JP3266657B2 - アンチロックブレーキ装置 - Google Patents
アンチロックブレーキ装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は，ブレーキ操作子の操作
に応じてブレーキ油圧を発生するマスタシリンダと，車
輪を制動するブレーキシリンダと，コントロール油圧を
発生する油圧源と，マスタシリンダとブレーキシリンダ
との間の油路に設けられる油路開閉バルブと，アンチロ
ック制御時に少なくともブレーキシリンダをリザーバに
連通させる降圧状態とブレーキシリンダを油圧源に連通
させる昇圧状態とを切り換え可能なアンチロック制御バ
ルブとを備えたアンチロックブレーキ装置に関する。
に応じてブレーキ油圧を発生するマスタシリンダと，車
輪を制動するブレーキシリンダと，コントロール油圧を
発生する油圧源と，マスタシリンダとブレーキシリンダ
との間の油路に設けられる油路開閉バルブと，アンチロ
ック制御時に少なくともブレーキシリンダをリザーバに
連通させる降圧状態とブレーキシリンダを油圧源に連通
させる昇圧状態とを切り換え可能なアンチロック制御バ
ルブとを備えたアンチロックブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかるアンチロックブレーキ装置とし
て，実公平４−２３７１８号公報に記載されたものが知
られている。
て，実公平４−２３７１８号公報に記載されたものが知
られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで，上記従来の
アンチロックブレーキ装置は，マスタシリンダからのブ
レーキ油圧と油圧源からのコントロール油圧の何れか大
きい方を選択してブレーキシリンダに伝達する油路開閉
バルブを備えており，通常制動時にマスタシリンダとブ
レーキシリンダとの連通を許容し，アンチロック制御時
に前記連通を阻止して油圧源とブレーキシリンダとを接
続するようになっている。このため，図５に（Ｂ）で示
すアンチロック制御中に低摩擦係数路面（以下，低μ路
という）から高摩擦係数路面（以下，高μ路という）に
移行した際に，一時的にマスタシリンダからの出力油圧
がコントロール油圧を上回って，ハイセレクト機能を有
する油路開閉バルブを介してブレーキシリンダに伝達さ
れることがあり，このときに（Ａ′）で示すようにブレ
ーキペダルのストロークが増加してブレーキフィーリン
グが低下する問題がある。
アンチロックブレーキ装置は，マスタシリンダからのブ
レーキ油圧と油圧源からのコントロール油圧の何れか大
きい方を選択してブレーキシリンダに伝達する油路開閉
バルブを備えており，通常制動時にマスタシリンダとブ
レーキシリンダとの連通を許容し，アンチロック制御時
に前記連通を阻止して油圧源とブレーキシリンダとを接
続するようになっている。このため，図５に（Ｂ）で示
すアンチロック制御中に低摩擦係数路面（以下，低μ路
という）から高摩擦係数路面（以下，高μ路という）に
移行した際に，一時的にマスタシリンダからの出力油圧
がコントロール油圧を上回って，ハイセレクト機能を有
する油路開閉バルブを介してブレーキシリンダに伝達さ
れることがあり，このときに（Ａ′）で示すようにブレ
ーキペダルのストロークが増加してブレーキフィーリン
グが低下する問題がある。
【０００４】本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたも
ので，アンチロック制御中におけるブレーキペダルのス
トロークの増加を防止することを目的とする。
ので，アンチロック制御中におけるブレーキペダルのス
トロークの増加を防止することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，本発明のアンチロックブレーキ装置は，ブレーキ操
作子の操作に応じてブレーキ油圧を発生するマスタシリ
ンダと，車輪を制動するブレーキシリンダと，コントロ
ール油圧を発生する油圧源と，マスタシリンダの出力油
圧をブレーキシリンダに伝達するための第１油路に介装
されて，通常制動時に開弁しアンチロック制御時に閉弁
する油路開閉バルブと，アンチロック制御時に少なくと
もブレーキシリンダをリザーバに連通させる降圧状態と
ブレーキシリンダを油圧源に連通させる昇圧状態とを切
り換え可能なアンチロック制御バルブと，油路開閉バル
ブをバイパスするよう第１油路に接続した油路に介装さ
れて，マスタシリンダからブレーキシリンダへの作動油
の流通を規制するチェック弁と，アンチロック制御時に
アンチロック制御バルブからブレーキシリンダに伝達さ
れるコントロール油圧をリザーバに逃がすことにより，
そのコントロール油圧の上限値がマスタシリンダで発生
するブレーキ油圧に対して一定値以上高くならないよう
