP,A) 特開 平1−309830(JP,A) 特開 昭62−168730(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60K 31/00 F02D 29/02 301 ──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (72) Inventor Eiji Teramura 1-1-1, Showa-cho, Kariya-shi, Aichi Pref. (72) Inventor Hironori Miyakoshi 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Nobuyuki Furui 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Tsuneo Miyakoshi 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (56) References JP-A-9-169225 (JP, A) JP-A-7-76236 (JP, A) JP-A-4-278835 (JP, A) JP-A-1-309830 (JP, A) JP-A-62-168730 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) B60K 31/00 F02D 29/02 301
Claims (3)
る車間距離検出手段と、 自車両の実車速を検出する車速検出手段と、 自車両の実加速度を検出する加速度検出手段と、 前記車間距離と実車速とに基づき自車両を先行車両に所
定車間距離で追従させるのに要する目標加速度を設定す
ると共に、前記車間距離検出手段にて車間距離が検出さ
れず、先行車両が存在しない場合には、予め設定された
設定加速度を目標加速度として設定する目標加速度設定
手段と、 前記加速度検出手段にて検出された実加速度が前記目標
加速度設定手段にて設定された目標加速度となるよう自
車両の駆動力を制御する加速度制御手段と、 前記車速検出手段にて検出された実車速が予め設定され
たセット車速となるように自車両の駆動力を制御する車
速制御手段と、 前記車速制御手段が前記制御を実行しているときに、前
記実車速が、前記セット車速から所定値を減じた制御切
替判定値よりも小さくなるか、或いは、前記目標加速度
が自車両を減速させるべき負の加速度になった場合に
は、前記車速制御手段による制御を中止させると共に、
前記加速度制御手段による前記制御を開始させ、該加速
度制御手段が前記制御を実行しているときに、前記目標
加速度が自車両を増速させるべき正の加速度で、且つ、
前記実車速が前記セット車速以上になった場合には、前
記加速度制御手段による制御を中止させると共に、前記
車速制御手段による制御を開始させる制御選択手段と、 を設けたことを特徴とする車間距離制御装置。An inter-vehicle distance detecting means for detecting an inter-vehicle distance between the own vehicle and a preceding vehicle; a vehicle speed detecting means for detecting an actual vehicle speed of the own vehicle; an acceleration detecting means for detecting an actual acceleration of the own vehicle; When the target acceleration required to cause the own vehicle to follow the preceding vehicle at the predetermined inter-vehicle distance based on the inter-vehicle distance and the actual vehicle speed is set, and the inter-vehicle distance is not detected by the inter-vehicle distance detection means, and there is no preceding vehicle. A target acceleration setting means for setting a preset acceleration as a target acceleration; and a host vehicle such that the actual acceleration detected by the acceleration detection means becomes the target acceleration set by the target acceleration setting means. Acceleration control means for controlling the driving force of the vehicle, and vehicle speed control means for controlling the driving force of the host vehicle such that the actual vehicle speed detected by the vehicle speed detection means becomes a preset set vehicle speed. When the vehicle speed control means is executing the control, the actual vehicle speed is smaller than a control switching determination value obtained by subtracting a predetermined value from the set vehicle speed, or the target acceleration decelerates the own vehicle. When the negative acceleration to be caused is reached, the control by the vehicle speed control means is stopped, and
The control by the acceleration control means is started, and when the acceleration control means is executing the control, the target acceleration is a positive acceleration to accelerate the own vehicle, and
When the actual vehicle speed is equal to or higher than the set vehicle speed, control selection means for stopping control by the acceleration control means and starting control by the vehicle speed control means; Control device.
と該実車速の微分値とから、所定時間先の車速を表す微
分補償車速を算出する微分補償車速算出手段を備え、 前記車速制御手段は、該微分補償車速が前記セット車速
となるように自車両の駆動力を制御することを特徴とす
る請求項1記載の車間距離制御装置。2. The vehicle speed control device according to claim 1, further comprising: a differential compensation vehicle speed calculation unit that calculates a differential compensation vehicle speed representing a vehicle speed a predetermined time ahead from the actual vehicle speed detected by the vehicle speed detection unit and a differential value of the actual vehicle speed. The inter-vehicle distance control device according to claim 1, wherein the means controls the driving force of the own vehicle such that the differential compensation vehicle speed becomes the set vehicle speed.
及び前記加速制御手段による制御の切替判定に、前記実
車速に代えて、前記微分補償車速算出手段で算出された
微分補償車速を用いることを特徴とする請求項2に記載
の車間距離制御装置。3. The control selection means uses the differential compensation vehicle speed calculated by the differential compensation vehicle speed calculation means in place of the actual vehicle speed in the control switching determination by the vehicle speed control means and the acceleration control means. The inter-vehicle distance control device according to claim 2, wherein:
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