JP3275424B2 - Intake control device for multi-cylinder internal combustion engine - Google Patents

Intake control device for multi-cylinder internal combustion engine

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JP3275424B2
JP3275424B2 JP04527093A JP4527093A JP3275424B2 JP 3275424 B2 JP3275424 B2 JP 3275424B2 JP 04527093 A JP04527093 A JP 04527093A JP 4527093 A JP4527093 A JP 4527093A JP 3275424 B2 JP3275424 B2 JP 3275424B2
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intake
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engine
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文昭 服部
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Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は多気筒内燃機関の吸気制
御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an intake control system for a multi-cylinder internal combustion engine.

【０００２】[0002]

【従来の技術】気筒を互いに吸気行程が重ならない第１
気筒群と互いに吸気行程が重ならない第２気筒群とに分
割し、全気筒に対して共通の吸気通路を第１の吸気通路
と第２の吸気通路とに分岐して第１吸気通路を第１気筒
群に連結すると共に第２吸気通路を第２気筒群に連結
し、第１吸気通路内に第１の容積部を形成すると共に第
２吸気通路内に第２の容積部を形成し、第１容積部と第
２容積部間に第１容積部と第２容積部との連通を制御す
る吸気制御弁を配置した多気筒内燃機関の吸気制御装置
が公知である（実開昭６１−６６６４９号公報参照）。
この多気筒内燃機関の吸気制御装置では吸気制御弁の開
閉弁動作を制御することにより各容積部と各気筒間の各
吸気通路内に生じた圧力波の伝播通路長を制御し、吸気
の慣性効果あるいは脈動効果を利用して吸気の充填効率
を向上せしめるようにしている。その結果機関出力が増
大せしめられる。2. Description of the Related Art A first cylinder in which intake strokes of cylinders do not overlap each other.
The cylinder group is divided into a cylinder group and a second cylinder group whose intake strokes do not overlap each other, and a common intake passage for all cylinders is branched into a first intake passage and a second intake passage, and the first intake passage is divided into a first intake passage and a second intake passage. Connecting the second intake passage to the second cylinder group while connecting to the first cylinder group, forming a first volume in the first intake passage, and forming a second volume in the second intake passage; 2. Description of the Related Art An intake control device for a multi-cylinder internal combustion engine in which an intake control valve for controlling communication between a first volume portion and a second volume portion is disposed between a first volume portion and a second volume portion is known. No. 66649).
In this multi-cylinder internal combustion engine, the intake control device controls the opening and closing operation of an intake control valve to control the propagation path length of the pressure wave generated in each intake passage between each volume part and each cylinder, thereby achieving inertia of intake. By utilizing the effect or the pulsating effect, the charging efficiency of the intake air is improved. As a result, the engine output is increased.

【０００３】ところで上述の多気筒内燃機関の吸気制御
装置において、吸気制御弁が開弁されると各吸気通路内
に生じた圧力波は各容積部と各気筒間を往復伝播する。
一方吸気制御弁が閉弁されると圧力波は第１吸気通路と
第２吸気通路との合流部と各気筒間を往復伝播する。し
たがって吸気制御弁を閉弁すると、吸気制御弁の開弁時
に比べて圧力波の伝播通路を長くすることができる。機
関回転数が高回転数領域であるときには各気筒における
吸気弁の開弁周期は短いために、このとき吸気通路内の
圧力波の振動周期を短くすべく吸気制御弁を開弁して圧
力波の伝播通路を短くすると吸気の慣性効果により吸気
充填効率を向上せしめることができる。これに対し、機
関回転数が低回転数領域であるときには各気筒における
吸気弁の開弁周期は長いために、このとき吸気通路内の
圧力波の波長を長くすべく吸気制御弁を閉弁して圧力波
の伝播通路を長くすると吸気の脈動効果により吸気充填
効率を向上せしめることができる。In the above-described intake control system for a multi-cylinder internal combustion engine, when the intake control valve is opened, a pressure wave generated in each intake passage reciprocates between each volume and each cylinder.
On the other hand, when the intake control valve is closed, the pressure wave reciprocates between the respective cylinders and the junction of the first intake passage and the second intake passage. Therefore, when the intake control valve is closed, the pressure wave propagation path can be made longer than when the intake control valve is opened. When the engine speed is in the high engine speed region, the opening cycle of the intake valve in each cylinder is short. At this time, the intake control valve is opened to shorten the oscillation cycle of the pressure wave in the intake passage. , The intake charging efficiency can be improved by the inertia effect of the intake air. On the other hand, when the engine speed is in the low engine speed region, the opening cycle of the intake valve in each cylinder is long, and at this time, the intake control valve is closed to increase the wavelength of the pressure wave in the intake passage. When the pressure wave propagation path is lengthened, the intake air charging efficiency can be improved by the pulsation effect of the intake air.