に規制する定圧バルブとを備え，この定圧バルブが，コ
ントロール油圧を開弁方向に受けるように構成されて，
油圧源及びアンチロック制御バルブ間を連絡する第２油
路とリザーバに連なる第３油路との間を開閉し得る弁体
と，この弁体を閉じ方向に常に付勢する弁バネと，この
弁バネのセット荷重をマスタシリンダからの出力油圧の
増加に応じて増加させるセット荷重変更手段とを有する
ことを特徴とする。
に，本発明のアンチロックブレーキ装置は，ブレーキ操
作子の操作に応じてブレーキ油圧を発生するマスタシリ
ンダと，車輪を制動するブレーキシリンダと，コントロ
ール油圧を発生する油圧源と，マスタシリンダの出力油
圧をブレーキシリンダに伝達するための第１油路に介装
されて，通常制動時に開弁しアンチロック制御時に閉弁
する油路開閉バルブと，アンチロック制御時に少なくと
もブレーキシリンダをリザーバに連通させる降圧状態と
ブレーキシリンダを油圧源に連通させる昇圧状態とを切
り換え可能なアンチロック制御バルブと，油路開閉バル
ブをバイパスするよう第１油路に接続した油路に介装さ
れて，マスタシリンダからブレーキシリンダへの作動油
の流通を規制するチェック弁と，アンチロック制御時に
アンチロック制御バルブからブレーキシリンダに伝達さ
れるコントロール油圧をリザーバに逃がすことにより，
そのコントロール油圧の上限値がマスタシリンダで発生
するブレーキ油圧に対して一定値以上高くならないよう
に規制する定圧バルブとを備え，この定圧バルブが，コ
ントロール油圧を開弁方向に受けるように構成されて，
油圧源及びアンチロック制御バルブ間を連絡する第２油
路とリザーバに連なる第３油路との間を開閉し得る弁体
と，この弁体を閉じ方向に常に付勢する弁バネと，この
弁バネのセット荷重をマスタシリンダからの出力油圧の
増加に応じて増加させるセット荷重変更手段とを有する
ことを特徴とする。
【０００６】
【実施例】以下，図面に基づいて本発明を実施例を説明
する。
する。
【０００７】図１〜図３は本発明の第１実施例を示すも
ので，図１はアンチロックブレーキ装置の油圧回路図，
図２は定圧弁の構造を示す図１の２部拡大図，図３は本
実施例のアンチロックブレーキ装置の作用を示すグラフ
である。
ので，図１はアンチロックブレーキ装置の油圧回路図，
図２は定圧弁の構造を示す図１の２部拡大図，図３は本
実施例のアンチロックブレーキ装置の作用を示すグラフ
である。
【０００８】図１に示すように，ブレーキペダル１に接
続されて作動する自動車用のタンデム型マスタシリンダ
Ｍｃは，その上部に作動油を貯留するリザーバ２を一体
に備えるとともに，左右の前輪を制動する一対のブレー
キシリンダＢｃFL，ＢｃFRに接続する前部出力ポート３
と，左右の後輪を制動する一対のブレーキシリンダＢｃ
RL，ＢｃRRに接続する後部出力ポート４とを備える。
続されて作動する自動車用のタンデム型マスタシリンダ
Ｍｃは，その上部に作動油を貯留するリザーバ２を一体
に備えるとともに，左右の前輪を制動する一対のブレー
キシリンダＢｃFL，ＢｃFRに接続する前部出力ポート３
と，左右の後輪を制動する一対のブレーキシリンダＢｃ
RL，ＢｃRRに接続する後部出力ポート４とを備える。
【０００９】前部出力ポート３と前輪のブレーキシリン
ダＢｃFL，ＢｃFRとの間に設けられる前輪側のアンチロ
ック制御系は，後部出力ポート４と後輪のブレーキシリ
ンダＢｃRL，ＢｃRRとの間に設けられる後輪側のアンチ
ロック制御系と実質的に同一の構造を有しているので，
以下，代表として前輪側のアンチロック制御系の構造を
説明し，後輪側のアンチロック制御系については同一の
参照符号を付すことにより重複する説明を省略する。
ダＢｃFL，ＢｃFRとの間に設けられる前輪側のアンチロ
ック制御系は，後部出力ポート４と後輪のブレーキシリ
ンダＢｃRL，ＢｃRRとの間に設けられる後輪側のアンチ
ロック制御系と実質的に同一の構造を有しているので，
以下，代表として前輪側のアンチロック制御系の構造を
説明し，後輪側のアンチロック制御系については同一の
参照符号を付すことにより重複する説明を省略する。
【００１０】マスタシリンダＭｃの前部出力ポート３か
ら延びる第１油路Ｌ1 は二股に分岐し，該第１油路Ｌ1
を開閉可能なソレノイドバルブよりなる油路開閉バルブ
５，５を介してそれぞれ左右のブレーキシリンダＢ
ｃFL，ＢｃFRに接続される。各油路開閉バルブ５，５を
バイパスして第１油路Ｌ 1 に接続される油路には，ブレ
ーキシリンダＢｃFL，ＢｃFR側からマスタシリンダＭｃ
側への作動油の流通のみを許容するチェック弁６，６が
それぞれ介装される。
ら延びる第１油路Ｌ1 は二股に分岐し，該第１油路Ｌ1
を開閉可能なソレノイドバルブよりなる油路開閉バルブ
５，５を介してそれぞれ左右のブレーキシリンダＢ
ｃFL，ＢｃFRに接続される。各油路開閉バルブ５，５を
