JP3270500B2 - Air conditioning system for electric vehicles - Google Patents
Air conditioning system for electric vehiclesInfo
- Publication number
- JP3270500B2 JP3270500B2 JP31282891A JP31282891A JP3270500B2 JP 3270500 B2 JP3270500 B2 JP 3270500B2 JP 31282891 A JP31282891 A JP 31282891A JP 31282891 A JP31282891 A JP 31282891A JP 3270500 B2 JP3270500 B2 JP 3270500B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- current
- air conditioner
- air
- temperature
- mode
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車用エアコン
ディショニングシステムに関し、一層詳細には、走行車
両の総使用電流がバッテリの許容最大電流を越えたと
き、エアコンディショナ駆動電流を最小必要電流に制御
することにより車両の内部の空調を継続して行い、それ
によって快適な車両の走行を可能とする電気自動車用エ
アコンディショニングシステムに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an air conditioning system for an electric vehicle, and more particularly, to reducing the air conditioner driving current to a minimum required current when the total operating current of a running vehicle exceeds a maximum allowable current of a battery. The present invention relates to an air-conditioning system for an electric vehicle that continuously performs air conditioning inside the vehicle by controlling the air conditioner so that the vehicle can travel comfortably.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来から、電気自動車にエアコンディシ
ョニング用の機器（以下、エアコン機器という）を装着
し、車両内部の温度、湿度、風量等を制御して快適な走
行を確保する工夫がなされている。2. Description of the Related Art Conventionally, devices for air-conditioning (hereinafter referred to as air-conditioning devices) are mounted on an electric vehicle to control the temperature, humidity, air volume, etc. of the vehicle to ensure comfortable driving. I have.
【０００３】この場合、走行用モータとエアコンディシ
ョナ駆動用のモータとを共用のバッテリで駆動させる発
明が特公昭５３−８９７０号において開示されている。In this case, Japanese Patent Publication No. 53-8970 discloses an invention in which a driving motor and an air conditioner driving motor are driven by a common battery.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の駆動方法では、走行車両の総使用電流がバッテリの
許容最大電流を越えるとバッテリの寿命を著しく劣化さ
せるため、供給電流を抑止しなければならない。However, in the conventional driving method described above, if the total operating current of the traveling vehicle exceeds the maximum allowable current of the battery, the life of the battery is significantly deteriorated, and the supply current must be suppressed. .
【０００５】このため、走行用モータの出力とエアコン
ディショナのモータの出力とが同時に低下し、これらの
出力変動によって運転操作性が悪化する問題がある。For this reason, the output of the motor for traveling and the output of the motor of the air conditioner decrease at the same time, and there is a problem that the operability is deteriorated due to the fluctuation of these outputs.
【０００６】本発明は前記従来の不都合を解決するため
になされたものであって、車両の総使用電流がバッテリ
の許容最大電流を越えたとき、走行用モータの出力を維
持し、エアコンディショナのモータの出力を抑止するこ
とにより、走行用モータの出力変動による走行状態の変
化がなくなり、快適な運転走行を行うことのできる電気
自動車用エアコンディショニングシステムを提供するこ
とを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above-mentioned conventional inconvenience. When the total operating current of a vehicle exceeds the maximum allowable current of a battery, the output of a traveling motor is maintained, and an air conditioner is provided. An object of the present invention is to provide an air conditioning system for an electric vehicle that can perform comfortable driving by suppressing the output of the motor, thereby preventing a change in the driving state due to the output fluctuation of the driving motor.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
めに、本発明は、電気自動車に搭載されるエアコンディ
ショナの制御システムであって、バッテリの許容最大電
流を演算する許容電流演算手段と、走行時の総使用電流
を検出する放電電流検出手段と、前記許容最大電流と前
記総使用電流との差を演算する電流差演算手段と、前記
電流差演算手段の演算結果によって前記バッテリの許容
最大電流から前記エアコンディショナのコンプレッサ駆
動電流以外の総電装負荷電流を除いた電流値にエアコン
ディショナ駆動電流を供給制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記エアコンディショナ駆動電流が前
記エアコンディショナの機能を維持することのできる設
定値以下であると判断したとき、前記エアコンディショ
ナ駆動電流を前記機能を維持することのできる設定値に
制御することを特徴とする（請求項１記載の発明）。こ
の場合、前記制御手段は、前記エアコンディショナ駆動
電流を制御している制御時間が予め設定された時間に達
したとき、走行性能の制限を行うことを特徴とする（請
求項２記載の発明）。In order to achieve the above object, the present invention relates to a control system for an air conditioner mounted on an electric vehicle, comprising an allowable current calculating means for calculating an allowable maximum current of a battery. A discharge current detecting means for detecting a total use current during traveling; a current difference calculation means for calculating a difference between the allowable maximum current and the total use current; and a calculation result of the battery based on a calculation result of the current difference calculation means. and control means for supplying control air conditioner drive current from the allowable maximum current of the current value excluding the total electrical load current other than the compressor drive current of the air conditioner,
The control means may control that the air conditioner drive current is
A setting that can maintain the function of the air conditioner
If it is determined that the air condition
Set the drive current to a set value that can maintain the above function.
It is controlled (the invention according to claim 1) . This
In the case of the above, the control means is configured to drive the air conditioner
The control time for controlling the current reaches a preset time.
It is characterized by restricting the running performance when
Claim 2) .
【０００８】[0008]
【作用】バッテリの許容最大電流と走行時における総使
用電流との差を演算し、前記演算結果によって前記バッ
テリの許容最大電流からエアコンディショナのコンプレ
ッサ電流以外の総電装負荷電流を除いた電流値にエアコ
ンディショナ駆動電流を制御しながら、エアコンディシ
ョナ駆動電流が、エアコンディショナの機能を維持する
ことのできる設定値以下となったときには、エアコンデ
ィショナの機能を維持できる設定値に制御することで、
エアコンデイショナを停止させないようにする。 また、
前記エアコンディショナ駆動電流を制御している制御時
間が予め設定された時間に達したとき、走行性能の制限
を行うこで、エアコンディショナを停止させないように
する。 The difference between the maximum allowable current of the battery and the total operating current during running is calculated, and the current value obtained by removing the total electrical load current other than the compressor current of the air conditioner from the maximum allowable current of the battery according to the calculation result. While controlling the air conditioner drive current
Drive current maintains air conditioner function
When the air pressure falls below the set value,
By controlling the set value to maintain the function of the
Do not stop the air conditioner. Also,
At the time of controlling the air conditioner drive current
When the time reaches a preset time, the driving performance is limited.
Do not stop the air conditioner
I do.
【０００９】従って、走行用モータに供給される電流は
制御されることなく、安定した値となる。Therefore, the current supplied to the traveling motor has a stable value without being controlled.
【００１０】[0010]
【実施例】次に、本発明に係る電気自動車用エアコンデ
ィショニングシステムについて好適な実施例を挙げ、添
付の図面を参照しながら以下詳細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Preferred embodiments of the air conditioning system for electric vehicles according to the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.
【００１１】本実施例において、車両としては電気自動
車を採用する。電気自動車は車両の内部にバッテリを搭
載し、このバッテリは、図示しない外部電源から必要な
量の充電が可能である。In this embodiment, an electric vehicle is used as a vehicle. The electric vehicle has a battery mounted inside the vehicle, and the battery can be charged by a required amount from an external power supply (not shown).
【００１２】電気自動車１０は、室内熱交換器１２と、
これと直列に接続される室内熱交換器１４と、室外熱交
換器１６とを備え、これらを接続する管路によってガス
循環系を構成している。室内熱交換器１２と室内熱交換
器１４との間にはバイパスバルブ１８が設けられ、この
バルブ１８の下流側の一方に室内熱交換器１４と連結さ
れる管路を接続し、他方に連結される管路には膨張弁２
０が介装される。An electric vehicle 10 includes an indoor heat exchanger 12,
An indoor heat exchanger 14 and an outdoor heat exchanger 16 are connected in series with this, and a gas circulation system is configured by a pipeline connecting these. A bypass valve 18 is provided between the indoor heat exchanger 12 and the indoor heat exchanger 14, and a pipe connected to the indoor heat exchanger 14 is connected to one of the downstream sides of the valve 18 and connected to the other. Expansion pipe 2
0 is interposed.
【００１３】室内熱交換器１４の下流側にさらに４方弁
２２を介装し、この４方弁２２の下流側は前記室外熱交
換器１６に連通している。当該室外熱交換器１６の下流
側に並設した管路を設け、一方の管路にバイパスバルブ
２４を介装している。該バイパスバルブ２４の下流側は
バイパスバルブ２６に連結し、このバイパスバルブ２６
の下流側に平行な管路を接続して、一方の管路に膨張弁
２８を介装する。当該膨張弁２８を含む管路の下流側に
前記室内熱交換器１２が接続されている。A four-way valve 22 is further provided downstream of the indoor heat exchanger 14, and the downstream side of the four-way valve 22 communicates with the outdoor heat exchanger 16. A pipe line is provided in parallel on the downstream side of the outdoor heat exchanger 16, and a bypass valve 24 is interposed in one of the pipe lines. The downstream side of the bypass valve 24 is connected to a bypass valve 26.
A parallel pipe line is connected to the downstream side, and an expansion valve 28 is interposed in one of the pipe lines. The indoor heat exchanger 12 is connected to a downstream side of a pipe including the expansion valve 28.
【００１４】４方弁２２の二つの管路は、夫々コンプレ
ッサ３０に接続されており、４方弁２２の切換作用下に
フロン等の冷媒が室外熱交換器１６、室内熱交換器１４
あるいはコンプレッサ３０に供給されるように構成され
ている。さらに、室内熱交換器１２、室外熱交換器１６
には、図示しない回転駆動源によって付勢されるファン
３２、３４が配設され、また、外気との連通あるいは室
内の空気を効果的に対流させるためのダンパ３６、３
８、４０、４１ａ、４１ｂ、４２、４３、４４および４
６が設けられている。なお、図中、参照符号４８はバッ
テリを示し、また、参照符号Ｍは原動機、ここではモー
タを示す。The two pipes of the four-way valve 22 are respectively connected to a compressor 30. Under the switching action of the four-way valve 22, refrigerant such as chlorofluorocarbon is supplied to the outdoor heat exchanger 16 and the indoor heat exchanger 14.
Alternatively, it is configured to be supplied to the compressor 30. Further, the indoor heat exchanger 12, the outdoor heat exchanger 16
Are provided with fans 32, 34 which are energized by a rotary drive source (not shown), and dampers 36, 3 for communicating with outside air or effectively convecting room air.
8, 40, 41a, 41b, 42, 43, 44 and 4
6 are provided. In the drawings, reference numeral 48 indicates a battery, and reference numeral M indicates a prime mover, here, a motor.
【００１５】本実施例に係る電気自動車１０の機械的構
成は、基本的には、以上のようになされるものであり、
次にその電気的構成について、図２乃至図４を参照して
説明する。The mechanical structure of the electric vehicle 10 according to the present embodiment is basically as described above.
Next, the electrical configuration will be described with reference to FIGS.
【００１６】電気自動車１０の内部には、図２に示すよ
うに、コンプレッサ駆動用のインバータ５０、室外熱交
換器１６に設けられている室外器氷結検出センサ５１、
日射量検出センサ５２、充放電電流検出センサ５３、湿
度検出センサ５４、ガラス氷結検出センサ５５、室内温
度検出センサ５６、ドア開閉検出センサ５７、ウインド
ウ開閉検出センサ５８、放電深度検出センサ５９、外気
温検出センサ６０およびシート感圧センサ６１が設けら
れており、これらの出力側はＣＰＵ６２に導入される。As shown in FIG. 2, an inverter 50 for driving a compressor, an outdoor unit icing detection sensor 51 provided in the outdoor heat exchanger 16,
Solar radiation detection sensor 52, charge / discharge current detection sensor 53, humidity detection sensor 54, glass icing detection sensor 55, indoor temperature detection sensor 56, door opening / closing detection sensor 57, window opening / closing detection sensor 58, discharge depth detection sensor 59, outside air temperature A detection sensor 60 and a sheet pressure sensor 61 are provided, and their output sides are introduced to the CPU 62.
【００１７】図３はこのＣＰＵ６２を含む制御系のシス
テム構成図である。FIG. 3 is a system configuration diagram of a control system including the CPU 62.
【００１８】ＣＰＵ６２はその処理手順を記憶するＲＯ
Ｍ６３、前記の各種センサからの出力信号を一時的に記
憶するＲＡＭ６４、インタフェース６６と、このインタ
フェース６６に接続されるファン３２、３４、４方弁２
２、バイパスバルブ１８、２４、２６等のＯＮ／ＯＦＦ
または切り替え動作を行うリレーボックス６８、各種セ
ンサからの出力信号であるアナログ信号をデジタル信号
に変換してインタフェース６６に供給するＡ／Ｄ変換器
７０、また、ファン、ダンパ、ガラスヒータ等を付勢す
るためにデジタル信号をアナログ信号に変換するＤ／Ａ
変換器７２、さらに、操作パネル７４に設けられた各種
スイッチ群の出力信号をインタフェース６６に導入する
ように構成されている。The CPU 62 stores the processing procedure in the RO
M63, a RAM 64 for temporarily storing output signals from the various sensors, an interface 66, and fans 32, 34, and a four-way valve 2 connected to the interface 66.
2. ON / OFF of bypass valves 18, 24, 26, etc.
Alternatively, a relay box 68 that performs a switching operation, an A / D converter 70 that converts an analog signal that is an output signal from various sensors into a digital signal and supplies the digital signal to the interface 66, and energizes a fan, a damper, a glass heater, and the like. To convert digital signals to analog signals
The converter 72 is further configured to introduce output signals of various switch groups provided on the operation panel 74 to the interface 66.
【００１９】図４に操作パネル７４を示す。操作パネル
７４は大きく９つのブロックに区分されており、その最
上部に液晶表示パネル７６ａが設けられている。この液
晶表示パネル７６ａは、例えば、検出センサによって検
出される温度、湿度等をデジタル的若しくはアナログ的
に表示することが可能である。FIG. 4 shows the operation panel 74. The operation panel 74 is roughly divided into nine blocks, and a liquid crystal display panel 76a is provided at the top of the block. The liquid crystal display panel 76a can display, for example, temperature, humidity, and the like detected by the detection sensor in a digital or analog manner.
【００２０】参照符号７６ｂはエアコン機器の動作また
は非動作の操作スイッチを示す。この中、オート（ＡＵ
ＴＯ）は室内の温度あるいは湿度を自動的に調整するた
めのスイッチであり、また、ＯＮ／ＯＦＦはエアコン機
器を動作または非動作状態にするためのスイッチであ
る。そして、プリＡ／Ｃスイッチは運転者または乗客が
乗車前に予め外部電源等を利用してこの室内の温度ある
いは湿度等を調整しておくプリエアコンディションニン
グ（以下、プリエアコンという）を行うためのＯＮ／Ｏ
ＦＦスイッチである。Reference numeral 76b denotes an operation switch for operating or not operating the air conditioner. Auto (AU)
TO) is a switch for automatically adjusting the temperature or humidity in the room, and ON / OFF is a switch for turning on or off the air conditioner equipment. The pre-A / C switch is used by a driver or a passenger to perform pre-conditioning (hereinafter referred to as pre-conditioning) in which the temperature or humidity in the room is adjusted beforehand by using an external power supply or the like in advance. ON / O
FF switch.
【００２１】参照符号７６ｃは温度設定用のスイッチで
ある。右側にデジタル的に設定された温度若しくは検出
された温度が示され、その左側に設定温度を高めるため
の三角形状のアップ用スイッチ、また、その下側に設定
温度を低めるためのダウン用スイッチが設けられてい
る。参照符号７６ｄは乗車時刻をデジタル的に表示する
セクションであり、時計あるいは予約時間を表示する表
示器、またはこれを設定するためのスイッチ、日
（Ｄ）、時間（Ｈ）、分（Ｍ）を夫々アップまたはダウ
ンして設定するためのスイッチからなる。この日
（Ｄ）、時間（Ｈ）、分（Ｍ）をセットすることによっ
て乗車時刻の変更または固定がなされる。Reference numeral 76c is a switch for setting the temperature. A digitally set or detected temperature is shown on the right side, a triangular up switch to increase the set temperature on the left side, and a down switch to lower the set temperature on the lower side. Is provided. Reference numeral 76d denotes a section for digitally displaying the boarding time, and a clock or an indicator for displaying the reserved time, or a switch for setting the clock, a day (D), a time (H), and a minute (M). It consists of switches for setting up or down respectively. By setting the day (D), the time (H), and the minute (M), the boarding time is changed or fixed.
【００２２】操作パネル７４の下部左側に、参照符号７
６ｅで示す内外気切替スイッチが設けられている。右側
のスイッチは外気を車内に導入するためのものであり、
左側のスイッチは室内だけで空気の還流を行うためのも
のである。いずれも、ＯＮ／ＯＦＦスイッチから構成さ
れている。参照符号７６ｆはブロアファンの風量を制御
するためのスイッチであり、左側は比較的緩やかな風量
で、また、中央は中位程度の風量で、さらに右側は強い
風量で空気の対流あるいは空気の取り込みを行う。At the lower left side of the operation panel 74, reference numeral 7
An inside / outside air changeover switch indicated by 6e is provided. The switch on the right is for introducing outside air into the car,
The switch on the left is for recirculating air only in the room. Each is composed of an ON / OFF switch. Reference numeral 76f is a switch for controlling the air volume of the blower fan. The left side has a relatively gentle air volume, the center has a medium air volume, and the right side has a strong air volume. I do.
【００２３】また、参照符号７６ｇは吹き出し口を切り
替えるためのスイッチであり、具体的には、既に図１で
説明したように、各種のダンパに対応してこのダンパを
開閉制御するためのものである。Reference numeral 76g denotes a switch for switching the outlet, and specifically, for controlling the opening and closing of the damper corresponding to various dampers as already described with reference to FIG. is there.