【０００４】ところが機関回転数が低回転数領域であり
かつ機関低負荷運転時に吸気制御弁が閉弁されている
と、このとき要求される機関出力は低いにもかかわらず
吸気脈動効果により機関出力が増大される。このとき機
関出力を要求出力と一致させるべくスロットル弁開度を
低下させると各容積部内は負圧となるために機関のポン
プ損失が増大するようになる。このため上述の多気筒内
燃機関の吸気制御装置では機関回転数が低回転数領域で
ありかつ機関低負荷運転時には吸気制御弁を開弁して機
関のポンプ損失が増大しないようにしている。なお、吸
気制御弁が開弁されると、例えば第１気筒群を形成する
気筒において生じた負圧波が第２気筒群を形成する気筒
まで達し、いわゆる吸気干渉が生じて機関ポンプ損失が
増大するようになる。ところが、機関回転数が低回転数
領域でありかつ機関低負荷運転時に吸気制御弁を開弁し
たときの他方の気筒群との吸気干渉によるポンプ損失は
吸気制御弁を閉弁したときのポンプ損失よりも小さいた
めに、このときには吸気制御弁を開弁するようにしてい
る。However, if the engine speed is in the low speed range and the intake control valve is closed during low engine load operation, the engine output is required due to the intake pulsation effect despite the required engine output being low. Is increased. At this time, if the opening of the throttle valve is reduced so that the engine output matches the required output, the inside of each volume becomes negative pressure, so that the pump loss of the engine increases. For this reason, in the above-described intake control device for a multi-cylinder internal combustion engine, the engine speed is in the low speed range, and the engine control valve is opened during low engine load operation so that pump loss of the engine does not increase. When the intake control valve is opened, for example, negative pressure waves generated in the cylinders forming the first cylinder group reach the cylinders forming the second cylinder group, so-called intake interference occurs, and the engine pump loss increases. Become like However, when the engine speed is in the low engine speed region and the intake control valve is opened during low engine load operation, the pump loss due to intake interference with the other cylinder group is the pump loss when the intake control valve is closed. At this time, the intake control valve is opened.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら上述の多
気筒内燃機関の吸気制御装置において、各気筒への吸入
空気量を減少すべく各気筒に連結された各吸気通路の流
路面積を減少すると各吸気通路の圧力損失が増大してポ
ンプ損失が増大し、さらにこのとき吸気制御弁が開弁し
ていると上述のように他方の気筒群との吸気干渉によっ
てさらにポンプ損失が増大するという問題がある。そこ
で、本発明の目的は上述のような多気筒内燃機関の吸気
制御装置において各吸気通路の流路面積を減少したとき
に、あらゆる機関運転状態にわたって機関ポンプ損失を
低減することである。However, in the above-described intake control system for a multi-cylinder internal combustion engine, when the flow passage area of each intake passage connected to each cylinder is reduced in order to reduce the amount of intake air to each cylinder, The pressure loss in the intake passage increases and the pump loss increases. At this time, if the intake control valve is opened, the pump loss further increases due to the intake interference with the other cylinder group as described above. is there. Accordingly, an object of the present invention is to reduce the engine pump loss over all engine operating states when the flow passage area of each intake passage is reduced in the above-described intake control device for a multi-cylinder internal combustion engine.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に１番目の発明によれば、気筒を互いに吸気行程が重な
らない複数の気筒からなる第１の気筒群と互いに吸気行
程が重ならない複数の気筒からなる第２の気筒群とに分
割し、第１および第２の容積部を具備し、全気筒に対し
て共通の吸気通路を第１の吸気通路と第２の吸気通路と
に分岐して第１の吸気通路を第１の容積部に連結すると
共に第２の吸気通路を第２の容積部に連結し、第１の容
積部をそれぞれ対応する吸気枝管を介して第１の気筒群
の気筒にそれぞれ接続すると共に第２の容積部をそれぞ
れ対応する吸気枝管を介して第２の気筒群の気筒にそれ
ぞれ接続し、第１の容積部と第２の容積部間に第１の容
積部と第２の容積部との連通を制御する吸気制御弁を配
置した多気筒内燃機関の吸気制御装置において、第１及
び第２の気筒群のうち一方の気筒群の気筒の吸気行程が
他方の気筒群の気筒の吸気行程と重なっており、各吸気
枝管の流路面積を制御する流路面積制御装置を具備し、
該流路面積制御装置により各吸気枝管の流路面積が予め
定められた設定流路面積よりも小さくされたときには上
記吸気制御弁を閉弁するようにしている。According Means for Solving the Problems] To achieve the above object to the first invention, do not overlap the first cylinder group and to each other intake stroke comprising a plurality of cylinders do not overlap each other intake stroke cylinder more And a second group of cylinders having the first and second cylinders. The first and second volume sections are provided, and a common intake passage for all cylinders is branched into a first intake passage and a second intake passage. to the first intake passage and the second intake passage as well as connected to the first volume is connected to the second volume, the first volume
First cylinder group through the corresponding intake branch pipes
And the second volume is connected to each cylinder
To the cylinders of the second cylinder group via the corresponding intake branches.
In an intake control device for a multi-cylinder internal combustion engine, each of which is connected to each other, and an intake control valve for controlling communication between the first volume portion and the second volume portion is disposed between the first volume portion and the second volume portion. , First and
And the intake stroke of one of the cylinder groups in the second cylinder group is
The intake stroke of the other cylinder group overlaps with the intake stroke of each cylinder.
Equipped with a flow area control device for controlling the flow area of the branch pipe ,
When the flow passage area of each intake branch pipe is made smaller than a predetermined flow passage area by the flow passage area control device, the intake control valve is closed.

【０００７】また、２番目の発明によれば１番目の発明
において、上記吸気枝管の流路面積が上記流路面積制御
装置により上記設定流路面積よりも小さくされたときに
機関負荷が予め定められた設定負荷よりも高いときには
上記吸気制御弁を閉弁すると共に機関負荷が上記設定負
荷よりも低いときには上記吸気制御弁を開弁するように
している。[0007] In addition, the first of the invention According to a second aspect of the invention
In the above , when the flow path area of the intake branch pipe is made smaller than the set flow path area by the flow path area control device and the engine load is higher than a predetermined set load, the intake control valve is closed. When the engine load is lower than the set load, the intake control valve is opened.

【０００８】[0008]

【作用】１番目の発明では、各吸気枝管の流路面積が設
定流路面積よりも小さいときには吸気制御弁を閉弁する
ために他方の気筒群との吸気干渉が阻止される。また２
番目の発明では、各吸気枝管の流路面積が設定流路面積
よりも小さくされたときに機関負荷が設定負荷よりも低
いときには吸気制御弁を開弁して第１の容積部と第２の
容積部とを連通するために各気筒の吸気行程時に各容積
部内に生じる負圧が低減される。According to the first aspect, when the flow passage area of each intake branch pipe is smaller than the set flow passage area, the intake control valve is closed, so that intake interference with the other cylinder group is prevented. Also 2
In the second invention, when the flow path area of each intake branch pipe is made smaller than the set flow path area and the engine load is lower than the set load, the intake control valve is opened to open the first volume section and the second volume section. Therefore, the negative pressure generated in each volume during the intake stroke of each cylinder is reduced.