バイパスして第１油路Ｌ 1 に接続される油路には，ブレ
ーキシリンダＢｃFL，ＢｃFR側からマスタシリンダＭｃ
側への作動油の流通のみを許容するチェック弁６，６が
それぞれ介装される。
【００１１】マスタシリンダＭｃのリザーバ２から延び
る第２油路Ｌ2 は，モータ７で駆動される油圧ポンプ８
が設けられており，この油圧ポンプ８の吐出側に連なる
第２油路Ｌ2 は二股に分岐した後，３位置切り換え可能
なソレノイドバルブよりなるアンチロック制御バルブ
９，９を介してそれぞれ前記二股に分岐した第１油路Ｌ
1 に接続される。そして前記油圧ポンプ８の吸入側及び
吐出側に連なる第２油路Ｌ2 には，作動油の逆流を規制
する一対のチェック弁 １０，１０がそれぞれ直列に設
けられる。また油圧ポンプ８の吐出側の第２油路Ｌ2 に
は，アキュムレータ１１が設けられる。
る第２油路Ｌ2 は，モータ７で駆動される油圧ポンプ８
が設けられており，この油圧ポンプ８の吐出側に連なる
第２油路Ｌ2 は二股に分岐した後，３位置切り換え可能
なソレノイドバルブよりなるアンチロック制御バルブ
９，９を介してそれぞれ前記二股に分岐した第１油路Ｌ
1 に接続される。そして前記油圧ポンプ８の吸入側及び
吐出側に連なる第２油路Ｌ2 には，作動油の逆流を規制
する一対のチェック弁 １０，１０がそれぞれ直列に設
けられる。また油圧ポンプ８の吐出側の第２油路Ｌ2 に
は，アキュムレータ１１が設けられる。
【００１２】前記油路開閉バルブ５，５，アンチロック
制御バルブ９，９及び油圧ポンプ８は図示せぬ電子制御
装置に接続されており，車輪のロックを防止すべく図示
せぬ車輪速センサからの出力に基づいて制御される。
制御バルブ９，９及び油圧ポンプ８は図示せぬ電子制御
装置に接続されており，車輪のロックを防止すべく図示
せぬ車輪速センサからの出力に基づいて制御される。
【００１３】マスタシリンダＭｃのリザーバ２に接続す
る低圧の第３油路Ｌ3 と，油圧ポンプ８の下流側の第２
油路Ｌ2 と，油路開閉バルブ５，５の上流側の第１油路
との間には，定圧バルブ１２が配設される。
る低圧の第３油路Ｌ3 と，油圧ポンプ８の下流側の第２
油路Ｌ2 と，油路開閉バルブ５，５の上流側の第１油路
との間には，定圧バルブ１２が配設される。
【００１４】次に，図２に基づいて前記定圧バルブ１２
の構造を説明する。
の構造を説明する。
【００１５】定圧バルブ１２は，有底円筒状のハウジン
グ２１と，このハウジング２１の開口をパッキン２２を
介して閉塞するキャップ２３とを備えており，キャップ
２３には第１油路Ｌ1 に連通する第１ポートＰ1 が，ハ
ウジング２１の底部には第２油路Ｌ2 に接続する第２ポ
ートＰ2 が，ハウジング２１の側壁には第３油路に接続
する第３ポートＰ3 が形成される。
グ２１と，このハウジング２１の開口をパッキン２２を
介して閉塞するキャップ２３とを備えており，キャップ
２３には第１油路Ｌ1 に連通する第１ポートＰ1 が，ハ
ウジング２１の底部には第２油路Ｌ2 に接続する第２ポ
ートＰ2 が，ハウジング２１の側壁には第３油路に接続
する第３ポートＰ3 が形成される。
【００１６】ハウジング２１の内部にはピストン２４が
シール部材２５を介して摺動自在に嵌合しており，この
ピストン２４に形成したガイド孔２４1 に脚部２６1 を
摺動可能に嵌合させた弁体２６がハウジング２１の底部
側に形成された油室２７に収納される。弁体２６の頭部
２６2 とピストン２４との間には弁バネ２８が縮設され
ており，この弁バネ２８の弾発力で弁体２６の頭部２６
2 に形成した弁頭２６3 が第２ポートＰ2 を閉塞する。
尚，弁体２６の脚部２６1 には，ピストン２４のガイド
孔２４1 内の作動油を逃がすための溝２６4 が形成され
る。
シール部材２５を介して摺動自在に嵌合しており，この
ピストン２４に形成したガイド孔２４1 に脚部２６1 を
摺動可能に嵌合させた弁体２６がハウジング２１の底部
側に形成された油室２７に収納される。弁体２６の頭部
２６2 とピストン２４との間には弁バネ２８が縮設され
ており，この弁バネ２８の弾発力で弁体２６の頭部２６
2 に形成した弁頭２６3 が第２ポートＰ2 を閉塞する。
尚，弁体２６の脚部２６1 には，ピストン２４のガイド
孔２４1 内の作動油を逃がすための溝２６4 が形成され
る。
【００１７】而して，第２ポートＰ2 に作用するコント
ロール圧が弁バネ２８のセット荷重を越えると，弁体２
６が弁バネ２８に抗して右動することにより，第２ポー
トＰ2 が第３ポートＰ3 に連通する。そして，マスタシ
リンダＭｃから第１ポートＰ1 に伝達されるブレーキ油
圧の増加に応じてピストン２４が左動すると，弁バネ２
８が圧縮されてそのセット荷重が増加する。従って前記
ピストン２４は本発明のセット荷重変更手段を構成す
る。
ロール圧が弁バネ２８のセット荷重を越えると，弁体２
