JP3266392B2 - Power supply for vehicles - Google Patents

Power supply for vehicles

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JP3266392B2
JP3266392B2 JP31217493A JP31217493A JP3266392B2 JP 3266392 B2 JP3266392 B2 JP 3266392B2 JP 31217493 A JP31217493 A JP 31217493A JP 31217493 A JP31217493 A JP 31217493A JP 3266392 B2 JP3266392 B2 JP 3266392B2
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    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は車両用電源装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle power supply.

【０００２】[0002]

【従来の技術】特開昭６４ー３４９００号公報は、大電
気負荷投入によるエンジン負荷トルクの急増を防止する
ために、発電機の出力電流を徐増し、バッテリから一時
的に電力を持ち出すことを開示している。特開昭５９ー
２１３２３９号公報は、車両減速時に発電機の出力電圧
を上昇させてエンジン負荷を増大するに際し、発電機の
出力電圧を徐増させてヘッドランプの明るさが急変する
のを防止することを開示している。2. Description of the Related Art Japanese Patent Application Laid-Open No. 64-34900 discloses a technique of gradually increasing the output current of a generator and temporarily taking out power from a battery in order to prevent a sudden increase in engine load torque due to a large electric load. Has been disclosed. Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-213239 discloses that when the output voltage of the generator is increased during vehicle deceleration and the engine load is increased, the output voltage of the generator is gradually increased to prevent a sudden change in the brightness of the headlamp. It is disclosed to do.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者の
公報の技術では、バッテリ電圧の低下によりヘッドラン
プの減光やモータの回転数低下を招いてドライバーに違
和感を与えるという不具合を生じ、後者の公報の技術で
は、車両減速時にエンジン回転数がアイドル回転数近く
まで低下すると、発電機の発電レベルを最大としても発
電能力が不足してバッテリ電圧が急に低下するという問
題があった。However, the technique disclosed in the former publication has a disadvantage that the driver may feel uncomfortable by dimming the headlamps or lowering the rotation speed of the motor due to a decrease in the battery voltage. In the technique described in the above, when the engine speed drops to near the idle speed at the time of vehicle deceleration, there is a problem that even if the power generation level of the generator is maximized, the power generation capacity is insufficient and the battery voltage suddenly drops.

【０００４】すなわち、発電機の発電レベルが高いにも
かかわらずバッテリの充電が不足気味の状態で、バッテ
リに掛かる車両用電気負荷の総和が一時的に急増する場
合や、車両用電気負荷の急増時に発電機の出力電流の徐
増を図る場合などにおいて、バッテリ電圧の低下やその
充電電圧不足が生じる不具合が考えられる。本発明は上
記問題点に鑑みなされたものであり、車両用電気負荷の
総和の一時的な増加によるバッテリ（主蓄電手段）の電
圧低下やその充電電圧不足を回避することをその第一の
目的としている。[0004] That is, even when the battery charge level is low even though the power generation level of the generator is high, the total of the vehicle electric load applied to the battery temporarily increases suddenly, or the vehicle electric load suddenly increases. In some cases, such as when gradually increasing the output current of the generator, the battery voltage may drop or the charging voltage may become insufficient. SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above problems, and a first object of the present invention is to avoid a voltage drop of a battery (main power storage means) due to a temporary increase in the total electric load for a vehicle and a shortage of its charging voltage. And

【０００５】また、本発明は、発電機負荷トルクの急増
を防止してエンジン回転の落ち込みを回避しつつ、車両
用電気負荷に給電する主蓄電手段の電圧変動を低減する
ことを、その第二の目的としている。Another object of the present invention is to prevent a sudden increase in the generator load torque and to avoid a drop in engine speed, while reducing the voltage fluctuation of the main power storage means for supplying electric power to the vehicle. The purpose is.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】本発明の車両用電源装置
は、エンジンにより駆動されて発電する発電機と、前記
発電機により充電されるとともに車両用電気負荷に給電
する主蓄電手段と、前記主蓄電手段の充電電圧に基づい
て前記発電機の出力電流を制御して前記充電電圧を所定
の調整電圧に維持する電圧調整器と、前記主蓄電手段と
並列に接続される副蓄電手段と、前記主蓄電手段の所定
レベル以上の充電電圧不足を検出する充電電圧不足検出
手段と、前記充電電圧不足検出手段が前記主蓄電手段の
充電電圧不足を検出しない場合に前記主蓄電手段による
前記副蓄電手段の充電を実施し、前記充電電圧不足検出
手段が前記主蓄電手段の充電電圧不足を検出する場合に
前記副蓄電手段による前記主蓄電手段の充電を実施する
送電制御手段とを備えることを特徴としている。According to the present invention, there is provided a power supply device for a vehicle, comprising: a generator which is driven by an engine to generate power; a main power storage means which is charged by the generator and supplies power to a vehicle electric load; A voltage regulator for controlling the output current of the generator based on the charging voltage of the main power storage means to maintain the charging voltage at a predetermined regulated voltage, and a sub power storage means connected in parallel with the main power storage means; A charge voltage shortage detection means for detecting a charge voltage shortage of a predetermined level or more of the main power storage means, and the sub-power storage by the main power storage means when the charge voltage shortage detection means does not detect the charge voltage shortage of the main power storage means Power transmission control means for performing charging of the means, and charging the main power storage means by the sub power storage means when the charging voltage shortage detection means detects the charging voltage shortage of the main power storage means. It is characterized in that to obtain.

【０００７】好適な態様において、前記副蓄電手段は直
並列接続変換可能な複数の蓄電部を有し、前記送電制御
手段は、前記充電電圧不足非検出時に前記副蓄電手段を
並列接続とし、前記充電電圧不足検出時に前記副蓄電手
段を直列接続とするものである。In a preferred aspect, the sub power storage means has a plurality of power storage units capable of serial / parallel connection conversion, and the power transmission control means connects the sub power storage means in parallel when the charging voltage shortage is not detected. The sub power storage means is connected in series when the charging voltage shortage is detected.

【０００８】[0008]

【作用】主蓄電手段は、エンジン駆動の発電機により充
電されて車両用電気負荷に給電する。電圧調整器は、主
蓄電手段の充電電圧に基づいて発電機の出力電流を制御
して主蓄電手段の充電電圧を所定の調整電圧に維持す
る。The main power storage means is charged by the generator driven by the engine and supplies power to the vehicle electric load. The voltage regulator controls the output current of the generator based on the charging voltage of the main power storage means to maintain the charging voltage of the main power storage means at a predetermined regulated voltage.

【０００９】充電電圧不足検出手段は、主蓄電手段の所
定レベル以上の充電電圧不足を検出する。送電制御手段
は、主蓄電手段の充電電圧不足を検出しない場合に主蓄
電手段から副蓄電手段への充電と、充電電圧不足を検出
する場合に副蓄電手段から主蓄電手段への充電を実施す
る。The charging voltage shortage detecting means detects a charging voltage shortage of a predetermined level or more of the main power storage means. The power transmission control means performs charging from the main power storage means to the sub power storage means when the charging voltage of the main power storage means is not detected, and charging from the sub power storage means to the main power storage means when detecting the charging voltage shortage. .

【００１０】[0010]

【発明の効果】上記説明したように本発明では、なんら
かの原因で通常の車両用電気負荷給電用の主蓄電手段が
充電電圧不足に陥ったことを検出した場合に、副蓄電手
段から主蓄電手段に緊急に送電することにより、主蓄電
手段の充電電圧不足を解消し、主蓄電手段の充電電圧の
低下防止を実現することができる。また、発電機の出力
電流の徐増を行って発電機負荷トルクの急増を防止して
エンジン回転の落ち込みを回避する場合でも、車両用電
気負荷の電源電圧変動を低減することができる。As described above, according to the present invention, when it is detected that the main power storage means for supplying a normal electric load for a vehicle falls short of the charging voltage, the main power storage means is switched from the sub power storage means. By urgently transmitting power to the power storage device, shortage of charging voltage of the main power storage means can be resolved, and reduction of the charging voltage of the main power storage means can be prevented. Further, even when the output current of the generator is gradually increased to prevent a sudden increase in the generator load torque to avoid a drop in the engine rotation, it is possible to reduce the power supply voltage fluctuation of the vehicle electric load.

【００１１】[0011]

【実施例】以下、図面を参照して本発明の車両用発電機
の出力電流制御装置の一例を説明する。 （構成）図１にこの装置のブロック図を示す。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, an example of an output current control device for a vehicle generator according to the present invention will be described with reference to the drawings. (Configuration) FIG. 1 shows a block diagram of this apparatus.

【００１２】１は、バッテリ３（主蓄電手段）、電気負
荷５、バッテリ（副蓄電手段）７及びスタータ９に電流
を供給する車両用発電機２の出力電圧が所定の調整電圧
を超えないように発電機２の励磁コイル２１を流れる励
磁電流を制御する電圧調整器である。４は、電圧調整器
１にバッテリ電圧を印加するイグニッションスイッチで
あり、バッテリ３の高位端と電圧制御装置１の電源端子
とを接続している。その他、バッテリ３の高位端はイグ
ニッションスイッチ４の一部９５を通じてスタ−タ９に
給電され、負荷スイッチ９１を通じて車両用電気負荷５
に給電し、送電制御リレー（送電制御手段の一部）９３
及び抵抗（リアクトルでも可）９４を通じてバッテリ７
の高位端に給電している。また、バッテリ７の高位端は
リレー９２を通じて触媒加熱ヒータ８に給電している。1 is to prevent the output voltage of the vehicle generator 2 supplying current to the battery 3 (main power storage means), the electric load 5, the battery (sub power storage means) 7 and the starter 9 from exceeding a predetermined regulated voltage. Is a voltage regulator for controlling the exciting current flowing through the exciting coil 21 of the generator 2. Reference numeral 4 denotes an ignition switch that applies a battery voltage to the voltage regulator 1, and connects an upper terminal of the battery 3 to a power supply terminal of the voltage control device 1. In addition, the high end of the battery 3 is supplied to the starter 9 through a part 95 of the ignition switch 4 and the electric load 5 for the vehicle through a load switch 91.
Power transmission control relay (part of power transmission control means) 93
And a resistor (or a reactor) 94 through the battery 7
Power to the high end of the The high end of the battery 7 supplies power to the catalyst heater 8 through a relay 92.

【００１３】この触媒加熱ヒータ８は、エンジン始動直
後にだけ低温の排気ガス浄化用の触媒を急速に加熱して
活性化させるものであり、通常、数百Ｗ程度の負荷容量
をもつ。エンジン始動直後のエンジン状態は不安定であ
り、発電機２の出力電流の増大は難しく、またバッテリ
３もスタータ９の運転直後で容量低下しているので、触
媒加熱ヒータ８への給電だけを専用のバッテリ（又は電
気二重層コンデンサなどでもよい）７から給電すること
はバッテリ３の端子電圧が始動直後に急低下するのを防
止できる点で好ましい。 すなわち、バッテリ３の容量
をバッテリ３、７の容量の和だけ増加しても、触媒加熱
ヒータ８の駆動による端子電圧低下は回避できない。触
媒加熱ヒータ８専用のバッテリ７の付加により、バッテ
リ３の上記端子電圧低下が回避される。The catalyst heater 8 rapidly heats and activates a low-temperature exhaust gas purifying catalyst only immediately after the engine is started, and usually has a load capacity of several hundred watts. The engine state immediately after starting the engine is unstable, it is difficult to increase the output current of the generator 2, and the capacity of the battery 3 is also reduced immediately after the operation of the starter 9, so only the power supply to the catalyst heater 8 is dedicated. It is preferable to supply power from the battery (or an electric double layer capacitor or the like) 7 in that the terminal voltage of the battery 3 can be prevented from suddenly dropping immediately after starting. That is, even if the capacity of the battery 3 is increased by the sum of the capacities of the batteries 3 and 7, a decrease in the terminal voltage due to the driving of the catalyst heater 8 cannot be avoided. The addition of the battery 7 dedicated to the catalyst heater 8 prevents the above-described terminal voltage drop of the battery 3.

【００１４】６は、触媒加熱ヒータ８の駆動及びバッテ
リ７の充放電を制御するコントローラであり、本実施例
ではマイコンで構成される。６１は図示されないエンジ
ンスロットル開度と車速から車両の加速、減速を検出す
る走行状態検出器である。６２はエンジンの始動前、ク
ランキング中、及びエンジン始動後を検出するエンジン
状態検出器であり、例えばエンジン回転数センサからな
り、例えばコントローラ６がエンジン回転数に基づいて
これらの状態を判別する。Reference numeral 6 denotes a controller for controlling driving of the catalyst heater 8 and charging / discharging of the battery 7, and is constituted by a microcomputer in this embodiment. A traveling state detector 61 detects acceleration and deceleration of the vehicle from the engine throttle opening and the vehicle speed (not shown). Reference numeral 62 denotes an engine state detector which detects before, during, and after the engine is started, and is composed of, for example, an engine speed sensor. For example, the controller 6 determines these states based on the engine speed.

【００１５】以下、電圧調整器１について更に説明す
る。１１２は、励磁コイル２１へ通電される励磁電流を
断続するエミッタ接地のトランジスタからなるスイッチ
である。１１１はアンド回路、１１６は徐増するデュー
ティ比信号を出力するコンパレータ、１０１は発電電圧
の分圧Ｖｓと調整電圧Ｖｒとを比較するコンパレータで
ある。Hereinafter, the voltage regulator 1 will be further described. Reference numeral 112 denotes a switch composed of a common-emitter transistor for intermittently supplying an exciting current to the exciting coil 21. 111 is an AND circuit, 116 is a comparator that outputs a gradually increasing duty ratio signal, and 101 is a comparator that compares the divided voltage Vs of the generated voltage with the adjustment voltage Vr.

【００１６】また、１０２、１３１、１３２もコンパレ
ータ、１１１、１３４はアンド回路、１３３はＮＡＮＤ
回路、１４１は基準電圧ラインＬｃの電位を基準電圧Ｖ
ｃｃとする定電圧ダイオード、１４９はトランジスタ、
１１３、１０３〜１０５、１２２、１４２〜１４３、１
４５〜１４８、１５１は抵抗、１１４、１０６、１４４
はコンデンサである。Also, 102, 131 and 132 are comparators, 111 and 134 are AND circuits, and 133 is a NAND circuit.
Circuit 141, the potential of the reference voltage line Lc is
cc is a constant voltage diode, 149 is a transistor,
113, 103 to 105, 122, 142 to 143, 1
45 to 148, 151 are resistors, 114, 106, 144
Is a capacitor.

【００１７】以下、上記装置の作動を説明する。 （バッテリ電圧低下時におけるバッテリ７からバッテリ
３への送電動作）イグニッションスイッチ４の投入によ
って、定電圧ダイオ−ド１４１は基準電圧ラインＬｃの
電位を基準電圧Ｖｃｃとする。コンパレータ１０１は、
発電機２から出力される整流発電電圧の分圧Ｖｓと基準
電圧Ｖｃｃの分圧Ｖｒとを比較し、比較結果をアンド回
路１１１を通じてスイッチ１１２へ送る。したがって、
コンパレータ１１６の出力がＨｉである場合、発電分圧
Ｖｓが基準電圧Ｖｒより低下すると励磁電流が増加し、
発電分圧Ｖｓが基準電圧Ｖｒより増加すると励磁電流が
減少して、発電機２によるバッテリ３の充電電圧が一定
レベル（この電圧レベルを調整電圧という）に調整され
る。The operation of the above device will be described below. (Power transmission operation from battery 7 to battery 3 when battery voltage drops) When the ignition switch 4 is turned on, the constant voltage diode 141 sets the potential of the reference voltage line Lc to the reference voltage Vcc. Comparator 101
The divided voltage Vs of the rectified generated voltage output from the generator 2 is compared with the divided voltage Vr of the reference voltage Vcc, and the comparison result is sent to the switch 112 through the AND circuit 111. Therefore,
When the output of the comparator 116 is Hi, the exciting current increases when the generated partial voltage Vs falls below the reference voltage Vr,
When the power generation partial voltage Vs increases from the reference voltage Vr, the exciting current decreases, and the charging voltage of the battery 3 by the generator 2 is adjusted to a constant level (this voltage level is referred to as an adjustment voltage).

【００１８】電気負荷５の投入などでバッテリ３の電位
が低下すると、コンパレータ１０１はＨｉを出力し、そ
のため、コンデンサ１１４は抵抗１１３を通じて充電さ
れ、その結果、コンパレータ１１６の＋入力端の電位は
徐々にＨｉとなる。コンパレータ１１６の−入力端には
鋸歯波信号電圧１１５が印加されるので、コンパレータ
１１６は徐々にオンデューティ比が増大するパルスを出
力し、スイッチ１１１は徐々に導通率が増大する。その
結果、スイッチ１１２のオンデューティ比が徐増し、最
終的にコンパレータ１０１により制御されるようにな
り、それに応じて発電機２の出力電流が徐増する。When the electric potential of the battery 3 decreases due to turning on of the electric load 5 or the like, the comparator 101 outputs Hi, and the capacitor 114 is charged through the resistor 113. As a result, the electric potential at the + input terminal of the comparator 116 gradually increases. Becomes Hi. Since the sawtooth signal voltage 115 is applied to the negative input terminal of the comparator 116, the comparator 116 outputs a pulse whose on-duty ratio gradually increases, and the switch 111 gradually increases the conduction rate. As a result, the on-duty ratio of the switch 112 gradually increases, and finally is controlled by the comparator 101, and accordingly, the output current of the generator 2 gradually increases.

【００１９】コンパレータ１３１は、コンパレータ１１
６の＋入力端電位と参照電圧Ｖ１とを比較する。ここ
で、参照電圧Ｖ１は図２に示すように上記鋸歯波信号電
圧１１５より大きく設定されているので、コンパレータ
１１６がパルス信号すなわち導通率徐増信号を出力する
限り、コンパレータ１３１はＬｏを出力する。一方、コ
ンパレータ１０２は、基準電圧Ｖｃｃの分圧Ｖｒと、整
流発電電圧（＝バッテリ電圧）の分圧Ｖｓ’とを比較
し、バッテリ３の電位低下により、整流発電電圧の分圧
Ｖｓ’が基準電圧Ｖｃｃの分圧Ｖｒより低下した場合に
コンパレータ１０２はＨｉを出力する。具体的には、コ
ンパレータ１０２は、整流発電電圧（＝バッテリ電圧）
が調整電圧（ここでは１４．５Ｖ）より０．３Ｖ低下し
た値（１４．２Ｖ）となった場合に、Ｈｉを出力する。The comparator 131 is a comparator
6 is compared with the reference voltage V1. Since the reference voltage V1 is set higher than the sawtooth signal voltage 115 as shown in FIG. 2, the comparator 131 outputs Lo as long as the comparator 116 outputs a pulse signal, that is, a continuity gradually increasing signal. . On the other hand, the comparator 102 compares the divided voltage Vr of the reference voltage Vcc with the divided voltage Vs ′ of the rectified generated voltage (= battery voltage). When the voltage Vcc falls below the divided voltage Vr, the comparator 102 outputs Hi. Specifically, the comparator 102 calculates the rectified power generation voltage (= battery voltage)
Is output when the value becomes 0.3V lower than the adjustment voltage (here, 14.5V) (14.2V).

【００２０】この時、後述するコンパレータ１３２はＨ
ｉを出力しているので、アンド回路１３４はコントロー
ラ６に電圧低下信号ＱとしてＨｉを出力する。また、コ
ントローラ６は、イグニッションスイッチ４の下流側か
らイグニッションスイッチ４の作動状態を示す始動信号
ＩＧを受取り、信号Ｑと走行状態検出器６１の信号とエ
ンジン状態検出器６２の信号に基づいてスイッチ９２、
９３を制御する条件を判別し、この判別結果に基づいて
スイッチ９２、９３をＯＮ、ＯＦＦする信号Ｓ１、Ｓ
２、バッテリ７を直並列変換する信号ＳＢ、コンパレー
タ１１６の＋入力端をＬｏにクランプする信号ＳＣ、コ
ンパレータ１０２の＋入力端及びコンパレータ１３２の
−入力端をＬｏにクランプする信号Ｓｒを出力する。At this time, a comparator 132 described later is set to H
Since it outputs i, the AND circuit 134 outputs Hi as the voltage drop signal Q to the controller 6. Further, the controller 6 receives a start signal IG indicating the operation state of the ignition switch 4 from the downstream side of the ignition switch 4 and based on the signal Q, the signal of the traveling state detector 61 and the signal of the engine state detector 62, the switch 92. ,
A condition for controlling the switch 93 is determined, and signals S1 and S1 for turning on and off the switches 92 and 93 are determined based on the determination result.
2. It outputs a signal SB for serial-to-parallel conversion of the battery 7, a signal SC for clamping the + input terminal of the comparator 116 to Lo, and a signal Sr for clamping the + input terminal of the comparator 102 and the-input terminal of the comparator 132 to Lo.

【００２１】ここで、信号Ｓｒは、基準電圧Ｖｒを切り
換える信号あり、信号ＳＣは発電停止を指令する信号で
ある。図５にコントローラ６の判定条件を示し、その詳
細は後述する。コンパレータ１３２は、基準電圧Ｖｃｃ
の分圧と、調整電圧の基準となる上記基準電圧Ｖｒとを
比較するもので、基準電圧Ｖｒはコントローラ６からの
信号Ｓｒが変化してトランジスタ１４９がＯＮ又はＯＦ
Ｆした場合に、基準電圧Ｖｒはコンデンサ１４４の影響
により徐々に変化することで調整電圧もまた徐々に変化
し、ヘッドランプの明るさの急変を抑制しており、図３
に示すように通常時（減速時以外）はＨｉを出力してい
る。Here, the signal Sr is a signal for switching the reference voltage Vr, and the signal SC is a signal for instructing stop of power generation. FIG. 5 shows the determination conditions of the controller 6, the details of which will be described later. The comparator 132 outputs the reference voltage Vcc
Is compared with the reference voltage Vr, which is a reference for the adjustment voltage. The signal Sr from the controller 6 changes and the transistor 149 is turned on or off.
In the case of F, the reference voltage Vr gradually changes due to the effect of the capacitor 144, so that the adjustment voltage also changes gradually, thereby suppressing a sudden change in the brightness of the headlamp.
As shown in (1), Hi is output during normal times (other than during deceleration).

【００２２】エンジンを始動して所定時間経過した後、
バッテリ電圧の低下を知らせる信号ＱがＨｉになると、
コントローラ６は信号ＳＢをＨｉとし、これにより、バ
ッテリ７は直列接続とされる。なおここではバッテリ７
は後述するように２個の大容量コンデンサからなり、パ
ワートランジスタからなるスイッチによりその直列接続
又は並列接続変換可能となっているものとする。After a predetermined time has elapsed since the engine was started,
When the signal Q indicating the decrease in the battery voltage becomes Hi,
The controller 6 sets the signal SB to Hi, whereby the battery 7 is connected in series. Here, the battery 7
Is composed of two large-capacity capacitors, as will be described later, and can be connected in series or in parallel by a switch composed of a power transistor.

【００２３】また、コントローラ６は信号Ｓ２をＨｉと
してスイッチ９３をオンし、バッテリ７から電流制限抵
抗９４、スイッチ９３を通じてバッテリ３に電力が供給
される。これにより、基本のバッテリであるバッテリ３
の充電電圧不足が解消され、その端子電圧のそれ以上の
低下が防止される。この充電によりバッテリ３の端子電
圧が回復すると、コンパレータ１０２の出力電圧はＬｏ
となり、アンド回路１３４からコントローラ６にＬｏの
信号Ｑが出力され、コントローラ６はＬｏの信号ＳＢを
出力し、バッテリ７の直列接続がオフされ、バッテリ７
はバッテリ３を充電不能となる。更に、信号ＳＢのＬｏ
状態が持続すると、バッテリ７は並列接続に変換され
る。Further, the controller 6 sets the signal S2 to Hi to turn on the switch 93, and power is supplied from the battery 7 to the battery 3 through the current limiting resistor 94 and the switch 93. Thereby, the battery 3 which is a basic battery
And the terminal voltage of the terminal is prevented from further lowering. When the terminal voltage of the battery 3 recovers by this charging, the output voltage of the comparator 102 becomes Lo.
Then, the Lo signal Q is output from the AND circuit 134 to the controller 6, the controller 6 outputs the Lo signal SB, and the series connection of the battery 7 is turned off.
Becomes unable to charge the battery 3. Further, Lo of the signal SB is
If the condition persists, the battery 7 is converted to a parallel connection.

【００２４】なお、コントローラ６は図５に図示するよ
うに、エンジン始動してから所定時間経過後は、スイッ
チ９２ＯＦＦ、スイッチ９１ＯＮとしておく。 （車両の減速時）車両の減速時には、コントローラ６
は、信号ＳｒをＬｏとし、トランジスタ１４９をＯＦＦ
する。As shown in FIG. 5, the controller 6 keeps the switch 92 OFF and the switch 91 ON after a predetermined time has elapsed since the start of the engine. (When the vehicle decelerates) When the vehicle decelerates, the controller 6
Sets the signal Sr to Lo and turns off the transistor 149
I do.

【００２５】これにより、調整電圧を定める基準電圧Ｖ
ｒが徐々に増加してコンパレータ１０１のしきい値電位
が徐増し、発電機２の出力電流を増加させ、減速エネル
ギの一部を回収する。基準電圧Ｖｒが上昇しはじめる
と、図３に示すようにすぐコンパレータ１３２はＬｏを
出力し、ＮＡＮＤ回路１３３の出力がＨｉとなる。この
状態でコンパレータ１０２がＨｉの場合に、信号Ｑとし
てＨｉを出す。Thus, the reference voltage V that determines the adjustment voltage
r gradually increases, the threshold potential of the comparator 101 gradually increases, the output current of the generator 2 increases, and a part of the deceleration energy is recovered. When the reference voltage Vr starts to increase, the comparator 132 immediately outputs Lo as shown in FIG. 3, and the output of the NAND circuit 133 becomes Hi. When the comparator 102 is Hi in this state, Hi is output as the signal Q.

【００２６】コンパレータ１０２は、バッテリ３の電圧
がこの増大した基準電圧Ｖｒに対応するバッテリ電圧
（例えば１５．５Ｖ）よりも所定量低く設定された低電
圧設定値（例えば、１５．２Ｖ）を下回った場合に、コ
ンパレータ１０２の出力はＨｉとなり、信号ＱもＨｉと
なって、上述のようにバッテリ７からバッテリ３への送
電が行われる。The comparator 102 determines that the voltage of the battery 3 falls below a low voltage set value (for example, 15.2 V) set lower by a predetermined amount than a battery voltage (for example, 15.5 V) corresponding to the increased reference voltage Vr. In this case, the output of the comparator 102 becomes Hi, the signal Q also becomes Hi, and power transmission from the battery 7 to the battery 3 is performed as described above.

【００２７】減速が終了すると、信号ＳｒがＨｉとな
り、トランジスタ１４９が導通して、前記調整電圧Ｖｒ
を徐々に低下させ、減速中における回生制動発電を終了
する（図３参照）。 （車両の加速時）車両の加速時には、コントロ−ルユニ
ット６は信号ＳＣをＨｉとし、トランジスタ１２１が導
通し、コンデンサ１４の電圧を低下させることで、スイ
ッチ１１２をオフし、発電を禁止する。すなわち、図５
に示すように車両加速時並びにイグニッションスイッチ
４のオンからエンジン始動後所定時間経過するまでの間
は発電を停止してエンジン負荷を軽くしている。When the deceleration is completed, the signal Sr becomes Hi, the transistor 149 turns on, and the adjustment voltage Vr
Is gradually reduced, and the regenerative braking power generation during deceleration is terminated (see FIG. 3). (When the vehicle is accelerating) When the vehicle is accelerating, the control unit 6 sets the signal SC to Hi, the transistor 121 is turned on, and the voltage of the capacitor 14 is reduced, thereby turning off the switch 112 and inhibiting power generation. That is, FIG.
As shown in (1), the power generation is stopped to reduce the engine load during vehicle acceleration and during a period from the time when the ignition switch 4 is turned on to the time when a predetermined time elapses after the engine is started.

【００２８】このとき、コンパレータ１３１の出力はＬ
ｏとなり、ＮＡＮＤ回路１３３の出力はＨｉとなるの
で、バッテリ３の低電圧を検出する比較器１０２の出力
はアンド回路１３４を通過して信号Ｑとしてコントロー
ラ６に入力される。これにより、バッテリ３の電圧が前
記低電圧設定値（例えば１４．２Ｖ）となるように、バ
ッテリ７からメインバッテリ３への送電が制御され、加
速時発電停止状態でのメインバッテリ３の端子電圧低下
によるヘッドランプ照度低下等の障害を防止することが
できる。 （クランキング中及びエンジン始動してから所定時間経
過前）エンジン始動してから所定時間経過するまでは、
図５に示すように、スイッチ９２をオンして触媒加熱ヒ
ータ８に通電し、また、スイッチ９３をオフしてバッテ
リ３とバッテリ７との間の送電を禁止する。At this time, the output of the comparator 131 is L
The output of the NAND circuit 133 becomes Hi, and the output of the comparator 102 for detecting the low voltage of the battery 3 passes through the AND circuit 134 and is input to the controller 6 as a signal Q. Thus, the power transmission from the battery 7 to the main battery 3 is controlled so that the voltage of the battery 3 becomes the low voltage set value (for example, 14.2 V), and the terminal voltage of the main battery 3 in the power generation stop state during acceleration is stopped. Obstacles such as a decrease in headlamp illuminance due to the decrease can be prevented. (During cranking and before a predetermined time has elapsed since the engine started) Until a predetermined time has elapsed since the engine started,
As shown in FIG. 5, the switch 92 is turned on to energize the catalyst heater 8, and the switch 93 is turned off to prohibit power transmission between the battery 3 and the battery 7.

【００２９】またこの期間において、コントローラ６は
信号ＳＢをＨｉとしてバッテリ７を直列接続とし、バッ
テリ７で触媒加熱ヒータ８を強力加熱する。なお、この
触媒加熱ヒータ８は排気管の途中に配設されるものであ
り、排気ガス浄化触媒（図示せず）を急速加熱してその
速やかな活性化を図るためのものである。During this period, the controller 6 sets the signal SB to Hi, connects the batteries 7 in series, and strongly heats the catalyst heater 8 with the batteries 7. The catalyst heater 8 is provided in the middle of the exhaust pipe, and serves to quickly heat an exhaust gas purifying catalyst (not shown) to quickly activate the catalyst.

【００３０】したがって、この実施例では、クランキン
グ中及び始動後の所定時間内は、バッテリ７をバッテリ
３の電圧低下防止に使用せずに、触媒加熱ヒータ８を高
電圧（サブバッテリ７を直列とする）で駆動することに
より、スタ−タ９の駆動電流の影響を受けずに、エンジ
ン始動時から触媒加熱ヒータ８を効率良く駆動すること
ができる。Therefore, in this embodiment, the battery 7 is not used for preventing the voltage of the battery 3 from being lowered during the cranking and within a predetermined time after the start, and the catalyst heater 8 is set to the high voltage (the sub-battery 7 is connected in series). ), The catalyst heater 8 can be efficiently driven from the start of the engine without being affected by the drive current of the starter 9.

【００３１】なおこの実施例では、エンジン始動前は触
媒加熱ヒータ８への通電を停止しているが、スタ−タ９
の駆動はメインバッテリ３で行うので、エンジン始動前
からサブバッテリ７から触媒加熱ヒータ８への通電を実
施しても、メインバッテリ３の容量低下によりスタ−タ
９のエンジン始動性が悪化することは無く、エンジン始
動直後からのＨＣ低減が可能となる。In this embodiment, the power supply to the catalyst heater 8 is stopped before the engine is started.
Is driven by the main battery 3, so that even if power is supplied from the sub-battery 7 to the catalyst heater 8 before the engine is started, the engine startability of the starter 9 deteriorates due to a decrease in the capacity of the main battery 3. No, it is possible to reduce HC immediately after starting the engine.

【００３２】次に、バッテリ７の回路構成の一例を図４
を参照して説明する。７０１、７０２はそれぞれ大容量
コンデンサ（又はバッテリでもよい）であり、Ａ点は充
放電端子である。Ｄ１、Ｄ２はダイオード、７０３〜７
０７はトランジスタ，７０８〜７１０は抵抗、７１１は
アンド回路、７１２はノア回路、７１３、７１４はコン
パレータ、７１５は抵抗、７１６はツエナダイオード、
７１７は抵抗、７１８はコンデンサである。Next, an example of the circuit configuration of the battery 7 is shown in FIG.
This will be described with reference to FIG. Reference numerals 701 and 702 denote large-capacity capacitors (or batteries), and point A is a charge / discharge terminal. D1 and D2 are diodes, 703 to 7
07 is a transistor, 708 to 710 are resistors, 711 is an AND circuit, 712 is a NOR circuit, 713 and 714 are comparators, 715 is a resistor, 716 is a Zener diode,
717 is a resistor, and 718 is a capacitor.

【００３３】バッテリ電圧が低下してコンパレータ１０
２がＨｉを出力すると、信号ＱがＨｉとなり、信号ＳＢ
がＨｉとなる。すると、所定時間後、コンパレータ７１
３、７１４がＨｉとなり、アンド回路７１１がＨｉとな
り、トランジスタ７０４、７０７がＯＮし、一方、ノア
回路７１２がＬｏを出力してトランジスタ７０５、７０
６、７０３をＯＦＦし、バッテリ７０１、７０２は直列
接続となる。When the battery voltage drops and the comparator 10
2 outputs Hi, the signal Q becomes Hi, and the signal SB
Becomes Hi. Then, after a predetermined time, the comparator 71
3 and 714 become Hi, the AND circuit 711 becomes Hi, and the transistors 704 and 707 are turned on. On the other hand, the NOR circuit 712 outputs Lo and outputs the transistors 705 and 70.
6, 703 are turned off, and the batteries 701, 702 are connected in series.

【００３４】バッテリ電圧が回復してコンパレータ１０
２がＬｏを出力すると、信号ＱがＬｏとなり、信号ＳＢ
がＬｏとなる。すると、コンパレータ７１３だけがＬｏ
となって、アンド回路７１１がＬｏとなり、トランジス
タ７０４、７０７がＯＦＦし、バッテリ７０１、７０２
は開放状態となる。更に、信号ＳＢがＬｏ状態を持続す
ると、コンデンサ７１８の端子がＬｏとなり、コンパレ
ータ７１４がＬｏ、ノア回路７１２がＨｉとなり、トラ
ンジスタ７０５、７０６、７０３がＯＮし、バッテリ７
０１、７０２は並列接続となる。When the battery voltage recovers and the comparator 10
2 outputs Lo, the signal Q becomes Lo, and the signal SB
Becomes Lo. Then, only the comparator 713 is Lo.
And the AND circuit 711 becomes Lo, the transistors 704 and 707 are turned off, and the batteries 701 and 702
Is open. Further, when the signal SB keeps the Lo state, the terminal of the capacitor 718 becomes Lo, the comparator 714 becomes Lo, the NOR circuit 712 becomes Hi, the transistors 705, 706, 703 are turned on, and the battery 7
01 and 702 are connected in parallel.

【００３５】以下、図５に示すコントローラ６の動作
を、図６のフローチャートに示す。。 （実施例２）他の実施例を図７の動作モード図を参照し
て説明する。すなわちこの実施例では、エンジン始動後
の所定時間内は、メインバッテリ３の低電圧時に発生す
るＱ信号によってリレー接点９３を導通させ、直列接続
されたバッテリ７からバッテリ３に充電することによ
り、始動直後のエンジンアイドル回転安定のために、発
電機２の発電を停止していても、メインバッテリ３の充
電量を回復させることができる。Hereinafter, the operation of the controller 6 shown in FIG. 5 is shown in a flowchart of FIG. . (Embodiment 2) Another embodiment will be described with reference to the operation mode diagram of FIG. That is, in this embodiment, during a predetermined time after the engine is started, the relay contact 93 is turned on by the Q signal generated when the voltage of the main battery 3 is low, and the battery 3 is charged from the battery 7 connected in series. In order to stabilize the engine idling immediately after, even if the power generation of the generator 2 is stopped, the charge amount of the main battery 3 can be recovered.

【００３６】ここまで述べた実施例では、サブバッテリ
７の充・放電を制御する際のコントロ−ルユニット６へ
のＱ信号を電圧調整器１内で作成していたが、コントロ
−ルユニット内で、エンジン回転数とメインバッテリの
電圧経歴から、電圧調整器１の調整基準電圧を推定し、
コントロ−ルユニット内でＱ信号を作成しても良い。図
７に示すコントローラ６の動作を図８のフローチャート
に示す。 （実施例３）実施例１ではバッテリ３の電圧の分圧が基
準電圧Ｖｒよりも所定量低い電圧まで下がったことを検
出して、バッテリ７の駆動制御を行ったが、図９に示す
この実施例では、バッテリ３の電圧の分圧が基準電圧Ｖ
ｒを下回っている時間が所定時間（例えば５０ｍｓ）以
上になった場合に、バッテリ７による充電を行ってい
る．また、実施例１では、ＮＡＮＤ回路１３３によっ
て、徐励動作時、電圧徐変時、及びＳＣ信号による発電
停止時以外ではＱ信号をＬｏとしてバッテリ７からバッ
テリ３への充電を停止していたが、この実施例では、エ
ンジン始動後はいつでも、バッテリ７からバッテリ３へ
の充電を可能としている。In the embodiment described so far, the Q signal to the control unit 6 for controlling the charging / discharging of the sub-battery 7 is created in the voltage regulator 1, but in the control unit, The adjustment reference voltage of the voltage regulator 1 is estimated from the engine speed and the voltage history of the main battery,
The Q signal may be created in the control unit. The operation of the controller 6 shown in FIG. 7 is shown in the flowchart of FIG. Third Embodiment In the first embodiment, the drive control of the battery 7 is performed by detecting that the voltage division of the battery 3 has dropped to a voltage lower than the reference voltage Vr by a predetermined amount. In the embodiment, the divided voltage of the battery 3 is equal to the reference voltage V.
When the time that is less than r exceeds a predetermined time (for example, 50 ms) or more, charging by the battery 7 is performed. Further, in the first embodiment, the charge from the battery 7 to the battery 3 is stopped by setting the Q signal to Lo except at the time of the gradual excitation operation, the gradual voltage change, and the stop of the power generation by the SC signal by the NAND circuit 133. In this embodiment, the battery 7 can be charged from the battery 7 any time after the engine is started.

【００３７】また、スタ−タ９をサブバッテリ７で駆動
することにより、スタ−タ駆動時にバッテリ３の電圧が
低下し、バッテリ３に接続された他の機器の動作に影響
を与えることを防止できるとともに、高電圧駆動によ
り、スタ−タ９の始動能力を向上させることができる。
すなわち、図９において、コンパレータ１０１はトラン
ジスタ１５２、１１２を通じて励磁電流を調整してバッ
テリ電圧を所定レベルに制御する。Further, by driving the starter 9 with the sub-battery 7, it is possible to prevent the voltage of the battery 3 from dropping when the starter is driven and to affect the operation of other devices connected to the battery 3. In addition, the starting capability of the starter 9 can be improved by high voltage driving.
That is, in FIG. 9, the comparator 101 adjusts the exciting current through the transistors 152 and 112 to control the battery voltage to a predetermined level.

【００３８】１５３はトランジスタ１５２の負荷抵抗、
１５１はベース電流制限抵抗である。整流発電電圧すな
わちバッテリ電圧は抵抗１０５、１０３により分圧され
てコンパレータ１０１の＋入力端に印加され、コンデン
サ１０６はこの分圧Ｖｓ’の変化を緩慢として、分圧Ｖ
ｓ’が徐々に変化するようにする。基準電圧ラインＬｃ
の基準電圧Ｖｃｃはツエナダイオード１４１により決定
される。コンパレータ１０１の−入力端には基準電圧Ｖ
ｃｃを抵抗１４２、１４３で分圧した基準電圧Ｖｒが入
力され、このコンパレータ１０１の出力電圧がトランジ
スタ１５２で反転されてスイッチ１１２に印加される。153 is a load resistance of the transistor 152;
151 is a base current limiting resistor. The rectified power generation voltage, that is, the battery voltage is divided by the resistors 105 and 103 and applied to the + input terminal of the comparator 101. The capacitor 106 slows down the change of the divided voltage Vs', and
Let s' change gradually. Reference voltage line Lc
Is determined by the Zener diode 141. The negative input terminal of the comparator 101 has a reference voltage V
The reference voltage Vr obtained by dividing cc by the resistors 142 and 143 is input, and the output voltage of the comparator 101 is inverted by the transistor 152 and applied to the switch 112.

【００３９】また、コンパレータ１０１がＨｉを出力す
ると（バッテリ電圧が基準より高いと）、クランプトラ
ンジスタ１５５が電流制限抵抗１５４を通じて駆動さ
れ、コンデンサ１５７をクランプし、これによりコンパ
レータ１０２はＬｏを出力する。コンパレータ１０１が
Ｌｏを出力し、トランジスタ１５５がＯＦＦし、コンデ
ンサ１５７への充電が開始されると、充電開始から所定
時間経過後、コンパレータ１０２が信号ＱとしてＨｉを
出力し、これにより、コントローラ６は実施例１と同様
にスイッチ９３をオンし、バッテリ７を直列接続し、バ
ッテリ７からバッテリ３へ送電する。一方、バッテリ電
圧が基準より高くなると信号ＱがＬｏとなり、コントロ
ーラ６は実施例１と同様にスイッチ９３をオンし、バッ
テリ７を並列接続し、バッテリ３からバッテリ７へ送電
する。When the comparator 101 outputs Hi (when the battery voltage is higher than the reference), the clamp transistor 155 is driven through the current limiting resistor 154 to clamp the capacitor 157, whereby the comparator 102 outputs Lo. When the comparator 101 outputs Lo, the transistor 155 is turned off, and charging of the capacitor 157 is started, the comparator 102 outputs Hi as the signal Q after a predetermined time has elapsed from the start of charging, whereby the controller 6 As in the first embodiment, the switch 93 is turned on, the batteries 7 are connected in series, and power is transmitted from the battery 7 to the battery 3. On the other hand, when the battery voltage becomes higher than the reference, the signal Q becomes Lo, and the controller 6 turns on the switch 93 as in the first embodiment, connects the batteries 7 in parallel, and transmits power from the battery 3 to the battery 7.

【００４０】更に、イグニッションスイッチ４の導通を
検出すると、コントローラ６はスイッチ９２のオン及び
スイッチ９３のＯＦＦとバッテリ７の直列接続を所定時
間行い、バッテリ７から触媒加熱ヒータ８及びスタータ
９への送電を行う。以下、上記各実施例の特徴を整理す
る。 （１）バッテリ３の端子電圧が調整電圧を所定電圧だ
け、又は、所定時間だけ下まわった場合に、バッテリ３
の充電電圧不足と判断して実施例では触媒加熱ヒータ８
又はスタータ給電用のバッテリ７から基本のバッテリ３
へ緊急送電して、その端子電圧低下を防止する。 （２）バッテリ７を複数のバッテリ又はコンデンサ（例
えば７０１、７０２）で構成し、バッテリ３からバッテ
リ７への送電時にはバッテリ７を並列接続とし、バッテ
リ７からバッテリ３又は専用負荷（例えば触媒加熱ヒー
タ８）への送電には直列接続として、バッテリ７の利用
率を向上する。 （３）車載エンジンの始動後所定時間内で発電機２の発
電を抑制するとともに、この期間にバッテリ３の端子電
圧が所定の調整電圧を所定電圧または所定時間下まわっ
た場合に、バッテリ７からバッテリ３へ送電する。 （４）車載エンジンを始動させるスタ−タ９をバッテリ
３から給電し、スタ−タ動作中の触媒加熱用ヒータ８へ
の給電をバッテリ７から行ない、エンジン始動から所定
時間経過後は、バッテリ７による触媒加熱用ヒータ８へ
の給電を停止し、バッテリ３からバッテリ７へ充電を行
う。 （５）発電機２を駆動するエンジンを始動するためのス
タ−タ９への電源供給を、バッテリ７から行うととも
に、エンジン始動後は、バッテリ３に並列に接続された
発電機の出力電流によってバッテリ７を充電する。Further, when the conduction of the ignition switch 4 is detected, the controller 6 turns on the switch 92, turns off the switch 93 and connects the battery 7 in series for a predetermined time, and transmits power from the battery 7 to the catalyst heater 8 and the starter 9. I do. Hereinafter, the features of the above embodiments will be summarized. (1) When the terminal voltage of the battery 3 falls below the adjustment voltage by a predetermined voltage or by a predetermined time, the battery 3
In this embodiment, it is determined that the charging voltage of the catalyst heater is insufficient.
Or, from the battery 7 for power supply to the starter to the basic battery 3
To prevent the terminal voltage from dropping. (2) The battery 7 is composed of a plurality of batteries or capacitors (for example, 701 and 702), and when transmitting power from the battery 3 to the battery 7, the batteries 7 are connected in parallel, and the battery 7 is connected to the battery 3 or a dedicated load (for example, a catalyst heater). The power transmission to 8) is connected in series to improve the utilization rate of the battery 7. (3) The power generation of the generator 2 is suppressed within a predetermined time after the start of the vehicle-mounted engine, and when the terminal voltage of the battery 3 falls below a predetermined regulated voltage or a predetermined time during this period, the battery 7 Power is transmitted to the battery 3. (4) Power is supplied from the battery 3 to the starter 9 for starting the vehicle-mounted engine, and power is supplied from the battery 7 to the catalyst heating heater 8 during operation of the starter. The power supply to the catalyst heating heater 8 is stopped, and the battery 3 is charged from the battery 3. (5) Power is supplied from a battery 7 to a starter 9 for starting an engine that drives the generator 2, and after the engine is started, an output current of a generator connected in parallel with the battery 3 is used. The battery 7 is charged.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】実施例１の回路を示す回路図である。FIG. 1 is a circuit diagram illustrating a circuit according to a first embodiment.

【図２】実施例１の回路内部の電圧状態を示す電圧波形
図である。FIG. 2 is a voltage waveform diagram showing a voltage state inside a circuit according to the first embodiment.

【図３】実施例１の回路内部の電圧状態を示す電圧波形
図である。FIG. 3 is a voltage waveform diagram showing a voltage state inside a circuit according to the first embodiment.

【図４】実施例１のバッテリ７の回路図である。FIG. 4 is a circuit diagram of a battery 7 according to the first embodiment.

【図５】実施例１のコントローラ６の動作モードを示す
図である。FIG. 5 is a diagram illustrating an operation mode of the controller 6 according to the first embodiment.

【図６】図５の動作モードを示すフローチャートであ
る。FIG. 6 is a flowchart showing an operation mode of FIG. 5;

【図７】実施例２のコントローラ６の動作モードを示す
図である。FIG. 7 is a diagram illustrating an operation mode of a controller 6 according to the second embodiment.

【図８】図７の動作モードを示すフローチャートであ
る。FIG. 8 is a flowchart showing an operation mode of FIG. 7;

【図９】実施例３の回路を示す回路図である。FIG. 9 is a circuit diagram illustrating a circuit according to a third embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１は電圧調整器（充電不足検出手段）、２は発電機、３
はバッテリ（主蓄電手段）、４はイグニッションスイッ
チ、５は車両用電気負荷、６はコントローラ（送電制御
手段）、７はバッテリ（副蓄電手段）、８は大電気負荷
（触媒加熱ヒータ）、９はスタータ、９２、９３はスイ
ッチ（送電制御手段）、７０１、７０２はバッテリ又は
コンデンサ（蓄電部）。1 is a voltage regulator (insufficient charge detection means), 2 is a generator, 3
, A battery (main power storage means), 4 an ignition switch, 5 a vehicle electric load, 6 a controller (power transmission control means), 7 a battery (sub power storage means), 8 a large electric load (catalytic heater), 9 Is a starter, 92 and 93 are switches (power transmission control means), 701 and 702 are batteries or capacitors (power storage units).

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) H02J 7/16 B60R 16/02 H02J 7/00 H02P 9/30 Continuation of the front page (58) Field surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) H02J 7/16 B60R 16/02 H02J 7/00 H02P 9/30

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】エンジンにより駆動されて発電する発電機
と、 前記発電機により充電されるとともに車両用電気負荷に
給電する主蓄電手段と、 前記主蓄電手段の充電電圧に基づいて前記発電機の出力
電流を制御して前記充電電圧を所定の調整電圧に維持す
る電圧調整器と、 前記主蓄電手段と並列に接続される副蓄電手段と、 前記主蓄電手段の所定レベル以上の充電電圧不足を検出
する充電電圧不足検出手段と、 前記充電電圧不足検出手段が前記主蓄電手段の充電電圧
不足を検出しない場合に前記主蓄電手段による前記副蓄
電手段の充電を実施し、前記充電電圧不足検出手段が前
記主蓄電手段の充電電圧不足を検出する場合に前記副蓄
電手段による前記主蓄電手段の充電を実施する送電制御
手段と、 を備えることを特徴とする車両用電源装置。A power generator that is driven by an engine to generate power; a main power storage unit that is charged by the power generator and supplies power to an electric load for a vehicle; A voltage regulator that controls an output current to maintain the charging voltage at a predetermined regulated voltage; a sub power storage unit connected in parallel with the main power storage unit; and a charging voltage shortage of a predetermined level or more of the main power storage unit. Charging voltage shortage detection means for detecting, and charging the sub power storage means by the main power storage means when the charging voltage shortage detection means does not detect the charging voltage shortage of the main power storage means; Power transmission control means for charging the main power storage means by the sub power storage means when detecting a shortage of charging voltage of the main power storage means. 【請求項２】前記副蓄電手段は直並列接続変換可能な複
数の蓄電部を有し、 前記送電制御手段は、前記充電電圧不足非検出時に前記
副蓄電手段を並列接続とし、前記充電電圧不足検出時に
前記副蓄電手段を直列接続とするものである請求項１記
載の車両用電源装置。2. The sub power storage means includes a plurality of power storage units capable of serial / parallel connection conversion, wherein the power transmission control means connects the sub power storage means in parallel when the shortage of the charging voltage is not detected, and The power supply device for a vehicle according to claim 1, wherein the sub power storage means is connected in series at the time of detection.
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