【０００９】[0009]

【実施例】図１を参照すると機関全体１は６個の気筒１
ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆを具備する。第１気
筒群２ａを形成する気筒１ａ，１ｂ，１ｃは対応する吸
気枝管３ａ，３ｂ，３ｃをそれぞれ介してサージタンク
４内に形成された第１の容積部４ａに連結され、第２気
筒群２ｂを形成する気筒１ｄ，１ｅ，１ｆは対応する吸
気枝管３ｄ，３ｅ，３ｆをそれぞれ介してサージタンク
４内に形成された第２の容積部４ｂに連結される。第１
容積部４ａには第１の吸気ダクト５ａが接続され、第２
容積部４ｂには第２の吸気ダクト５ｂが接続され、これ
ら吸気ダクト５ａ，５ｂは合流部６において合流せしめ
られて全気筒１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆに対
して共通なエアフローメータ７およびエアクリーナ８に
接続される。エアフローメータ７は熱式エアフローメー
タからなり、エアフローメータ７の出力信号に基づいて
機関負荷を代表する吸気質量流量が計算される。また、
各吸気ダクト５ａ，５ｂ内にはスロットル弁９ａ，９ｂ
がそれぞれ配置される。スロットル弁９の開度はアクセ
ルペダル（図示しない）の踏込み量に応じて制御され、
スロットル弁９ａの開度とスロットル弁９ｂの開度とは
等しくされる。一方、各気筒１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，
１ｅ，１ｆは共通の排気マニホルド１０に接続される。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT Referring to FIG.
a, 1b, 1c, 1d, 1e, 1f. The cylinders 1a, 1b, 1c forming the first cylinder group 2a are connected to the first volume 4a formed in the surge tank 4 via the corresponding intake branch pipes 3a, 3b, 3c, respectively, and the second cylinder The cylinders 1d, 1e, 1f forming the group 2b are connected to the second volume 4b formed in the surge tank 4 via the corresponding intake branch pipes 3d, 3e, 3f, respectively. First
The first intake duct 5a is connected to the volume 4a,
A second intake duct 5b is connected to the volume portion 4b, and the intake ducts 5a and 5b are joined at a joining portion 6 to be common to all the cylinders 1a, 1b, 1c, 1d, 1e and 1f. 7 and an air cleaner 8. The air flow meter 7 includes a thermal air flow meter, and an intake mass flow rate representing an engine load is calculated based on an output signal of the air flow meter 7. Also,
Throttle valves 9a, 9b are provided in each intake duct 5a, 5b.
Are respectively arranged. The opening of the throttle valve 9 is controlled according to the amount of depression of an accelerator pedal (not shown),
The opening of the throttle valve 9a and the opening of the throttle valve 9b are made equal. On the other hand, each cylinder 1a, 1b, 1c, 1d,
1e, 1f are connected to a common exhaust manifold 10.

【００１０】図１に示されるようにサージタンク４内に
は吸気制御弁１１が配置される。吸気制御弁１１が閉弁
されるとサージタンク４内において第１容積部４ａと第
２容積部４ｂとの連通が阻止され、このため第１気筒群
２ａには第１容積部４ａのみから空気が供給されると共
に第２気筒群２ｂには第２容積部４ｂのみから空気が供
給される。これに対し、吸気制御弁１１が開弁されると
第１容積部４ａと第２容積部４ｂとが連通せしめられ、
例えば第１気筒群２ａには第１容積部４ａから空気が供
給されると共に第２容積部４ｂからも空気が供給され
る。なお吸気制御弁１１は電子制御ユニット５０の出力
信号に基づいて制御される。As shown in FIG. 1, an intake control valve 11 is disposed in the surge tank 4. When the intake control valve 11 is closed, the communication between the first volume portion 4a and the second volume portion 4b is blocked in the surge tank 4, so that the first cylinder group 2a receives air only from the first volume portion 4a. And air is supplied to the second cylinder group 2b only from the second volume section 4b. On the other hand, when the intake control valve 11 is opened, the first volume 4a and the second volume 4b communicate with each other,
For example, air is supplied to the first cylinder group 2a from the first volume 4a and also from the second volume 4b. The intake control valve 11 is controlled based on an output signal of the electronic control unit 50.

【００１１】図２には１個の気筒についての拡大断面図
が示される。図１および図２に示されるように吸気枝管
３内にはその長手方向に延びる隔壁１２が形成され、こ
の隔壁１２により吸気枝管３内にはスワール通路１３と
ストレート通路１４とが画成される。図２を参照する
と、１５はシリンダヘッド、１６は燃焼室、１７は吸気
弁、１８はスワール通路１３に接続されたスワールポー
ト、１９はストレート通路１４に接続されたストレート
ポート、２０はスワールポート１８内に形成された突起
部、２１は排気弁、２２は排気ポート、２３は燃焼室１
６の中央部に配置された点火栓をそれぞれ示す。FIG. 2 is an enlarged sectional view of one cylinder. As shown in FIGS. 1 and 2, a partition wall 12 extending in the longitudinal direction is formed in the intake branch pipe 3, and the partition wall 12 defines a swirl passage 13 and a straight passage 14 in the intake branch pipe 3. Is done. Referring to FIG. 2, 15 is a cylinder head, 16 is a combustion chamber, 17 is an intake valve, 18 is a swirl port connected to the swirl passage 13, 19 is a straight port connected to the straight passage 14, and 20 is a swirl port 18 , An exhaust valve, 22 an exhaust port, and 23 a combustion chamber 1.
6 shows ignition plugs arranged at the center of the respective parts.

【００１２】また図１および図２に示されるように、各
ストレート通路１４内には各吸気枝管３における流路面
積制御装置を構成するスワール制御弁２４が配置されて
いる。このため各スワール制御弁２４が開弁されたとき
には空気はスワール通路１３およびストレート通路１４
を通って各燃焼室１６内に流入し、一方各スワール制御
弁２４が閉弁されたときには空気はスワール通路１３の
みを通って各燃焼室１６内に流入する。本実施例におい
て全スワール制御弁２４は全開位置あるいは全閉位置の
いずれかに制御される。なお全スワール制御弁２４はス
ワール制御弁駆動装置２５に連結されており、このスワ
ール制御弁駆動装置２５によって全スワール制御弁２４
が同時に開弁されると共に同時に閉弁される。スワール
制御弁駆動装置２５は電子制御ユニット５０の出力信号
に基づいて制御される。As shown in FIGS. 1 and 2, a swirl control valve 24 constituting a flow area control device in each intake branch pipe 3 is disposed in each straight passage 14. Therefore, when each swirl control valve 24 is opened, the air is swirled by the swirl passage 13 and the straight passage 14.
Flows into each combustion chamber 16, while air flows into each combustion chamber 16 through only the swirl passage 13 when each swirl control valve 24 is closed. In this embodiment, the full swirl control valve 24 is controlled to either the fully open position or the fully closed position. The swirl control valve 24 is connected to a swirl control valve driving device 25, and the swirl control valve driving device 25 controls the entire swirl control valve 24.
Are simultaneously opened and simultaneously closed. The swirl control valve driving device 25 is controlled based on an output signal of the electronic control unit 50.