６が弁バネ２８に抗して右動することにより，第２ポー
トＰ2 が第３ポートＰ3 に連通する。そして，マスタシ
リンダＭｃから第１ポートＰ1 に伝達されるブレーキ油
圧の増加に応じてピストン２４が左動すると，弁バネ２
８が圧縮されてそのセット荷重が増加する。従って前記
ピストン２４は本発明のセット荷重変更手段を構成す
る。
【００１８】次に，上記構成を備えた本発明の第１実施
例の作用について説明する。尚，前輪側及び後輪側のア
ンチロック制御系の作用は実質的に同一であるため，以
下，代表として前輪側のアンチロック制御系の作用を説
明する。
例の作用について説明する。尚，前輪側及び後輪側のア
ンチロック制御系の作用は実質的に同一であるため，以
下，代表として前輪側のアンチロック制御系の作用を説
明する。
【００１９】車輪がロックする虞の無い通常制動時に
は，電子制御装置の指令によって油路開閉バルブ５，５
は図示した右位置に保持され，またアンチロック制御バ
ルブ９，９は図示した中央位置に保持される。従って，
ブレーキペダル１の操作によってマスタシリンダＭｃの
前部出力ポート３から出力されたブレーキ油圧は，第１
油路Ｌ1 から二股に分岐して油路開閉バルブ５，５を通
過し，左右のブレーキシリンダＢｃFL，ＢｃFRに伝達さ
れる。
は，電子制御装置の指令によって油路開閉バルブ５，５
は図示した右位置に保持され，またアンチロック制御バ
ルブ９，９は図示した中央位置に保持される。従って，
ブレーキペダル１の操作によってマスタシリンダＭｃの
前部出力ポート３から出力されたブレーキ油圧は，第１
油路Ｌ1 から二股に分岐して油路開閉バルブ５，５を通
過し，左右のブレーキシリンダＢｃFL，ＢｃFRに伝達さ
れる。
【００２０】前輪がロック傾向になったことが検出され
ると，電子制御装置の指令によって油路開閉バルブ５，
５が左位置に切り換えられるとともに，アンチロック制
御バルブ９，９が左位置に切り換えられる。その結果，
マスタシリンダＭｃからのブレーキ油圧は油路開閉バル
ブ５，５によって阻止されてブレーキシリンダＢｃFL，
ＢｃFRに伝達されなくなり，これと同時にブレーキシリ
ンダＢｃFL，ＢｃFRのブレーキ油圧が，第１油路Ｌ1 か
らアンチロック制御バルブ９，９を通ってリザーバ２に
連なる第３油路Ｌ3 に逃がされる。これにより，ブレー
キシリンダＢｃFL，ＢｃFRの制動力が弱められ，前輪の
ロックが抑制される。
ると，電子制御装置の指令によって油路開閉バルブ５，
５が左位置に切り換えられるとともに，アンチロック制
御バルブ９，９が左位置に切り換えられる。その結果，
マスタシリンダＭｃからのブレーキ油圧は油路開閉バル
ブ５，５によって阻止されてブレーキシリンダＢｃFL，
ＢｃFRに伝達されなくなり，これと同時にブレーキシリ
ンダＢｃFL，ＢｃFRのブレーキ油圧が，第１油路Ｌ1 か
らアンチロック制御バルブ９，９を通ってリザーバ２に
連なる第３油路Ｌ3 に逃がされる。これにより，ブレー
キシリンダＢｃFL，ＢｃFRの制動力が弱められ，前輪の
ロックが抑制される。
【００２１】上記操作によって前輪のロック傾向が弱ま
ると，アンチロック制御バルブ９，９が中央位置に切り
換えられる。その結果，第１油路Ｌ1 と第３油路Ｌ3 と
の連通が阻止され，ブレーキシリンダＢｃFL，ＢｃFRの
ブレーキ油圧が保持される。また前輪のロック傾向が更
に弱まると，アンチロック制御バルブ９，９が右位置に
切り換えられる。その結果，油圧ポンプ８によってアキ
ュムレータ１１に蓄圧されたコントロール圧が第２油路
Ｌ2 からアンチロック制御バルブ９，９を通ってブレー
キシリンダＢｃFL，ＢｃFRに連なる第１油路Ｌ1 に伝達
され，ブレーキシリンダＢｃFL，ＢｃFRの制動力が強め
られる。
ると，アンチロック制御バルブ９，９が中央位置に切り
換えられる。その結果，第１油路Ｌ1 と第３油路Ｌ3 と
の連通が阻止され，ブレーキシリンダＢｃFL，ＢｃFRの
ブレーキ油圧が保持される。また前輪のロック傾向が更
に弱まると，アンチロック制御バルブ９，９が右位置に
切り換えられる。その結果，油圧ポンプ８によってアキ
ュムレータ１１に蓄圧されたコントロール圧が第２油路
Ｌ2 からアンチロック制御バルブ９，９を通ってブレー
キシリンダＢｃFL，ＢｃFRに連なる第１油路Ｌ1 に伝達
され，ブレーキシリンダＢｃFL，ＢｃFRの制動力が強め
られる。
【００２２】而して，アンチロック制御中にアンチロッ
ク制御バルブ９，９を制御することにより，ブレーキシ
リンダＢｃFL，ＢｃFRに伝達される油圧を前輪のロック
傾向の大きさに応じて減圧・保持・増圧し，これにより
前輪がロック状態に入ることが防止される。
ク制御バルブ９，９を制御することにより，ブレーキシ
リンダＢｃFL，ＢｃFRに伝達される油圧を前輪のロック
傾向の大きさに応じて減圧・保持・増圧し，これにより