【００２４】例えば、左側にあるＡＵＴＯスイッチは自
動的に吹き出し口を切り替えるためのものであり、左側
から２番目のスイッチは運転者の胸部方向に風を送るた
めのものであり、左側から３番目のスイッチは運転者の
脚部に風を送るようにダンパを開閉し、左側から４番目
のスイッチは運転者の胸部並びに脚部に風を送り、そし
て右側のスイッチはフロントガラスの壁面に沿って風を
供給するためのスイッチである。For example, the AUTO switch on the left side is for automatically switching the outlet, the second switch from the left side is for sending wind in the direction of the chest of the driver, and the third switch from the left side. Switches open and close the damper to send wind to the driver's legs, the fourth switch from the left sends wind to the driver's chest and legs, and the right switch runs along the windshield wall. This is a switch for supplying wind.
【００２５】参照符号７６ｈ、７６ｉは、それぞれ、通
常走行時に後述する第３除湿、暖房モードを設定する場
合のスイッチであり、また、参照符号７６ｊはフロント
並びにリアウインドウ、さらにシートを暖めるヒータを
付勢するＯＮ／ＯＦＦスイッチを示す。Reference numerals 76h and 76i denote switches for setting a third dehumidifying and heating mode, which will be described later, during normal running, respectively. Reference numeral 76j designates front and rear windows and heaters for heating the seats. 4 shows an ON / OFF switch to be activated.
【００２６】そこで、以上のように構成される本実施例
に係る車両用エアコンディショニングシステムの、特に
ＣＰＵ６２を中心とした動作につき別紙添付のフローチ
ャートに基づいて以下詳細に説明する。The operation of the air conditioning system for a vehicle according to the embodiment constructed as described above, particularly the operation of the CPU 62, will be described below in detail with reference to the attached flowchart.
【００２７】図５に走行中の電気自動車においてエアコ
ンを駆動させる場合の制御フローチャートを示す。FIG. 5 shows a control flowchart for driving an air conditioner in a running electric vehicle.
【００２８】エアコン用操作スイッチ７６ｂのＡＵＴＯ
スイッチ（図４参照）が操作され（ステップＳ２）、温
度設定用スイッチ７６ｃによって室内温度の設定が行わ
れると（ステップＳ４）、ＣＰＵ６２は室内温度等の各
種センサの情報を読み取り（ステップＳ６）、これらの
センサ情報から冷房、若しくは暖房の空調モードを設定
する（ステップＳ８）。AUTO of operation switch 76b for air conditioner
When the switch (see FIG. 4) is operated (step S2) and the indoor temperature is set by the temperature setting switch 76c (step S4), the CPU 62 reads information of various sensors such as the indoor temperature (step S6), The air conditioning mode of cooling or heating is set from these sensor information (step S8).
【００２９】次いで、ＣＰＵ６２は充放電電流検出セン
サ５３からバッテリ４８の放電電流を読み取り（ステッ
プＳ１０）、この放電電流からバッテリ４８の残容量を
演算し、この残容量における使用可能電力の最大値を算
出し（ステップＳ１２）、走行用モータを駆動する電力
と、ヘッドライト等の走行用モータ以外の電装品を駆動
する電力と、エアコンを駆動する電力とからなる運転に
必要な総電力を算出し（ステップＳ１４）、前記ステッ
プＳ１２によって求めたバッテリの使用可能電力の最大
値が運転に必要な運転電力よりも大であるか否かを判定
し（ステップＳ１６）、使用可能電力≧運転電力であれ
ば、図１に示す４方弁２２およびバイパスバルブ１８、
２４、２６等を制御する（ステップＳ１８）。Next, the CPU 62 reads the discharge current of the battery 48 from the charge / discharge current detection sensor 53 (step S10), calculates the remaining capacity of the battery 48 from this discharge current, and calculates the maximum value of the available power in the remaining capacity. Calculation (step S12), and the total power required for operation including the power for driving the driving motor, the power for driving the electrical components other than the driving motor such as headlights, and the power for driving the air conditioner is calculated. (Step S14), it is determined whether or not the maximum value of the available power of the battery obtained in step S12 is larger than the operating power required for operation (step S16). For example, the four-way valve 22 and the bypass valve 18 shown in FIG.
24, 26 and the like are controlled (step S18).
【００３０】この場合、ステップＳ１６はバッテリ４８
の残存容量が走行に必要な電力を供給し、さらに、エア
コンを使用するのに充分であるか否かを判定しており、
充分であれば、ステップＳ１８に続いてエアコンのコン
プレッサ３０の出力制御（ステップＳ２０）、ダンパ３
６乃至４６の開閉制御（ステップＳ２２）、ブロア用フ
ァン３２、３４の出力制御（ステップＳ２４）、ガラス
ヒータの制御（ステップＳ２６）、シートヒータの制御
（ステップＳ２８）等のエアコン制御を行う。In this case, the step S16 is performed in the battery 48.
To determine whether the remaining capacity is sufficient to supply the power required for traveling and to use the air conditioner.
If it is sufficient, after step S18, the output control of the compressor 30 of the air conditioner (step S20), the damper 3
Air-conditioning control such as opening / closing control of 6 to 46 (step S22), output control of blower fans 32 and 34 (step S24), control of glass heater (step S26), control of seat heater (step S28), and the like are performed.
【００３１】前記ステップＳ１６において、使用可能電
力≧運転電力ではないとき、使用可能電力≧運転電力と
なるまでエアコンのコンプレッサ３０の出力を制限する
（ステップＳ２９）。In step S16, when the available power is not equal to the operating power, the output of the compressor 30 of the air conditioner is limited until the available power is equal to the operating power (step S29).
【００３２】続いて、図６乃至図１２および図１４のフ
ローチャートを参照して通常の走行中におけるエアコン
の制御方法を説明する。Next, a method of controlling the air conditioner during normal traveling will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 6 to 12 and FIG.
【００３３】先ず、後述するエアコンディショニングに
使用される各モードのフラグを初期設定する（ステップ
Ｓ３０）。続いて、電気自動車の図示しないイグニッシ
ョン（ＩＧＮ）スイッチが操作されているか否かを判定
し（ステップＳ３２）、操作されていなければ、操作ス
イッチ７６ｂにおいて運転者がプリＡ／Ｃスイッチを選
択したかどうかを判定し（ステップＳ３４）、プリＡ／
Ｃが選択されていれば、プリＡ／Ｃ制御に入る。一方、
プリＡ／Ｃスイッチが選択されていなければ、ステップ
Ｓ３２に戻る。First, a flag of each mode used for air conditioning described later is initialized (step S30). Subsequently, it is determined whether or not an ignition (IGN) switch (not shown) of the electric vehicle is operated (step S32). If not, it is determined whether the driver has selected the pre-A / C switch using the operation switch 76b. It is determined whether the pre-A /
If C is selected, the control enters pre-A / C control. on the other hand,
If the pre-A / C switch has not been selected, the process returns to step S32.
【００３４】これに対して、前記ＩＧＮスイッチが操作
されていれば、操作スイッチ７６ｂのＡＵＴＯスイッチ
（図４参照）が選択されているかどうかを判定し（ステ
ップＳ３６）、選択されていなければステップＳ３２に
戻る。ＡＵＴＯスイッチが選択されていればエアコンの
自動制御を行い、続いて操作パネル７４上において操作
キー入力があったか否かを判定する（ステップＳ３
８）。操作キー入力があれば、操作入力サブルーチン
（ステップＳ４０）で読み込む。On the other hand, if the IGN switch has been operated, it is determined whether or not the AUTO switch (see FIG. 4) of the operation switch 76b has been selected (step S36). If not, step S32 has been selected. Return to If the AUTO switch is selected, the automatic control of the air conditioner is performed, and subsequently, it is determined whether or not an operation key is input on the operation panel 74 (step S3).
8). If there is an operation key input, it is read in an operation input subroutine (step S40).
【００３５】前記操作入力サブルーチンにおいては、図
８に示すように、操作パネル７４のキー操作により制御
状態を変更する。すなわち、温度設定用スイッチ７６ｃ
が操作されているか否かを判定し（ステップＳ４０−
１）、操作されていれば設定温度を変更し（ステップＳ
４０−２）、続いて内外気切替スイッチ７６ｅが操作さ
れているか否かを判定し（ステップＳ４０−３）、操作
されていればダンパを操作して内外気の切り替えを行う
ための内外気フラグをセットする（ステップＳ４０−
４）。さらに、ブロアファン風量スイッチ７６ｆが操作
されているか否かを判定し（ステップＳ４０−５）、操
作されていればブロアファンの風量を切り替えるための
フラグをセットし（ステップＳ４０−６）、吹き出し口
切替スイッチ７６ｇが操作されているか否かを判定し
（ステップＳ４０−７）、操作されていれば車内に設け
られているダンパを操作して吹き出し口を切り替えるた
めのフラグをセットする（ステップＳ４０−８）。In the operation input subroutine, the control state is changed by operating the keys on the operation panel 74 as shown in FIG. That is, the temperature setting switch 76c
It is determined whether or not is operated (step S40-
1) If the operation is performed, the set temperature is changed (step S)
40-2) Subsequently, it is determined whether or not the inside / outside air changeover switch 76e is operated (step S40-3). If the inside / outside air changeover switch 76e is operated, the inside / outside air flag for operating the damper to switch the inside / outside air is operated. Is set (step S40-
4). Further, it is determined whether or not the blower fan air volume switch 76f has been operated (step S40-5). If the air flow switch 76f has been operated, a flag for switching the air volume of the blower fan is set (step S40-6). It is determined whether or not the changeover switch 76g has been operated (step S40-7), and if it has been operated, a damper provided in the vehicle is operated to set a flag for switching the outlet (step S40-). 8).
【００３６】続いて、センサからの出力をＣＰＵ６２に
読み込む。すなわち、室外器氷結検出センサ５１により
室外熱交換器１６が氷結したか否かを検出し（ステップ
Ｓ４２）、日射量検出センサ５２により日射量を検出し
（ステップＳ４４）、充放電電流検出センサ５３によっ
てバッテリ４８からの放電電流量を検出し（ステップＳ
４６）、湿度検出センサ５４によって車室内の湿度を検
出し（ステップＳ４８）、ガラス氷結検出センサ５５に
よってフロントガラスおよびリアガラスが氷結したか否
かを検出し（ステップＳ５０）、室内温度検出センサ５
６から室内温度を読み込み（ステップＳ５２）、さらに
外気温検出センサ６０から室外の気温を検出する（ステ
ップＳ５６）。Subsequently, the output from the sensor is read into the CPU 62. That is, the outdoor unit icing detection sensor 51 detects whether or not the outdoor heat exchanger 16 is frozen (step S42), the solar radiation amount detection sensor 52 detects the amount of solar radiation (step S44), and the charge / discharge current detection sensor 53. To detect the amount of discharge current from the battery 48 (step S
46), the humidity in the vehicle compartment is detected by the humidity detection sensor 54 (step S48), and whether or not the windshield and the rear glass are frozen is detected by the glass icing detection sensor 55 (step S50).
6, the indoor temperature is read (step S52), and the outside air temperature is detected from the outside air temperature detection sensor 60 (step S56).
【００３７】次いで、冷媒圧力がエアコン作動上、適当
な圧力、例えば、２ｋｇ／ｃｍ2 ≦冷媒圧力≦５０ｋｇ
／ｃｍ2 であるか否かを判定する（ステップＳ５８およ
びステップＳ６０）。冷媒圧力が前記圧力範囲ではない
とき、冷媒圧力が異常であると判定して、エアコンの制
御動作を停止する。冷媒圧力が前記圧力範囲内である場
合には、暖房時に室外熱交換器１６が氷結するおそれが
あるため、室外熱交換器１６が氷結しているか否かを判
定し（ステップＳ６２）、氷結している場合には、解凍
させるためのタイマｔd1を作動させる（ステップＳ６４
およびステップＳ６６）。Next, the refrigerant pressure is set to an appropriate pressure for the operation of the air conditioner, for example, 2 kg / cm 2 ≤ refrigerant pressure ≤ 50 kg.
/ Cm 2 (step S58 and step S60). When the refrigerant pressure is not in the pressure range, it is determined that the refrigerant pressure is abnormal, and the control operation of the air conditioner is stopped. If the refrigerant pressure is within the pressure range, the outdoor heat exchanger 16 may freeze during heating, so it is determined whether or not the outdoor heat exchanger 16 is frozen (step S62). If so, the timer td1 for decompression is operated (step S64).
And step S66).
【００３８】続いて、タイマｔd1が５分以上であるか否
かを判定し（ステップＳ６８）、タイマｔd1の経過時間
が５分以内であれば、室内の状態に与える影響が小さい
第１解凍モードのフラグをセットする（ステップＳ７
０）。また、タイマｔd1が５分を経過しても氷結してい
る場合には、第１解凍モードよりも解凍能力が大きい第
２解凍モードに切り替え、第２解凍モードのフラグをセ
ットする（ステップＳ７２）。Subsequently, it is determined whether or not the timer t d1 is equal to or longer than 5 minutes (step S68). If the elapsed time of the timer t d1 is within 5 minutes, the first effect having a small effect on the indoor state is determined. Set the decompression mode flag (step S7)
0). If the timer t d1 still freezes after 5 minutes, the mode is switched to the second thawing mode having a higher thawing capacity than the first thawing mode, and the flag of the second thawing mode is set (step S72). ).
【００３９】このようにして解凍が行われて室外熱交換
器１６の氷結状態が解除された場合、あるいは氷結状態
がもともと検知されなかった場合には、タイマｔd1を解
除する（ステップＳ７４）。When the thawing is performed in this way and the frozen state of the outdoor heat exchanger 16 is released, or when the frozen state is not detected originally, the timer td1 is released (step S74).
【００４０】続いて、図９に示すように、ガラス氷結検
出センサ５５の出力からフロントガラスおよび／または
リアガラスが氷結しているか否かを判定し（ステップＳ
７６）、氷結を検出した場合には、ガラスヒータを作動
させるためのタイマｔd2を作動させ（ステップＳ７８お
よびステップＳ８０）、このタイマｔd2が３分経過した
か否かを判定し（ステップＳ８２）、３分以内であれ
ば、エアコンのコンプレッサ３０の出力を最小にするた
めのフラグをセットし（ステップＳ８４）、フロントガ
ラスおよび／またはリアガラスのガラスヒータに通電
し、ガラスヒータ作動モードのフラグをセットする（ス
テップＳ８６）。Subsequently, as shown in FIG. 9, it is determined whether or not the front glass and / or the rear glass is frozen from the output of the glass freeze detection sensor 55 (step S).
76) When the icing is detected, the timer t d2 for operating the glass heater is operated (steps S78 and S80), and it is determined whether or not the timer t d2 has elapsed for 3 minutes (step S82). If it is within 3 minutes, a flag for minimizing the output of the compressor 30 of the air conditioner is set (step S84), the glass heater of the windshield and / or the rear glass is energized, and the flag of the glass heater operation mode is set. It is set (step S86).
【００４１】また、ガラスヒータ作動時間ｔd2が３分を
経過しても氷結している場合には、氷結状態が異常であ
ると判定して、エアコンのコンプレッサ３０を通常状態
に戻し、コンプレッサ出力最小モードのフラグをリセッ
トし（ステップＳ８８）、ガラスヒータへの通電を停止
し、ガラスヒータ作動モードのフラグをリセットすると
ともに（ステップＳ９０）、タイマｔd2をリセットする
（ステップＳ９２）。If the glass heater has been frozen even after the glass heater operation time t d2 has passed 3 minutes, it is determined that the frozen state is abnormal, and the compressor 30 of the air conditioner is returned to the normal state, and the compressor output The minimum mode flag is reset (step S88), the power supply to the glass heater is stopped, the glass heater operation mode flag is reset (step S90), and the timer td2 is reset (step S92).
【００４２】このようにして解凍が行われて、ステップ
Ｓ７６において、フロントガラスおよび／またはリアガ
ラスの氷結状態が解除された場合、湿度検出センサ５４
において検出されたガラス表面湿度の値によって制御方
法が分岐される（ステップＳ９４）。When the thawing is performed in this manner, and the icing state of the front glass and / or the rear glass is released in step S76, the humidity detecting sensor 54
The control method is branched according to the value of the glass surface humidity detected in (step S94).
【００４３】ステップＳ９４においてガラス表面湿度が
９５％以上であれば、フロントガラスおよび／またはリ
アガラスが結露していると判断し、前記ステップＳ８０
でセットされたタイマｔd2が作動中であるか否かを判定
し（ステップＳ９６）、タイマが作動中であればこのタ
イマｔd2が１分を経過しているか否かを判定し（ステッ
プＳ１００）、１分以内であれば、エアコンのコンプレ
ッサ３０の出力を最小するとともに、コンプレッサ出力
最小モードのフラグをセットし（ステップＳ１０２）、
フロントガラスおよび／またはリアガラスのガラスヒー
タに通電し、ガラスヒータ作動モードのフラグをセット
する（ステップＳ１０４）。If the glass surface humidity is 95% or more in step S94, it is determined that the windshield and / or the rear glass is condensed.
It is determined whether or not the timer t d2 set in the step is operating (step S96). If the timer is operating, it is determined whether or not the timer t d2 has elapsed one minute (step S100). If it is within one minute, the output of the compressor 30 of the air conditioner is minimized, and the flag of the compressor output minimum mode is set (step S102).
Power is supplied to the glass heaters of the front glass and / or the rear glass, and a flag for the glass heater operation mode is set (step S104).
【００４４】また、タイマｔd2が１分を経過してもガラ
ス表面湿度が９５％以上である場合には、コンプレッサ
出力最小モードのフラグをリセットしてエアコンのコン
プレッサ３０を通常状態に戻し（ステップＳ１０６）、
ガラスヒータ作動モードのフラグをリセットすることに
よりガラスヒータへの通電を停止し（ステップＳ１０
７）、ガラスヒータを作動させるためのタイマｔd2をリ
セットする（ステップＳ１０８）。この場合、通常の結
露であれば、１分間の通電で結露状態を解除することが
できるが、１分間の通電によって結露状態が解除できな
い場合は特異な場合であると判定し、大きな電力を必要
とするガラスヒータへの通電を停止する。If the glass surface humidity is 95% or more even after the timer td2 has elapsed for one minute, the compressor output minimum mode flag is reset to return the compressor 30 of the air conditioner to the normal state (step S1). S106),
The power supply to the glass heater is stopped by resetting the flag of the glass heater operation mode (step S10).