【００１３】図３には各気筒１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，
１ｅ，１ｆにおける吸気行程時期が示される。図３から
わかるように、例えば気筒１ａの吸気行程が開始される
と次いで気筒１ｅの吸気行程が開始され、次いで気筒１
ｃ、気筒１ｆ、気筒１ｂ、気筒１ｄの吸気行程が順に開
始される。また、例えば気筒１ａの吸気行程は気筒１ｂ
の吸気行程が終了してから開始され、気筒１ｃの吸気行
程が開始される前に終了する。したがって第１気筒群２
ａを形成する気筒１ａ、気筒１ｂおよび気筒１ｃは互い
に吸気行程が重ならず、また第２気筒群２ｂを形成する
気筒１ｄ、気筒１ｅおよび気筒１ｆは互いに吸気行程が
重ならない。これに対し、第１気筒群２ａに属する気筒
の吸気行程と第２気筒群２ｂに属する気筒の吸気行程は
重なっており、例えば気筒１ｃの吸気行程は気筒１ｅの
吸気行程および気筒１ｆの吸気行程と重なっている。FIG. 3 shows each of the cylinders 1a, 1b, 1c, 1d,
The intake stroke timings 1e and 1f are shown. As can be seen from FIG. 3, for example, when the intake stroke of the cylinder 1a is started, the intake stroke of the cylinder 1e is started, and then the cylinder 1e is started.
c, the intake strokes of the cylinder 1f, the cylinder 1b, and the cylinder 1d are sequentially started. Further, for example, the intake stroke of the cylinder 1a is
Is started after the intake stroke of the cylinder 1c ends, and ends before the intake stroke of the cylinder 1c starts. Therefore, the first cylinder group 2
The intake strokes of the cylinders 1a, 1b and 1c forming the a do not overlap with each other, and the intake strokes of the cylinders 1d, 1e and 1f forming the second cylinder group 2b do not overlap with each other. On the other hand, the intake stroke of the cylinders belonging to the first cylinder group 2a and the intake stroke of the cylinders belonging to the second cylinder group 2b overlap. For example, the intake stroke of the cylinder 1c is the intake stroke of the cylinder 1e and the intake stroke of the cylinder 1f. And overlap.

【００１４】再び図１を参照すると、排気マニホルド１
０にそれぞれ接続された一対のＥＧＲガス通路２６はそ
れぞれ電子制御弁２７を介して各容積部４ａ，４ｂに連
通される。このため電子制御弁２７の開度を制御するこ
とにより各容積部４ａ，４ｂ内に供給するＥＧＲガス量
を制御することができる。各燃焼室１６内にＥＧＲガス
が供給されるとＥＧＲガスは燃焼に寄与しないために各
燃焼室１６内における燃焼温度が極度に上昇するのが阻
止され、その結果排気マニホルド１０内に排出されるＮ
Ｏx 量を低減することができる。また、例えばスロット
ル弁９の開度が小さいときにＥＧＲガスをサージタンク
４内に供給することによってサージタンク４内に生じる
負圧を小さくすることができ、このため機関ポンプ損失
を小さくすることができる。なお一対の電子制御弁２７
の開度は互いに等しくされ、これら電子制御弁２７の開
度は電子制御ユニット５０の出力信号に基づいて制御さ
れる。Referring again to FIG. 1, the exhaust manifold 1
The pair of EGR gas passages 26 respectively connected to the respective zeros 0 are communicated with the respective volume portions 4a and 4b via electronic control valves 27. Therefore, by controlling the opening of the electronic control valve 27, it is possible to control the amount of EGR gas supplied into each of the volumes 4a and 4b. When the EGR gas is supplied into each of the combustion chambers 16, the EGR gas does not contribute to the combustion, so that the combustion temperature in each of the combustion chambers 16 is prevented from extremely rising, and as a result, is discharged into the exhaust manifold 10. N
The O x amount can be reduced. Further, for example, by supplying the EGR gas into the surge tank 4 when the opening degree of the throttle valve 9 is small, the negative pressure generated in the surge tank 4 can be reduced, so that the engine pump loss can be reduced. it can. The pair of electronic control valves 27
Are made equal to each other, and the openings of these electronic control valves 27 are controlled based on the output signal of the electronic control unit 50.

【００１５】図１に示されるように電子制御ユニット５
０はディジタルコンピュータからなり、双方向性バス５
１を介して相互に接続されたＲＯＭ（リードオンリメモ
リ）５２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）５３、Ｃ
ＰＵ（マイクロプロセッサ）５４、入力ポート５５、出
力ポート５６を具備する。エアフローメータ７は吸入空
気の質量流量Ｇに比例した出力電圧を発生し、この出力
電圧はＡＤ変換器５７を介して入力ポート５５に入力さ
れる。一対のスロットル弁９ａ，９ｂにはスロットル開
度に比例した出力電圧を発生するスロットルセンサ５８
が取り付けられ、このスロットルセンサ５８の出力電圧
はＡＤ変換器５９を介して入力ポート５５に入力され
る。また、機関回転数Ｎを表す出力パルスを発生する回
転数センサ６０が入力ポート５５に接続される。一方、
出力ポート５６は対応する駆動回路６１を介して吸気制
御弁１１、スワール制御弁駆動装置２５および各電子制
御弁２７にそれぞれ接続される。As shown in FIG. 1, the electronic control unit 5
0 is a digital computer and has a bidirectional bus 5
ROM (read only memory) 52, RAM (random access memory) 53, C
A PU (microprocessor) 54, an input port 55, and an output port 56 are provided. The air flow meter 7 generates an output voltage proportional to the mass flow rate G of the intake air, and this output voltage is input to the input port 55 via the AD converter 57. A throttle sensor 58 for generating an output voltage proportional to the throttle opening is provided to the pair of throttle valves 9a and 9b.
The output voltage of the throttle sensor 58 is input to an input port 55 via an AD converter 59. Further, a rotation speed sensor 60 that generates an output pulse representing the engine rotation speed N is connected to the input port 55. on the other hand,
The output port 56 is connected to the intake control valve 11, the swirl control valve driving device 25, and each electronic control valve 27 via a corresponding drive circuit 61.