前輪がロック状態に入ることが防止される。
【００２３】油圧ポンプ８のモータ７は少なくともアン
チロック制御中には駆動され，アキュムレータ１１は常
時蓄圧状態に保持される。そして油圧ポンプ８から吐出
された余剰の作動油によって第２油路Ｌ2 のコントロー
ル圧が過大になると，その圧力は定圧バルブ１２を介し
てリザーバ２に連なる第３油路Ｌ3 に逃がされる。
チロック制御中には駆動され，アキュムレータ１１は常
時蓄圧状態に保持される。そして油圧ポンプ８から吐出
された余剰の作動油によって第２油路Ｌ2 のコントロー
ル圧が過大になると，その圧力は定圧バルブ１２を介し
てリザーバ２に連なる第３油路Ｌ3 に逃がされる。
【００２４】即ち，図２から明らかなように，第２油路
Ｌ2 のコントロール圧が過大になると，定圧バルブ１２
の第２ポートＰ2 に伝達されるコントロール圧によって
弁バネ２８を圧縮しながら弁体２６が右動するため，第
２油路Ｌ2 に供給された過剰の作動油は第２ポート
Ｐ2 ，油室２７，第３ポートＰ3 及び第３油路Ｌ3 を介
してリザーバ２に還流する。
Ｌ2 のコントロール圧が過大になると，定圧バルブ１２
の第２ポートＰ2 に伝達されるコントロール圧によって
弁バネ２８を圧縮しながら弁体２６が右動するため，第
２油路Ｌ2 に供給された過剰の作動油は第２ポート
Ｐ2 ，油室２７，第３ポートＰ3 及び第３油路Ｌ3 を介
してリザーバ２に還流する。
【００２５】さて，アンチロック制御中にアンチロック
制御バルブ９，９が右位置に切り換えられてブレーキシ
リンダＢｃFL，ＢｃFRに伝達される油圧が増圧された
時，ブレーキシリンダＢｃFL，ＢｃFR側の圧力がマスタ
シリンダＭｃ側の圧力よりも高くなると，該ブレーキシ
リンダＢｃ FL ，Ｂｃ FR 側の圧力が前記チェック弁６，６
を介してマスタシリンダＭｃ側に伝達されてマスタシリ
ンダＭｃのペダル１が押し戻される所謂キックバック現
象が発生し，ブレーキフィーリングを損なうことがあ
る。しかしながら，本発明によれば前記キックバック現
象を定圧バルブ１２の作用によって軽減することができ
る。
制御バルブ９，９が右位置に切り換えられてブレーキシ
リンダＢｃFL，ＢｃFRに伝達される油圧が増圧された
時，ブレーキシリンダＢｃFL，ＢｃFR側の圧力がマスタ
シリンダＭｃ側の圧力よりも高くなると，該ブレーキシ
リンダＢｃ FL ，Ｂｃ FR 側の圧力が前記チェック弁６，６
を介してマスタシリンダＭｃ側に伝達されてマスタシリ
ンダＭｃのペダル１が押し戻される所謂キックバック現
象が発生し，ブレーキフィーリングを損なうことがあ
る。しかしながら，本発明によれば前記キックバック現
象を定圧バルブ１２の作用によって軽減することができ
る。
【００２６】即ち，前述のようにブレーキシリンダＢｃ
FL，ＢｃFRに伝達される油圧を増圧させる第２油路Ｌ2
のコントロール圧が増加すると，そのコントロール圧は
定圧バルブ１２の弁体２６を弁バネ２８のセット荷重に
抗して右動させることにより，該コントロール圧がリザ
ーバ２に逃がされる。この時，図２に示すように，定圧
バルブ１２の第１ポートＰ1 にはマスタシリンダＭｃに
連なる第１油路Ｌ1 の圧力が作用しているため，その圧
力がピストン２４を左動させて弁バネ２８のセット荷重
を増加させる。つまり，弁バネ２８のセット荷重はマス
タシリンダＭｃ側の圧力の増加に応じて増加するため，
その弁バネ２８のセット荷重によって決定されるコント
ロール圧の上限値もマスタシリンダＭｃ側の圧力の増加
に応じて増加する。その結果，コントロール圧の上限値
とマスタシリンダＭｃ側の圧力との差は弁バネ２８の特
性によって決定される一定値に規制されるため，ブレー
キシリンダＢｃFL，ＢｃFR側の圧力がマスタシリンダＭ
ｃ側の圧力よりも大幅に高くなることが防止され，これ
によりマスタシリンダＭｃのキックバック現象が軽減さ
れる。
FL，ＢｃFRに伝達される油圧を増圧させる第２油路Ｌ2
のコントロール圧が増加すると，そのコントロール圧は
定圧バルブ１２の弁体２６を弁バネ２８のセット荷重に
抗して右動させることにより，該コントロール圧がリザ
ーバ２に逃がされる。この時，図２に示すように，定圧
バルブ１２の第１ポートＰ1 にはマスタシリンダＭｃに
連なる第１油路Ｌ1 の圧力が作用しているため，その圧
力がピストン２４を左動させて弁バネ２８のセット荷重
を増加させる。つまり，弁バネ２８のセット荷重はマス
タシリンダＭｃ側の圧力の増加に応じて増加するため，
その弁バネ２８のセット荷重によって決定されるコント
ロール圧の上限値もマスタシリンダＭｃ側の圧力の増加
に応じて増加する。その結果，コントロール圧の上限値
とマスタシリンダＭｃ側の圧力との差は弁バネ２８の特
性によって決定される一定値に規制されるため，ブレー
キシリンダＢｃFL，ＢｃFR側の圧力がマスタシリンダＭ