7) The timer td2 for operating the glass heater is reset (step S108). In this case, in the case of normal dew condensation, the dew condensation state can be released by energizing for one minute. Power supply to the glass heater to be stopped is stopped.
【００４５】また、前記ステップＳ９４におけるガラス
表面湿度の判定結果が７０％以上９５％未満の場合は、
コンプレッサ３０の出力を最小とするフラグをリセット
し（ステップＳ１０９）、ガラスヒータの作動モードの
フラグをリセットする（ステップＳ１１０）。前記ステ
ップＳ８０でセットされたタイマｔd2をリセットする
（ステップＳ１１０）。次いで、読み取った今回の湿度
の値と前回の湿度の値とを比較し（ステップＳ１１
２）、前回の湿度＜今回の湿度であれば、除湿モードの
フラグをセットし（ステップＳ１１４）、今回の湿度が
前回の湿度より小となれば、セットされている除湿モー
ドのフラグをリセットする（ステップＳ１１８）。If the determination result of the glass surface humidity in step S94 is 70% or more and less than 95%,
The flag for minimizing the output of the compressor 30 is reset (step S109), and the flag for the operation mode of the glass heater is reset (step S110). Resets the timer t d2 that is set in the step S80 (step S110). Next, the read current humidity value is compared with the previous humidity value (step S11).
2) If the previous humidity is less than the current humidity, a dehumidification mode flag is set (step S114). If the current humidity is smaller than the previous humidity, the set dehumidification mode flag is reset. (Step S118).
【００４６】さらに、ステップＳ９４において読み取っ
た湿度が７０％未満であれば、コンプレッサ３０の出力
を最小とするフラグをセットして（ステップＳ１１
５）、ガラスの作動モードのフラグをリセットし（ステ
ップＳ１１６）、タイマｔd2をリセットする（ステップ
Ｓ１１７）。そして、除湿モードのフラグがセットされ
ていればリセットする（ステップＳ１１８）。If the humidity read in step S94 is less than 70%, a flag for minimizing the output of the compressor 30 is set (step S11).
5) The glass operation mode flag is reset (step S116), and the timer td2 is reset (step S117). Then, if the dehumidification mode flag is set, it is reset (step S118).
【００４７】前記ガラス氷結解除ルーチンにおけるステ
ップＳ８６およびステップＳ９２、ガラス結露解除ルー
チンにおけるステップＳ１０４、Ｓ１０８、Ｓ１１４お
よびステップＳ１１８の夫々のステップの処理が終了す
ると、ＣＰＵ６２は、読み込まれたデータから設定温度
を補正し（ステップＳ１２０）、さらに、快適な室内状
態になるように設定温度を演算サブルーチンで補正する
（ステップＳ１２２）。When the processing of each of the steps S86 and S92 in the glass deicing routine and the steps S104, S108, S114 and S118 in the defrosting routine is completed, the CPU 62 determines the set temperature from the read data. The temperature is corrected (step S120), and the set temperature is corrected by a calculation subroutine so as to provide a comfortable indoor state (step S122).
【００４８】続いて、モードの選択が行われる。先ず、
ＤＲＹスイッチ７６ｈがＯＮされているか否かが判定さ
れ（ステップＳ１２４）、操作されていれば、第１除湿
モードが選択される（ステップＳ１２６）。ステップＳ
１２４において、ＤＲＹスイッチ７６ｈがＯＮされてい
なければ、ステップＳ５２において読み取った室内温度
ＴR と前記補正された目標温度ＴS1とを演算して（ステ
ップＳ１２８）、演算結果により処理方法を分岐する。Subsequently, a mode is selected. First,
It is determined whether or not the DRY switch 76h is ON (step S124). If the DRY switch 76h is operated, the first dehumidification mode is selected (step S126). Step S
In 124, if no DRY switch 76h is turned ON, and calculates a target temperature T S1 of the indoor temperature T R is the corrected read in step S52 (step S128), the process branches method by calculation result.
【００４９】前記演算結果がＴR −ＴS1＞２であった場
合は、ステップＳ５６において、外気温検出センサ６０
から読み取った外気温度ＴAMと室内温度ＴR とを比較し
（ステップＳ１３０）、この比較結果がＴAM＞ＴR −５
℃であれば、室内温度ＴRが目標温度ＴS1＋２℃よりも
高く、且つ外気温度ＴAMが室内温度ＴR −５℃よりも高
いため（ＴR ＞ＴS1＋２、ＴAM＞ＴR −５）、冷房モー
ドと判定される（ステップＳ１３２）。If the result of the calculation is T R -T S1 > 2, then in step S56, the outside air temperature detection sensor 60
Comparing the ambient air temperature T AM and the room temperature T R read from (step S130), the comparison result is T AM> T R -5
° C, the room temperature T R is higher than the target temperature T S1 + 2 ° C., and the outside air temperature T AM is higher than the room temperature T R −5 ° C. (T R > T S1 +2, T AM > T R). -5), it is determined that the mode is the cooling mode (step S132).
【００５０】また、ステップＳ１３０において外気温度
ＴAMが室内温度ＴR −５℃よりも低い場合（ＴR ＞ＴS1
＋２、ＴAM＜ＴR −５）、換気モードを選択する（ステ
ップＳ１３６）。If the outside air temperature T AM is lower than the room temperature T R -5 ° C. in step S130 (T R > T S1).
+2, T AM <T R −5), and select the ventilation mode (step S136).
【００５１】一方、ステップＳ１２８において、演算結
果がＴR −Ｔs1＜−２であった場合は、ステップＳ５６
において、外気温検出センサ６０から読み取った外気温
度Ｔ AMと室内温度ＴR とを比較し（ステップＳ１３
４）、ＴAM＞ＴR ＋２でれあば、室内温度ＴR が補正さ
れた目標温度ＴS1よりも２℃以上低く、且つ外気温度Ｔ
AMが室内温度ＴR ＋２℃よりも高いので、換気によって
目標温度ＴS1にすることが可能であるため、換気モード
と判定する（ステップＳ１３６）。On the other hand, in step S128,
Fruit is TR-Ts1If <−2, step S56
, The outside air temperature read from the outside air temperature detection sensor 60
Degree T AMAnd room temperature TR(Step S13)
4), TAM> TRIf +2, room temperature TRIs corrected
Target temperature TS12 ° C. or lower and the outside air temperature T
AMIs the room temperature TRBecause it is higher than + 2 ° C,
Target temperature TS1Because it is possible to ventilate mode
Is determined (step S136).
【００５２】また、ステップＳ１３４においてＴAM＞Ｔ
R ＋２℃ではないとき、すなわち、室内温度ＴR が目標
温度ＴS1−２℃よりも低く、かつ外気温度ＴAMが室内温
度Ｔ R ＋２℃よりも低い場合は、除湿フラグがセットさ
れているか否かを判定し（ステップＳ１３８）、セット
されていなければ暖房モードと判定し（ステップＳ１４
０）、セットされていれば第２除湿モードと判定する
（ステップＳ１４２）。In step S134, TAM> T
R+ 2 ° C., that is, the room temperature TRIs the goal
Temperature TS1−2 ° C. and the outside air temperature TAMIs room temperature
Degree T RIf the temperature is lower than + 2 ° C, the dehumidification flag is set.
It is determined whether or not it has been set (step S138).
If not, it is determined that the mode is the heating mode (step S14).
0), if set, determine second dehumidification mode
(Step S142).
【００５３】一方、ステップＳ１２８における演算結果
が、室内温度ＴR と目標温度ＴS1との差の絶対値が２℃
よりも小であった場合は（｜ＴR −Ｔs ｜≦２）、室内
はほぼ目標温度ＴS1の状態にあると判定し、前述のステ
ップＳ１１４において除湿フラグがセットされているか
否かを判定し（ステップＳ１４４）、セットされていれ
ば、第１除湿モードと判定し（ステップＳ１２６）、セ
ットされていない場合は、エアコンの運転モードを休止
する（ステップＳ１４６）。Meanwhile, calculation result in step S128 is, the absolute value of the difference between the room temperature T R and the target temperature T S1 is 2 ℃
If it is smaller than (| T R −T s | ≦ 2), it is determined that the room is almost at the target temperature T S1 , and it is determined whether or not the dehumidification flag is set in step S114 described above. It is determined (step S144), and if it is set, it is determined to be the first dehumidification mode (step S126). If it is not set, the operation mode of the air conditioner is stopped (step S146).
【００５４】以上説明したステップによって、冷房、暖
房、除湿、換気等の制御モードを選択する。According to the steps described above, control modes such as cooling, heating, dehumidification, and ventilation are selected.
【００５５】続いて、図１２に示すように、走行中に使
用する電力の制御を行う。走行用原動機等の駆動機器お
よびコンプレッサ３０以外の電装部品で使用される電装
負荷電流ＩT を読み取り（ステップＳ１４８）、前記電
装負荷電流ＩT とコンプレッサ３０の消費電流ＩCOの和
である総出力電流ＩA がバッテリ４８の最大放電電流Ｉ
BMAXを上回るか否かを判定する（ステップＳ１４９）。Subsequently, as shown in FIG. 12, the control of the electric power used during traveling is performed. It reads the electrical load current I T used in the drive device and the compressor 30 than the electrical components, such as traction motor (step S148), the total output is the sum of the current consumption I CO of the electrical load current I T and the compressor 30 maximum discharge current I of the current I a battery 48
It is determined whether it exceeds BMAX (step S149).
【００５６】前記総出力電流ＩA が最大放電電流ＩBMAX
を下回る場合は、図１４に示す制御モードの実行に進
む。前記総出力電流ＩA が最大放電電流ＩBMAXを上回る
場合（図１３に示す総出力電流ＩA の破線部分参照）、
バッテリ４８を損傷させるため、総出力電流ＩA （ＩT
＋ＩCO）を減少せざるを得ない。[0056] The total output current I A is the maximum discharge current I BMAX
If it is less than, it proceeds to the execution of the control mode shown in FIG. If the total output current I A exceeds the maximum discharge current I BMAX (see the broken line portion of the total output current I A of FIG. 13),
For damaging the battery 48, the total output current I A (I T
+ I CO ) must be reduced.
【００５７】そこで、加速性能を維持するためにコンプ
レッサ３０の消費電流ＩCOを最大放電電流ＩBMAXから電
装負荷電流ＩT を引いた電流量にする（ステップＳ１５
０、図１３における消費電流ＩCOのｔ1 乃至ｔ2 区間参
照）。しかしながら、該コンプレッサ３０が停止する
と、コンプレッサ３０の前後の冷媒圧力差が減少し、再
起動に時間を要するため、エアコンの能力が低下する。[0057] Therefore, the current consumption I CO of the compressor 30 to the current amount obtained by subtracting the electrical load current I T from the maximum discharge current I BMAX to maintain accelerating performance (step S15
0, see the section between t 1 and t 2 of the consumption current I CO in FIG. 13). However, when the compressor 30 stops, the difference in refrigerant pressure before and after the compressor 30 decreases, and it takes time to restart the compressor 30. As a result, the capacity of the air conditioner decreases.
【００５８】したがって、コンプレッサ３０の消費電流
ＩCOがコンプレッサ３０を駆動し続けられる最小消費電
流ＩCOMIN 以上であるか否かを判定する（ステップＳ１
５２）。コンプレッサ３０の消費電流ＩCOが前記条件を
満たす場合は、制御モードを実行するために図１４に進
む。コンプレッサ３０の消費電流ＩCOが前記条件を満た
さない場合は、コンプレッサ３０が停止してしまうた
め、その消費電流ＩCOを最小消費電流ＩCOMIN とする
（ステップＳ１５４、図１３における消費電流ＩCOのｔ
2 乃至ｔ3 区間参照）。Therefore, it is determined whether the current consumption I CO of the compressor 30 is equal to or greater than the minimum current consumption I COMIN that can continue to drive the compressor 30 (step S1).
52). If the current consumption I CO of the compressor 30 satisfies the above condition, the process proceeds to FIG. 14 to execute the control mode. If the current consumption I CO of the compressor 30 does not satisfy the above condition, the compressor 30 stops, so that the current consumption I CO is set to the minimum current consumption I COMIN (step S154, the current consumption I CO in FIG. 13). t
See 2 to t 3 interval).
【００５９】この場合には、図１３に示すように、該消
費電流ＩCOと電装負荷電流ＩT の和である総出力電流Ｉ
A がバッテリ４８の最大放電電流ＩBMAXを越えてしまう
ため、超過した時間ｔがバッテリ４８の寿命等に悪影響
を与えない許容時間ｔd4内であるか否かを判定し（ステ
ップＳ１５６）、許容時間ｔd4以内の場合は、そのまま
図１４に示す制御モードの実行に移る。[0059] In this case, as shown in FIG. 13, digested quiescent current I CO and the electrical load current I T total output current I is the sum of
Since A exceeds the maximum discharge current I BMAX of the battery 48, it is determined whether or not the excess time t is within an allowable time t d4 that does not adversely affect the life of the battery 48 (step S156). If the time is less than the time td4 , the process directly proceeds to the control mode shown in FIG.
【００６０】時間ｔが許容時間ｔd4以上になる場合は、
図１３の電装負荷電流ＩT のｔ3 乃至ｔ4 区間に示すよ
うに走行用原動機、例えば出力制限信号を出して走行モ
ータの出力を制限し: 総出力電流ＩA が最大放電電流Ｉ
BMAX以下になるように制御する（ステップＳ１５８）。If the time t is equal to or longer than the allowable time t d4 ,
Traveling motor as shown in t 3 to t 4 sections of the electrical load current I T in FIG. 13, to limit the output of the drive motor, for example by issuing an output limit signal: total output current I A is the maximum discharge current I
Control is performed so as to be BMAX or less (step S158).
【００６１】このようなコンプレッサ３０の消費電流Ｉ
COに関する調整を行った後で、各制御モードを実行す
る。The current I consumed by the compressor 30 is
After the adjustment for CO , each control mode is executed.
【００６２】なお、操作入力サブルーチン（ステップＳ
４０）に示したように、予め操作パネル７４のスイッチ
７６ｃ、７６ｅ、７６ｆ、７６ｇが選択されていれば、
各制御モードに優先する。例えば、エアコンの自動制御
によって暖房モードが選択されていても、内外気切替ス
イッチ７６ｅの外気導入が選択されていれば、ダンパは
外気を導入するように制御される。The operation input subroutine (step S
As shown in 40), if the switches 76c, 76e, 76f, and 76g of the operation panel 74 are selected in advance,
Priority is given to each control mode. For example, even if the heating mode is selected by automatic control of the air conditioner, if the outside air introduction of the inside / outside air changeover switch 76e is selected, the damper is controlled to introduce outside air.
【００６３】次に、走行前に車両の空調を行うプリエア
コン制御について説明する。Next, a description will be given of a pre-air conditioner control for air-conditioning the vehicle before traveling.
【００６４】図１５乃至図１７にプリエアコン制御の要
部フローチャートを示す。FIGS. 15 to 17 show flowcharts of the main part of the pre-air conditioner control.
【００６５】プリエアコンは通常、夜間、駐車時等のバ
ッテリ４８の充電中に行われ、運転者が次回乗車すると
きまでに車室内の温度および湿度等を調整し、乗車時に
快適な車内環境を整えるものである。The pre-air conditioner is usually performed during charging of the battery 48 at night, during parking, or the like, and adjusts the temperature and humidity in the vehicle cabin by the time the driver gets on the vehicle next time so that a comfortable in-vehicle environment can be obtained at the time of riding. It is something to be prepared.
【００６６】そこで、エアコン用操作スイッチ７６ｂの
プリＡ／Ｃスイッチ（図４参照）がＯＮされて（ステッ
プＳ１６０）、充電器が接続されると（ステップＳ１６
２）、バッテリ４８に充電器を介して外部電源からの充
電が開始され、ＣＰＵ６２は工場等で予め設定された翌
朝の乗車時刻および乗車時刻における室内設定温度をＲ
ＡＭ６４から読み出して、操作パネル７４の液晶表示パ
ネル７６ａに表示する。Then, the pre-A / C switch (see FIG. 4) of the air conditioner operation switch 76b is turned on (step S160) and the charger is connected (step S16).
2) The charging of the battery 48 from the external power supply via the charger is started, and the CPU 62 sets the boarding time of the next morning and the indoor set temperature at the boarding time set in advance in the factory or the like.
The data is read from the AM 64 and displayed on the liquid crystal display panel 76a of the operation panel 74.
【００６７】これらの表示内容は操作パネル７４のスイ
ッチ７６ｃおよびセクション７６ｄに配設されるスイッ
チ類の操作によって変更することが可能であり、以下、
この操作入力サブルーチン（ステップＳ１６４）につい
て説明する。These display contents can be changed by operating switches 76c of the operation panel 74 and switches provided in the section 76d.
The operation input subroutine (step S164) will be described.
【００６８】ＣＰＵ６２は内外気切替スイッチ７６ｅの
外気導入スイッチが操作されたか否かを判定して（ステ
ップＳ１６４−１）、操作されていれば外気導入フラグ
をセットし（ステップＳ１６４−２）、予め設定された
乗車予定時刻ｔabの初期値、例えば、午前７：００が変
更されたか否かを判定する（ステップＳ１６４−３）。
設定が変更されていれば変更された時刻をＲＡＭ６４に
記憶し（ステップＳ１６４−４）、変更されていなけれ
ば前回設定された午前７：００を乗車予定時刻ｔabとす
る（ステップＳ１６４−５）。The CPU 62 determines whether or not the outside air introduction switch of the inside / outside air changeover switch 76e has been operated (step S164-1), and if so, sets an outside air introduction flag (step S164-2). It is determined whether the initial value of the set scheduled riding time t ab , for example, 7:00 am has been changed (step S164-3).
If the setting has been changed, the changed time is stored in the RAM 64 (step S164-4), and if not, the previously set 7:00 am is set as the scheduled boarding time t ab (step S164-5). .