【００１６】図４にはスワール制御弁２４を開閉弁制御
するためのマップが示される。図４からわかるように、
スワール制御弁２４の開閉弁作動は機関負荷Ｇ／Ｎ（吸
入空気量Ｇ／機関回転数Ｎ）と機関回転数Ｎとに依存し
て制御され、このマップはＲＯＭ５２に予め記憶されて
いる。図４のマップに従ってスワール制御弁２４が閉弁
されると、上述のようにストレート通路１４が遮断され
（図２）、その結果燃焼室１６内にはスワール通路１３
を通った空気が供給される。このときスワールポート１
８内には突起部２０が形成されているためにスワール通
路１３からスワールポート１８内に流入した空気は燃焼
室１６周縁部に向けて偏向され、その結果この空気流に
よって図２において矢印Ｓで示すようなスワールが燃焼
室１６内に形成される。燃焼室１６内にスワールＳが形
成されると燃焼室１６内における混合気の燃焼が促進さ
れ、したがって燃焼室１６内に供給された燃料を機関出
力向上のために有効に利用することができると共に未燃
ＨＣの排出を低減することができる。これに対し、スワ
ール制御弁２４が開弁されると燃焼室１６内にはスワー
ル通路１３およびストレート通路１４を通った空気が流
入し、その結果多量の空気を燃焼室１６内に供給するこ
とができるようになる。したがって、例えば機関負荷が
高負荷領域であるときのように多量の空気が必要なとき
にはスワール制御弁２４を開弁して燃焼室１６内におけ
る吸気不足が生じないようにしている。FIG. 4 shows a map for controlling the opening and closing of the swirl control valve 24. As can be seen from FIG.
The opening and closing operation of the swirl control valve 24 is controlled depending on the engine load G / N (intake air amount G / engine speed N) and the engine speed N, and this map is stored in the ROM 52 in advance. When the swirl control valve 24 is closed according to the map of FIG. 4, the straight passage 14 is shut off as described above (FIG. 2), and as a result, the swirl passage 13
The air passed through is supplied. At this time, swirl port 1
Since the protrusion 20 is formed in the swirl passage 8, the air flowing into the swirl port 18 from the swirl passage 13 is deflected toward the periphery of the combustion chamber 16, and as a result, this air flow is caused by the arrow S in FIG. A swirl as shown is formed in the combustion chamber 16. When the swirl S is formed in the combustion chamber 16, the combustion of the air-fuel mixture in the combustion chamber 16 is promoted. Therefore, the fuel supplied to the combustion chamber 16 can be effectively used for improving the engine output. The emission of unburned HC can be reduced. On the other hand, when the swirl control valve 24 is opened, air passing through the swirl passage 13 and the straight passage 14 flows into the combustion chamber 16, and as a result, a large amount of air is supplied into the combustion chamber 16. become able to. Therefore, when a large amount of air is required, for example, when the engine load is in a high load region, the swirl control valve 24 is opened to prevent the shortage of intake air in the combustion chamber 16.

【００１７】ところで、吸気制御弁１１が開弁されたと
きには各吸気枝管３内の圧力波は各吸気弁１７とサージ
タンク４間を往復伝播し、一方吸気制御弁１１が閉弁さ
れたときには圧力波は吸気弁１７と吸気ダクト合流部６
間を往復伝播する。したがって吸気制御弁１１を開弁す
ることによって圧力波の伝播通路長を吸気制御弁１１閉
弁時に比べて短くすることができる。図５に示すマップ
はスワール制御弁２４が常時開弁されているとしたと
き、すなわち吸気枝管３の流路面積が一定であるときの
吸気制御弁１１の好ましい開閉弁制御方法を示してい
る。機関回転数Ｎが高回転数領域であるときには吸気弁
１７の開弁周期が短くなっており、このとき吸気制御弁
１１を開弁して圧力波の伝播通路長を短くすると圧力波
の振動周期が吸気弁１７の開弁周期に近づくために吸気
慣性効果により吸気充填効率が向上するようになる。そ
の結果機関出力を増大することができる。一方、機関回
転数Ｎが低回転数領域であるときには吸気弁１７の開弁
周期が長くなっており、このとき吸気制御弁１１を閉弁
して圧力波の伝播通路長を長くすると圧力波の振動周期
が吸気弁１７の開弁周期に近づくために吸気脈動効果に
より吸気充填効率が向上するようになる。その結果機関
回転数Ｎが低回転数領域であるときにも機関出力を増大
することができる。By the way, when the intake control valve 11 is opened, the pressure wave in each intake branch pipe 3 reciprocates between each intake valve 17 and the surge tank 4, and when the intake control valve 11 is closed. The pressure wave is generated between the intake valve 17 and the junction 6 of the intake duct.
Reciprocating propagation between Therefore, by opening the intake control valve 11, the pressure wave propagation path length can be made shorter than when the intake control valve 11 is closed. The map shown in FIG. 5 shows a preferred on-off valve control method for the intake control valve 11 when the swirl control valve 24 is always open, that is, when the flow area of the intake branch pipe 3 is constant. . When the engine speed N is in the high engine speed region, the valve opening cycle of the intake valve 17 is short. At this time, when the intake control valve 11 is opened to shorten the pressure wave propagation path length, the pressure wave oscillation cycle Approaches the valve opening cycle of the intake valve 17, the intake inertia effect improves the intake charging efficiency. As a result, the engine output can be increased. On the other hand, when the engine rotation speed N is in the low rotation speed region, the valve opening cycle of the intake valve 17 is long. At this time, when the intake control valve 11 is closed to increase the pressure wave propagation path length, the pressure wave Since the oscillation cycle approaches the valve opening cycle of the intake valve 17, the intake pulsation effect improves the intake charging efficiency. As a result, the engine output can be increased even when the engine speed N is in the low speed region.

【００１８】ところが機関負荷が低負荷領域でありかつ
機関回転数Ｎが低回転数領域であるときには要求される
機関出力は低いにもかかわらずこの吸気脈動効果により
機関出力が増大されている。このとき、機関出力を要求
出力に一致させるべくスロットル弁９の開度を小さくす
ると各容積部４ａ，４ｂ内の負圧が大きくなるために機
関１のポンプ損失が増大してしまう。このため機関負荷
が低くかつ機関回転数が低回転数領域であるときには吸
気制御弁１１を開弁して各容積部４ａ，４ｂ内に発生す
る負圧を小さくし、ポンプ損失を小さくするのがよい。However, when the engine load is in the low load range and the engine speed N is in the low speed range, the required engine output is low, but the engine output is increased by this intake pulsation effect. At this time, if the opening of the throttle valve 9 is reduced so that the engine output matches the required output, the pump pressure of the engine 1 increases because the negative pressure in each of the volumes 4a and 4b increases. For this reason, when the engine load is low and the engine speed is in the low speed range, the intake control valve 11 is opened to reduce the negative pressure generated in each of the volumes 4a and 4b, thereby reducing the pump loss. Good.