ｃ側の圧力よりも大幅に高くなることが防止され，これ
によりマスタシリンダＭｃのキックバック現象が軽減さ
れる。
【００２７】また，アンチロック制御中にブレーキペダ
ル１の踏力を緩めた場合に，ブレーキシリンダＢｃFL，
ＢｃFR側の圧力がマスタシリンダＭｃ側の圧力よりも低
くなると，閉弁状態にある油路開閉バルブ５，５をバイ
パスするチェック弁６，６が開弁し，ブレーキシリンダ
Ｂｃ FL ，Ｂｃ FR 側の油がマスタシリンダＭｃ側にスムー
ズに戻される。
ル１の踏力を緩めた場合に，ブレーキシリンダＢｃFL，
ＢｃFR側の圧力がマスタシリンダＭｃ側の圧力よりも低
くなると，閉弁状態にある油路開閉バルブ５，５をバイ
パスするチェック弁６，６が開弁し，ブレーキシリンダ
Ｂｃ FL ，Ｂｃ FR 側の油がマスタシリンダＭｃ側にスムー
ズに戻される。
【００２８】一方，アンチロック制御中にブレーキペダ
ル１の踏力を強めた場合に，マスタシリンダＭｃ側の圧
力がブレーキシリンダＢｃFL，ＢｃFR側の圧力よりも高
くなると，前記チェック弁６，６が閉弁し，しかもこの
ときに油路開閉バルブ５，５は遮断状態に置かれている
ため，マスタシリンダＭｃからブレーキシリンダＢ
ｃFL，ＢｃFRに延びる第１油路Ｌ1 が閉塞され，ブレー
キペダル１が押し込めなくなる。
ル１の踏力を強めた場合に，マスタシリンダＭｃ側の圧
力がブレーキシリンダＢｃFL，ＢｃFR側の圧力よりも高
くなると，前記チェック弁６，６が閉弁し，しかもこの
ときに油路開閉バルブ５，５は遮断状態に置かれている
ため，マスタシリンダＭｃからブレーキシリンダＢ
ｃFL，ＢｃFRに延びる第１油路Ｌ1 が閉塞され，ブレー
キペダル１が押し込めなくなる。
【００２９】即ち，図３から明らかなように，（Ａ）で
示す通常制動状態から（Ｂ）で示すアンチロック制御状
態に入った後は，低μ路から高μ路に移行した場合でも
ブレーキペダル１のストロークが一定に保持され，これ
によりブレーキフィーリングの低下が防止される。
示す通常制動状態から（Ｂ）で示すアンチロック制御状
態に入った後は，低μ路から高μ路に移行した場合でも
ブレーキペダル１のストロークが一定に保持され，これ
によりブレーキフィーリングの低下が防止される。
【００３０】尚，油圧ポンプ８の故障等によって第２油
路Ｌ2 のコントロール圧が低下してアンチロック制御が
不能になった場合には，油路開閉バルブ５，５及びアン
チロック制御バルブ９，９は図１に示す状態に固定され
る。その結果，マスタシリンダＭｃで発生したブレーキ
油圧は通常制動時と同様にブレーキシリンダＢｃFL，Ｂ
ｃFRに伝達されて制動力が確保される。
路Ｌ2 のコントロール圧が低下してアンチロック制御が
不能になった場合には，油路開閉バルブ５，５及びアン
チロック制御バルブ９，９は図１に示す状態に固定され
る。その結果，マスタシリンダＭｃで発生したブレーキ
油圧は通常制動時と同様にブレーキシリンダＢｃFL，Ｂ
ｃFRに伝達されて制動力が確保される。
【００３１】図４は本発明の第２実施例を示すもので，
前記図２に対応する定圧バルブの断面図である。
前記図２に対応する定圧バルブの断面図である。
【００３２】この実施例の定圧バルブ１２は，ピストン
２４と弁体２６との間に縮設される弁バネ２８に加え
て，ピストン２４とキャップ２３との間に縮設される戻
しバネ２９を備える。従って，マスタシリンダＭｃから
第１ポートＰ1 に伝達されるブレーキ油圧が弁バネ２８
及び戻しばね２９に抗して左動すると，弁バネ２８のセ
ット荷重が増加するため，この弁バネ２８のセット荷重
によって決定される弁体２６の開弁圧即ち第２ポートＰ
2 に作用するコントロール圧の上限値とマスタシリンダ
Ｍｃ側の圧力との差が一定値に規制される。
２４と弁体２６との間に縮設される弁バネ２８に加え
て，ピストン２４とキャップ２３との間に縮設される戻
しバネ２９を備える。従って，マスタシリンダＭｃから
第１ポートＰ1 に伝達されるブレーキ油圧が弁バネ２８
及び戻しばね２９に抗して左動すると，弁バネ２８のセ
ット荷重が増加するため，この弁バネ２８のセット荷重
によって決定される弁体２６の開弁圧即ち第２ポートＰ
2 に作用するコントロール圧の上限値とマスタシリンダ
Ｍｃ側の圧力との差が一定値に規制される。
【００３３】この実施例では，ピストン２４の戻しバネ
２９と弁体２６の弁バネ２８とを分離させたので，弁体
２６の開弁圧の設定を容易に行うことが可能となり，設
計自由度を増加させることができる。
２９と弁体２６の弁バネ２８とを分離させたので，弁体
２６の開弁圧の設定を容易に行うことが可能となり，設
計自由度を増加させることができる。
【００３４】以上，本発明の実施例を詳述したが，本発
明は前記実施例に限定されるものでなく，種々の設計変
更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものでなく，種々の設計変