【００６９】次いで、予め設定された乗車予定時刻ｔab
における設定された室内温度ＴS 、例えば、ＴS ＝２５
℃が変更されたか否かを判定し（ステップＳ１６４−
６）、変更されていれば変更された設定温度をＲＡＭ６
４に記憶し（ステップＳ１６４−７）、変更されていな
ければ前回設定された２５℃を室内温度ＴS の設定値と
する（ステップＳ１６４−８）。Next, the preset scheduled ride time t ab
, Set room temperature T s , for example, T s = 25
It is determined whether or not C has been changed (step S164-).
6) If changed, the changed set temperature is stored in RAM 6
4 (step S164-7), and if not changed, the previously set 25 ° C. is set as the set value of the room temperature T S (step S164-8).
【００７０】さらに、シートヒータスイッチ（図４、７
６ｉ参照）が操作されていれば（ステップＳ１６４−
９）、シートヒータのフラグをセットし（ステップＳ１
６４−１０）、ＤＲＹスイッチ（図４、７６ｈ参照）が
操作されていれば（ステップＳ１６４−１１）、ＤＲＹ
のフラグをセットする（ステップＳ１６４−１２）。Further, a seat heater switch (FIGS. 4 and 7)
6i) is operated (step S164-).
9) and set a flag for the seat heater (step S1).
64-10), if the DRY switch (see 76h in FIG. 4) has been operated (step S164-11), the DRY switch
Is set (step S164-12).
【００７１】次いで、ＣＰＵ６２は放電深度検出センサ
５９から読み取ったバッテリ４８の放電深度から放電量
Ｉd を演算し（ステップＳ１６６）、下記（１）式に基
づいて充電時間Ｈの算出を行う。[0071] Then, CPU 62 calculates a discharge amount I d from the discharge depth of the battery 48 read from the depth-of-discharge detecting sensor 59 (step S166), and calculates the charging time H on the basis of the following equation (1).
【００７２】 Ｈ＝（Ｉd ／Ｉch）×Ｋ1 …（１） （１）式において、Ｉchは定格充電電流（Ａ／Ｈ）であ
り、Ｋ1はバッテリ４８の種類によって設定される充電
効率係数である。H = (I d / I ch ) × K 1 (1) In equation (1), I ch is the rated charging current (A / H), and K 1 is set according to the type of the battery 48. It is a charging efficiency coefficient.
【００７３】上記（１）式において求められた充電時間
Ｈと、操作パネル７４のセクション７６ｄの時計から読
み取った現在時刻とから充電完了時刻を算出し（ステッ
プＳ１６８）、前記ＲＡＭ６４から読み出した乗車予定
時刻ｔabまでに充電が完了するか否かを判定し（ステッ
プＳ１７０）、完了する場合は後述するステップＳ３４
５乃至ステップＳ３５０と同様のセンサ読取サブルーチ
ンによって各種センサの出力を読み取る（ステップＳ１
７１）。The charging completion time is calculated from the charging time H obtained by the above equation (1) and the current time read from the clock of the section 76d of the operation panel 74 (step S168), and the boarding schedule read from the RAM 64 is calculated. It is determined whether or not charging is completed by time t ab (step S170), and if completed, step S34 to be described later is performed.
The outputs of various sensors are read by the same sensor reading subroutine as in steps S5 to S350 (step S1).
71).
【００７４】さらに、ＣＰＵ６２は後述する演算によっ
て、乗車時刻における外気温度ＴAMとエアコンを動作さ
せない場合の室内温度ＴR とを推定し（ステップＳ１７
２）、これらの推定温度からプリエアコンの作動開始時
刻を設定する（ステップＳ１７３）。この場合、ステッ
プＳ１７０において乗車時刻までに充電が完了しないと
判定されたときは、バッテリ４８の充電は行われるが、
プリエアコンシステムは休止する（ステップＳ１７
４）。[0074] In addition, CPU 62 is the operation to be described later to estimate a room temperature T R when not operated outside air temperature T AM and air conditioning in boarding time (step S17
2), the operation start time of the pre-air conditioner is set from these estimated temperatures (step S173). In this case, when it is determined in step S170 that charging is not completed by the boarding time, the battery 48 is charged,
The pre-conditioning system is suspended (step S17)
4).
【００７５】ＣＰＵ６２は現在時刻が設定されたエアコ
ンの作動開始時刻に達したか否かを常時判定し（ステッ
プＳ１７５）、作動開始時刻に達した場合は、ステップ
Ｓ１６０、ステップＳ１６２、ステップＳ１６４と同様
のステップによって、改めてプリエアコンスイッチがＯ
Ｎされているか（ステップＳ１７６）、充電器が接続さ
れているか（ステップＳ１７７）を読み取り、さらに操
作入力サブルーチン（ステップＳ１６４−１乃至Ｓ１６
４−１２）を処理することにより、設定の変更を読み取
る（ステップＳ１７８）。さらに、センサ出力読み取り
サブルーチン（ステップＳ３４５乃至ステップＳ３５
０）で各種センサの出力を読み取り（ステップＳ１８
０）、室内温度検出センサ５６から読み取った室内温度
に基づきステップＳ１７４で推定されて設定された室内
温度の値を補正し（ステップＳ１８２）、さらに検出し
た室内温度ＴR および外気温度ＴAMから空調モードとす
る（ステップＳ１８４）。The CPU 62 constantly determines whether or not the current time has reached the set operation start time of the air conditioner (step S175). If the operation start time has been reached, the same as steps S160, S162 and S164. Step, the pre-air conditioner switch is turned on again.
N (step S176) or whether the charger is connected (step S177), and further reads an operation input subroutine (steps S164-1 to S16).
By performing 4-12), the setting change is read (step S178). Further, a sensor output reading subroutine (steps S345 to S35)
0), the outputs of various sensors are read (step S18).
0), and corrects the estimated by the value set in the room temperature at Step S174 based on the room temperature read from the room temperature sensor 56 (step S182), further detected conditioned from the room temperature T R and the outside air temperature T AM The mode is set (step S184).
【００７６】次いで、充電器からバッテリ４８に通電さ
れている充電電流を充放電電流検出センサ５３から読み
取り（ステップＳ１８６）、この充電電流から充電器の
最大通電能力と現在の充電電流との差である使用可能電
力の最大値を算出する（ステップＳ１８８）。そして、
エアコンを運転するために必要な運転電力を算出し（ス
テップＳ１９０）、使用可能電力が運転電力よりも大で
あるか否かを判定し（ステップＳ１９２）、使用可能電
力≧運転電力であれば４方弁２２よびバイパスバルブ１
８、２４、２６の制御（ステップＳ１９４）、エアコン
のコンプレッサ３０の出力制御（ステップＳ１９６）、
ダンパ３６乃至４６の開閉制御（ステップＳ１９８）、
ブロア用ファン３２、３４の出力制御（ステップＳ２０
０）、シートヒータの制御（ステップＳ２０１）等のエ
アコン制御を行う。Next, the charging current supplied from the charger to the battery 48 is read from the charging / discharging current detection sensor 53 (step S186), and the difference between the maximum charging capability of the charger and the current charging current is obtained from the charging current. The maximum value of a certain available power is calculated (step S188). And
The operating power required to operate the air conditioner is calculated (step S190), and it is determined whether the available power is greater than the operating power (step S192). Way valve 22 and bypass valve 1
8, 24, and 26 (step S194), output control of the compressor 30 of the air conditioner (step S196),
Opening and closing control of the dampers 36 to 46 (step S198),
Output control of blower fans 32 and 34 (step S20
0), air conditioner control such as control of a seat heater (step S201) is performed.
【００７７】前記ステップＳ１９２において使用可能電
力≧運転電力でなければ、エアコンのコンプレッサ３０
の出力を制限して（ステップＳ２０１）、ステップＳ１
９４の４方弁２２およびバイパスバルブ１８、２４、２
６の制御を行う。If the available power is not equal to or more than the operating power in step S192, the compressor 30
Is limited (step S201), and step S1
94 four-way valve 22 and bypass valves 18, 24, 2
6 is performed.
【００７８】ＣＰＵ６２は乗車予定時刻から１時間が経
過したか否かを判定し（ステップＳ２０２）、１時間が
経過するとエアコンシステムを休止する（ステップＳ２
０４）。乗車予定時刻から１時間以上エアコンが作動し
ている場合は運転者の乗車予定時刻が変更されたものと
判定し、エアコンの運転を停止し、消費する電気エネル
ギを節約する。The CPU 62 determines whether or not one hour has elapsed from the scheduled time of boarding (step S202), and if one hour has elapsed, suspends the air conditioning system (step S2).
04). If the air conditioner has been operating for more than one hour from the scheduled boarding time, it is determined that the driver's scheduled boarding time has been changed, and the operation of the air conditioner is stopped to save electric energy to be consumed.
【００７９】一方、乗車予定時刻から１時間以内は、ス
テップＳ１７６となり、ＣＰＵ６２はプリエアコンのス
イッチがＯＮであるか否か（ステップＳ１７６）、充電
器が接続されているか否かを監視し（ステップＳ１７
７）、プリエアコンのスイッチがＯＦＦされるか、若し
くは充電器が撤去された場合はステップＳ２０４のシス
テム休止となり、さらに、充電中に乗車時刻の設定変更
および室内温度ＴR の設定が変更された場合は（ステッ
プＳ１７８）、変更情報に基づいて制御を変更する。On the other hand, within one hour from the scheduled boarding time, the process goes to step S176, and the CPU 62 monitors whether the switch of the pre-air conditioner is ON (step S176) and whether the charger is connected (step S176). S17
7), or pre-air-conditioning switch is turned OFF, or if the charger is removed becomes the system pause step S204, further, the setting change and setting of the room temperature T R of the riding time during charging was changed In this case (step S178), the control is changed based on the change information.
【００８０】以上のステップによりプリエアコンは制御
される。そこで、夫々の制御の詳細について図１２乃至
図１９を参照しながら説明する。The pre-air conditioner is controlled by the above steps. Therefore, details of each control will be described with reference to FIGS.
【００８１】電気自動車１０は製造工場においてプリエ
アコンに関する初期値が設定される。すなわち、ＣＰＵ
６２を含む制御回路にバックアップ電源が接続され（ス
テップＳ２５０）、室内温度の基準値ＴS 、例えば、２
５℃が設定され（ステップＳ２５２）、さらに、乗車予
定時刻ｔabの基準値、例えば、午前７：００が設定され
る（ステップＳ２５４）。In the electric vehicle 10, an initial value relating to a pre-air conditioner is set in a manufacturing factory. That is, CPU
62 backup power source is connected to a control circuit including a (step S250), the reference value T S of the room temperature, for example, 2
5 ° C. is set (step S252), and a reference value of the scheduled boarding time t ab , for example, 7:00 am is set (step S254).
【００８２】以上のような初期値が設定された電気自動
車１０を走行させた運転者が、バッテリ４８を充電する
とき、イグニッションスイッチをＯＦＦにし（ステップ
Ｓ２５６）、プリＡ／ＣスイッチをＯＮすると（ステッ
プＳ２５８）、ＣＰＵ６２は設定された室内温度ＴS お
よび乗車予定時刻ｔabをＲＡＭ６４から読み出して液晶
表示パネル７６ａに表示する。この場合、製造ライン等
で設定された室内温度ＴS および乗車予定時刻ｔabの設
定値は操作パネル７４の温度設定用スイッチ７６ｃおよ
び乗車時刻設定用のセクション７６ｄにより設定を変更
することが可能であり、変更毎にＲＡＭ６４内で更新さ
れる。When charging the battery 48, the driver who has driven the electric vehicle 10 with the initial values set as described above turns off the ignition switch (step S256) and turns on the pre-A / C switch (step S256). In step S258), the CPU 62 reads the set room temperature T S and the estimated boarding time t ab from the RAM 64 and displays them on the liquid crystal display panel 76a. In this case, the setting values of the room temperature T S and the scheduled boarding time t ab set in the manufacturing line or the like can be changed by the temperature setting switch 76c and the boarding time setting section 76d of the operation panel 74. Yes, it is updated in the RAM 64 for each change.
【００８３】すなわち、ステップＳ１６４−１乃至ステ
ップＳ１６４−１２の操作入力サブルーチンが処理さ
れ、乗車予定時刻ｔabおよび乗車予定時刻ｔabにおける
電気自動車１０の設定された室内温度ＴS が変更された
か否かを判定し、さらに内外気切替スイッチ７６ｅ、シ
ートヒータスイッチ７６ｉ、ＤＲＹスイッチ７６ｈが操
作されたか否かを判定する。That is, the operation input subroutine of steps S164-1 to S164-12 is processed, and the scheduled boarding time t ab and whether the set indoor temperature T S of the electric vehicle 10 at the scheduled boarding time t ab is changed. It is further determined whether or not the inside / outside air changeover switch 76e, the seat heater switch 76i, and the DRY switch 76h have been operated.
【００８４】次いで、充電プラグ装着の有無を判定し
（ステップＳ２６２）、充電プラグが装着されていなけ
ればプリエアコンシステムを休止し（ステップＳ２６
４）、ステップＳ２５６に戻り、装着されていれば、バ
ッテリ４８の放電深度ＤＯＤを読み取り（ステップＳ２
６６）、この放電深度ＤＯＤから充電完了に必要な充電
時間を算出し、さらに、下記の（２）式に従って充電完
了予定時間ｔf を求める（ステップＳ２６８）。Next, it is determined whether or not the charging plug is mounted (step S262). If the charging plug is not mounted, the pre-air-conditioning system is stopped (step S26).
4) Returning to step S256, if it is attached, the depth of discharge DOD of the battery 48 is read (step S2).
66), and calculates the charging time required to charge completion from the depth-of-discharge DOD, further obtains the charge completion expected time t f in accordance with the following equation (2) (step S268).
【００８５】この場合、放電深度ＤＯＤが８０％のと
き、８時間で充電が完了する定格電流で充電するとすれ
ば、 ｔf ＝ｔN ＋１０ｈｒ×ＤＯＤ …（２） となる。（２）式においてｔN は現在時刻を示す。[0085] In this case, when the depth of discharge DOD is 80% if charged at 8 hours charging at rated current completed, the t f = t N + 10hr × DOD ... (2). In the equation (2), t N indicates the current time.
【００８６】次いで、ステップＳ２５４で読み取った乗
車予定時刻ｔabと、充電完了予定時間ｔf ＋α時間（例
えば、α＝１時間）とを比較し（ステップＳ２７０）、
ｔob≧ｔf ＋１時間でなければプリエアコンのための時
間が不足するため、液晶表示パネル７６ａにプリエアコ
ン不可のメッセッージを表示して（ステップＳ２７
２）、プリエアコンシステムを休止する（ステップＳ２
５６）。Next, the scheduled riding time t ab read in step S254 is compared with the scheduled charging completion time t f + α time (eg, α = 1 hour) (step S270).
Unless t ob ≧ t f +1 hour, the time for the pre-air conditioner is insufficient, and a message indicating that the pre-air conditioner is not available is displayed on the liquid crystal display panel 76a (step S27).
2) Stop the pre-air-conditioning system (step S2)
56).
【００８７】ｔob≧ｔf ＋１時間であればプリエアコン
が可能と判定して、前回温度を読み取ってから１０分経
過したか否かを判定して（ステップＳ２７４）、１０分
経過した場合は外気温度ＴAMおよび室内温度ＴR を読み
取り（ステップＳ２７６）、現在時刻ｔN が充電完了予
定時間ｔf に達したか否かを判定し（ステップＳ２７
８）、その充電完了予定時間ｔf に達するまではステッ
プＳ２５６からステップＳ２７８までの処理を繰り返し
行う。If t ob ≧ t f +1 hour, it is determined that pre-air conditioning is possible, and it is determined whether 10 minutes have elapsed since the previous temperature was read (step S274). read the outside air temperature T AM and the room temperature T R (step S276), and determines whether the present time t N has reached the charge completion expected time t f (step S27
8), and repeats the process from step S256 to step S278 until it reaches its charging the scheduled completion time t f.
【００８８】現在時刻ｔN が充電完了予定時間ｔf に達
した場合は（ｔN ≧ｔf ）、これまでに測定してＲＡＭ
６４に記憶されている外気温度ＴAMの変化状態によっ
て、三点法を用い、（３）式に基づいて乗車予定時刻ｔ
abにおける推定外気温度ＴAMOBの演算を行う（ステップ
Ｓ２８０）。If the current time t N has reached the scheduled charging completion time t f (t N ≧ t f ), the measurement is made up to this point and the RAM
According to the change state of the outside air temperature T AM stored in the memory 64, the estimated boarding time t is calculated based on the equation (3) using the three-point method.
The estimated outside air temperature T AMOB at ab is calculated (step S280).
【００８９】[0089]
【数３】 (Equation 3)
【００９０】次いで、前記推定外気温度ＴAMOBの演算と
同様の演算により乗車予定時刻ｔabにおける推定室内温
度ＴROB の演算を（４）式に基づいて行う（ステップＳ
２８２）。[0090] Next, the estimation by the same operation and calculation of the outside air temperature T AMOB the calculation of the estimated room temperature T ROB at boarding time t ab (4) based on the equation (step S
282).
【００９１】[0091]
【数４】 (Equation 4)
【００９２】前記ステップＳ２８０で求めた乗車予定時
刻ｔabにおける推定外気温度ＴAMOBがＴAMOB≦２０℃で
あるか否かを判定し（ステップＳ２８４）、２０℃以上
であれば、冷房モードと判定して、（５）式に従って目
標温度ＴS1を演算し（ステップＳ２８６）、２０℃以下
であれば暖房モードと判定して、（６）式に従って目標
温度ＴS1を演算する（ステップＳ２８８）。It is determined whether or not the estimated outside air temperature T AMOB at the scheduled boarding time t ab obtained in step S280 is T AMOB ≦ 20 ° C. (step S284). Then, the target temperature T S1 is calculated according to the equation (5) (step S286). If the temperature is equal to or lower than 20 ° C., the heating mode is determined, and the target temperature T S1 is calculated according to the equation (6) (step S288).