【００１９】上述のように図５のマップはスワール制御
弁２４が常時開弁されているとしたときの吸気制御弁１
１の好ましい開閉弁制御方法を示しているが、本実施例
ではスワール制御弁２４は図４のマップに従って開閉弁
制御される。本実施例においてスワール制御弁２４が閉
弁されると、すなわち吸気枝管３の流路面積が減少され
ると吸気枝管３における圧力損失が増大するために機関
１のポンプ損失が増大するようになる。また、吸気制御
弁１１が開弁されていると、例えば第１気筒群２ａにお
いて生じた負圧波が第２気筒群２ｂに達し、このとき図
３に示すように第１気筒群２ａを形成する気筒の吸気行
程と第２気筒群２ｂを形成する気筒の吸気行程とが重な
っているために、いわゆる吸気干渉が生じ、その結果ポ
ンプ損失が増大する。したがってスワール制御弁２４が
閉弁されているときに吸気制御弁１１が開弁されている
とポンプ損失がさらに増大することとなる。そこで本実
施例では、図６のマップに示すようにスワール制御弁２
４が閉弁されたときには吸気制御弁１１を閉弁するよう
にしている。このためスワール制御弁２４の閉弁時にお
ける吸気干渉が阻止され、その結果このときのポンプ損
失を低減することができる。As described above, the map in FIG. 5 shows the intake control valve 1 when the swirl control valve 24 is always open.
Although one preferred on-off valve control method is shown, in this embodiment, the swirl control valve 24 is on-off valve controlled according to the map of FIG. In this embodiment, when the swirl control valve 24 is closed, that is, when the flow area of the intake branch pipe 3 is reduced, the pressure loss in the intake branch pipe 3 increases, so that the pump loss of the engine 1 increases. become. When the intake control valve 11 is opened, for example, a negative pressure wave generated in the first cylinder group 2a reaches the second cylinder group 2b, and at this time, forms the first cylinder group 2a as shown in FIG. Since the intake stroke of the cylinders overlaps with the intake stroke of the cylinders forming the second cylinder group 2b, so-called intake interference occurs, and as a result, pump loss increases. Therefore, if the intake control valve 11 is opened while the swirl control valve 24 is closed, the pump loss will further increase. Therefore, in the present embodiment, as shown in the map of FIG.
When the valve 4 is closed, the intake control valve 11 is closed. Therefore, intake interference at the time of closing the swirl control valve 24 is prevented, and as a result, pump loss at this time can be reduced.

【００２０】図７には上述の実施例を実行するためのル
ーチンが示される。このルーチンは一定時間毎の割り込
みによって実行される。図７を参照すると、まずステッ
プ７０ではエアフローメータ７および回転数センサ６０
の出力信号に基づいて機関負荷Ｇ／Ｎおよび機関回転数
Ｎがそれぞれ計算される。次いでステップ７１では、ス
テップ７０において計算された機関負荷Ｇ／Ｎおよび機
関回転数Ｎによりスワール制御弁２４を閉弁すべきか否
かが図４のマップに従って判別される。スワール制御弁
２４を閉弁すべきときにはステップ７２に進んでスワー
ル制御弁２４を閉弁し、さらにステップ７３に進んで吸
気制御弁１１も閉弁する。次いで処理サイクルを終了す
る。FIG. 7 shows a routine for executing the above embodiment. This routine is executed by interruption every predetermined time. Referring to FIG. 7, first, at step 70, the air flow meter 7 and the rotation speed sensor 60 are set.
, The engine load G / N and the engine speed N are calculated respectively. Next, at step 71, whether or not the swirl control valve 24 should be closed is determined based on the engine load G / N and the engine speed N calculated at step 70 according to the map of FIG. When the swirl control valve 24 is to be closed, the process proceeds to step 72 to close the swirl control valve 24, and further proceeds to step 73 to close the intake control valve 11. Next, the processing cycle ends.

【００２１】一方、ステップ７１においてスワール制御
弁２４を閉弁すべきでないと判断されたときにはステッ
プ７４に進んでスワール制御弁２４を開弁する。次いで
ステップ７５に進み、ステップ７５では吸気制御弁１１
を閉弁すべきか否かが図５のマップに従って判別され
る。ステップ７５において吸気制御弁１１を閉弁すべき
ときにはステップ７６に進んで吸気制御弁１１を閉弁
し、処理サイクルを終了する。これに対しステップ７５
において吸気制御弁１１を閉弁すべきでないと判断され
たときにはステップ７７に進んで吸気制御弁１１を開弁
し、処理サイクルを終了する。On the other hand, when it is determined in step 71 that the swirl control valve 24 should not be closed, the routine proceeds to step 74, where the swirl control valve 24 is opened. Next, the routine proceeds to step 75, where the intake control valve 11
Is to be determined according to the map of FIG. If it is determined in step 75 that the intake control valve 11 should be closed, the process proceeds to step 76, where the intake control valve 11 is closed, and the processing cycle ends. Step 75
When it is determined that the intake control valve 11 should not be closed, the routine proceeds to step 77, where the intake control valve 11 is opened, and the processing cycle ends.

【００２２】次に本発明による第２の実施例を説明す
る。この実施例において図１に示す実施例と同様の構成
要素は同一の番号で示し、またこの実施例における機関
は図１に示す機関１でよい。Next, a second embodiment according to the present invention will be described. In this embodiment, the same components as those in the embodiment shown in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals, and the engine in this embodiment may be the engine 1 shown in FIG.