更を行うことが可能である。
【００３５】
【発明の効果】以上のように本発明によれば，マスタシ
リンダの出力油圧をブレーキシリンダに伝達するための
第１油路に，通常制動時に開弁しアンチロック制御時に
閉弁する油路開閉バルブを介装し，その第１油路に油路
開閉バルブをバイパスするよう接続した油路に介装され
るチェック弁で，マスタシリンダからブレーキシリンダ
への作動油の流通を規制しているので，上記油路開閉バ
ルブが閉弁されるアンチロック制御中に，マスタシリン
ダからブレーキシリンダ側への油圧伝達を確実に阻止し
て，マスタシリンダのブレーキペダルの踏込みを規制
し，ブレーキフィーリングを向上させることができる。
しかもこのアンチロック制御中にブレーキペダルを緩め
た場合には，ブレーキシリンダから上記チェック弁を経
てマスタシリンダ側へ油をスムーズに戻すことができる
から，アンチロック制御中は閉じ状態に保持される上記
油路開閉バルブの特設によっても，ブレーキシリンダの
油圧を速やかに減少させることができる。
リンダの出力油圧をブレーキシリンダに伝達するための
第１油路に，通常制動時に開弁しアンチロック制御時に
閉弁する油路開閉バルブを介装し，その第１油路に油路
開閉バルブをバイパスするよう接続した油路に介装され
るチェック弁で，マスタシリンダからブレーキシリンダ
への作動油の流通を規制しているので，上記油路開閉バ
ルブが閉弁されるアンチロック制御中に，マスタシリン
ダからブレーキシリンダ側への油圧伝達を確実に阻止し
て，マスタシリンダのブレーキペダルの踏込みを規制
し，ブレーキフィーリングを向上させることができる。
しかもこのアンチロック制御中にブレーキペダルを緩め
た場合には，ブレーキシリンダから上記チェック弁を経
てマスタシリンダ側へ油をスムーズに戻すことができる
から，アンチロック制御中は閉じ状態に保持される上記
油路開閉バルブの特設によっても，ブレーキシリンダの
油圧を速やかに減少させることができる。
【００３６】また前記チェック弁の特設に伴い，アンチ
ロック制御中にコントロール油圧でブレーキ油圧を増圧
しようとする際に該ブレーキ油圧がチェック弁を経てマ
スタシリンダ側に伝達される恐れがあるが，本発明で
は，アンチロック制御時にアンチロック制御バルブから
ブレーキシリンダに伝達されるコントロール油圧の上限
値がマスタシリンダで発生するブレーキ油圧に対して一
定値以上高くならないように規制する定圧バルブを備え
るので，マスタシリンダに発生するキックバック現象を
軽減することができる。
ロック制御中にコントロール油圧でブレーキ油圧を増圧
しようとする際に該ブレーキ油圧がチェック弁を経てマ
スタシリンダ側に伝達される恐れがあるが，本発明で
は，アンチロック制御時にアンチロック制御バルブから
ブレーキシリンダに伝達されるコントロール油圧の上限
値がマスタシリンダで発生するブレーキ油圧に対して一
定値以上高くならないように規制する定圧バルブを備え
るので，マスタシリンダに発生するキックバック現象を
軽減することができる。
【００３７】また特に上記定圧バルブが，コントロール
油圧を開弁方向に受けるように構成されて，油圧源及び
アンチロック制御バルブ間を連絡する第２油路とリザー
バに連なる第３油路との間を開閉し得る弁体と，この弁
体を閉じ方向に常に付勢する弁バネと，この弁バネのセ
ット荷重をマスタシリンダからの出力油圧の増加に応じ
て増加させるセット荷重変更手段とを有するので，弁体
自体に大きな摺動抵抗となる弾性シール部を付設する必
要がなくなり，従って弁体自体でマスタシリンダからの
出力油圧を直接受け弁バネのセット荷重が一定である弁
構造と比べて，弁体の応答性を効果的に高めることがで
きる。
油圧を開弁方向に受けるように構成されて，油圧源及び
アンチロック制御バルブ間を連絡する第２油路とリザー
バに連なる第３油路との間を開閉し得る弁体と，この弁
体を閉じ方向に常に付勢する弁バネと，この弁バネのセ
ット荷重をマスタシリンダからの出力油圧の増加に応じ
て増加させるセット荷重変更手段とを有するので，弁体
自体に大きな摺動抵抗となる弾性シール部を付設する必
要がなくなり，従って弁体自体でマスタシリンダからの
出力油圧を直接受け弁バネのセット荷重が一定である弁
構造と比べて，弁体の応答性を効果的に高めることがで
きる。
【図１】アンチロックブレーキ装置の油圧回路図
【図２】定圧弁の構造を示す図１の２部拡大図
【図３】実施例のアンチロックブレーキ装置の作用を示
すグラフ
すグラフ
【図４】第２実施例に係る、前記図２に対応する図
【図５】従来のアンチロックブレーキ装置の作用を示す
グラフ
グラフ
１ ブレーキペダル（ブレーキ操作子） ２ リザーバ ５ 油路開閉バルブ ６ チェック弁 ８ 油圧ポンプ（油圧源） ９ アンチロック制御バルブ １１ アキュムレータ（油圧源） １２ 定圧バルブ２４ ピストン（セット荷重変更手段） ２６ 弁体 ２８ 弁バネ ＢｃFL，ＢｃFR，ＢｃRL，ＢｃRR ブレーキシリン