【００９３】 Ｔs1＝２５−Ａ×（２０＋ＴAMOB） …（５） Ｔs1＝２５＋Ｂ×（２０−ＴAMOB） …（６） 上記（５）式および（６）式は工場において初期設定さ
れた室内温度ＴS が２５℃の場合を示しており、（５）
式におけるＡは冷房時の係数であり、（６）式における
Ｂは暖房時の係数であり、冷房係数Ａと暖房係数Ｂとは
Ａ＜Ｂの関係にある。T s1 = 25−A × (20 + T AMOB ) (5) T s1 = 25 + B × (20−T AMOB ) (6) Equations (5) and (6) are initially set at the factory. (5) shows a case where the room temperature T S is 25 ° C.
A in the equation is a coefficient during cooling, B in Equation (6) is a coefficient during heating, and the cooling coefficient A and the heating coefficient B have a relationship of A <B.
【００９４】また、夏と冬とでは同一温度であっても体
感が異なるために、夏期に冷房のエアコンを行う場合は
設定温度２５℃よりも低温となるように調整され
（（５）式）、冬期に暖房のエアコンを行う場合は高温
となるように調整される（（６）式）。Further, even if the temperature is the same in summer and winter, the bodily sensation is different. Therefore, when air conditioning for cooling is performed in summer, the temperature is adjusted to be lower than the set temperature of 25 ° C. (Equation (5)). When the air conditioner for heating is performed in winter, the temperature is adjusted to be high (Equation (6)).
【００９５】このようにして求められた初期設定された
室内温度２５℃における目標温度Ｔ S1をステップＳ２６
１において変更された値で補正する（ステップＳ２９
０）。この演算式を（７）式に示す。The initial settings obtained in this way are
Target temperature T at room temperature 25 ° C S1To step S26
Is corrected with the value changed in step 1 (step S29)
0). This arithmetic expression is shown in Expression (7).
【００９６】ＴS2＝ＴS1＋ＴAD …（７） この場合、ＴAD＝マニアルで入力された値−２５℃ である。T S2 = T S1 + T AD (7) In this case, T AD = the value input in the manual−25 ° C.
【００９７】次いで、ＣＰＵ６２は室内温度ＴR と前記
補正された目標温度ＴS2とを演算して（ステップＳ２９
４）、演算結果により処理方法を分岐する。[0097] Then, CPU 62 may calculates the target temperature T S2, which is the corrected and the room temperature T R (step S29
4) The processing method branches depending on the operation result.
【００９８】前記演算結果がＴR −Ｔs2＜−２であった
場合は、外気温検出センサ６０から読み取った外気温度
ＴAMと室内温度ＴR ＋２とを比較し（ステップＳ２９
６）、ＴAM≧ＴR ＋２であれば、室内温度ＴR が補正さ
れた目標温度ＴS2よりも２℃以上低く、且つ外気温度Ｔ
AMが補正された目標温度ＴS2よりも高いので換気によっ
て目標温度ＴS2にすることが可能と判定し、換気モード
とし（ステップＳ２９８）、換気時間ｈの設定を行い
（ステップＳ３００）、乗車予定時刻ｔabと換気時間ｈ
1 とからブロア用ファン３２、３４の作動開始時刻を求
める（ｔs ＝ｔab−ｈ1 ）（ステップＳ３０２）。[0098] The calculation result in the case was T R -T s2 <-2, were compared with the outside air temperature T AM read from outside air temperature detection sensor 60 and the indoor temperature T R +2 (step S29
6) If T AM ≧ T R +2, the room temperature T R is lower than the corrected target temperature T S2 by 2 ° C. or more, and the outside air temperature T
AM is determined that can be the target temperature T S2 by ventilation is higher than the target temperature T S2 which is corrected, and the ventilation mode (step S298), to set the ventilation time h (step S300), the prediction boarding Time t ab and ventilation time h
Determining an operating start time of the blower fan 32 and 34 from Tokyo and (t s = t ab -h 1 ) ( step S302).
【００９９】また、ステップＳ２９６においてＴAM≧Ｔ
R ＋２ではないとき、すなわち、室内温度ＴR および外
気温度ＴAMのいずれもが目標温度ＴS2よりも低いとき、
暖房モードとなる（ステップＳ３０４）。In step S296, T AM ≧ T
When it is not R +2, i.e., when none of the room temperature T R and the outside air temperature T AM is lower than the target temperature T S2,
The heating mode is set (step S304).
【０１００】暖房モードでは暖房に使用することが可能
な使用可能電力Ｐを下式によって求める（ステップＳ３
０６）。In the heating mode, the available power P that can be used for heating is determined by the following equation (step S3).
06).
【０１０１】Ｐ＝（ＩMX−Ｉc ）×Ｖ …（８） （８）式においてＩMXは充電器が供給することができる
最大電流、Ｖはバッテリ電圧、Ｉc は充電電流である。P = (I MX −I c ) × V (8) In equation (8), I MX is the maximum current that can be supplied by the charger, V is the battery voltage, and I c is the charging current.
【０１０２】次いで、ＣＰＵ６２はＲＯＭ６３に予め記
憶されている使用可能電力Ｐと暖房能力Ｆとのデータマ
ップから前記使用可能電力Ｐにおける暖房能力Ｆを読み
出し（ステップＳ３０８）、室内温度ＴR を目標温度Ｔ
S2に調整するために必要な暖房作動時間ｈ2 を（９）式
によって求める（ステップＳ３１０）。[0102] Then, CPU 62 reads out the heating capacity F in the available electric power P from the data map in advance and the stored available power P a heating capacity F in ROM 63 (step S308), the target temperature the room temperature T R T
The heating operation time h 2 required to adjust the S2 (9) determined by the equation (step S310).
【０１０３】[0103]
【数９】 (Equation 9)
【０１０４】（９）式において、Ｑは室内温度を１℃変
化させるために必要な熱量であり、これは実験値から予
め求められている値である。また、Ｑ１は室内から室外
への漏れ熱量である。In equation (9), Q is the amount of heat required to change the room temperature by 1 ° C., which is a value previously obtained from an experimental value. Q1 is the amount of heat leaked from the room to the outside.
【０１０５】前記（９）式の演算によって求められた暖
房作動時間ｈ2 と、乗車予定時刻ｔ abとから暖房の作動
を開始する開始時間ｔs2を求める（ｔs ＝ｔab−ｈ2 ）
（ステップＳ３１２）。The warm-up obtained by the calculation of the above equation (9)
Chamber operation time hTwoAnd the boarding time t abThe operation of heating from and
Start time t to starts2(Ts= Tab-HTwo)
(Step S312).
【０１０６】一方、ステップＳ２９４における演算の結
果、室内温度ＴR と目標温度ＴS2との差の絶対値が２よ
りも小であった場合は（｜ＴR −Ｔs2｜≦２）、室内が
概ね目標温度ＴS2の状態にあると判定し、エアコンの運
転モードを休止する（ステップＳ３１４）。[0106] On the other hand, the result of calculation in step S294, if the absolute value of the difference between the room temperature T R and the target temperature T S2 was smaller than 2 (| T R -T s2 | ≦ 2), the room Is determined to be substantially at the target temperature T S2 , and the operation mode of the air conditioner is suspended (step S314).
【０１０７】さらに、ステップＳ２９４においてなされ
た演算の結果、室内温度ＴR が目標温度ＴS1より２℃以
上高い場合は（ＴR −Ｔs2＞２）、外気温度ＴAMと室内
温度ＴR −５とを比較し（ステップＳ３１６）、ＴAM＜
ＴR −５である場合は、ステップＳ２９８の換気モード
となり、換気によって室内温度ＴR を目標温度ＴS2と一
致させる。[0107] Further, the result of calculation made in step S294, if the room temperature T R is 2 ℃ or more higher than the target temperature T S1 is (T R -T s2> 2) , the outside air temperature T AM and the room temperature T R - 5 (step S316), and T AM <
If a T R -5 becomes a ventilation mode in step S298, the room temperature T R to match the target temperature T S2 by ventilation.
【０１０８】また、ステップＳ３１６における比較の結
果、ＴAM＜ＴR −５である場合は、室内温度ＴR および
外気温度ＴAMが目標温度ＴS2よりも高いために（ＴR ＞
Ｔs2＜ＴAM）、冷房モードとし（ステップＳ３１８）、
冷房に使用することが可能な使用可能電力Ｐを、暖房に
使用することが可能な使用可能電力Ｐを求める式である
前記（８）式によって求め（ステップＳ３２０）、ＲＯ
Ｍ６３に予め記憶されている使用可能電力Ｐと冷房能力
Ｆとのデータマップから前記使用可能電力Ｐにおける冷
房能力Ｆを読み出し（ステップＳ３２２）、室内温度Ｔ
R を目標温度Ｔ S2に調整するために必要な冷房作動時間
ｈ3 を（１０）式によって求める（ステップＳ３２
４）。Further, the result of the comparison in step S316 is
Fruit, TAM<TRIf −5, the indoor temperature TRand
Outside air temperature TAMIs the target temperature TS2Higher than (TR>
Ts2<TAM), Cooling mode (step S318),
The available electric power P that can be used for cooling is used for heating.
This is an equation for calculating usable power P that can be used.
Determined by the above equation (8) (step S320), RO
Available power P and cooling capacity stored in advance in M63
F from the data map with F
The cell capacity F is read (step S322), and the room temperature T is read.
RTo the target temperature T S2Cooling operation time required to adjust to
hThreeIs obtained by the equation (10) (step S32).
4).
【０１０９】[0109]
【数１０】 (Equation 10)
【０１１０】（１０）式において、Ｑ２は日射による輻
射熱量であって、冷房効果を減少させる要素となる。こ
の場合、実測値から車種によって決定される値、例え
ば、８００ｋcal と設定される。In equation (10), Q2 is the amount of radiant heat due to solar radiation, and is a factor for reducing the cooling effect. In this case, a value determined by the vehicle type from the actually measured value, for example, 800 kcal is set.
【０１１１】前記（１０）式の演算によって求められた
冷房作動時間ｈ3 と、乗車予定時刻ｔabとから冷房の作
動を開始する作動開始時刻ｔs2を求める（ｔs2＝ｔab−
ｈ3 ）（ステップＳ３２６）。An operation start time t s2 for starting the cooling operation is obtained from the cooling operation time h 3 obtained by the calculation of the above equation (10) and the scheduled boarding time t ab (t s2 = t ab −
h 3) (step S326).
【０１１２】以上のように、作動開始時刻ｔs2の設定が
終了した換気モードのステップＳ３０２と、暖房モード
のステップＳ３１２と、冷房モードのステップＳ３２６
と現在時刻ｔN が作動開始時刻ｔS2になるまでステップ
Ｓ２５６からの処理ルーチンを繰り返し行い（ステップ
Ｓ３２８）、現在時刻ｔN が作動開始時刻ｔs2に達した
とき、充放電電流検出センサ５３から充電電流ＩC を読
み取り（ステップＳ３３０）、この充電電流ＩC から使
用可能電力Ｐを前記（８）式によって求め（ステップＳ
３３２）、プリエアコンに使用することのできる使用可
能電力Ｐがプリエアコンを駆動するために必要な最低必
要電力ＰMNよりも小であるとき（Ｐ＜Ｐ MN）（ステップ
Ｓ３３４）、使用可能電力Ｐが最低必要電力ＰMNよりも
大となるまでプリエアコンシステムの駆動を休止する
（ステップＳ３３５）。As described above, the operation start time ts2Is set to
Step S302 of the completed ventilation mode and the heating mode
Step S312 and the cooling mode step S326
And the current time tNIs the operation start time tS2Step until
The processing routine from S256 is repeated (step
S328), current time tNIs the operation start time ts2Reached
At this time, the charging current ICRead
(Step S330), the charging current ICUse
The available power P is obtained by the above equation (8) (step S8).
332), can be used for pre-air conditioner
Active power P is the minimum required to drive the pre-air conditioner.
Power required PMNIs smaller than (P <P MN) (Step
S334), the available power P is the minimum required power PMNthan
Pause the operation of the pre-conditioning system until it becomes large
(Step S335).
【０１１３】使用可能電力Ｐが最低必要電力ＰMNよりも
大であるとき、入力判定サブルーチン（ステップＳ３３
６）を処理した後、図示しない冷媒圧力センサから読み
取った冷媒圧力が５０ｋｇ／ｃｍ2 以上であるか否かを
判定し（ステップＳ３３８）、５０ｋｇ／ｃｍ2 以上で
あれば、冷媒の圧力が異常であるためにエアコンシステ
ムを停止する。また、５０ｋｇ／ｃｍ2 以上でなければ
冷媒圧力が２ｋｇ／ｃｍ2 以下であるか否かを判定し
（ステップＳ３４０）、２ｋｇ／ｃｍ2 以下であれば冷
媒の圧力低下により、前記冷媒圧力５０ｋｇ／ｃｍ2 以
上の場合と同様にエアコンシステムを停止し、２ｋｇ／
ｃｍ2 以上であれば冷媒圧力は正常値にあると判定す
る。When the available power P is larger than the minimum required power P MN , the input determination subroutine (step S33)
After processing 6), it is determined whether or not the refrigerant pressure read from a refrigerant pressure sensor (not shown) is 50 kg / cm 2 or more (step S338). If the refrigerant pressure is 50 kg / cm 2 or more, the pressure of the refrigerant is abnormal. Shut down the air conditioning system to be. Further, unless 50 kg / cm 2 or more refrigerant pressure is equal to or a 2 kg / cm 2 or less (step S340), the pressure drop of the refrigerant as long 2 kg / cm 2 or less, the coolant pressure 50 kg / as in the case of cm 2 or more to stop the air-conditioning system, 2kg /
If it is not less than cm 2 , it is determined that the refrigerant pressure is at a normal value.
【０１１４】前記ステップＳ３３６の入力判定サブルー
チンの詳細な動作を図２４を参照しながら説明する。The detailed operation of the input determination subroutine in step S336 will be described with reference to FIG.
【０１１５】ＣＰＵ６２は充電プラグ装着の有無を判定
し（ステップＳ３３６−１）、装着されていればイグニ
ッションスイッチがＯＦＦされているか否かを判定し
（ステップＳ３３６−２）、イグニッションスイッチが
ＯＦＦであればプリＡ／ＣスイッチがＯＮされているか
否かを判定し（ステップＳ３３６−３）、プリＡ／Ｃス
イッチがＯＮであれば前回設定された室内温度ＴS の変
更の有無を判定する（ステップＳ３３６−４）。変更さ
れていない場合は乗車予定時刻ｔabの変更の有無を判定
し（ステップＳ３３６−５）、変更がなければ、このサ
ブルーチンを抜け出る。The CPU 62 determines whether or not the charging plug has been attached (step S336-1). If the charging plug has been attached, the CPU 62 determines whether or not the ignition switch has been turned off (step S336-2). For example, it is determined whether or not the pre-A / C switch is ON (step S336-3), and if the pre-A / C switch is ON, it is determined whether or not the previously set room temperature T S has been changed (step S336). S336-4). If it has not been changed, it is determined whether or not the scheduled boarding time t ab has been changed (step S336-5). If there has been no change, the process exits this subroutine.
【０１１６】前記ステップＳ３３６−１で充電プラグが
装着されていない場合、およびステップＳ３３６−３で
プリエアコンのスイッチがＯＮされていない場合はプリ
エアコンシステムを休止し（ステップＳ３３６−６）、
ステップＳ３３６−４で室内温度ＴS の設定が変更され
ているときは室内温度ＴS の設定値をステップＳ２９０
と同一の前記（７）式に従って補正し（ステップＳ３３
６−７）、ステップＳ３３６−５において乗車予定時刻
ｔabの設定値が変更されているときは、設定値を変更し
て（ステップＳ３３６−８）、このサブルーチンを抜け
出る。If the charging plug is not inserted in step S336-1 and if the pre-air conditioner is not turned on in step S336-3, the pre-air conditioning system is stopped (step S336-6).
If the setting of the room temperature T S has been changed in step S336-4, the set value of the room temperature T S is changed to step S290.
Is corrected according to the same equation (7) (step S33).
6-7) If the set value of the scheduled boarding time t ab has been changed in step S336-5, the set value is changed (step S336-8) and the process exits this subroutine.
【０１１７】以上説明した入力判定サブルーチン（ステ
ップＳ３３６）はエアコンが動作を開始した後にも一定
時間毎に割り込みの手法によって繰り返し判定が行われ
るため、プリエアコンが作動した後であっても各種設定
の変更およびプリエアコン制御の中止等が入力された場
合に即座に設定情報を実行する。In the input determination subroutine (step S336) described above, since the determination is repeatedly performed by the interrupt method at regular time intervals even after the air conditioner starts operating, various settings can be made even after the pre-air conditioner is activated. The setting information is immediately executed when a change or a stop of the pre-air conditioner control is input.
【０１１８】次いで、熱交換器に配設された室外器氷結
検出センサ５１の出力を読み取り（ステップＳ３４
２）、室外に配設された熱交換器が氷結していれば（ス
テップＳ３４３）、第２解凍モードを選択し（ステップ
Ｓ３４４）、後述する第２解凍モードの動作を行う。氷
結していなければ外気温検出センサ６０から外気温度Ｔ
AMを読み取り（ステップＳ３４５）、室内温度検出セン
サ５６から室内温度を読み取り（ステップＳ３４６）、
湿度検出センサ５４から室内湿度を読み取る（ステップ
Ｓ３４７）。Next, the output of the outdoor unit icing detection sensor 51 provided in the heat exchanger is read (step S34).
2) If the heat exchanger installed outdoors is frozen (step S343), the second thawing mode is selected (step S344), and the operation of the second thawing mode described later is performed. If the temperature is not frozen, the outside air temperature T
AM is read (step S345), the room temperature is read from the room temperature detection sensor 56 (step S346),
The indoor humidity is read from the humidity detection sensor 54 (step S347).
【０１１９】さらに、日射量検出センサ５２から日射量
ＳT を読み取り（ステップＳ３４８）、ガラス氷結検出
センサ５５からフロントガラスヒータおよび／またはリ
アガラスヒータの氷結情報を読み取る（ステップＳ３４
９）。[0119] Further, reads the amount of solar radiation S T from solar radiation amount detecting sensor 52 (step S348), it reads the icing information windshield heater and / or rear window heater of a glass icing detection sensor 55 (step S34
9).