【００２３】図８には上述の第１実施例においてスワー
ル制御弁２４を閉弁したときの機関ポンプ損失が示され
る。図８からわかるように、機関負荷Ｇ／Ｎが高負荷領
域であるときには第１実施例のように吸気制御弁１１を
閉弁することによって機関ポンプ損失を低減することが
できる。ところが、機関負荷Ｇ／Ｎが図８に示される負
荷（Ｇ／Ｎ）０よりも少ないときに吸気制御弁１１を閉
弁すると却ってポンプ損失が増大するようになる。機関
負荷Ｇ／Ｎが負荷（Ｇ／Ｎ）０よりも低いときにはスロ
ットル弁５の開度が小さく、またこのとき吸気制御弁１
１が閉弁されて各容積部４ａ，４ｂ間の連通が阻止され
ているために各容積部４ａ，４ｂ内の負圧が大きくな
り、その結果ポンプ損失が増大する。そこで本発明によ
る第２の実施例ではスワール制御弁２４の閉弁時に機関
負荷Ｇ／Ｎが負荷（Ｇ／Ｎ）０よりも低いときには吸気
制御弁１１を開弁するようにしている。このとき吸気制
御弁１１を開弁すると各容積部４ａ，４ｂ間が連通され
るためにサージタンク４内の負圧が小さくなり、ポンプ
損失を低減することができる。この負荷（Ｇ／Ｎ）０は
図９に示すように機関回転数Ｎに依存して変化し、図９
のマップはＲＯＭ５２内に予め記憶されている。したが
って本発明による第２の実施例では、図１０に示すよう
に吸気制御弁１１およびスワール制御弁２４が開閉弁制
御される。なお吸気制御弁１１を開弁すると上述の吸気
干渉が生じるが、この吸気干渉によるポンプ損失を考慮
しても吸気制御弁１１を開弁することによって吸気制御
弁１１閉弁時よりも機関ポンプ損失を低減できる。FIG. 8 shows the engine pump loss when the swirl control valve 24 is closed in the first embodiment. As can be seen from FIG. 8, when the engine load G / N is in the high load range, the engine pump loss can be reduced by closing the intake control valve 11 as in the first embodiment. However, if the intake control valve 11 is closed when the engine load G / N is smaller than the load (G / N) 0 shown in FIG. 8, the pump loss will increase. When the engine load G / N is lower than the load (G / N) 0, the opening degree of the throttle valve 5 is small.
Since the valve 1 is closed and the communication between the volumes 4a and 4b is blocked, the negative pressure in the volumes 4a and 4b increases, and as a result, pump loss increases. Therefore, in the second embodiment according to the present invention, when the engine load G / N is lower than the load (G / N) 0 when the swirl control valve 24 is closed, the intake control valve 11 is opened. At this time, when the intake control valve 11 is opened, the space between the respective volume portions 4a and 4b is communicated, so that the negative pressure in the surge tank 4 is reduced, and the pump loss can be reduced. This load (G / N) 0 changes depending on the engine speed N as shown in FIG.
Is stored in the ROM 52 in advance. Therefore, in the second embodiment according to the present invention, the intake control valve 11 and the swirl control valve 24 are controlled to open and close as shown in FIG. When the intake control valve 11 is opened, the above-described intake interference occurs. However, even when the pump loss due to the intake interference is taken into consideration, the opening of the intake control valve 11 reduces the engine pump loss more than when the intake control valve 11 is closed. Can be reduced.

【００２４】図１１には上述の第２実施例を実行するた
めのルーチンが示される。このルーチンも一定時間毎の
割り込みによって実行される。図１１を参照すると、ま
ずステップ８０ではエアフローメータ７および回転数セ
ンサ６０の出力信号に基づいて機関負荷Ｇ／Ｎおよび機
関回転数Ｎがそれぞれ計算される。次いでステップ８１
ではスワール制御弁２４を閉弁すべきか否かが図４のマ
ップに従って判別される。スワール制御弁２４を閉弁す
べきときにはステップ８２に進んでスワール制御弁２４
を閉弁し、次いでステップ８３に進む。ステップ８３で
は機関負荷Ｇ／Ｎが図９の負荷（Ｇ／Ｎ）０よりも小さ
いか否かが判別される。ステップ８３においてＧ／Ｎ＜
（Ｇ／Ｎ）０が成立するときにはステップ８４に進んで
吸気制御弁１１を開弁し、一方Ｇ／Ｎ≧（Ｇ／Ｎ）０が
成立するときにはステップ８５に進んで吸気制御弁１１
を閉弁する。次いで処理サイクルを終了する。FIG. 11 shows a routine for executing the above-described second embodiment. This routine is also executed by interruption every predetermined time. Referring to FIG. 11, first, at step 80, the engine load G / N and the engine speed N are calculated based on the output signals of the air flow meter 7 and the speed sensor 60, respectively. Then step 81
Then, it is determined whether the swirl control valve 24 should be closed according to the map of FIG. When the swirl control valve 24 is to be closed, the routine proceeds to step 82, where the swirl control valve 24 is closed.
Is closed, and then the routine proceeds to step 83. In step 83, it is determined whether or not the engine load G / N is smaller than the load (G / N) 0 in FIG. In step 83, G / N <
When (G / N) 0 is established, the routine proceeds to step 84, where the intake control valve 11 is opened, while when G / N ≧ (G / N) 0 is established, the routine proceeds to step 85, where the intake control valve 11 is opened.
Is closed. Next, the processing cycle ends.

【００２５】一方、ステップ８１においてスワール制御
弁２４を閉弁すべきでないと判断されたときにはステッ
プ８６に進んでスワール制御弁２４を開弁する。次いで
ステップ８７に進み、ステップ８７では吸気制御弁１１
を閉弁すべきか否かが図５のマップに従って判別され
る。ステップ８７において吸気制御弁１１を閉弁すべき
ときにはステップ８８に進んで吸気制御弁１１を閉弁
し、処理サイクルを終了する。これに対しステップ８７
において吸気制御弁１１を閉弁すべきでないと判断され
たときにはステップ８９に進んで吸気制御弁１１を開弁
し、処理サイクルを終了する。On the other hand, when it is determined in step 81 that the swirl control valve 24 should not be closed, the routine proceeds to step 86, where the swirl control valve 24 is opened. Next, the routine proceeds to step 87, where the intake control valve 11
Is to be determined according to the map of FIG. If it is determined in step 87 that the intake control valve 11 should be closed, the routine proceeds to step 88, where the intake control valve 11 is closed, and the processing cycle ends. Step 87
When it is determined that the intake control valve 11 should not be closed, the routine proceeds to step 89, where the intake control valve 11 is opened, and the processing cycle ends.

【００２６】これまで述べてきた実施例では、各吸気枝
管３をスワール通路１３とストレート通路１４とに分割
すると共にストレート通路１４内にスワール制御弁２４
を配置しスワール制御弁２４を開閉弁制御することによ
って吸気枝管３の流路面積を制御していた。しかしなが
ら各吸気枝管３を分割することなく各吸気枝管３内に開
閉弁を配置して各吸気枝管３の流路面積を制御するよう
にしてもよい。In the embodiment described above, each intake branch pipe 3 is divided into a swirl passage 13 and a straight passage 14, and a swirl control valve 24 is provided in the straight passage 14.
And the swirl control valve 24 is controlled to open and close to control the flow passage area of the intake branch pipe 3. However, an on-off valve may be arranged in each intake branch pipe 3 without dividing each intake branch pipe 3 to control the flow passage area of each intake branch pipe 3.

