JP3266383B2 - 自動車用発電機の制御装置 - Google Patents
自動車用発電機の制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車用発電機の制御
装置、特にエンジンの運転領域に応じて発電電圧を可変
制御するようにした装置に関する。
装置、特にエンジンの運転領域に応じて発電電圧を可変
制御するようにした装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車にはエンジンに駆動され
てバッテリを充電する発電機が装備されるが、この発電
気の発電電圧をエンジンの運転領域に応じて可変制御す
ることが行われている。例えば、減速領域やアイドル領
域では発電電圧を高くし、加速領域や定常領域では該発
電電圧を低くするようにしたものが知られており、これ
によれば、エンジンに作用する発電機負荷の増大が問題
とならない減速領域やアイドル領域で十分にバッテリが
充電されると共に、エンジンの出力が要求され或は燃費
性能が重視される加速領域や定常領域で発電機負荷が軽
減されて、これらの要求が満足されることになる。
てバッテリを充電する発電機が装備されるが、この発電
気の発電電圧をエンジンの運転領域に応じて可変制御す
ることが行われている。例えば、減速領域やアイドル領
域では発電電圧を高くし、加速領域や定常領域では該発
電電圧を低くするようにしたものが知られており、これ
によれば、エンジンに作用する発電機負荷の増大が問題
とならない減速領域やアイドル領域で十分にバッテリが
充電されると共に、エンジンの出力が要求され或は燃費
性能が重視される加速領域や定常領域で発電機負荷が軽
減されて、これらの要求が満足されることになる。
【０００３】また、特開昭６１−２０３８３４号公報に
よれば、上記のようなエンジンの運転領域に応じた発電
電圧の可変制御とは別に、照明装置の点灯時に、発電電
圧を徐々に変化させることにより、エンジン負荷の軽減
を図ると共に、上記照明装置の照度の急激な変化を防止
するようにしたものが開示されている。
よれば、上記のようなエンジンの運転領域に応じた発電
電圧の可変制御とは別に、照明装置の点灯時に、発電電
圧を徐々に変化させることにより、エンジン負荷の軽減
を図ると共に、上記照明装置の照度の急激な変化を防止
するようにしたものが開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に、エンジンの運転領域に応じて発電電圧を可変制御す
るようにした場合、例えば照明灯が点灯している状態或
はブレーキが作動している状態で、発電電圧が高く設定
されている領域から低く設定されている領域へ移行した
際に、上記照明灯或はブレーキランプへの給電量が急激
に減少し、これに伴って、該照明灯等の照度が急激かつ
大幅に低下することになる。そして、特にこの問題は、
照明灯やブレーキランプが点灯している状態で生じるか
ら、上記公報の発明が想定している照明装置の点灯時の
場合より、当該自動車や周辺の自動車の運転者に対して
与える違和感が大きいのである。
に、エンジンの運転領域に応じて発電電圧を可変制御す
るようにした場合、例えば照明灯が点灯している状態或
はブレーキが作動している状態で、発電電圧が高く設定
されている領域から低く設定されている領域へ移行した
際に、上記照明灯或はブレーキランプへの給電量が急激
に減少し、これに伴って、該照明灯等の照度が急激かつ
大幅に低下することになる。そして、特にこの問題は、
照明灯やブレーキランプが点灯している状態で生じるか
ら、上記公報の発明が想定している照明装置の点灯時の
場合より、当該自動車や周辺の自動車の運転者に対して
与える違和感が大きいのである。
【０００５】そこで、本発明は、エンジンの運転領域に
応じて発電機の発電電圧を可変制御するようにした自動
車において、エンジンの所要の運転性を確保しながら、
上記のような運転領域の移行時における照明灯やブレー
キランプの照度の急変を防止することを課題とする。
応じて発電機の発電電圧を可変制御するようにした自動
車において、エンジンの所要の運転性を確保しながら、
上記のような運転領域の移行時における照明灯やブレー
キランプの照度の急変を防止することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。
め、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。
【０００７】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明という）は、エンジンの運転領域を検出する運
転領域検出手段と、該検出手段によって検出されたエン
ジンの運転領域に応じて発電機の発電電圧を調整する電
圧調整手段とが備えられ、エンジンの減速領域で発電電
圧がバッテリ標準電圧よりも高い第１所定電圧に調整さ
れると共に、この減速領域の低エンジン回転数側に隣接
する低速領域では、上記第１所定電圧よりも低い第２所
定電圧に調整されるようになっている構成において、上
記減速領域から低速領域への運転領域の移行時であって
照明灯もしくはブレーキの少なくとも一方がＯＮのとき
に、発電電圧を上記第１所定電圧に保持する電圧制御手
段を設けたことを特徴とする。
第１発明という）は、エンジンの運転領域を検出する運
転領域検出手段と、該検出手段によって検出されたエン
ジンの運転領域に応じて発電機の発電電圧を調整する電
圧調整手段とが備えられ、エンジンの減速領域で発電電
圧がバッテリ標準電圧よりも高い第１所定電圧に調整さ
れると共に、この減速領域の低エンジン回転数側に隣接
する低速領域では、上記第１所定電圧よりも低い第２所
定電圧に調整されるようになっている構成において、上
記減速領域から低速領域への運転領域の移行時であって
照明灯もしくはブレーキの少なくとも一方がＯＮのとき
に、発電電圧を上記第１所定電圧に保持する電圧制御手
段を設けたことを特徴とする。
【０００８】また、請求項２に係る発明（以下、第２発
明という）は、上記第１発明と同様に、運転領域検出手
段と電圧調整手段とが備えられ、エンジンの減速領域で
発電電圧がバッテリ標準電圧よりも高い第１所定電圧に
調整されると共に、この減速領域の低エンジン回転数側
に隣接する低速領域では、上記第１所定電圧よりも低い
第２所定電圧に調整されるようになっている構成におい
て、上記減速領域から低速領域への運転領域の移行時で
あって照明灯もしくはブレーキの少なくとも一方がＯＮ
のときに、発電電圧を上記第１所定電圧よりも低くかつ
第２所定電圧よりも高い電圧に制御する電圧制御手段を
設けたことを特徴とする。
明という）は、上記第１発明と同様に、運転領域検出手
段と電圧調整手段とが備えられ、エンジンの減速領域で
発電電圧がバッテリ標準電圧よりも高い第１所定電圧に
調整されると共に、この減速領域の低エンジン回転数側
に隣接する低速領域では、上記第１所定電圧よりも低い
第２所定電圧に調整されるようになっている構成におい
て、上記減速領域から低速領域への運転領域の移行時で
あって照明灯もしくはブレーキの少なくとも一方がＯＮ
のときに、発電電圧を上記第１所定電圧よりも低くかつ
第２所定電圧よりも高い電圧に制御する電圧制御手段を
設けたことを特徴とする。
【０００９】さらに、請求項３に係る発明（以下、第３
発明という）は、同じく運転領域検出手段と電圧調整手
段とが備えられ、エンジンの減速領域で発電電圧がバッ
テリ標準電圧よりも高い第１所定電圧に調整されると共
に、この減速領域の低エンジン回転数側に隣接する低速
領域では、上記第１所定電圧よりも低い第２所定電圧に
調整され、かつ高回転領域もしくは高負荷領域の少なく
とも一方の領域で上記第１、第２所定電圧の中間の第３
所定電圧に調整されるようになっている構成において、
上記減速領域から低速領域への運転領域の移行時であっ
て照明灯もしくはブレーキの少なくとも一方がＯＮのと
きに、発電電圧を上記第３所定電圧に制御する電圧制御
手段を設けたことを特徴とする。
発明という）は、同じく運転領域検出手段と電圧調整手
段とが備えられ、エンジンの減速領域で発電電圧がバッ
テリ標準電圧よりも高い第１所定電圧に調整されると共
に、この減速領域の低エンジン回転数側に隣接する低速
領域では、上記第１所定電圧よりも低い第２所定電圧に
調整され、かつ高回転領域もしくは高負荷領域の少なく
とも一方の領域で上記第１、第２所定電圧の中間の第３
所定電圧に調整されるようになっている構成において、
上記減速領域から低速領域への運転領域の移行時であっ
て照明灯もしくはブレーキの少なくとも一方がＯＮのと
きに、発電電圧を上記第３所定電圧に制御する電圧制御
手段を設けたことを特徴とする。
【００１０】さらに、請求項４に係る発明（以下、第４
発明という）は、同じく運転領域検出手段と電圧調整手
段とが備えられ、エンジンの減速領域で発電電圧がバッ
テリ標準電圧よりも高い第１所定電圧に調整されると共
に、この減速領域の低エンジン回転数側及び高負荷側に
それぞれ隣接する低速領域及び定常領域では、上記第１
所定電圧よりも低い第２所定電圧に調整されるようにな
っている構成において、上記減速領域から低速領域もし
くは定常領域への運転領域の移行時であって照明灯もし
くはブレーキの少なくとも一方がＯＮのときに、発電電
圧を上記第１所定電圧に保持し、もしくは第１所定電圧
よりも低くかつ第２所定電圧よりも高い電圧に制御する
電圧制御手段を設けたことを特徴とする。
発明という）は、同じく運転領域検出手段と電圧調整手
段とが備えられ、エンジンの減速領域で発電電圧がバッ
テリ標準電圧よりも高い第１所定電圧に調整されると共
に、この減速領域の低エンジン回転数側及び高負荷側に
それぞれ隣接する低速領域及び定常領域では、上記第１
所定電圧よりも低い第２所定電圧に調整されるようにな
っている構成において、上記減速領域から低速領域もし
くは定常領域への運転領域の移行時であって照明灯もし
くはブレーキの少なくとも一方がＯＮのときに、発電電
圧を上記第１所定電圧に保持し、もしくは第１所定電圧
よりも低くかつ第２所定電圧よりも高い電圧に制御する
電圧制御手段を設けたことを特徴とする。
【００１１】そして、請求項５に係る発明（以下、第５
発明という）は、上記第１〜第４発明における減速領域
として、エンジンへの燃料の供給が停止される燃料カッ
ト領域を採用したことを特徴とする。
発明という）は、上記第１〜第４発明における減速領域
として、エンジンへの燃料の供給が停止される燃料カッ
ト領域を採用したことを特徴とする。
【００１２】
【作用】次に上記各発明の作用を説明する。
【００１３】まず、第１発明によれば、発電機の発電電
圧がバッテリ標準電圧よりも高い第１所定電圧に調整さ
れる減速領域から、該発電電圧が上記第１所定電圧より
も低い第２所定電圧に調整される低速領域への移行時に
おいて、照明灯もしくはブレーキの少なくとも一方がＯ
Ｎのときには、上記発電電圧が減速領域でのバッテリ標
準電圧よりも高い第１所定電圧に保持されるので、点灯
状態にある照明灯もしくはブレーキランプの照度がその
まま維持されることになる。
圧がバッテリ標準電圧よりも高い第１所定電圧に調整さ
れる減速領域から、該発電電圧が上記第１所定電圧より
も低い第２所定電圧に調整される低速領域への移行時に
おいて、照明灯もしくはブレーキの少なくとも一方がＯ
Ｎのときには、上記発電電圧が減速領域でのバッテリ標
準電圧よりも高い第１所定電圧に保持されるので、点灯
状態にある照明灯もしくはブレーキランプの照度がその
まま維持されることになる。
【００１４】また、第２発明によれば、同じく、発電機
の発電電圧がバッテリ標準電圧よりも高い第１所定電圧
に調整される減速領域から、該発電電圧が上記第１所定
電圧よりも低い第２所定電圧に調整される低速領域への
移行時において、照明灯もしくはブレーキの少なくとも
一方がＯＮのときに、発電電圧が、上記第１所定電圧よ
りは低くいが、第２所定電圧よりは高い電圧に制御され
るので、低速領域での第２所定電圧まで低下させる場合
のような照度の大幅な低下が回避されると共に、第１所
定電圧のまま保持する場合に比較してエンジン負荷が軽
減され、低速領域での燃費性能の悪化が回避されること
になる。
の発電電圧がバッテリ標準電圧よりも高い第１所定電圧
に調整される減速領域から、該発電電圧が上記第１所定
電圧よりも低い第２所定電圧に調整される低速領域への
移行時において、照明灯もしくはブレーキの少なくとも
一方がＯＮのときに、発電電圧が、上記第１所定電圧よ
りは低くいが、第２所定電圧よりは高い電圧に制御され
るので、低速領域での第２所定電圧まで低下させる場合
のような照度の大幅な低下が回避されると共に、第１所
定電圧のまま保持する場合に比較してエンジン負荷が軽
減され、低速領域での燃費性能の悪化が回避されること
になる。
【００１５】さらに、第３発明によれば、同様に、減速
領域から低速領域への移行時において照明灯もしくはブ
レーキの少なくとも一方がＯＮのときに、高回転領域も
しくは高負荷領域の少なくとも一方の領域について予め
設定されている第１、第２所定電圧の中間の第３所定電
圧に調整されるので、新たに調整目標としての電圧を設
定することなく、上記第２発明と同様の作用が得られる
ことになる。
領域から低速領域への移行時において照明灯もしくはブ
レーキの少なくとも一方がＯＮのときに、高回転領域も
しくは高負荷領域の少なくとも一方の領域について予め
設定されている第１、第２所定電圧の中間の第３所定電
圧に調整されるので、新たに調整目標としての電圧を設
定することなく、上記第２発明と同様の作用が得られる
ことになる。
【００１６】そして、第４発明によれば、発電電圧が減
速領域ではバッテリ標準電圧よりも高い第１所定電圧に
調整されると共に、この減速領域の低エンジン回転数側
及び高負荷側にそれぞれ隣接する低速領域及び定常領域
で上記第１所定電圧よりも低い第２所定電圧に調整され
るようになっている場合に、上記減速領域から低速領域
への移行時だけでなく、上記定常領域への移行時にも、
発電電圧が上記第１所定電圧に保持され、もしくは第１
所定電圧よりも低くかつ第２所定電圧よりも高い電圧に
制御されるので、これらの場合に照明灯やブレーキラン
プの照度が保持され或は大幅な低下が防止されることに
なる。
速領域ではバッテリ標準電圧よりも高い第１所定電圧に
調整されると共に、この減速領域の低エンジン回転数側
及び高負荷側にそれぞれ隣接する低速領域及び定常領域
で上記第１所定電圧よりも低い第２所定電圧に調整され
るようになっている場合に、上記減速領域から低速領域
への移行時だけでなく、上記定常領域への移行時にも、
発電電圧が上記第１所定電圧に保持され、もしくは第１
所定電圧よりも低くかつ第２所定電圧よりも高い電圧に
制御されるので、これらの場合に照明灯やブレーキラン
プの照度が保持され或は大幅な低下が防止されることに
なる。
【００１７】なお、第５発明によれば、上記第１〜第４
発明の作用が、減速領域でエンジンへの燃料の供給が停
止されるようになっている場合に、この燃料カット領域
から低速領域もしくは定常領域への移行時に得られるこ
とになる。
発明の作用が、減速領域でエンジンへの燃料の供給が停
止されるようになっている場合に、この燃料カット領域
から低速領域もしくは定常領域への移行時に得られるこ
とになる。
【００１８】
【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。
【００１９】図１に示すように、この実施例において
は、オルタネータ１の発電電圧を制御するコントローラ
１０を有し、このコントローラ１０に、エンジンの運転
領域を検出するセンサとして、エンジン回転数を検出す
るセンサ１１からの信号と、例えばスロットル開度等の
エンジン負荷を検出するセンサ１２からの信号とが入力
されるようになっている。
は、オルタネータ１の発電電圧を制御するコントローラ
１０を有し、このコントローラ１０に、エンジンの運転
領域を検出するセンサとして、エンジン回転数を検出す
るセンサ１１からの信号と、例えばスロットル開度等の
エンジン負荷を検出するセンサ１２からの信号とが入力
されるようになっている。
【００２０】そして、このコントローラ１０は、上記セ
ンサ１１，１２からの信号が示すエンジン回転数とエン
ジン負荷とに基づいて現時点の運転領域を判別し、その
判別した運転領域に応じて予め設定された発電電圧とな
るように、電圧調整回路１３に制御信号を出力するよう
になっており、これに応じて、該電圧調整回路１３がオ
ルタネータ１の発電電圧を運転領域に応じた値に調整す
るようになっている。
ンサ１１，１２からの信号が示すエンジン回転数とエン
ジン負荷とに基づいて現時点の運転領域を判別し、その
判別した運転領域に応じて予め設定された発電電圧とな
るように、電圧調整回路１３に制御信号を出力するよう
になっており、これに応じて、該電圧調整回路１３がオ
ルタネータ１の発電電圧を運転領域に応じた値に調整す
るようになっている。
【００２１】ここで、この実施例においては、エンジン
の運転領域に応じた発電電圧は図２のマップに示すよう
に予め設定されている。
の運転領域に応じた発電電圧は図２のマップに示すよう
に予め設定されている。
【００２２】つまり、エンジンの減速領域であって燃料
供給が停止される燃料カット領域では、バッテリ標準電
圧（１２．０Ｖ）よりも高いハイ電圧（１５．６Ｖ）と
され、また、この燃料カット領域の低回転数側のアイド
ル領域及びこれらの領域の高負荷側に設定された定常運
転領域としての燃料のフィードバック制御領域では、バ
ッテリ電圧に等しいロー電圧（１２．０Ｖ）とされ、さ
らに、これらの領域の高回転高負荷側の領域では、バッ
テリ標準電圧よりは高いが上記ハイ電圧よりは低いミッ
ド電圧（１４．４Ｖ）に設定されている。
供給が停止される燃料カット領域では、バッテリ標準電
圧（１２．０Ｖ）よりも高いハイ電圧（１５．６Ｖ）と
され、また、この燃料カット領域の低回転数側のアイド
ル領域及びこれらの領域の高負荷側に設定された定常運
転領域としての燃料のフィードバック制御領域では、バ
ッテリ電圧に等しいロー電圧（１２．０Ｖ）とされ、さ
らに、これらの領域の高回転高負荷側の領域では、バッ
テリ標準電圧よりは高いが上記ハイ電圧よりは低いミッ
ド電圧（１４．４Ｖ）に設定されている。
【００２３】また、上記コントローラ１０は、上記のよ
うな運転領域に応じた発電電圧の基本的な制御に加え
て、ブレーキの作動時（ブレーキランプ点灯時）及び照
明灯の点灯時における発電電圧の補正制御を行うように
なっており、この補正制御用として、ブレーキのＯＮ，
ＯＦＦを検出するブレーキセンサ１４からの信号と、照
明灯のＯＮ，ＯＦＦを検出する照明灯センサ１５からの
信号を入力するようになっている。
うな運転領域に応じた発電電圧の基本的な制御に加え
て、ブレーキの作動時（ブレーキランプ点灯時）及び照
明灯の点灯時における発電電圧の補正制御を行うように
なっており、この補正制御用として、ブレーキのＯＮ，
ＯＦＦを検出するブレーキセンサ１４からの信号と、照
明灯のＯＮ，ＯＦＦを検出する照明灯センサ１５からの
信号を入力するようになっている。
【００２４】次に、この補正制御を含むコントローラ１
０の発電制御の具体的動作を図３のフローチャートに従
って説明する。
０の発電制御の具体的動作を図３のフローチャートに従
って説明する。
【００２５】まず、コントローラ１０は、ステップＳ１
で、上記エンジン回転センサ１１及びエンジン負荷セン
サ１２からの信号に基づいて、現時点の運転領域が、燃
料カット領域（ＦＣ領域）、高回転高負荷領域、或はア
イドル領域（ＩＤ領域）もしくはフィードバック制御領
域（ＦＢ領域）のいずれの領域であるかを判定する。
で、上記エンジン回転センサ１１及びエンジン負荷セン
サ１２からの信号に基づいて、現時点の運転領域が、燃
料カット領域（ＦＣ領域）、高回転高負荷領域、或はア
イドル領域（ＩＤ領域）もしくはフィードバック制御領
域（ＦＢ領域）のいずれの領域であるかを判定する。
【００２６】そして、まず、燃料カット領域であるとき
は、ステップＳ２でフラグＦを１にセットした上で、ス
テップＳ３を実行して発電電圧をハイ電圧に設定すると
共に、ステップＳ４で、オルタネータ１の発電電圧がハ
イ電圧となるように電圧調整回路１３に制御信号を出力
する。
は、ステップＳ２でフラグＦを１にセットした上で、ス
テップＳ３を実行して発電電圧をハイ電圧に設定すると
共に、ステップＳ４で、オルタネータ１の発電電圧がハ
イ電圧となるように電圧調整回路１３に制御信号を出力
する。
【００２７】これにより、燃料カット領域、即ちエンジ
ンの出力が要求されず、むしろエンジンブレーキの効き
を高める上でエンジンの外部負荷を増大させることが望
ましい減速時に、オルタネータ１の発電電圧がハイ電圧
とされ、バッテリが十分に充電されることになる。
ンの出力が要求されず、むしろエンジンブレーキの効き
を高める上でエンジンの外部負荷を増大させることが望
ましい減速時に、オルタネータ１の発電電圧がハイ電圧
とされ、バッテリが十分に充電されることになる。
【００２８】また、運転領域が高回転高負荷領域である
ときは、ステップＳ１からステップＳ５を実行して上記
フラグＦを０にセットした上で、ステップＳ６で発電電
圧をミッド電圧に設定する。そして、上記ステップＳ４
で、オルタネータ１の発電電圧がミッド電圧となるよう
に電圧調整回路１３に制御信号を出力する。
ときは、ステップＳ１からステップＳ５を実行して上記
フラグＦを０にセットした上で、ステップＳ６で発電電
圧をミッド電圧に設定する。そして、上記ステップＳ４
で、オルタネータ１の発電電圧がミッド電圧となるよう
に電圧調整回路１３に制御信号を出力する。
【００２９】したがって、この高回転高負荷領域では、
上記燃料カット領域（減速領域）の場合よりオルタネー
タ１の発電電圧が低くされ、その分だけエンジンの外部
負荷が軽減されて、高負荷領域で要求に応じたエンジン
出力が確保されると共に、高回転領域では、バッテリの
過充電が防止されることになる。
上記燃料カット領域（減速領域）の場合よりオルタネー
タ１の発電電圧が低くされ、その分だけエンジンの外部
負荷が軽減されて、高負荷領域で要求に応じたエンジン
出力が確保されると共に、高回転領域では、バッテリの
過充電が防止されることになる。
【００３０】さらに、運転領域がアイドル領域もしくは
フィードバック制御領域であるときは、ステップＳ１か
らステップＳ７を実行して、上記フラグＦの値を判定す
る。その場合に、このアイドル領域もしくはフィードバ
ック制御領域に移行する前の領域が燃料カット領域であ
った場合以外は、Ｆ＝０であるから、コントローラ１０
は次にステップＳ８を実行し、フラグＦを改めて０にセ
ットした上で、ステップＳ９で発電電圧をロー電圧に設
定する。そして、上記ステップＳ４で、オルタネータ１
の発電電圧がロー電圧となるように電圧調整回路１３に
制御信号を出力する。
フィードバック制御領域であるときは、ステップＳ１か
らステップＳ７を実行して、上記フラグＦの値を判定す
る。その場合に、このアイドル領域もしくはフィードバ
ック制御領域に移行する前の領域が燃料カット領域であ
った場合以外は、Ｆ＝０であるから、コントローラ１０
は次にステップＳ８を実行し、フラグＦを改めて０にセ
ットした上で、ステップＳ９で発電電圧をロー電圧に設
定する。そして、上記ステップＳ４で、オルタネータ１
の発電電圧がロー電圧となるように電圧調整回路１３に
制御信号を出力する。
【００３１】これにより、燃費性能が重視されるフィー
ドバック制御領域、或は燃費性能とエンジン運転状態の
安定性が重視されるアイドル領域で、オルタネータ１の
負荷が最も軽減され、これらの要求が満足されることに
なる。
ドバック制御領域、或は燃費性能とエンジン運転状態の
安定性が重視されるアイドル領域で、オルタネータ１の
負荷が最も軽減され、これらの要求が満足されることに
なる。
【００３２】一方、現在の運転領域がアイドル領域もし
くはフィードバック制御領域であって、その前の領域が
燃料カット領域であった場合には、上記フラグＦが１で
あるから、コントローラ１０はステップＳ７からステッ
プＳ１０，Ｓ１１を実行し、ブレーキセンサ１４及び照
明灯センサ１５からの信号で、ブレーキ及び照明灯がＯ
Ｎであるか否かを判定する。
くはフィードバック制御領域であって、その前の領域が
燃料カット領域であった場合には、上記フラグＦが１で
あるから、コントローラ１０はステップＳ７からステッ
プＳ１０，Ｓ１１を実行し、ブレーキセンサ１４及び照
明灯センサ１５からの信号で、ブレーキ及び照明灯がＯ
Ｎであるか否かを判定する。
【００３３】そして、ブレーキもしくは照明灯の少なく
とも一方がＯＮである場合には、ステップＳ１０もしく
はステップＳ１１からステップＳ６を実行して発電電圧
をミッド電圧に設定し、ステップＳ４でオルタネータ１
の発電電圧がミッド電圧となるように電圧調整回路１３
に制御信号を出力する。
とも一方がＯＮである場合には、ステップＳ１０もしく
はステップＳ１１からステップＳ６を実行して発電電圧
をミッド電圧に設定し、ステップＳ４でオルタネータ１
の発電電圧がミッド電圧となるように電圧調整回路１３
に制御信号を出力する。
【００３４】この場合の発電電圧の変化を図４により具
体的に説明すると、当初、運転領域が例えばフィードバ
ック制御領域にあって、発電電圧がロー電圧であったも
のとし、この状態から燃料カット領域に移行して発電電
圧がハイ電圧に切り換わったものとする（符号イ）。こ
のとき、図３のフラグＦは１となり、この燃料カット領
域で当該自動車を停車すべくブレーキを作動させたもの
とする（符号ロ）。
体的に説明すると、当初、運転領域が例えばフィードバ
ック制御領域にあって、発電電圧がロー電圧であったも
のとし、この状態から燃料カット領域に移行して発電電
圧がハイ電圧に切り換わったものとする（符号イ）。こ
のとき、図３のフラグＦは１となり、この燃料カット領
域で当該自動車を停車すべくブレーキを作動させたもの
とする（符号ロ）。
【００３５】そして、この燃料カット及びブレーキの作
動により車速が低下し、また、これに伴ってエンジン回
転数が低下して、運転領域がアイドル領域に入ったもの
とすると（符号ハ）、運転領域のみによって発電電圧を
制御する場合には、該発電電圧はハイ電圧からロー電圧
に切り換わることになるが、この場合、図３のステップ
Ｓ６が実行されることにより、発電電圧はミッド電圧に
制御されることになる（符号ニ）。
動により車速が低下し、また、これに伴ってエンジン回
転数が低下して、運転領域がアイドル領域に入ったもの
とすると（符号ハ）、運転領域のみによって発電電圧を
制御する場合には、該発電電圧はハイ電圧からロー電圧
に切り換わることになるが、この場合、図３のステップ
Ｓ６が実行されることにより、発電電圧はミッド電圧に
制御されることになる（符号ニ）。
【００３６】これにより、燃料カット領域からアイドル
領域（もしくはフィードバック制御領域）への移行時に
発電電圧がハイ電圧からロー電圧まで低下し、そのた
め、ブレーキランプ（もしくは照明灯）の照度が急激に
しかも大幅に低下することが防止される。
領域（もしくはフィードバック制御領域）への移行時に
発電電圧がハイ電圧からロー電圧まで低下し、そのた
め、ブレーキランプ（もしくは照明灯）の照度が急激に
しかも大幅に低下することが防止される。
【００３７】そして、その後、自動車が停止し、ブレー
キがＯＦＦとなると、照明灯がＯＦＦであれば、図３の
ステップＳ１０，Ｓ１１からステップＳ８，Ｓ９が実行
されて、フラグＦが０にリセットされると共に、本来の
運転領域に応じた発電電圧であるロー電圧に切り換わる
ことになる（符号ホ）。
キがＯＦＦとなると、照明灯がＯＦＦであれば、図３の
ステップＳ１０，Ｓ１１からステップＳ８，Ｓ９が実行
されて、フラグＦが０にリセットされると共に、本来の
運転領域に応じた発電電圧であるロー電圧に切り換わる
ことになる（符号ホ）。
【００３８】
【発明の効果】以上のように本発明に係る自動車用発電
機の制御装置によれば、エンジンの運転領域に応じて発
電機の発電電圧を可変制御するようにした自動車、特に
減速領域ではバッテリ標準電圧よりも高い第１所定電圧
に、この減速領域の低エンジン回転数側に隣接する低速
領域では、上記第１所定電圧よりも低い第２所定電圧に
制御するように構成された自動車において、上記減速領
域から低速領域への運転領域の移行時であって照明灯も
しくはブレーキの少なくとも一方がＯＮのときに、第１
発明では、発電電圧が上記第１所定電圧に保持され、第
２発明では、上記第１所定電圧よりは低くいが、第２所
定電圧よりも高い電圧に制御され、また第３発明では、
高回転領域もしくは高負荷領域の少なくとも一方の領域
について予め設定されている上記第１、第２所定電圧の
中間の第３所定電圧に調整されることになるので、いず
れの場合にも、減速領域における発電電圧の高い状態
（第１所定電圧）から低速領域での低い状態（第２所定
電圧）への該発電電圧の急激かつ大幅な低下が回避され
ることになる。これにより、このような運転状態の移行
時における照明灯もしくはブレーキランプの照度の急激
かつ大幅な低下が防止されることになる。
機の制御装置によれば、エンジンの運転領域に応じて発
電機の発電電圧を可変制御するようにした自動車、特に
減速領域ではバッテリ標準電圧よりも高い第１所定電圧
に、この減速領域の低エンジン回転数側に隣接する低速
領域では、上記第１所定電圧よりも低い第２所定電圧に
制御するように構成された自動車において、上記減速領
域から低速領域への運転領域の移行時であって照明灯も
しくはブレーキの少なくとも一方がＯＮのときに、第１
発明では、発電電圧が上記第１所定電圧に保持され、第
２発明では、上記第１所定電圧よりは低くいが、第２所
定電圧よりも高い電圧に制御され、また第３発明では、
高回転領域もしくは高負荷領域の少なくとも一方の領域
について予め設定されている上記第１、第２所定電圧の
中間の第３所定電圧に調整されることになるので、いず
れの場合にも、減速領域における発電電圧の高い状態
（第１所定電圧）から低速領域での低い状態（第２所定
電圧）への該発電電圧の急激かつ大幅な低下が回避され
ることになる。これにより、このような運転状態の移行
時における照明灯もしくはブレーキランプの照度の急激
かつ大幅な低下が防止されることになる。
【００３９】そして、特に第２発明によれば、上記照度
の急激かつ大幅な低下を防止しながら、エンジン負荷の
増大ができるだけ抑制されて燃費性能の悪化が回避さ
れ、また、第３発明によれば、高回転領域もしくは高負
荷領域の少なくとも一方の領域について予め設定されて
いる第３所定電圧を利用するので、新たに調整目標とし
ての電圧を設定することなく、上記第２発明と同様の効
果が得られることになる。
の急激かつ大幅な低下を防止しながら、エンジン負荷の
増大ができるだけ抑制されて燃費性能の悪化が回避さ
れ、また、第３発明によれば、高回転領域もしくは高負
荷領域の少なくとも一方の領域について予め設定されて
いる第３所定電圧を利用するので、新たに調整目標とし
ての電圧を設定することなく、上記第２発明と同様の効
果が得られることになる。
【００４０】さらに、第４発明によれば、減速領域で発
電電圧がバッテリ標準電圧よりも高い第１所定電圧とさ
れると共に、この減速領域の低エンジン回転数側及び高
負荷側にそれぞれ隣接する低速領域及び定常領域で上記
第１所定電圧よりも低い第２所定電圧に調整されるよう
になっている場合に、上記減速領域から低速領域への移
行時だけでなく、上記定常領域への移行時にも、発電電
圧が上記第１所定電圧に保持され、もしくは第１所定電
圧よりも低くかつ第２所定電圧よりも高い電圧に制御さ
れるので、この場合にも照明灯やブレーキランプの照度
が保持され或は該照度の急激かつ大幅な低下が防止され
る。
電電圧がバッテリ標準電圧よりも高い第１所定電圧とさ
れると共に、この減速領域の低エンジン回転数側及び高
負荷側にそれぞれ隣接する低速領域及び定常領域で上記
第１所定電圧よりも低い第２所定電圧に調整されるよう
になっている場合に、上記減速領域から低速領域への移
行時だけでなく、上記定常領域への移行時にも、発電電
圧が上記第１所定電圧に保持され、もしくは第１所定電
圧よりも低くかつ第２所定電圧よりも高い電圧に制御さ
れるので、この場合にも照明灯やブレーキランプの照度
が保持され或は該照度の急激かつ大幅な低下が防止され
る。
【００４１】そして、第５発明によれば、上記第１〜第
４発明による効果が、減速領域でエンジンへの燃料の供
給が停止されるようになっている自動車において達成さ
れることになる。
４発明による効果が、減速領域でエンジンへの燃料の供
給が停止されるようになっている自動車において達成さ
れることになる。
【図１】 本発明の実施例の全体構成を示す制御システ
ム図である。
ム図である。
【図２】 同じく制御領域を示すマップである。
【図３】 同じく制御動作を示すフローチャート図であ
る。
る。
【図４】 同じく制御動作を示すタイムチャート図であ
る。
る。
１ 発電機（オルタネータ） １０，１３ 電圧調整手段、電圧制御手段（コントロ
ーラ、電圧調整回路） １１，１２ 運転領域検出手段（エンジン回転セン
サ、エンジン負荷センサ）
ーラ、電圧調整回路） １１，１２ 運転領域検出手段（エンジン回転セン
サ、エンジン負荷センサ）
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジンの運転領域を検出する運転領域
検出手段と、該検出手段によって検出されたエンジンの
運転領域に応じて発電機の発電電圧を調整する電圧調整
手段とが備えられ、エンジンの減速領域で発電電圧がバ
ッテリ標準電圧よりも高い第１所定電圧に調整されると
共に、この減速領域の低エンジン回転数側に隣接する低
速領域では、上記第１所定電圧よりも低い第２所定電圧
に調整されるようになっている自動車用発電機の制御装
置であって、上記減速領域から低速領域への運転領域の
移行時であって照明灯もしくはブレーキの少なくとも一
方がＯＮのときに、発電電圧を上記第１所定電圧に保持
する電圧制御手段が設けられていることを特徴とする自
動車用発電機の制御装置。 - 【請求項２】 エンジンの運転領域を検出する運転領域
検出手段と、該検出手段によって検出されたエンジンの
運転領域に応じて発電機の発電電圧を調整する電圧調整
手段とが備えられ、エンジンの減速領域で発電電圧がバ
ッテリ標準電圧よりも高い第１所定電圧に調整されると
共に、この減速領域の低エンジン回転数側に隣接する低
速領域では、上記第１所定電圧よりも低い第２所定電圧
に調整されるようになっている自動車用発電機の制御装
置であって、上記減速領域から低速領域への運転領域の
移行時であって照明灯もしくはブレーキの少なくとも一
方がＯＮのときに、発電電圧を上記第１所定電圧よりも
低くかつ第２所定電圧よりも高い電圧に制御する電圧制
御手段が設けられていることを特徴とする自動車用発電
機の制御装置。 - 【請求項３】 エンジンの運転領域を検出する運転領域
検出手段と、該検出手段によって検出されたエンジンの
運転領域に応じて発電機の発電電圧を調整する電圧調整
手段とが備えられ、エンジンの減速領域で発電電圧がバ
ッテリ標準電圧よりも高い第１所定電圧に調整されると
共に、この減速領域の低エンジン回転数側に隣接する低
速領域では、上記第１所定電圧よりも低い第２所定電圧
とされ、かつ高回転領域もしくは高負荷領域の少なくと
も一方の領域で上記第１、第２所定電圧の中間の第３所
定電圧に調整されるようになっている自動車用発電機の
制御装置であって、上記減速領域から低速領域への運転
領域の移行時であって照明灯もしくはブレーキの少なく
とも一方がＯＮのときに、発電電圧を上記第３所定電圧
に制御する電圧制御手段が設けられていることを特徴と
する自動車用発電機の制御装置。 - 【請求項４】 エンジンの運転領域を検出する運転領域
検出手段と、該検出手段によって検出されたエンジンの
運転領域に応じて発電機の発電電圧を調整する電圧調整
手段とが備えられ、エンジンの減速領域で発電電圧がバ
ッテリ標準電圧よりも高い第１所定電圧に調整されると
共に、この減速領域の低エンジン回転数側及び高負荷側
にそれぞれ隣接する低速領域及び定常領域では、上記第
１所定電圧よりも低い第２所定電圧に調整されるように
なっている自動車用発電機の制御装置であって、上記減
速領域から低速領域もしくは定常領域への運転領域の移
行時であって照明灯もしくはブレーキの少なくとも一方
がＯＮのときに、発電電圧を上記第１所定電圧に保持
し、もしくは第１所定電圧よりも低くかつ第２所定電圧
よりも高い電圧に制御する電圧制御手段が設けられてい
ることを特徴とする自動車用発電機の制御装置。 - 【請求項５】 減速領域は、エンジンへの燃料の供給を
停止する燃料カット領域であることを特徴とする請求項
１から請求項４のいずれかに記載の自動車用発電機の制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25472893A JP3266383B2 (ja) | 1993-09-17 | 1993-09-17 | 自動車用発電機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25472893A JP3266383B2 (ja) | 1993-09-17 | 1993-09-17 | 自動車用発電機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0787680A JPH0787680A (ja) | 1995-03-31 |
| JP3266383B2 true JP3266383B2 (ja) | 2002-03-18 |
Family
ID=17269033
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25472893A Expired - Fee Related JP3266383B2 (ja) | 1993-09-17 | 1993-09-17 | 自動車用発電機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3266383B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9277649B2 (en) | 2009-02-26 | 2016-03-01 | Fci Americas Technology Llc | Cross talk reduction for high-speed electrical connectors |
| US10170881B2 (en) | 2011-12-09 | 2019-01-01 | Rosenberger Hochfrequenztechnik Gmbh & Co. Kg | Method of manufacturing an insertion-type connector |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5369617B2 (ja) * | 2008-10-31 | 2013-12-18 | マツダ株式会社 | 車両用発電機の電圧制御装置 |
| JP5861936B2 (ja) * | 2012-03-22 | 2016-02-16 | 三菱ふそうトラック・バス株式会社 | 車両用補機の作動制御装置及び方法 |
-
1993
- 1993-09-17 JP JP25472893A patent/JP3266383B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9277649B2 (en) | 2009-02-26 | 2016-03-01 | Fci Americas Technology Llc | Cross talk reduction for high-speed electrical connectors |
| US10170881B2 (en) | 2011-12-09 | 2019-01-01 | Rosenberger Hochfrequenztechnik Gmbh & Co. Kg | Method of manufacturing an insertion-type connector |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0787680A (ja) | 1995-03-31 |
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