【０１２０】そして、ガラスヒータ制御サブルーチンに
よってフロントおよび／またはリアガラスの解氷制御を
行う。この制御の詳細について、図２５を参照しながら
説明する。Then, defrosting control of the front and / or rear glass is performed by the glass heater control subroutine. Details of this control will be described with reference to FIG.
【０１２１】すなわち、乗車予定時刻ｔabの５分前か否
かを判定し（ステップＳ３５０）、５分前であればガラ
ス氷結検出センサ５５の出力を読み取り（ステップＳ３
５１）、氷結しているか否かを判定し（ステップＳ３５
２）、氷結していればエアコンのコンプレッサ３０の出
力を最小にし（ステップＳ３５３）、フロントおよび／
またはリアのガラスヒータに通電する（ステップＳ３５
４）。That is, it is determined whether or not it is 5 minutes before the scheduled boarding time t ab (step S350), and if it is 5 minutes before, the output of the glass ice detection sensor 55 is read (step S3).
51), it is determined whether or not it is frozen (step S35)
2) If it is frozen, the output of the compressor 30 of the air conditioner is minimized (step S353), and the front and / or
Alternatively, power is supplied to the rear glass heater (step S35).
4).
【０１２２】通電後、３分経過した場合は（ステップＳ
３５５）、前記ステップＳ３４８において読み取った日
射量ＳT の情報に基づいて、日射の補正を下記（１１）
式に基づいて行う（ステップＳ３５６）。If three minutes have passed since the energization (step S
355), on the basis of the information of the amount of solar radiation S T read in step S348, following the correction of the solar radiation (11)
This is performed based on the equation (step S356).
【０１２３】ＴS ＝ＴS −Ｋ2 ×ＳT …（１１） （１１）式において、Ｋ2 は日射量補正定数である。T S = T S -K 2 × S T (11) In the equation (11), K 2 is a solar radiation correction constant.
【０１２４】前記ステップＳ３５２においてフロントガ
ラスヒータおよび／またはリアガラスヒータが氷結して
いない場合は、湿度検出センサ５４の出力を読み取り
（ステップＳ３５７）、ガラス表面湿度の値によって制
御が分岐される（ステップＳ３５８）。If the front glass heater and / or the rear glass heater are not frozen in step S352, the output of the humidity detection sensor 54 is read (step S357), and control branches depending on the value of the glass surface humidity (step S358). ).
【０１２５】ガラス表面湿度が７０％以上９５％未満の
場合は、この湿度の値がステップＳ３４７において読み
取った前回の湿度の値よりも少ないか否かを判定し（ス
テップＳ３５９）、少ない場合は除湿モードとしてＲＡ
Ｍ６４に記憶して（ステップＳ３６０）、前記ステップ
Ｓ３５６の日射の補正を行う。If the glass surface humidity is 70% or more and less than 95%, it is determined whether or not this humidity value is smaller than the previous humidity value read in step S347 (step S359). RA as mode
It is stored in M64 (step S360), and the insolation is corrected in step S356.
【０１２６】また、ステップＳ３５８において読み取っ
た湿度が７０％未満の場合と、前記ステップＳ３５９に
おいて前回の湿度＜今回の湿度ではない場合は前記ステ
ップＳ３５６と同様の日射の補正を行う（ステップＳ３
６１）。If the humidity read in step S358 is less than 70%, and if the previous humidity is not smaller than the current humidity in step S359, the same solar radiation correction as in step S356 is performed (step S3).
61).
【０１２７】さらに、ステップＳ３５８においてガラス
表面湿度が９５％以上であれば、結露した水滴を蒸発さ
せるためのガラス発熱モードとなり（ステップＳ３６
１）、エアコンのコンプレッサ３０の出力を最小とし
（ステップＳ３６２）、且つガラスヒータに通電する
（ステップＳ３６３）。通電して１分経過した後（ステ
ップＳ３６４）、前記ステップＳ３５６の日射の補正を
行う。Further, if the glass surface humidity is 95% or more in step S358, a glass heat generation mode for evaporating the condensed water droplets is set (step S36).
1) The output of the compressor 30 of the air conditioner is minimized (step S362), and the glass heater is energized (step S363). After a lapse of one minute from the energization (step S364), the insolation is corrected in step S356.
【０１２８】次いで、再びステップＳ２９４からステッ
プＳ３２６のエアコンの制御モード決定ルーチンを処理
して（ステップＳ３６６）、換気、第１暖房、冷房、第
１除湿または休止のいずれのモードであるかを決定し、
充放電電流検出センサ５３から充電電流ＩC を読み取り
（ステップＳ３６８）、エアコンに使用することが可能
な使用可能電力Ｐを前記（８）式によって求め（ステッ
プＳ３７０）、この値からコンプレッサ３０の出力を修
正する（ステップＳ３７２）。Next, the control mode determining routine of the air conditioner from step S294 to step S326 is processed again (step S366), and it is determined whether the mode is ventilation, first heating, cooling, first dehumidification or rest. ,
Reading the charging current I C from the charging and discharging current detecting sensor 53 (step S368), determined by said available power P that can be used in air-conditioning (8) (step S370), the output of the compressor 30 from this value Is corrected (step S372).
【０１２９】そして、以上のステップで決定された換
気、第１暖房、冷房、第１除湿または休止のいずれかの
モードの動作を実行するとともに、必要に応じてガラス
ヒータおよびシートヒータを駆動する。これらの制御は
乗車予定時刻ｔabを１時間超過するまで続けられ、１時
間超過後はステップＳ３３０へ戻る。Then, the operation in any of the modes of ventilation, first heating, cooling, first dehumidification or pause determined in the above steps is executed, and the glass heater and the seat heater are driven as required. These controls are continued until the scheduled ride time t ab exceeds one hour, and after one hour, the process returns to step S330.
【０１３０】以下、夫々のモードにおける制御の実施例
について説明する。Hereinafter, embodiments of the control in each mode will be described.
【０１３１】そこで、エアコン機器を冷房、換気、暖
房、除湿および解凍モードのいずれかを選択的に駆動す
る際の動作を図２７以降に示す。The operation when the air conditioner is selectively driven in one of the cooling, ventilation, heating, dehumidifying and thawing modes is shown in FIG. 27 and subsequent figures.
【０１３２】先ず、冷房モードについて説明する。First, the cooling mode will be described.
【０１３３】図２７および図２８を参照すれば容易に諒
解される通り、この冷房モードにおいては４方弁２２
は、その第１ポート２２ａと第２ポート２２ｂとが連通
状態にあり、また、第３ポート２２ｃと第４ポート２２
ｄが連通状態にある。そして、バイパスバルブ１８では
第１ポート１８ａと第２ポート１８ｂとが連通状態にあ
り、従って、第３ポートに接続される膨張弁２０はここ
では機能しない。As can be easily understood with reference to FIGS. 27 and 28, in this cooling mode, four-way valve 22 is provided.
The first port 22a and the second port 22b are in communication with each other, and the third port 22c and the fourth port 22
d is in communication. In the bypass valve 18, the first port 18a and the second port 18b are in communication with each other, and therefore, the expansion valve 20 connected to the third port does not function here.
【０１３４】バイパスバルブ２４においては、第１ポー
ト２４ａと第３ポート２４ｃとが連通状態にあり、前記
第１ポート２４ａと第２ポート２４ｂとは遮断されてい
る。さらに、バイパスバルブ２６においては、第１ポー
ト２６ａと第３ポート２６ｃとが連通され、前記第１ポ
ート２６ａと第２ポート２６ｂとはその連通を遮断され
ている。In the bypass valve 24, the first port 24a and the third port 24c are in communication with each other, and the first port 24a and the second port 24b are shut off. Further, in the bypass valve 26, the first port 26a and the third port 26c communicate with each other, and the communication between the first port 26a and the second port 26b is shut off.
【０１３５】ダンパについて言及すれば、図２８から容
易に諒解される通り、ダンパ３８は開かれ、ダンパ４０
も開かれた状態にある。ダンパ４２は閉じられるととも
に、ダンパ４４並びに４６が開成された状態にある。な
お、吹き出しダンパ４１ａは閉じられ、吹き出しダンパ
４１ｂが開かれる。さらに、脚元にある吹き出しダンパ
４３が閉められた状態にある。Referring to the damper, as easily understood from FIG. 28, the damper 38 is opened and the damper 40 is opened.
Is also open. The damper 42 is closed and the dampers 44 and 46 are open. The blowout damper 41a is closed and the blowout damper 41b is opened. Further, the blowout damper 43 at the leg is in a closed state.
【０１３６】以上のような状態において、室内熱交換器
１４は室内から排出される気温を制御するために動作
し、さらにまた室内熱交換器１２は前記室内熱交換器１
４の補助並びに除湿機能を営む。従って、室内熱交換器
１４並びに１２は暖気から冷気への熱交換を行う。換言
すれば、室内の空気はダンパ３８を通ってファン３２に
至り、このファン３２によって暖気が強制されて室内熱
交換器１２に到達し、さらに室内熱交換器１４に至る。In the above state, the indoor heat exchanger 14 operates to control the temperature discharged from the room, and the indoor heat exchanger 12
Performs auxiliary and dehumidification functions of 4. Therefore, the indoor heat exchangers 14 and 12 perform heat exchange from warm air to cool air. In other words, the air in the room reaches the fan 32 through the damper 38, the forced air is forced by the fan 32, reaches the indoor heat exchanger 12, and further reaches the indoor heat exchanger 14.
【０１３７】そこで、膨張弁２８を通過した低温、低圧
のガスは室内熱交換器１２、１４によって熱交換され、
従って、吹き出しダンパ４１ｂから運転者に対して冷気
が供給される。室内熱交換器１４を経た低圧、高温のガ
スは、４方弁２２の第１ポート２２ａから第２ポート２
２ｂに至り、コンプレッサ３０によって高圧、高温化さ
れ、前記４方弁２２の第３ポート２２ｃ、第４ポート２
２ｄを通って室外熱交換器１６に至る。ここで、ダンパ
４４が開成されているために、外気が室内に導入され、
高圧、低温化されたガスがファン３４の付勢作用下に強
制的に導入される外気と室外熱交換器１６を介して熱交
換され、高圧、低温化されてバイパスバルブ２４の第３
ポート２４ｃから第１ポート２４ａを経てバイパスバル
ブ２６に至る。Then, the low-temperature and low-pressure gas that has passed through the expansion valve 28 undergoes heat exchange with the indoor heat exchangers 12 and 14, and
Therefore, cool air is supplied to the driver from the blowout damper 41b. The low-pressure, high-temperature gas that has passed through the indoor heat exchanger 14 passes through the first port 22 a of the four-way valve 22 through the second port 2.
2b, and the pressure is raised to a high temperature by the compressor 30, and the third port 22c and the fourth port 2 of the four-way valve 22
It reaches the outdoor heat exchanger 16 through 2d. Here, since the damper 44 is opened, outside air is introduced into the room,
The high-pressure, low-temperature gas is heat-exchanged through the outdoor heat exchanger 16 with the outside air forcibly introduced under the urging action of the fan 34, and the high-pressure, low-temperature gas is exchanged with the third valve of the bypass valve 24.
From the port 24c, it reaches the bypass valve 26 via the first port 24a.
【０１３８】この冷房モードにおいて、バイパスバルブ
２６の第１ポート２６ａと第３ポート２６ｃとが連通状
態であるために、高圧、低温化されたガスは膨張弁２８
に至り、ここで低圧、低温化されて前記室内熱交換器１
２から室内熱交換器１４へと至り、このサイクルを繰り
返す。この場合、通常エアコン制御とプリエアコン制御
とでこの冷房モードが変わることはない。すなわち、冷
房モードは一つである。In the cooling mode, since the first port 26a and the third port 26c of the bypass valve 26 are in communication with each other, the high-pressure, low-temperature gas is supplied to the expansion valve 28.
, Where the pressure and the temperature of the indoor heat exchanger 1 are reduced.
2 to the indoor heat exchanger 14, and this cycle is repeated. In this case, the cooling mode does not change between the normal air conditioner control and the pre-air conditioner control. That is, there is one cooling mode.
【０１３９】次に、換気モードについて、図２７と図２
９を用いて説明する。Next, the ventilation mode will be described with reference to FIGS.
9 will be described.
【０１４０】換気モードは、特に外気を導入して電気自
動車１０の室内の空気の換気を行うものであるために、
室内熱交換器１２、１４、室外熱交換器１６はＯＦＦの
状態にある。しかしながら、ファン３２は強制的に外気
を電気自動車１０の室内に導入するために付勢された状
態にある。ここで、ダンパ３６は開成され、ダンパ３８
は閉成され、吹き出しダンパ４１ｂが開成され、ダンパ
４０も開成状態にある。さらに、ダンパ４２が開成され
るとともに、ダンパ４６も開成状態にある。ここで、必
要に応じてダンパ４４を開き、電気自動車１０の後部か
らも強制的に外気を導入し、なお、その際、ファン３４
を駆動させて電気自動車１０の室内の空気をさらに強制
的に外部へと導出することもできる。残余のダンパは閉
成状態にあることは、図２９から容易に諒解されよう。In the ventilation mode, the outside air is introduced to ventilate the air inside the electric vehicle 10.
The indoor heat exchangers 12, 14 and the outdoor heat exchanger 16 are off. However, the fan 32 is in a state of being energized to forcibly introduce outside air into the room of the electric vehicle 10. Here, the damper 36 is opened and the damper 38 is opened.
Is closed, the blowout damper 41b is opened, and the damper 40 is also in the opened state. Further, the damper 42 is opened, and the damper 46 is also in the opened state. Here, if necessary, the damper 44 is opened, and the outside air is forcibly introduced also from the rear of the electric vehicle 10.
Can be driven to further force the air in the room of the electric vehicle 10 to the outside. It will be easily understood from FIG. 29 that the remaining dampers are in the closed state.
【０１４１】ダンパ４４の開成は室内換気のみで原動機
の冷却が不足する場合、外部から冷却用の空気を導く場
合にも利用される。この換気モードは、通常エアコン制
御状態、あるいはプリアエコン制御状態にあるときに用
いられる。The opening of the damper 44 is also used when the cooling of the prime mover is insufficient due to only room ventilation and when cooling air is introduced from the outside. This ventilation mode is used when the air conditioner is in the normal air conditioner control state or in the pre-acon control state.
【０１４２】次に、図２７、図３０および図３１を用い
て暖房モードについて説明する。Next, the heating mode will be described with reference to FIGS. 27, 30 and 31.
【０１４３】暖房モードは、基本的には外気を電気自動
車１０の室内に導入することなく暖房を行うものであ
る。ここでは、４方弁２２の第１ポート２２ａと第３ポ
ート２２ｃとが連通状態にあり、且つ第２ポート２２ｂ
と第４ポート２２ｄが連通している。さらに、バイパス
バルブ２４においては第１ポート２４ａと第３ポート２
４ｃとが連通し、バイパスバルブ２６では第１ポート２
６ａと第３ポート２６ｃとが連通状態にある。さらに、
バイパスバルブ１８では第１ポート１８ａと第２ポート
１８ｂとが連通している。In the heating mode, heating is performed basically without introducing outside air into the room of the electric vehicle 10. Here, the first port 22a and the third port 22c of the four-way valve 22 are in communication with each other, and the second port 22b
And the fourth port 22d communicate with each other. Further, in the bypass valve 24, the first port 24a and the third port 2
4c is connected to the first port 2 in the bypass valve 26.
6a and the third port 26c are in communication. further,
In the bypass valve 18, the first port 18a and the second port 18b communicate.
【０１４４】ダンパについて説明する。図３０ではダン
パ３８が開成され、吹き出しダンパ４１ａ、４１ｂは閉
成されている。吹き出しダンパ４３は開成され、また、
ダンパ４０は開かれた状態にある。ダンパ４２は閉じら
れ、ダンパ４４、４６は開かれた状態にある。ファン３
２、３４は夫々付勢されており、室内熱交換器１２、１
４は夫々冷気を暖気へと熱交換するために作用し、ま
た、室外熱交換器１６は冷気を導入して暖気とする機能
を果たす。The damper will be described. In FIG. 30, the damper 38 is opened, and the blowout dampers 41a, 41b are closed. The blowout damper 43 is opened,
The damper 40 is in an open state. The damper 42 is closed, and the dampers 44 and 46 are open. Fan 3
2, 34 are energized respectively, and the indoor heat exchangers 12, 1
Numerals 4 act to exchange heat between cool air and warm air, respectively, and the outdoor heat exchanger 16 has a function of introducing cool air to make warm air.
【０１４５】そこで、図２７と図３０を参照してその動
作を説明する。The operation will be described with reference to FIGS. 27 and 30.
【０１４６】バイパスバルブ２４の第１ポート２４ａと
第３ポート２４ｃとが連通状態にあり、このため、低
温、低圧のガスは室外熱交換器１６に導入される。ここ
で、開成されたダンパ４４から導入される外気が熱交換
され、高温、低圧のガスがコンプレッサ３０へと導入さ
れる。すなわち、この高温、低圧のガスは４方弁２２の
第４ポート２２ｄから第２ポート２２ｂに至り、前記コ
ンプレッサ３０を通って第３ポート２２ｃから第１ポー
ト２２ａに至り、次いで、室内熱交換器１４に到達す
る。ここで、コンプレッサ３０からの高圧、高温のガス
は熱交換され、高圧、低温となり、さらにバイパスバル
ブ１８の第２ポート１８ｂから第１ポート１８ａに至
り、室内熱交換器１２を通ってさらに低温、高圧状態と
なり、膨張弁２８に至る。ここで、低温、低圧化された
ガスがバイパスバルブ２６の第３ポート２６ｃから第１
ポート２６ａを経て再び室外熱交換器１６に到達する。
従って、運転者には、矢印で示すように、脚元に暖気が
供給されることになる。The first port 24a and the third port 24c of the bypass valve 24 are in communication with each other. Therefore, low-temperature and low-pressure gas is introduced into the outdoor heat exchanger 16. Here, the outside air introduced from the opened damper 44 undergoes heat exchange, and high-temperature, low-pressure gas is introduced into the compressor 30. That is, the high-temperature, low-pressure gas flows from the fourth port 22d of the four-way valve 22 to the second port 22b, passes through the compressor 30, reaches the third port 22c to the first port 22a, and then passes through the indoor heat exchanger. Reach 14 Here, the high-pressure, high-temperature gas from the compressor 30 undergoes heat exchange, becomes high-pressure, low-temperature, further reaches the first port 18a from the second port 18b of the bypass valve 18, passes through the indoor heat exchanger 12, and further cools. A high pressure state is reached and the expansion valve 28 is reached. Here, the low-temperature, low-pressure gas is supplied from the third port 26c of the bypass valve 26 to the first port 26c.