【００２７】[0027]

【発明の効果】請求項１に記載の発明では、吸気通路の
流路面積が設定流路面積よりも小さいときには吸気制御
弁を閉弁して気筒群間の吸気干渉を阻止するために機関
ポンプ損失を低減することができる。また請求項２に記
載の発明では、各吸気通路の流路面積が設定流路面積よ
りも小さくされたときに機関負荷が設定負荷よりも高い
ときには吸気制御弁を閉弁して気筒群間の吸気干渉を阻
止するために機関ポンプ損失を低減でき、機関負荷が設
定負荷よりも低いときには吸気制御弁を開弁することに
より各容積部間を連通して各容積部内に生じる負圧を低
減するために機関ポンプ損失を低減することができる。According to the first aspect of the present invention, when the flow passage area of the intake passage is smaller than the set flow passage area, the intake pump control valve is closed to prevent intake interference between the cylinder groups. Loss can be reduced. In the invention described in claim 2, when the flow path area of each intake passage is made smaller than the set flow path area and the engine load is higher than the set load, the intake control valve is closed to close the cylinder group. The engine pump loss can be reduced to prevent intake interference, and when the engine load is lower than the set load, the intake control valve is opened to communicate between the volumes and reduce the negative pressure generated in each volume. Therefore, engine pump loss can be reduced.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】多気筒内燃機関の全体図である。FIG. 1 is an overall view of a multi-cylinder internal combustion engine.

【図２】１個の気筒についてみた拡大平面断面図であ
る。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional plan view of one cylinder.

【図３】各気筒の吸気行程を示す線図である。FIG. 3 is a diagram showing an intake stroke of each cylinder.

【図４】スワール制御弁の閉弁領域を示す線図である。FIG. 4 is a diagram showing a valve closing area of the swirl control valve.

【図５】吸気制御弁の閉弁領域を示す線図である。FIG. 5 is a diagram showing a valve closing region of an intake control valve.

【図６】第１実施例によるスワール制御弁および吸気制
御弁の閉弁領域を示す線図である。FIG. 6 is a diagram showing valve closing regions of a swirl control valve and an intake control valve according to the first embodiment.

【図７】第１実施例を実行するためのルーチンである。FIG. 7 is a routine for executing the first embodiment.

【図８】スワール制御弁を閉弁したときの機関ポンプ損
失を示す線図である。FIG. 8 is a diagram showing an engine pump loss when the swirl control valve is closed.

【図９】負荷（Ｇ／Ｎ）０を示す線図である。FIG. 9 is a diagram showing a load (G / N) 0;

【図１０】第２実施例によるスワール制御弁および吸気
制御弁の閉弁領域を示す線図である。FIG. 10 is a diagram showing valve closing regions of a swirl control valve and an intake control valve according to a second embodiment.

【図１１】第２実施例を実行するためのルーチンであ
る。FIG. 11 is a routine for executing the second embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ…気筒 ２ａ，２ｂ…気筒群 ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄ，３ｅ，３ｆ…吸気枝管 ４ａ，４ｂ…容積部 ５ａ，５ｂ…吸気ダクト １１…吸気制御弁 ２４…スワール制御弁 1a, 1b, 1c, 1d, 1e, 1f... Cylinders 2a, 2b... Cylinder groups 3a, 3b, 3c, 3d, 3e, 3f. Valve 24 ... Swirl control valve

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 気筒を互いに吸気行程が重ならない複数
の気筒からなる第１の気筒群と互いに吸気行程が重なら
ない複数の気筒からなる第２の気筒群とに分割し、第１
および第２の容積部を具備し、全気筒に対して共通の吸
気通路を第１の吸気通路と第２の吸気通路とに分岐して
第１の吸気通路を第１の容積部に連結すると共に第２の
吸気通路を第２の容積部に連結し、第１の容積部をそれ
ぞれ対応する吸気枝管を介して第１の気筒群の気筒にそ
れぞれ接続すると共に第２の容積部をそれぞれ対応する
吸気枝管を介して第２の気筒群の気筒にそれぞれ接続
し、第１の容積部と第２の容積部間に第１の容積部と第
２の容積部との連通を制御する吸気制御弁を配置した多
気筒内燃機関の吸気制御装置において、第１及び第２の
気筒群のうち一方の気筒群の気筒の吸気行程が他方の気
筒群の気筒の吸気行程と重なっており、各吸気枝管の流
路面積を制御する流路面積制御装置を具備し、該流路面
積制御装置により各吸気枝管の流路面積が予め定められ
た設定流路面積よりも小さくされたときには上記吸気制
御弁を閉弁するようにした多気筒内燃機関の吸気制御装
置。1. A plurality of mutually intake stroke cylinder does not overlap
Divided into a first cylinder group composed of the cylinder and the second cylinder group comprising a plurality of cylinders in which the intake stroke does not overlap each other, the first
And a second volume section, and a common intake path for all cylinders is branched into a first intake path and a second intake path to connect the first intake path to the first volume section . And the second intake passage is connected to the second volume , and the first volume is connected to the second volume.
The cylinders of the first cylinder group are connected to the cylinders of the first cylinder group via the corresponding intake branch pipes.
Connected to each other and correspond to the second volume portions, respectively.
Connected to the cylinders of the second cylinder group via the intake branch pipe
And, the intake control device of the first volume and the first volume and the multi-cylinder internal combustion engine intake control valve arranged to control communication between the second volume between the second volume, the first And the second
The intake stroke of the cylinders of one of the cylinder groups
Overlaps with the intake stroke of the cylinder of the cylinder group, comprising a flow passage area control device for controlling the flow area of each intake branch pipe, predetermined flow path area of each intake branch pipe by the flow passage area control device An intake control device for a multi-cylinder internal combustion engine, wherein the intake control valve is closed when the set flow passage area is made smaller than the set flow passage area. 【請求項２】 上記吸気枝管の流路面積が上記流路面積
制御装置により上記設定流路面積よりも小さくされたと
きに機関負荷が予め定められた設定負荷よりも高いとき
には上記吸気制御弁を閉弁すると共に機関負荷が上記設
定負荷よりも低いときには上記吸気制御弁を開弁するよ
うにした請求項１に記載の多気筒内燃機関の吸気制御装
置。2. The intake control valve according to claim 2, wherein when the flow path area of said intake branch pipe is made smaller than said set flow path area by said flow path area control device and the engine load is higher than a predetermined load setting. 2. The intake control device for a multi-cylinder internal combustion engine according to claim 1, wherein the intake control valve is opened when the engine load is lower than the set load.
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