ダ Ｌ1 ，Ｌ2 ，Ｌ3 油路 Ｍｃ マスタシリンダ
ダ Ｌ1 ，Ｌ2 ，Ｌ3 油路 Ｍｃ マスタシリンダ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−166150（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−70424（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−65467（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−62176（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/48
Claims (1)
- 【請求項１】 ブレーキ操作子（１）の操作に応じてブ
レーキ油圧を発生するマスタシリンダ（Ｍｃ）と， 車輪を制動するブレーキシリンダ（ＢｃFL，ＢｃFR，Ｂ
ｃRL，ＢｃRR）と， コントロール油圧を発生する油圧源（８，１１）と，マスタシリンダ（Ｍｃ）の出力油圧をブレーキシリンダ
（Ｂｃ FL ，Ｂｃ FR ，Ｂｃ RL ，Ｂｃ RR ）に伝達するための
第１油路（Ｌ 1 ）に介装されて， 通常制動時に開弁しア
ンチロック制御時に閉弁する油路開閉バルブ（５）と， アンチロック制御時に少なくともブレーキシリンダ（Ｂ
ｃFL，ＢｃFR，ＢｃRL，ＢｃRR）をリザーバ（２）に連
通させる降圧状態とブレーキシリンダ（ＢｃFL，Ｂ
ｃFR，ＢｃRL，ＢｃRR）を油圧源（８，１１）に連通さ
せる昇圧状態とを切り換え可能なアンチロック制御バル
ブ（９）と， 油路開閉バルブ（５）をバイパスするよう第１油路（Ｌ
1 ）に接続した油路に介装されて， マスタシリンダ（Ｍ
ｃ）からブレーキシリンダ（ＢｃFL，ＢｃFR，ＢｃRL，
ＢｃRR）への作動油の流通を規制するチェック弁（６）
と， ア ンチロック制御時にアンチロック制御バルブ（９）か
らブレーキシリンダ（ＢｃFL，ＢｃFR，ＢｃRL，Ｂ
ｃRR）に伝達されるコントロール油圧をリザーバ（２）
に逃がすことにより，そのコントロール油圧の上限値が
マスタシリンダ（Ｍｃ）で発生するブレーキ油圧に対し
て一定値以上高くならないように規制する定圧バルブ
（１２）とを備え， その定圧バルブ（１２）は，コントロール油圧を開弁方
向に受けるように構成されて，油圧源（８，１１）及び
アンチロック制御バルブ（９）間を連絡する第２油路
（Ｌ 2 ）とリザーバ（２）に連なる第３油路（Ｌ 3 ）と
の間を開閉し得る弁体（２６）と，この弁体（２６）を
閉じ方向に常に付勢する弁バネ（２８）と，この弁バネ
（２８）のセット荷重をマスタシリンダ（Ｍｃ）からの
出力油圧の増加に応じて増加させるセット荷重変更手段
（２４）とを有する ことを特徴とする，アンチロックブ
レーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23584092A JP3266657B2 (ja) | 1992-09-03 | 1992-09-03 | アンチロックブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23584092A JP3266657B2 (ja) | 1992-09-03 | 1992-09-03 | アンチロックブレーキ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0680068A JPH0680068A (ja) | 1994-03-22 |
| JP3266657B2 true JP3266657B2 (ja) | 2002-03-18 |
Family
ID=16992050
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23584092A Expired - Fee Related JP3266657B2 (ja) | 1992-09-03 | 1992-09-03 | アンチロックブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3266657B2 (ja) |
-
1992
- 1992-09-03 JP JP23584092A patent/JP3266657B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0680068A (ja) | 1994-03-22 |
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