It reaches the outdoor heat exchanger 16 again through the port 26a.
Therefore, the driver is supplied with warm air as shown by the arrow.
【０１４７】図３１に暖房モードにおいて内外気切替ス
イッチ７６ｅの外気導入が選択された場合を示す。この
場合、外気を電気自動車１０の室内に導入するためにダ
ンパ３６が開成され、且つダンパ４２も開成状態にあ
る。ダンパ３８は半開き状態である。残余の点は、暖房
モードと同様である。この暖房モードにおける外気導入
では、室内へ外気を導入する機能に優れ、しかも、図３
１に示すように、ダンパ３８を半開き状態にしておけば
一層外気からの室内に対する空気の換気が行われ、好適
である。FIG. 31 shows a case where introduction of outside air by the inside / outside air changeover switch 76e is selected in the heating mode. In this case, the damper 36 is opened to introduce the outside air into the room of the electric vehicle 10, and the damper 42 is also in the opened state. The damper 38 is in a half-open state. The remaining points are the same as in the heating mode. The outside air introduction in this heating mode is excellent in the function of introducing outside air into the room,
As shown in FIG. 1, if the damper 38 is half-opened, the ventilation of air from the outside air into the room is further performed, which is preferable.
【０１４８】次に、除湿モードについて説明する。除湿
モードは電気自動車１０の室内の湿度を低めるためのも
のであり、電気自動車１０の内部だけの除湿を行うも
の、また、電気自動車１０の内部に外部からの空気の一
部を取り入れて除湿を行うモードである。Next, the dehumidification mode will be described. The dehumidification mode is for lowering the humidity in the room of the electric vehicle 10 and performs dehumidification only in the interior of the electric vehicle 10, and also performs dehumidification by introducing a part of air from the outside into the interior of the electric vehicle 10. This is the mode to perform.
【０１４９】そこで、図２７と図３２を用いて第１除湿
モードについて説明する。このとき、室内熱交換器２０
は冷気から暖気への熱交換を行い、室内熱交換器１２は
暖気から冷気への熱交換を行う。そして、その間に介装
されているバイパスバルブ１８は第１ポート１８ａと第
３ポート１８ｃとが連通状態にあり、バイパスバルブ２
６は第１ポート２６ａと第３ポート２６ｃとが連通状態
にあり、また、バイパスバルブ２４は第１ポート２４ａ
と第２ポート２４ｂとが連通状態にある。４方弁２２は
第１ポート２２ａと第３ポート２２ｃとが連通状態にあ
り、また第２ポート２２ｂと第４ポート２２ｄが連通状
態にある。ファン３２は駆動状態にあり、且つファン３
４も駆動状態にある。The first dehumidification mode will be described with reference to FIGS. 27 and 32. At this time, the indoor heat exchanger 20
Performs heat exchange from cold air to warm air, and the indoor heat exchanger 12 performs heat exchange from warm air to cold air. In the bypass valve 18 interposed therebetween, the first port 18a and the third port 18c are in communication with each other.
6, the first port 26a and the third port 26c are in communication with each other, and the bypass valve 24 is connected to the first port 24a.
And the second port 24b are in communication. In the four-way valve 22, the first port 22a and the third port 22c are in communication, and the second port 22b and the fourth port 22d are in communication. The fan 32 is in the driving state and the fan 3
4 is also in a driving state.
【０１５０】ダンパに関して説明すると、ダンパ３６は
閉塞状態にあり、ダンパ３８は開成された状態にある。
吹き出しダンパ４１ａは開かれ、吹き出しダンパ４１ｂ
は閉じられている。そして、吹き出しダンパ４３は閉じ
られ、一方、ダンパ４０は開かれた状態にある。さら
に、ダンパ４２は閉じられ、また、ダンパ４４、４６は
開かれた状態にある。As for the damper, the damper 36 is closed and the damper 38 is opened.
The blowing damper 41a is opened, and the blowing damper 41b is opened.
Is closed. Then, the blowout damper 43 is closed, while the damper 40 is open. Further, the damper 42 is closed, and the dampers 44 and 46 are open.
【０１５１】以上のような配置状態は、除湿能力を中位
とし、また、暖房能力を低くするものである。ダンパ４
４、４６を開くことによって原動機の排熱を外気を介し
て換気するようにしている。The arrangement as described above is for setting the dehumidifying capacity at a medium level and lowering the heating capacity. Damper 4
By opening 4, 46, the exhaust heat of the prime mover is ventilated through the outside air.
【０１５２】以上のような構成において、先ず、高温、
高圧のガスがコンプレッサ３０から導出され、４方弁２
２も第３ポート２２ｃから第１ポート２２ａへと連通
し、これが室内熱交換器１４に導入される。このとき、
室内熱交換器１４では、室内熱交換器１２から送られる
冷気との熱交換が達成され、暖気として吹き出しダンパ
４１ａから室内へと供給される。In the above configuration, first, at high temperature,
High-pressure gas is led out of the compressor 30 and the four-way valve 2
2 also communicates from the third port 22c to the first port 22a, which is introduced into the indoor heat exchanger 14. At this time,
In the indoor heat exchanger 14, heat exchange with the cool air sent from the indoor heat exchanger 12 is achieved, and the indoor air is supplied from the blow-out damper 41a into the room as warm air.
【０１５３】一方、熱交換された低温、高圧のガスは、
膨張弁２０に至り、低温、低圧のガスに置き換えられ、
これが室内熱交換器１２に導入される。室内熱交換器１
２にはファン３２の駆動作用下に室内の高温空気が供給
されるため、前記低圧、低温のガスと熱交換され、ガス
は膨張弁２８に至り、高温、低圧のガスとしてバイパス
バルブ２６の第３ポート２６ｃから第１ポート２６ａを
経てバイパスバルブ２４に至る。On the other hand, the heat-exchanged low-temperature, high-pressure gas is
It reaches the expansion valve 20 and is replaced with low-temperature, low-pressure gas.
This is introduced into the indoor heat exchanger 12. Indoor heat exchanger 1
2 is supplied with high-temperature air in the room under the driving action of the fan 32, so that heat is exchanged with the low-pressure and low-temperature gas, and the gas reaches the expansion valve 28, and the high-pressure and low-pressure gas passes through the bypass valve 26 as a high-temperature and low-pressure gas. From the 3 port 26c, it reaches the bypass valve 24 via the first port 26a.
【０１５４】バイパスバルブ２４では、第１ポート２４
ａと第２ポート２４ｂとが連通状態にあり、一方、第３
ポート２４ｃは閉塞されているために４方弁２２に至
り、この４方弁２２の第４ポート２２ｄから第２ポート
２２ｂを経てコンプレッサ３０に到達する。ここで、高
温、高圧化されて再び室内熱交換器１４に到達する。In the bypass valve 24, the first port 24
a and the second port 24b are in communication with each other, while the third port
Since the port 24c is closed, the port 24c reaches the four-way valve 22, and reaches the compressor 30 from the fourth port 22d of the four-way valve 22 via the second port 22b. Here, the temperature is raised to a high temperature and the pressure reaches the indoor heat exchanger 14 again.
【０１５５】以上の説明から諒解される通り、この第１
除湿モードでは、室内熱交換器１４は冷気を暖気として
室内に供給し、一方、室内熱交換器１２は暖気を冷気と
して室内熱交換器１４側へと供給している。従って、除
湿が行われるとともに、さほどに高くない温度で室内を
温めることが可能である。なお、コンプレッサ３０を駆
動するための原動機はダンパ４４の開成作用下に外気に
よって冷却され、それによって生じた暖気はファン３４
の付勢作用下にダンパ４６から外部へと導出される。As will be understood from the above description, this first
In the dehumidification mode, the indoor heat exchanger 14 supplies cool air to the room as warm air, while the indoor heat exchanger 12 supplies warm air to the indoor heat exchanger 14 as cool air. Therefore, it is possible to perform dehumidification and to warm the room at a temperature that is not so high. The prime mover for driving the compressor 30 is cooled by the outside air under the opening operation of the damper 44, and the warm air generated thereby is cooled by the fan 34.
Is released from the damper 46 to the outside under the urging action.
【０１５６】次に、第２除湿モードについて説明する。
第２除湿モードは除湿能力を第１除湿モードよりも高
く、また、暖房能力を低度から中度位まで高めている。
このために、図３３から容易に諒解される通り、バイパ
スバルブ２４を切り替え、第１ポート２４ａと第３ポー
ト２４ｃとを連通し、第２ポート２４ｂを閉塞してい
る。従って、膨張弁２８から供給される高温、低圧のガ
スは室外熱交換器１６に到達する。この場合、図３２と
異なる点は、ダンパ３６が開成され、一方、ダンパ３８
はその開度を図３２に示す開度よりも小さくしている。
そして、ダンパ４２を開いている。Next, the second dehumidification mode will be described.
In the second dehumidification mode, the dehumidification capacity is higher than in the first dehumidification mode, and the heating capacity is increased from low to medium.
For this reason, as easily understood from FIG. 33, the bypass valve 24 is switched, the first port 24a and the third port 24c are communicated, and the second port 24b is closed. Therefore, the high-temperature, low-pressure gas supplied from the expansion valve 28 reaches the outdoor heat exchanger 16. In this case, the difference from FIG. 32 is that the damper 36 is opened, while the damper 38
Has a smaller opening than that shown in FIG.
Then, the damper 42 is opened.
【０１５７】この結果、室内の空気の還流よりもむしろ
ダンパ３６を介して外気が導入され、また、室内の空気
はダンパ４２の開成作用下に室外熱交換器１６側へと供
給される。すなわち、室外熱交換器１６では、室内から
送られてくる除湿された中位乃至低い温度の暖気を吸熱
し、ダンパ４６を介して外部へと導出する役割を果た
す。As a result, the outside air is introduced through the damper 36 rather than the recirculation of the indoor air, and the indoor air is supplied to the outdoor heat exchanger 16 under the opening action of the damper 42. In other words, the outdoor heat exchanger 16 plays a role of absorbing the dehumidified warm air of the medium to low temperature sent from the room and guiding it to the outside via the damper 46.
【０１５８】さらに、マニュアル操作で内外気切替スイ
ッチ７６ｅの外気導入が選択されると、外気が導入され
且つ除湿が行われる。この場合、第２除湿モードとの差
異は図３４に示すように、ダンパ３６が完全に開成され
ており、また、ダンパ４２、ダンパ４４およびダンパ４
６が開成されている点にある。これによって外気の導入
をより一層大きくし、除湿能力を高め、また、暖房能力
を低く抑えることができる。Further, when the outside air introduction of the inside / outside air changeover switch 76e is selected by manual operation, outside air is introduced and dehumidification is performed. In this case, the difference from the second dehumidification mode is that, as shown in FIG. 34, the damper 36 is completely opened, and the damper 42, the damper 44, and the damper 4
6 has been opened. As a result, the introduction of outside air can be further increased, the dehumidification capacity can be increased, and the heating capacity can be suppressed low.
【０１５９】最後に、解凍モードについて説明する。解
凍モードは第１解凍モードと第２解凍モードに分かれ
る。第１解凍モードでは、ガスを膨張弁２８を通すこと
なく全ての室内熱交換器１２、１４に通るように構成さ
れており、従って、室内に温風を送りながら、例えば、
室外熱交換器１６に付着した氷等を除去することが可能
である。第２解凍モードでは、解凍能力をさらに高め、
一方、暖気は室内には供給されない構成としている。Finally, the decompression mode will be described. The decompression mode is divided into a first decompression mode and a second decompression mode. In the first thawing mode, the gas is configured to pass through all the indoor heat exchangers 12 and 14 without passing through the expansion valve 28, and thus, while sending warm air into the room, for example,
Ice or the like attached to the outdoor heat exchanger 16 can be removed. In the second thawing mode, the thawing ability is further enhanced,
On the other hand, warm air is not supplied to the room.
【０１６０】そこで、図２７と図３５を参照して、先
ず、第１解凍モードについて説明する。この場合、室内
熱交換器１２、１４は冷気をさらに暖気に熱交換する役
割を果たす。また、室外熱交換器１６は冷気を暖気へと
変える役割を達成する。ダンパに関して説明すれば、ダ
ンパ３６は閉塞され、また、吹き出しダンパ４１ａ、４
１ｂも閉塞状態にある。吹き出しダンパ４３は開かれ、
ダンパ３８、４０は完全に開成された状態である。ダン
パ４２は閉塞され、ダンパ４４、４６も同様に閉塞状態
にある。４方弁２２は第１ポート２２ａと第３ポート２
２ｃが連通され、第２ポート２２ｂと第４ポート２２ｄ
が連通状態にある。バイパスバルブ２４では第１ポート
２４ａと第３ポート２４ｃとが連通し、また、バイパス
バルブ１８では第１ポート１８ａと第２ポート１８ｂと
が連通している。そして、バイパスバルブ２６では第１
ポート２６ａと第２ポート２６ｂとが連通状態にある。
ファン３２は駆動されており、また、ファン３４も同様
に駆動状態されている。The first decompression mode will be described first with reference to FIGS. 27 and 35. In this case, the indoor heat exchangers 12 and 14 play a role of exchanging heat from cold air to warm air. In addition, the outdoor heat exchanger 16 fulfills the role of changing cold air into warm air. Describing the damper, the damper 36 is closed, and the blowing dampers 41a,
1b is also in a closed state. The blowout damper 43 is opened,
The dampers 38 and 40 are completely opened. The damper 42 is closed, and the dampers 44 and 46 are also closed. The four-way valve 22 has a first port 22a and a third port 2
2c is connected to the second port 22b and the fourth port 22d.
Is in communication. In the bypass valve 24, the first port 24a communicates with the third port 24c, and in the bypass valve 18, the first port 18a communicates with the second port 18b. In the bypass valve 26, the first
The port 26a and the second port 26b are in communication.
The fan 32 is driven, and the fan 34 is also driven.
【０１６１】以上のような構成において、第１解凍モー
ドでは、先ず、コンプレッサ３０から導出される高温、
高圧のガスが室内熱交換器１４に導入される。このと
き、この室内熱交換器１４は室内熱交換器１２から熱交
換された暖気をさらにその温度を上げるべく機能し、こ
のように温められた空気は運転者の脚元に供給される。In the above configuration, in the first defrosting mode, first, the high temperature derived from the compressor 30
High pressure gas is introduced into the indoor heat exchanger 14. At this time, the indoor heat exchanger 14 functions to further increase the temperature of the warm air exchanged from the indoor heat exchanger 12, and the air thus warmed is supplied to the feet of the driver.
【０１６２】一方、高温、高圧のガスはさらに室内熱交
換器１２を通り膨張弁２８を通ることなくバイパスバル
ブ２６に到達する。第２ポート２６ｂと第１ポート２６
ａとの連通状態により、さらにこの高温、高圧のガスは
バイパスバルブ２４に至り、その第１ポート２４ａから
第３ポート２４ｃを経て室外熱交換器１６に至り、ここ
で熱交換される。室内熱交換器１２では、前記のよう
に、室内の空気をさらに温めて室内熱交換器１４へ送る
ためにガスは低温、高圧状態であり、従って、室外熱交
換器１６によりガスが熱交換されて空気が温められる。
従って、室外熱交換器１６の表面等に付着した氷はこの
暖気によって解凍されることになる。On the other hand, the high-temperature and high-pressure gas further passes through the indoor heat exchanger 12 and reaches the bypass valve 26 without passing through the expansion valve 28. Second port 26b and first port 26
Depending on the state of communication with the gas a, the high-temperature and high-pressure gas further reaches the bypass valve 24, and from the first port 24a to the outdoor heat exchanger 16 via the third port 24c, where heat is exchanged. In the indoor heat exchanger 12, as described above, the gas is in a low-temperature and high-pressure state in order to further warm the indoor air and send it to the indoor heat exchanger 14. Therefore, the gas is exchanged by the outdoor heat exchanger 16. To warm the air.
Therefore, ice attached to the surface of the outdoor heat exchanger 16 and the like is thawed by this warm air.
【０１６３】図２７と図３６を参照して第２解凍モード
について説明する。この場合、第１解凍モードと異なる
点は、ダンパ４０が完全に閉成され、図２７に示す流れ
と全く逆になっている点である。そして、室内熱交換器
１４は暖気を冷気とし、また、室内熱交換器１２は冷気
を暖気とする役割を果たす。また、バイパスバルブ１８
は第１ポート１８ａと第３ポート１８ｃとが連通し、膨
張弁２０を作動させる。４方弁２２は第１ポート２２ａ
と第２ポート２２ｂとが連通状態にあり、第３ポート２
２ｃと第４ポート２２ｄが連通状態にある。The second decompression mode will be described with reference to FIGS. 27 and 36. In this case, the difference from the first thawing mode is that the damper 40 is completely closed and the flow shown in FIG. 27 is completely opposite. And the indoor heat exchanger 14 plays a role of turning warm air into cool air, and the indoor heat exchanger 12 plays a role of turning cold air into warm air. Also, the bypass valve 18
Communicates the first port 18a and the third port 18c to operate the expansion valve 20. The four-way valve 22 is the first port 22a
And the second port 22b are in communication with each other, and the third port 2
2c and the fourth port 22d are in communication.
【０１６４】そこで、コンプレッサ３０によって高温、
高圧化されたガスは、４方弁２２の第３ポート２２ｃか
ら第４ポート２２ｄに至り、次いで、室外熱交換器１６
に到達する。ここで、前記ガスは冷気によって冷却さ
れ、高圧、低温のガスとしてバイパスバルブ２４に到達
する。バイパスバルブ２４からさらにバイパスバルブ２
６を通り室内熱交換器１２に到達する。前記室外熱交換
器１６におけるガスの熱交換は、その周囲の空気を冷気
から暖気へと変えるため、該室外熱交換器１６の表面に
付着している氷等を解凍することができる。Therefore, high temperature,
The high-pressure gas flows from the third port 22c of the four-way valve 22 to the fourth port 22d.
To reach. Here, the gas is cooled by cold air and reaches the bypass valve 24 as a high-pressure, low-temperature gas. From the bypass valve 24 to the bypass valve 2
6 and reaches the indoor heat exchanger 12. The gas heat exchange in the outdoor heat exchanger 16 changes the surrounding air from cold air to warm air, so that ice or the like attached to the surface of the outdoor heat exchanger 16 can be thawed.
【０１６５】バイパスバルブ２６を経たガスは室内熱交
換器１２に到達する。この室内熱交換器１２では、ファ
ン３２の駆動作用下に冷気を強制的に前記室内熱交換器
１２に送るため、この室内熱交換器１２では高圧、低温
のガスがさらに低温化され、一方、この室内熱交換器１
２を経て暖気となった空気は室内熱交換器１４に到達す
る。ここで、室内熱交換器１２から得られた高圧、低温
のガスは膨張弁２０を経て室内熱交換器１４に至り、暖
気と冷気との熱交換を行う。そして、高温、低圧のガス
は４方弁２２を介してまたコンプレッサ３０へ送られる
ことになる。The gas having passed through the bypass valve 26 reaches the indoor heat exchanger 12. In the indoor heat exchanger 12, since the cool air is forcibly sent to the indoor heat exchanger 12 under the driving action of the fan 32, the high-pressure, low-temperature gas is further lowered in the indoor heat exchanger 12, while This indoor heat exchanger 1
The warmed air after passing through 2 reaches the indoor heat exchanger 14. Here, the high-pressure, low-temperature gas obtained from the indoor heat exchanger 12 reaches the indoor heat exchanger 14 via the expansion valve 20, and performs heat exchange between warm air and cold air. Then, the high-temperature, low-pressure gas is sent to the compressor 30 again through the four-way valve 22.
【０１６６】以上が、冷房、換気、暖房、除湿および解
凍の夫々のモードの詳細な説明である。The above is a detailed description of each mode of cooling, ventilation, heating, dehumidification and thawing.
【０１６７】以上説明したように、本実施例では、ステ
ップＳ１２８においてバッテリの許容最大電流が走行車
両の総使用電流よりも小であるとき、エアコンディショ
ナのコンプレッサ駆動電流ＩCOをバッテリ許容最大電流
ＩBMAXとコンプレッサを除く電装負荷電流ＩT との差で
ある残余の電流に制御することにより、走行用モータの
出力の安定化を図る。従って、走行用モータの出力変動
による走行状態の変化を抑止することができ、且つ、バ
ッテリの寿命を短縮することがない。As described above, in this embodiment, when the allowable maximum current of the battery is smaller than the total use current of the traveling vehicle in step S128, the compressor drive current I CO of the air conditioner is changed to the maximum allowable current of the battery. by controlling the residual current which is the difference between the electrical load current I T except I BMAX and compressor, stabilize the output of the drive motor. Therefore, it is possible to suppress a change in the traveling state due to the output fluctuation of the traveling motor, and it is not possible to shorten the life of the battery.
【０１６８】また、前記残余の電流がエアコンディショ
ナの性能を維持するために必要な電流値以下であるとき
（ステップＳ１３２）、コンディショナ駆動電流をエア
コンディショナの性能を維持するために必要な最小電流
となるように制御し（ステップＳ１３４）、この最小電
流値制御時間が予め設定された時間に達したとき、走行
出力の制限を行うため、寿命を短縮する程の負担をバッ
テリにかけることなく室内のエアコンディショニングを
行うことができ、好適な運転環境を維持することが可能
となる。When the remaining current is equal to or less than the current value required for maintaining the performance of the air conditioner (step S132), the conditioner driving current is reduced to the value required for maintaining the performance of the air conditioner. When the minimum current value control time reaches a preset time, the running output is limited, so that a load is applied to the battery to shorten the service life when the minimum current value control time reaches a preset time (step S134). It is possible to perform air conditioning in the room without the need, and it is possible to maintain a suitable driving environment.
【０１６９】[0169]
【発明の効果】本発明に係る電気自動車用エアコンディ
ショニングシステムでは、走行用モータに供給される電
流が安定しているために、車両の走行状態に変動をきた
すことがなく、快適な運転走行状態を維持することが可
能となる。In the air-conditioning system for an electric vehicle according to the present invention, since the current supplied to the driving motor is stable, the driving state of the vehicle does not fluctuate and the driving state is comfortable. Can be maintained.
【図１】本発明に係る電気自動車用エアコンディショニ
ングシステムを実施する電気自動車の概略構成図であ
る。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an electric vehicle implementing an air conditioning system for an electric vehicle according to the present invention.
【図２】図１に示す実施例の各種センサの配置を含む制
御手段の概略説明図である。FIG. 2 is a schematic explanatory diagram of control means including the arrangement of various sensors of the embodiment shown in FIG.
【図３】図１に示す実施例の制御系の詳細説明図であ
る。FIG. 3 is a detailed explanatory diagram of a control system of the embodiment shown in FIG. 1;
【図４】図１に示す実施例の操作パネルの説明図であ
る。FIG. 4 is an explanatory diagram of an operation panel of the embodiment shown in FIG.
【図５】図１に示す実施例の通常エアコンモードの全体
の動作を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing the entire operation of the normal air conditioner mode of the embodiment shown in FIG. 1;
【図６】図１に示す実施例の通常エアコンモードの制御
動作を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a control operation in a normal air conditioner mode of the embodiment shown in FIG. 1;
【図７】図１に示す実施例の通常エアコンモードの制御
動作を示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a control operation in a normal air conditioner mode of the embodiment shown in FIG. 1;
【図８】図１に示す実施例の通常エアコンモードの制御
動作を示すフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart showing a control operation in a normal air conditioner mode of the embodiment shown in FIG. 1;
【図９】図１に示す実施例の通常エアコンモードの制御
動作を示すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing a control operation in a normal air conditioner mode of the embodiment shown in FIG. 1;
【図１０】図１に示す実施例の通常エアコンモードの制
御動作を示すフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing a control operation in a normal air conditioner mode of the embodiment shown in FIG. 1;
【図１１】図１に示す実施例の通常エアコンモードの制
御動作を示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing a control operation in a normal air conditioner mode of the embodiment shown in FIG. 1;
【図１２】図１に示す実施例の通常エアコンモードの制
御動作を示すフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart showing a control operation in a normal air conditioner mode of the embodiment shown in FIG. 1;
【図１３】図１２に示す通常エアコンモードにおけるバ
ッテリの出力電流制御を説明する図ある。13 is a diagram illustrating output current control of a battery in the normal air conditioner mode shown in FIG.
【図１４】図１に示す実施例の通常エアコンモードの制
御動作を示すフローチャートである。FIG. 14 is a flowchart showing a control operation in a normal air conditioner mode of the embodiment shown in FIG. 1;
【図１５】図１に示す実施例のプリエアコンモードの全
体動作を示すフローチャートである。FIG. 15 is a flowchart showing an overall operation in a pre-air-conditioning mode of the embodiment shown in FIG. 1;
【図１６】図１に示す実施例のプリエアコンモードの全
体動作を示すフローチャートである。FIG. 16 is a flowchart showing an overall operation in a pre-air-conditioning mode of the embodiment shown in FIG. 1;
【図１７】図１に示す実施例のプリエアコンモードの全
体動作を示すフローチャートである。FIG. 17 is a flowchart showing an overall operation in a pre-air-conditioning mode of the embodiment shown in FIG. 1;
【図１８】図１５乃至図１７に示すプリエアコンモード
における操作入力サブルーチンの制御動作を示すフロー
チャートである。FIG. 18 is a flowchart showing a control operation of an operation input subroutine in the pre-air conditioner mode shown in FIGS. 15 to 17;
【図１９】図１に示す実施例のプリエアコンモードの制
御動作を示すフローチャートである。FIG. 19 is a flowchart showing a control operation in a pre-air-conditioning mode of the embodiment shown in FIG. 1;
【図２０】図１に示す実施例のプリエアコンモードの制
御動作を示すフローチャートである。FIG. 20 is a flowchart showing a control operation in a pre-air conditioner mode of the embodiment shown in FIG. 1;
【図２１】図１に示す実施例のプリエアコンモードの制
御動作を示すフローチャートである。FIG. 21 is a flowchart showing a control operation in a pre-air conditioner mode of the embodiment shown in FIG. 1;
【図２２】図１に示す実施例のプリエアコンモードの制
御動作を示すフローチャートである。FIG. 22 is a flowchart showing a control operation in a pre-air conditioner mode of the embodiment shown in FIG. 1;
【図２３】図１に示す実施例のプリエアコンモードの制
御動作を示すフローチャートである。FIG. 23 is a flowchart showing a control operation in a pre-air-conditioning mode of the embodiment shown in FIG. 1;
【図２４】図１９乃至図２３に示すプリエアコンモード
における入力判定サブルーチンの制御動作を示すフロー
チャートである。FIG. 24 is a flowchart showing a control operation of an input determination subroutine in the pre-air-conditioning mode shown in FIGS. 19 to 23;
【図２５】図１９乃至図２３に示すプリエアコンモード
におけるガラスヒータ制御サブルーチンの制御動作を示
すフローチャートである。FIG. 25 is a flowchart showing a control operation of a glass heater control subroutine in the pre-air conditioner mode shown in FIGS. 19 to 23;
【図２６】図１に示す実施例のプリエアコンモードの制
御動作を示すフローチャートである。FIG. 26 is a flowchart showing a control operation in a pre-air conditioner mode of the embodiment shown in FIG. 1;
【図２７】図１に示す実施例における夫々のエアコンモ
ードの動作を説明する一覧表である。FIG. 27 is a list for explaining the operation of each air conditioner mode in the embodiment shown in FIG. 1;
【図２８】図１に示す実施例の冷房モードの動作を示す
図である。FIG. 28 is a diagram showing an operation in a cooling mode of the embodiment shown in FIG. 1;
【図２９】図１に示す実施例の換気モードの動作を示す
図である。FIG. 29 is a diagram showing the operation in the ventilation mode of the embodiment shown in FIG. 1;
【図３０】図１に示す実施例の暖房モードの動作を示す
図である。FIG. 30 is a diagram showing an operation in the heating mode of the embodiment shown in FIG. 1;
【図３１】図１に示す実施例の暖房モードの動作を示す
図である。FIG. 31 is a diagram showing the operation in the heating mode of the embodiment shown in FIG. 1;
【図３２】図１に示す実施例の第１除湿モードの動作を
示す図である。FIG. 32 is a diagram showing an operation in a first dehumidification mode of the embodiment shown in FIG. 1;
【図３３】図１に示す実施例の第２除湿モードの動作を
示す図である。FIG. 33 is a diagram showing an operation in a second dehumidification mode of the embodiment shown in FIG. 1;
【図３４】図１に示す実施例の第３除湿モードの動作を
示す図である。FIG. 34 is a diagram showing an operation in a third dehumidification mode of the embodiment shown in FIG. 1;
【図３５】図１に示す実施例の第１解凍モードの動作を
示す図である。FIG. 35 is a diagram showing an operation in a first decompression mode of the embodiment shown in FIG. 1;
【図３６】図１に示す実施例の第２解凍モードの動作を
示す図である。FIG. 36 is a diagram showing an operation in a second decompression mode of the embodiment shown in FIG. 1;
１０…電気自動車 １２、１４…室内熱交換器 １６…室外熱交換器 １８、２４、２６…バイパスバルブ ２０、２８…膨張弁 ２２…４方弁 ３０…コンプレッサ ３２、３４…ファン ３６、３８、４０、４１ａ、４１ｂ、４２、４３、４
４、４６…ダンパ ５０…インバータ ５１…室外器氷結検出センサ ５２…日射量検出センサ ５３…充放電電流検出センサ ５４…温度検出センサ ５５…ガラス氷結検出センサ ５６…室内温度検出センサ ５７…ドア開閉検出センサ ５８…ウインドウ開閉検出センサ ５９…放電深度検出センサ ６０…外気温検出センサ ６１…シート感圧センサ ６２…ＣＰＵ ６４…ＲＡＭ ７４…操作パネルDESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Electric vehicle 12,14 ... Indoor heat exchanger 16 ... Outdoor heat exchanger 18,24,26 ... Bypass valve 20,28 ... Expansion valve 22 ... 4-way valve 30 ... Compressor 32,34 ... Fans 36,38,40 , 41a, 41b, 42, 43, 4
4, 46 ... Damper 50 ... Inverter 51 ... Outdoor unit icing detection sensor 52 ... Solar radiation detection sensor 53 ... Charge / discharge current detection sensor 54 ... Temperature detection sensor 55 ... Glass icing detection sensor 56 ... Indoor temperature detection sensor 57 ... Door opening / closing detection Sensor 58: Window open / close detection sensor 59: Discharge depth detection sensor 60: Outside air temperature detection sensor 61: Sheet pressure sensor 62: CPU 64: RAM 74: Operation panel
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60H 1/00 B60H 1/22 B60H 1/32 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on front page (58) Field surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) B60H 1/00 B60H 1/22 B60H 1/32
Claims (2)
ナの制御システムであって、 バッテリの許容最大電流を演算する許容電流演算手段
と、 走行時の総使用電流を検出する放電電流検出手段と、 前記許容最大電流と前記総使用電流との差を演算する電
流差演算手段と、 前記電流差演算手段の演算結果によって前記バッテリの
許容最大電流から前記エアコンディショナのコンプレッ
サ駆動電流以外の総電装負荷電流を除いた電流値にエア
コンディショナ駆動電流を供給制御する制御手段とを備
え、 前記 制御手段は、前記エアコンディショナ駆動電流が前
記エアコンディショナの機能を維持することのできる設
定値以下であると判断したとき、前記エアコンディショ
ナ駆動電流を前記機能を維持することのできる設定値に
制御することを特徴とする電気自動車用エアコンディシ
ョニングシステム。1. An air conditioner control system mounted on an electric vehicle, comprising: a permissible current calculating means for calculating a permissible maximum current of a battery; a discharge current detecting means for detecting a total current used during traveling; the allowable current difference calculating means maximum current and the calculating the difference between the total current used, the current difference calculation result by the battery maximum allowable current from the air conditioner total electrical loads other than compressors drive current calculation means Bei and control means for supplying control air conditioner drive current to the current value excluding the current
For example, the control means, the air conditioner drive current before
When it is determined that the serial is below a set value that can maintain the function of the air conditioner, an electric vehicle, wherein the controller controls the air conditioner drive current setting value capable of maintaining the function Air conditioning system.
御している制御時間が予め設定された時間に達したと
き、走行性能の制限を行うことを特徴とする電気自動車
用エアコンディショニングシステム。2. A system of claim 1, wherein, when the control time that is controlling the air conditioner drive current reaches the preset time, to make the limits of the running performance Characteristic air conditioning system for electric vehicles.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31282891A JP3270500B2 (en) | 1991-11-27 | 1991-11-27 | Air conditioning system for electric vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31282891A JP3270500B2 (en) | 1991-11-27 | 1991-11-27 | Air conditioning system for electric vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05147435A JPH05147435A (en) | 1993-06-15 |
| JP3270500B2 true JP3270500B2 (en) | 2002-04-02 |
Family
ID=18033916
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31282891A Expired - Fee Related JP3270500B2 (en) | 1991-11-27 | 1991-11-27 | Air conditioning system for electric vehicles |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3270500B2 (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3339345B2 (en) * | 1997-01-22 | 2002-10-28 | 日産自動車株式会社 | Vehicle air conditioner |
| KR102490740B1 (en) * | 2020-11-25 | 2023-01-26 | (주)대한이피씨 | Heating System For Eletric Vehicle Air Conditioning |
-
1991
- 1991-11-27 JP JP31282891A patent/JP3270500B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05147435A (en) | 1993-06-15 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3267993B2 (en) | Air conditioning system for vehicles | |
| JP3169655B2 (en) | Air conditioning system for vehicles | |
| US5330385A (en) | Air conditioning system suitable for use in an electric vehicle | |
| JP3126773B2 (en) | Pre-conditioning equipment for electric vehicles | |
| US11104205B2 (en) | Vehicle air-conditioning device | |
| JP3380316B2 (en) | Vehicle air conditioning equipment control device | |
| WO2014002370A1 (en) | Vehicle air-conditioning device | |
| WO2020075446A1 (en) | Vehicle air conditioning device | |
| JP7213698B2 (en) | VEHICLE BATTERY TEMPERATURE ADJUSTMENT DEVICE AND VEHICLE AIR CONDITIONER WITH SAME | |
| US20210316593A1 (en) | Vehicle air conditioning device | |
| US11745565B2 (en) | In-vehicle device temperature adjusting device and vehicle air conditioning device provided with same | |
| JP5126173B2 (en) | Air conditioner for vehicles | |
| JP2004066847A (en) | Air conditioner for vehicle | |
| JP3329478B2 (en) | Air conditioning system for vehicles with forced ventilation | |
| JP2953839B2 (en) | Glass perspective control system for vehicles | |
| JP3270500B2 (en) | Air conditioning system for electric vehicles | |
| JP2966606B2 (en) | Humidity control system for vehicles | |
| JPH05155231A (en) | Air-conditioning system for electric automobile | |
| JP2011020478A (en) | Air conditioner for vehicle | |
| JP2011063058A (en) | Vehicular air-conditioner | |
| WO2019181310A1 (en) | Vehicle air conditioner | |
| JPH0616030A (en) | Control device for seat heater for electric vehicle | |
| CN113015640B (en) | Air conditioner for vehicle | |
| JP7221767B2 (en) | Vehicle air conditioner | |
| JP2013056624A (en) | Vehicle air-conditioning device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080118 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090118 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100118 Year of fee payment: 8 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |