JP3263844B2 - 電気式車両の回生制動制御装置 - Google Patents

電気式車両の回生制動制御装置

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JP3263844B2
JP3263844B2 JP50915797A JP50915797A JP3263844B2 JP 3263844 B2 JP3263844 B2 JP 3263844B2 JP 50915797 A JP50915797 A JP 50915797A JP 50915797 A JP50915797 A JP 50915797A JP 3263844 B2 JP3263844 B2 JP 3263844B2
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Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、電動機によって車輪を駆動し走行する電気
式車両に関し、特に、電動機による回生制動を道路状況
や運転者の特性に応じて制御するようにした、電気式車
両の回生制動制御装置に関する。
背景技術 近年、大気汚染の防止や車両による騒音低減の観点か
ら、電気式車両（電気自動車）が注目されつつあるが、
このような電気自動車では、いわゆる回生制動を容易に
行なうことができる。この回生制動は、走行用電動機
（以下、モータという）を発電動作に切り換えることで
行なうことができ、駆動輪の回転エネルギをモータを介
して電気エネルギとして回収するものである。
このような回生制動は、一般には、ブレーキペダルを
踏み込んだ時やアクセルペダルの踏み込みを解除した時
にこれに連動して制動力が発生するように制御される。
ところで、アクセルペダルの踏み込みを解除し、且つ
ブレーキペダルを踏み込んでいない場合には、内燃機関
により駆動される自動車の場合のエンジンブレーキに相
当するように、ブレーキペダルの踏み込み時よりも弱め
の回生制動を行なう（この回生を弱回生という）が、こ
の時に必要以上の回生制動力が生じるとドライバの要求
以上に車速が落ちてしまうことがある。
また、市街地走行などの低車速走行では回生制動を発
生させるとモータに供給する励磁電力の方が大きくな
り、省エネルギにならない。
そこで、例えば特開平５−122805号公報には、電気自
動車において、アクセルペダルやブレーキペダルを戻し
たときに働くエンジンブレーキに相当する弱回生制動力
を手動操作により変更可能にした技術が提案されてい
る。
しかしながら、上述の特開平５−122805号の従来技術
では、手動操作により回生制動力を調整するため、坂道
走行時に勾配変化によっては弱回生の変更を頻繁に行な
わなければならないことがあり、ドライバの負担にな
る。
本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、頻繁
な手動操作を要すること無く、車両の走行する道路状況
や運転者の特性等に応じて適切な回生制動力が得られる
ようにした、電気式車両の回生制動制御装置を提供する
ことを目的とする。
発明の開示 このため、本発明の電気式車両の回生制動制御装置
は、車両に搭載された電気エネルギ供給源と、該電気エ
ネルギ供給源に電気的に接続されるとともに、出力軸が
該車両の駆動輪に連結された電動機と、該車両の走行中
の勾配状態を検出する勾配検出手段を含む運転状態検出
手段と、該運転状態検出手段における該勾配検出手段か
らの検出情報に基づいて、前記電動機の回生制動力を制
御する制御手段とをそなえ、該制御手段は、該勾配検出
手段からの検出情報に基づいて、該車両が平坦路に近い
所定勾配領域の勾配路を走行していると判定した場合に
は、該平坦路走行時と同一の回生制動力が発生するよう
に制御することを特徴としている。
このような構成により、勾配状態に応じた回生制動力
を自動的に発生しうるようになり、特別な操作を行なわ
なくても適切な回生制動力を得ることができるようにな
る。
図面の簡単な説明 FIG.1は本発明の第１実施形態としての電気自動車の
回生制動制御装置における要部機能に着目した機能ブロ
ック図である。
FIG.2は本発明の第１実施形態としての電気自動車の
回生制動制御装置による基本回生制動力の設定のための
基準ゲインの特性を示す図である。
FIG.3は本発明の第１実施形態としての電気自動車の
回生制動制御装置による基本回生制動力の補正のための
増減ゲインの特性を示す図である。
FIG.4は本発明の第１実施形態としての電気自動車の
回生制動制御装置による基本回生制動力の補正のための
増減ゲインの特性を示す図である。
FIG.5は本発明の第１実施形態としての電気自動車の
回生制動制御装置による基本回生制動力の補正のための
増減ゲインの特性の説明を示す図である。
FIG.6は本発明の第１実施形態としての電気自動車の
回生制動制御装置の動作を説明するためのフローチャー
トである。
FIG.7は本発明の第１実施形態としての電気自動車の
回生制動制御装置の変形例の動作を説明するためのフロ
ーチャートである。
FIG.8は本発明の第２実施形態としての電気自動車の
回生制動制御装置の要部機能に着目した機能ブロック図
である。
FIG.9は本発明の第２実施形態としての電気自動車の
回生制動制御装置における要部機能に着目した機能ブロ
ック図である。
FIG.10は本発明の第２実施形態としての電気自動車の
回生制動制御装置の回生ゲインを設定するための係数の
特性を示す図である。
FIG.11は本発明の第２実施形態としての電気自動車の
回生制動制御装置の回生ゲインを設定するための係数の
特性を示す図である。
発明を実施するための最良の形態 以下、図面に基づいて本発明の電気式車両の回生制動
制御装置の実施形態について説明する。
（ａ）第１実施形態の説明 まず、本発明の第１実施形態について図を用いて説明
する。
この第１実施形態の電気式車両の回生制動制御装置に
おいて、FIG.1に示すように、１は電気エネルギ供給源
としてのバッテリであり、このバッテリ１は車両に装備
されない外部充電器によって繰り返し充電することがで
きる。２はバッテリ１から電力を供給される電動機（走
行用モータ）であり、このモータ２の出力軸には変速機
３を介して駆動輪４が駆動連結されている。バッテリ１
とモータ２との間には電力変換回路５が設けられてお
り、バッテリ１からの電力はこの電力変換回路５を通じ
て所要の大きさに調整されてモータ２へ供給されるよう
になっている。
また、電力変換回路５はモータコントローラ６を通じ
て制御されるようになっている。このモータコントロー
ラ６では、図示しないアクセルペダルの踏込量に応じて
電力変換回路５を通じてモータ２の出力を制御するよう
になっている。そして、モータコントローラ６内には、
回生制御部（制御手段）７が設けられている。
この回生制御部７では、回生制動の状態を制御する
が、回生制動自体は、周知のように、走行用モータ２を
発電動作に切り換えることで駆動輪４の運動エネルギを
回収して、これを電気エネルギとしてバッテリ１に充電
する制動である。
そして、このような回生制動の制御のために、回生制
御部７には、記憶手段８と、判定手段９と、演算手段10
と、指示手段11とが設けられている。
また、回生制御部７には、運転状態検出手段20、即
ち、ブレーキ作動検出手段としてのブレーキ開度検出手
段（ブレーキスイッチであってもよい）21、アクセル開
度検出手段（アクセルスイッチであってもよい）22、モ
ータトルク検出手段23、車速検出手段（車速センサ）2
4、操舵角検出手段（操舵角センサ）25、モータ回転数
検出手段（回転数検出手段）26、シフト位置検出手段
（前進・後退検出手段）27、勾配検出手段28及び回生量
調整スイッチ29が接続されており、ブレーキ操作情報や
アクセル操作情報、モータトルク情報、車速情報、操舵
角情報、モータ回転数情報、車両の前進・後退情報及び
道路勾配情報、回生量調節情報等の運転状態や操作状態
にかかる情報が入力されるようになっている。なお、回
生量調整スイッチ29は回生制動の強弱をドライバの手動
操作によって調整することができる手動操作部材であ
る。
上述した記憶手段８には、例えば、車重W,W0、車両前
面投影面積Ｓ、転がり抵抗係数μｒ、空気抵抗係数μ
ｃ、変速機ギヤ比nt、終減速機ギヤ比nf等の車両諸元デ
ータや、後述する勾配−回生増減テーブル（又はマッ
プ）及び回転数−回生テーブル（又はマップ）や、旋回
抵抗Rcにかかるテーブル（又はマップ）等が記憶されて
いる。
また、判定手段９は、運転状態検出手段20からの種々
の情報に基づいて、回生制動にかかる判定を行なうが、
例えば、車両が前進状態にあるか後退状態にあるかをシ
フト位置検出手段27からのシフト位置情報から判定す
る。更に、演算手段10は、回生制動力を制御するための
演算を行なうが、この演算手段10には、回生制動力算出
手段（又は演算手段）12が設けられている。
この回生制動力算出手段12は、ブレーキ作動検出手段
21及び回転数検出手段26からの検出情報に基づいて基本
回生制動力にかかる基準ゲインを演算する基本演算手段
13と、車両の走行中の勾配状態に応じた増減ゲインによ
って基本演算手段13で演算された基本回生制動力を補正
する補正演算手段14とを有し、回生量調整スイッチ29で
指令された回生制動の強弱度合に基づく回生制動力（回
生量）に、基本演算手段13及び補正演算手段14で算出さ
れた回生ゲインを乗算して回生制動力（回生量）を得る
ようになっている。
即ち、この回生制動力算出手段12では、次式で示すよ
うに、エンジンブレーキ相当の回生ゲインを設定する。
エンジンブレーキ相当回生ゲイン＝基準ゲイン＋増減
ゲイン このうち、基準ゲインは、例えば、ブレーキが操作さ
れていない弱回生を行なう場合には、FIG.2に示すよう
に、モータ２の回転数（回転速度）に比例するように設
定される。つまり、FIG.2に示すような特性の回転数−
回生テーブル又はマップを記憶手段８に記憶させ、この
テーブル又はマップに基づいてモータ２の回転数から基
準ゲインを算出するようになっている。
また、増減ゲインは、FIG.3又はFIG.4に示すように、
道路の勾配度合（勾配抵抗）に応じて設定される。FIG.
3に示す設定特性は、ABS（アンチロックブレーキシステ
ム）を装備した全ての車両に適用でき、ABSを装備して
いない車両では、駆動輪が進行方向前方に位置するもの
に適用できる。つまり、前輪駆動車が前進している場
合、及び後輪駆動車が後退している場合に適用できる。
一方、FIG.4に示す設定特性は、ABSを装備していない
自動車の場合で、駆動輪が進行方向後方に位置するもの
に適用できる。つまり、前輪駆動車が後退している場
合、及び後輪駆動車が前進している場合に適用できる。
そして、FIG.3に示すものでは、上り勾配（勾配抵抗が
正）では増減ゲインが減少側（即ち、減少ゲイン）とな
り、上り勾配の度合が強くなるとその大きさに応じて、
減少ゲインの大きさが増大する。また、下り勾配（勾配
抵抗が負）では増減ゲインが増加側（即ち、増加ゲイ
ン）となり、下り勾配の度合が強くなるとその大きさに
応じて、増加ゲインの大きさが増大する。
但し、勾配抵抗が０付近の領域範囲（即ち、平坦路及
び平坦路に近い勾配状態の場合）には、不感帯が設けら
れており、制御の安定化が図られている。また、増減ゲ
インの最小限界及び最大限界が設けられており、上り勾
配の度合が所定値よりも強くなると最小限界、即ち、減
少ゲインの大きさが最大値（＝−100％）となり、下り
勾配の度合が所定値よりも強くなると最大限界、即ち、
増加ゲインの大きさが最大値（＝100％）となるように
設定され、実現可能な制御を行なうようになっている。
FIG.4に示すものでは、実線で示すように、上り勾配
（勾配抵抗が正）では増減ゲインが減少側（即ち、減少
ゲイン）となり、上り勾配の度合が強くなるとその大き
さに応じて、減少ゲインの大きさが増大する。しかし、
下り勾配（勾配抵抗が負）では増減ゲインが平坦路と同
様な０％に保持されるようになっている。このように、
下り勾配で増減ゲインを０％として補正を行なわないの
は、以下のような理由による。
つまり、回生制動力は駆動輪にかかるが、FIG.5に示
すように、前輪駆動車が下り坂を後退している場合や後
退駆動車が下り坂を前進している場合には、駆動輪が勾
配路の上方に位置するため、この勾配路の上方の車輪に
回生制動力が加わることになる。このような勾配路の上
方の車輪は車重分担が少ないので、回生制動力を増加さ
せると、車輪がロックする虞れがある。そこで、このよ
うに回生制動力の加わる駆動輪が勾配路の上方に位置す
る場合には、増減ゲインを０％として増加補正を行なわ
ないようになっている。
なお、ABS付きの車両では、ABS自体が車輪のロックを
防止するので、このような増減ゲイン０の設定は必要な
く、増減ゲインは、FIG.3に示すように設定する。この
ような増減ゲインについても、FIG.3及びFIG.4に示すよ
うな特性の勾配−増減回生テーブル又はマップを記憶手
段８に記憶させ、このテーブル又はマップに基づいて勾
配状態から増減ゲインを算出するようになっている。ま
た、FIG.3、FIG.4中の特定の４点（折れ点等）以上に基
づいて折れ線補間を利用して勾配抵抗に対する増減ゲイ
ンを設定するようにしてもよい。
回生制動力算出手段12では、このようにしてモータ回
転数及び勾配抵抗から設定された基準ゲイン、増減ゲイ
ンを加算して回生ゲインを算出し、回生量調整スイッチ
29等の情報に基づいて予め設定された回生制動力（回生
量）にこの回生ゲインを乗算して新たな回生制動力（回
生量）を得るようになっているのである。また、このよ
うにして演算手段８の回生制動力算出手段12で算出され
た回生制動力（回生量）は、回生制動力設定値の急変を
抑制するための手段としての１次ローパスフィルタ15を
介して指示手段11に送られるようになっている。つま
り、１次ローパスフィルタ15によって回生制動力（回生
量）の急変が防止され違和感無く回生制御を行なうこと
ができるようになっている。
ここで、勾配の検出について説明する。本実施形態の
勾配検出手段28では、車両の走行に関する力の釣合いに
基づいて演算により勾配を推定するようになっている。
つまり、車両の走行時には、以下のような力の釣合い式
が成り立つ。
Ｆ＝Ra＋Ｒ ……（1.1） 但し、F :タイヤで伝達されるタイヤ駆動力又はタイ
ヤ制動力 Ra:加速抵抗 R :走行抵抗 このうち、タイヤ駆動力又はタイヤ制動力Ｆは次式の
ようにモータトルク（電流指令値より演算できる）に基
づいて算出することができる。
タイヤ駆動力 Ｆ＝Tm×ギヤ比×ギヤ効率÷タイヤ動半径 タイヤ制動力 Ｆ＝Tm′×ギヤ比×ギヤ効率÷タイヤ動半径＋Br ……（1.2） 但し、Tm :モータ力行トルク（電流指令値より演算） Tm′：モータ回生トルク（電流指令値より演
算） Br :機械ブレーキ量 また、走行抵抗Ｒは、路面傾斜角θ、車速Ｖの関数と
してＲ（θ,V）で表されるが、この走行抵抗Ｒ（θ,V）
は次式で表される。
Ｒ（θ,V）＝Ｗ（μｒ・cosθ・sinθ）＋μｃ・Ｓ・V2＋Rc ……（1.3） 但し、W :車両総重量 S :車両前面投影面積 μr:転がり抵抗係数 μc:空気抵抗係数 Rc :旋回抵抗 なお、旋回抵抗Rcは、実車データをベースに操舵角に
対応した値をテーブル化しておくことで、このテーブル
を用いて操舵角センサ25で検出された操舵角（ハンドル
角）に基づいて求めることができる。
また、加速抵抗Raは次式のように車両加速度ａに基づ
き算出しうる。
Ra ＝（Ｗ＋ΔＷ）・a/g ΔＷ＝W0｛Ec＋Fc（nt・nf）２｝ Ec＝ｇ・Iw/（r2・W0）,Fc＝ｇ・Im/（r2・W0） ……（1.4） 但し、W0:空車重量 a :車両加速度 g :重力加速度〔＝9.8（m/s2）〕 nt:変速機ギヤ比 nf:終減速器ギヤ比 r :タイヤ動半径 Iw:タイヤ回転部分慣性モーメント Im:モータ回転部分慣性モーメント 上記のタイヤ回転部分とは、タイヤ，ブレーキドラ
ム，アクスルシャフト等が相当し、モータ回転部分と
は、モータロータ，フライホイール，クラッチ等が相当
する。
また、車両加速度ａは、次式により求めることができ
る。
ａ＝Δ〔（モータ回転速度÷ギヤ比）×２π・タイヤ半径〕／Δｔ ……（1.5） なお、モータ回転速度の単位は〔回転／秒〕、タイヤ
半径の単位は〔メートル〕、Δｔの単位は〔秒〕であ
る。
また、〔rpm〕単位、即ち、１分当たりの回転数であ
るモータ回転数によってモータ回転速度を表すと、以下
のようにある。
モータ回転速度＝モータ回転数÷60 ここで、式（1.1）に、式（1.3）を代入して整理する
と、 Ｗ・sinθ≒Ｆ−Ra−Ｗ・μｒ−μｃ・Ｓ・V2−Rc ……（1.6） このような関係式から、勾配抵抗Ｗ・sinθ又は勾配
度合θは、モータ２への電流指令値から求まるモータト
ルクTm,Tm′と、モータ回転数センサ26の検出値等から
求まる車両加速度ａと、操舵角センサ25により検出され
た操舵角に基づいて求めることができる旋回抵抗Rcとか
ら、算出することができるのである。
このように本実施形態の電気式車両の回生制動制御装
置は、例えば、ABSを装備していない前輪駆動車を例に
上げると、FIG.6のフローチャートに示すように回生制
御における回生制動力又は回生量の決定が所定の周期で
行なわれる。
すなわち、FIG.6に示すように、ステップS111におい
て、勾配検出手段28により勾配抵抗が検出されると、次
に、ステップS112で、シフト位置検出手段27からの情報
に基づいて判定手段９により車両が後退しているか否か
を判定する。この判定により、車両が後退している場合
には、ステップS113にて、回生制動力算出手段12が増減
ゲインの計算をFIG.4に示す特性に基づいて行なう。
このように、FIG.4の特性に基づいて増減ゲインの計
算を行なうと、上り勾配の度合い強くなるとその大きさ
に応じて、減少ゲインの大きさが増大する。上り勾配で
は、勾配が大きいほど重力によって車両が減速しやすい
のでそれだけ回生制動力の必要性は低くなるが、このよ
うに上り勾配が大きいほど回生ゲインの減少を後退走行
できるようになる。
また、下り勾配の場合には、増減ゲインが０に設定さ
れて回生制動力が平坦路と同様な状態に保持されるが、
これにより、駆動輪（回生制動輪）が勾配路の上方で車
重分担の少なく制動力増大によりロックを招くおそれが
ある場合にも、回生制動力の増大が回避されて、車輪ロ
ックを招かないようになり、車両の走行安定性を保持し
うる利点がある。
また、平坦路の近傍の緩やかな勾配領域では、増減ゲ
インが０に設定されるので、安定して違和感のない回生
制動力をえることができる利点もある。
一方、車両が後退していなければ、ステップS114に
て、回生制動力算出手段12により増減ゲインの計算をFI
G.3に示す特性に基づいて行なう。このように、FIG.3の
特性に基づいて増減ゲインの計算を行なうと、前述同様
に、上り勾配の度合が強くなるとその大きさに応じて、
減少ゲインの大きさが増大する。上り勾配では、勾配が
大きいほど重力によって車両が減速しやすいのでそれだ
け回生制動力の必要性は低くなるが、このように上り勾
配が大きいほど回生ゲインの減少を大きくすれば、過度
な回生制動力を発生が回避されて、円滑で違和感無く上
り坂を走行できるようになる。
また、下り勾配の度合が強くなるとその大きさに応じ
て、増加ゲインの大きさが増大する。下り勾配では、勾
配が大きいほど重力によって車両が加速しやすいのでそ
れだけ回生制動力の必要性が高くなるが、このように下
り勾配が大きいほど回生ゲインの増加を大きくすれば、
要求に応じて回生制動力が増加されることになり、円滑
で違和無く下り坂を走行できるようになる。
もちろん、平坦路の近傍の緩やかな勾配領域では、増
減ゲインが０に設定されるので、安定して違和感のない
回生制動力を得ることができる利点もある。
このようにして増減ゲインが求められると、ステップ
S115では、回生制動力算出手段12が基準ゲインに増減ゲ
インを加算してエンジンブレーキ相当回生ゲイン（弱回
生ゲイン）を算出する。
ステップS116以降では、この回生制動力算出手段12か
らの出力が１次ローパスフィルタ15で処理されること
で、この１次ローパスフィルタ15によって、回生制動力
（回生量）の急変が防止され違和感無く回生制御を行な
えるようになるのである。
すなわち、ステップS116で、弱回生ゲインが100％を
越えたか否かを判定して、弱回生ゲインが100％より大
きい場合は、ステップS117に進んで、弱回生ゲインをあ
らためて100％に設定する。
また、ステップS118では、弱回生ゲインが０％より小
さいか否か判定して、弱回生ゲインが０％より小さい場
合は、ステップS119に進んで、弱回生ゲインをあらため
て０％に設定する。
そして、このような処理を施した後、ステップS120
で、弱回生ゲインが１次ローパスフィルタ15で処理され
るのである。
このように本装置によれば、下り勾配走行時にアクセ
ルを戻すと、エンジンブレーキ相当の弱回生制動力が自
動的に強くなるため、ドライバのブレーキペダル操作及
び回生量調整スイッチの操作頻度を低減することができ
るとともに、回生効率が向上し、電気自動車の１回の充
電における走行距離を増加させることができる。
また、上り勾配走行時にアクセルを戻すと、エンジン
ブレーキ相当の弱回生制動力が自動的に弱くなるため、
やはり、ドライバのブレーキペダル操作及び回生量調整
スイッチの操作頻度を低減することができるとともに、
回生効率が向上し、電気自動車の１回の充電における走
行距離を増加させることができるのであるる。
更に、前輪駆動車にあっては下り坂後退時に、後輪駆
動車にあっては下り坂前進時に、いずれも、アクセル戻
し時の弱回生制動力の増加が回避されるので、走行方向
に対する後輪（いずれも、駆動輪）のロックが防止され
て、車両の操縦安定性を確保しうる利点があるのであ
る。
なお、この前輪駆動車の下り坂後退時又は後輪駆動車
の下り坂前進時の増減ゲインをFIG.4中に鎖線で示すよ
うに設定することも考えられる。つまり、このような下
り坂走行中に、アクセルを戻した時、弱回生制動力を他
の場合（FIG.3参照）よりも小さく増加させて、下り勾
配走行中のアクセル戻し時に多く要求される弱回生制動
力を自動的にやや強めながらも、走行方向に対する後輪
（いずれも、駆動輪）のロックを回避しようとするもの
である。もちろん、このような設定には、車輪のロック
回避を第１に考慮し、この上で、回生制動力の増強を考
えるようにすることが好ましい。
ところで、このような回生制動において、上り勾配で
は、勾配が大きいほど重力によって車両が減速しやすく
回生制動力の必要性は低くなるので、上り勾配が大きい
ほど回生ゲインの減少を大きくして過度な回生制動力の
発生を回避する一方、下り勾配では、勾配が大きいほど
重力によって車両が加速しやすく回生制動力の必要性が
高くなるので、下り勾配が大きいほど回生ゲインの増加
を大きくして要求に応じて回生制動力が増加されるよう
になっている。ところが、雨や雪によって濡れた路面は
タイヤの摩擦抵抗が低下状態にあり、急激な回生制動力
の増大によってタイヤがロックしたり、また、急激なア
クセルペダル踏み込みによってタイヤがスリップしてし
まうことがあり、このような低μ路では回生制動力の増
減を考慮する必要がある。
そこで、このような路面状況を考慮した回生制御の動
作を示すフローチャートをFIG.7に示す。ここで、この
フローチャートについて説明すると、ステップS131にお
いて、アクセルがOFFかどうかを判定し、アクセルがOFF
であれば、ステップS132に移行し、アクセルがONであれ
ば、ステップS136に移行して各種の制御を行なう。即
ち、ステップS132では、車両の減速度が予め設定された
減速度限度値、本実施形態では0.8Gを越え、且つ、この
状態が所定限度時間以上、本実施形態では0.05秒間継続
しているかどうかを判定し、そうであれば車両が下り勾
配にあってタイヤがロック状態になると判定する。この
場合、ステップS133にて、モータ２の回生制動力を０に
設定し、ステップS134にて、勾配検出手段28によって検
出された勾配抵抗を、車両の減速度が0.8Gを越える直
前、つまり、ロック状態になる前に検出された勾配抵抗
として制御する。このように下り勾配の低μ路で車両が
モータ２の回生制動力によってロック状態になると、回
生制動力を０としてタイヤのロック状態を解除すること
となり、ドライバはフットブレーキを踏み込み操作する
ことによって車両をコントロールすることができる。
その後、ステップS135において、車速が予め設定され
た車速基準値、本実施形態では5km/h以下で、且つ、こ
の状態が所定基準時間以上、本実施形態では５秒間継続
した場合、タイヤのロック状態が解除されて車両がほぼ
停止状態であると判定し、前述の実施形態と同様に、勾
配検出手段28からの検出抵抗を用いて制御を行なう。
また、ステップS135において、車速が基準値（5km/
h）以下、且つ、この状態が所定基準時間（５秒間）以
上継続したという条件が成立していないことが判定され
ると、ステップS140に進んで、モータ２の回生制動力を
０に設定するとともに、ステップS141で勾配検出手段28
によって検出された勾配抵抗を、車両の減速度が0.8Gを
越える直前、つまり、ロック状態になる前に検出された
勾配抵抗の値としてリターンする。
一方、ステップS131でアクセルがONであれば、ステッ
プS136において、車両の加速度が予め設定された加速度
限度値、本実施形態では0.4Gを越え、且つ、この状態が
所定限度時間以上、本実施形態では0.05秒間継続してい
るかどうかを判定し、そうであれば車両が上り勾配にあ
ってタイヤがスリップ状態にあると判定する。この場
合、ステップS137にて、勾配検出手段28によって検出さ
れた勾配抵抗を、車両の加速度が0.4Gを越える直前、つ
まり、スリップ状態になる前に検出された勾配抵抗とし
て制御する。このように上り勾配の低μ路で車両がアク
セルペダルの踏み込みによってスリップ状態になると、
回生制動力をスリップ前のものとして制御することによ
って車両をコントロールすることができる。
その後、ステップS138にて、加速度が予め設定された
加速度基準値、本実施形態では0.3G以下で、且つ、この
状態が所定基準時間以上、本実施形態では１秒間継続し
た場合には、タイヤのスリップ状態が解除された状態で
あると判定してリターンする。
また、ステップS138でタイヤのスリップ状態が解除さ
れていないと判定されると、ステップS139に進んで、勾
配検出手段28により検出された勾配抵抗を、車両の加速
度が0.4Gを越える直前、つまり、スリップ状態になる前
に検出された勾配抵抗として制御し、その後リターンす
る。
なお、本実施形態において、車両の減速度及び加速度
は、モータ回転数検出手段26が検出したモータ２の回転
数から求められるものであるが、各駆動輪４に車輪速セ
ンサを設けてもよい。なお、本実施形態では、ステップ
S133にて、モータ２の回生制動力を０に設定し、タイヤ
のロック状態を解除するように制御したが、ステップS1
33においては、駆動輪のロック状態が解除される程度に
回生制動力が減少するように、回生制動力を設定しても
よい。
（ｂ）第２実施形態の説明 次に、本発明の第２実施形態ついて図を用いて説明す
る。
この第２実施形態は、上記第１実施形態に対して、回
生ゲインの設定の仕方が異なるものであって、これ以外
は、上記第１実施形態と同様に構成されたものである。
したがって、この第２実施形態において、上記第１実施
形態と同様に構成された部分については同一の符号を付
し、これらの部分については詳しい説明を省略する。
さて、この第２実施形態においては、FIG.8に示すよ
うに、運転状態検出手段20には、車両操作検出手段10
0、車速検出手段（車速センサ）24、旋回状態検出手段
としての操舵角検出手段（操舵角センサ）25、及び勾配
検出手段28等が設けられている。
なお、上記車両操作検出手段100は、ブレーキ開度検
出手段（ブレーキ作動検出手段）21及びアクセル開度検
出手段22から構成されている。
また、制御手段７には回生制動力算出手段12が設けら
れ、この回生制動力算出手段12内にゲイン設定部121が
設けられている。ここで、ゲイン設定部121は、上記車
速センサ24,操舵角センサ25及び勾配検出手段28から検
出された車速，勾配及び操舵角の各情報に基づいて、エ
ンジンブレーキ相当の弱回生ブレーキにおける回生ゲイ
ンＫを設定するものである。なお、勾配の検出は、上述
の第１実施形態と同様の手法により行なわれるようにな
っている。
ここで、回生ゲインＫは、次式（3.1）で示すよう
に、２つの係数Ka（第１係数）とKaθ（第２係数）との
積として算出されるようになっている。
Ｋ＝Ka・Kaθ ……（3.1） 以下、第１係数Ka及び第２係数Kaθの設定について説
明すると、記憶手段８には、FIG.9及びFIG.10に示すよ
うなマップ（係数設定テーブル）がメモリされており、
上記車両操作検出手段100からの検出情報に基づいて、
ブレーキ及びアクセルがともに操作されていない（即
ち、ブレーキオフ、且つアクセルオフ）ことが判定手段
９で判定されると、ゲイン設定部121では、これらのマ
ップから、第１係数Ka及び第２係数Kaθを読み出し、回
生ゲインＫを設定するようになっている。
ここで、この第１係数Kaは、操舵角センサ25からの操
舵角情報に応じて設定されるようになっており、FIG.9
に示すように、基本的には、操舵角が大きくなるほど第
１係数Kaが小さく設定されるようになっている。
これは、操舵時に余り大きな回生ゲインを与えると、
車両の姿勢の安定性を損なうことが考えられるからであ
る。
また、第２係数Kaθは、FIG.10に示すような３次元マ
ップにより、車速センサ24及び勾配検出手段28から得ら
れる車速情報及び勾配情報に基づいて設定されるように
なっている。
この３次元マップでは、図示するように、車速が大き
くなるほど第２係数Kaθは大きく設定され、また、勾配
が小さくなるほど（即ち、下り勾配がきつくなるほど）
第２係数Kaθは大きくなるように設定されている。
なお、回生ゲインを設定するための係数は、車速が高
いときは大きくする必要があるが、実際に発生する回生
トルクは、必ずしもFIG.10に示す傾向と完全に一致する
ものではない。これは、一般に、モータ２は回転数の高
い領域では大きいトルクを発生しないという特性から生
ずるものであり、変速機３を介してモータ２の駆動力が
駆動輪４に伝達されている場合は、同じ車速でも変速比
によりモータ２の回転数が異なるため、発生するトルク
が変動するからである。
そして、上述のようにして第１係数Ka及び第２係数Ka
θが設定されると、ゲイン設定部121において、式（3.
1）によりこれらの係数Ka,Kaθの積が回生ゲインＫとし
て設定されるのである。
ところで、このようにして設定された回生ゲインＫ
は、車両操作検出手段100からの検出情報に応じて以下
のような補正が施されるようになっている。
まず、弱回生ブレーキ時（アクセルオフ、且つブレー
キオフ）において、車両操作検出手段100によりアクセ
ル操作を行なったことが判定されると、回生ゲインＫを
所定量減少させて、モータ２による回生制動力を減少さ
せる補正を行なう。
すなわち、弱回生ブレーキ時に、さらにアクセル操作
が行なわれる場合は、ドライバの要求する回生制動力よ
りも大きな回生制動力が発生しているからであり、この
ような場合は、上述のように弱回生制動力を減少させる
のである。
また、弱回生ブレーキ時において、車両操作検出手段
100によりブレーキ操作を行なったことが判定される
と、回生ゲインＫを所定量増加させて、モータ２による
回生制動力を増加させる補正を行なう。
すなわち、弱回生ブレーキ時に、さらにブレーキ操作
が行なわれる場合は、実際に得られる回生制動力がドラ
イバの要求する回生制動力よりも小さいからであり、こ
のような場合は、上述のように弱回生制動力を増加させ
るのである。
このような回生ゲインＫの補正は、上記の第１係数Ka
及び第２係数Kaθのうち少なくとも一方の係数を補正す
ることにより行なわれるようになっており、実際には、
FIG.9やFIG.10に示すマップを書き換える（すなわち、
メモリを更新する）ことでゲインＫの補正が実行される
ようになっている。具体的には、例えば補正ゲインＫを
減少させる場合は、FIG.9やFIG.10に示すマップから得
られる係数Ka,Kaθに所定値（例えば0.98程度）を乗算
することでマップの書き換えが実行されるようになって
いるのである。
ところで、このような補正だけでは、ドライバの運転
の好みや道路状況を十分に反映させた弱回生制動力を設
定できない場合もある。そこで、本装置では、ブレーキ
開度検出手段21,アクセル開度検出手段22及び操舵角セ
ンサ25からの検出情報により、以下のような操作状況が
判定された場合にはマップの書き換えによる回生ゲイン
Ｋの補正を禁止するようになっている。
アクセルオフ且つブレーキオフにより弱回生ブレーキ
状態となった後、ブレーキが操作され、その後車速が大
きく低下した場合。
アクセルオフ且つブレーキオフにより弱回生ブレーキ
状態となった後、ブレーキが操作され、その後操舵角が
大きく変化した場合。
アクセルオフ且つブレーキオフにより弱回生ブレーキ
状態となった後、アクセル操作が所定時間以上継続した
場合。
アクセルオフ且つブレーキオフにより弱回生ブレーキ
状態となった後、アクセル操作とブレーキ操作とが細か
く繰り返されたとき。
ここで、の場合は、例えば、前方を走行する車両の
減速、渋滞時の減速、信号による減速又は停止等によ
り、ドライバがブレーキ操作をする場合であるが、この
ような場合は、回生ゲインの補正を行なう必要性があま
りないので、回生ゲインの補正を禁止するのである。
また、の場合は、カーブ等の手前での減速によるブ
レーキ操作が考えられ、この場合はドライバの意思によ
る減速であるので、回生ゲインの補正を禁止する。
一方、の場合は、弱回生ブレーキの制動力の不足で
はなく、ドライバが再加速を望んでいる場合であり、こ
のような場合も回生ゲインの補正を禁止する。
また、の場合は、例えば渋滞路において走行と停止
とを繰り返している場合であり、このような場合におい
ても、弱回生ブレーキのゲインを補正する必要がないの
で、回生ゲインの補正を禁止するのである。
そして、このように回生ゲインＫに補正を施したり、
又特定の操作状況が判定された場合には回生ゲインＫの
補正を禁止したりすることで、ドライバの好みや道路状
況に応じた回生ゲインＫを設定することができ、ドライ
バに違和感を与えない制動力を設定することができるの
である。
また、回生制動力算出手段12では、上述のようにして
得られた回生ゲインＫをローパスフィルタ15を介して指
示手段11に送出し、この指示手段11により、回生ゲイン
Ｋに応じた回生制動力が得られるようにモータ２が制御
されるのである。
本発明の第２実施形態としての電気式車両の回生制動
制御装置は、上述のよう構成されているので、例えば、
FIG.11に示すようなフローチャートにしたがって弱回生
制動力（回生指令値）の制御が所定の周期で行なわれ
る。
すなわち、まずステップS301において、ブレーキオフ
且つアクセルオフの条件が成立しているか否かが判定さ
れる。この条件が成立している場合は、ステップS302以
下に進んで、弱回生制動を行なう。
ステップS302では、FIG.9,FIG.10に示すようなマップ
から回生ゲインＫを決定するための係数Ka,Kaθが読み
出され、ステップS303では、これらの係数Ka,Kaθの積
が回生ゲインＫとして設定される。
次に、ステップS304で、ブレーキが操作されたか否か
が判定される。このとき、ブレーキの操作が検出された
場合はステップS305に進み、ブレーキの操作が検出され
ない場合はステップS320に進む。
そして、ステップS305に進んだ場合は、まず、車速，
路面勾配及び操舵角が取り込まれ、次に、ステップS306
でタイマをスタートさせる。また、ステップS307〜309
では、ブレーキをオフにするまでの時間を計測し、ステ
ップS310で、あらためて、ブレーキオフ時の車速，路面
勾配及び操舵角が取り込まれる。
そして、ステップS311以下では、ステップS310での結
果に基づいて、弱回生ブレーキ力を補正する必要がある
と判定された場合は、回生ゲインに補正を施し、また、
弱回生ブレーキ力を補正する必要がない場合は、この補
正を禁止する。
すなわち、ステップS311において、ブレーキの所定時
間以上の操作、又は車速の大幅低下のいずれも判定され
ず、且つステップS312において操舵角も大きく変化して
いないことが判定された場合は、ステップS313におい
て、上記マップの値が書き換えられて、回生ゲインＫの
補正が行なわれる。具体的には、上記の係数Ka,Kaθの
値を大きくするようにマップが書き換えられ、これによ
り、回生制動力が大きくなるように補正が行なわれるの
である。
また、ステップS311,ステップS312で、ブレーキの所
定時間以上の操作、又は車速の大幅な低下、又は操舵角
の大きな変化のいずれか１つでも検出された場合は、こ
のような回生ゲインＫの補正を行なわず、ステップS303
で設定された回生ゲインＫにより回生制動力を設定す
る。
一方、ステップS304で、ブレーキの操作が検出されな
かった場合は、ステップS320に進んで、アクセル操作が
あったか否かが判定される。そして、アクセルが操作さ
れた場合は、ステップS321で車速，路面勾配及び操舵角
が取り込まれた後、ステップS322でタイマをスタートさ
せる。また、ステップS323〜S325では、アクセル操作が
オフになるまでの時間を計測し、ステップS326で、あら
ためてアクセルオフ時の車速，路面勾配及び操舵角が取
り込まれる。
そして、ステップS327以下では、ステップS325,S326
での結果に基づいて、弱回生ブレーキ力を補正する必要
があると判定された場合は、回生ゲインＫに補正が施さ
れ、また、弱回生ブレーキ力を補正する必要がない場合
は、この補正が禁止される。
すなわち、ステップS327において、アクセルが所定時
間以上操作されたこと、又は車速が大幅に上昇したこと
がいずれも判定されない場合は、ステップS328におい
て、係数Ka,Kaθを設定するためのマップの値が書き換
えられて、ゲインの補正が行なわれる。このような補正
は、具体的には上記の係数Ka,Kaθの値が小さくなるよ
うにマップの値を書き換えることで、回生制動力が小さ
くなるように補正が行なわれるのである。
そして、このようにして、車速，操舵角及び路面勾配
の３つの走行条件に応じて弱回生制動を設定すること
で、ドライバの好みや道路状況に応じた弱回生制動力を
設定することができ、弱回生ブレーキ作動時のフィーリ
ングを違和感のないものとすることができる。
また、ブレーキの操作頻度や、アクセルの操作頻度を
低減することができるとともに、このようなブレーキの
操作頻度やアクセルの操作頻度を低減することで、回生
効率が向上し、電気自動車の１回の充電における走行距
離を増加させることができるのである。
なお、上述では、操舵角から第１係数Kaを設定し、車
速と勾配とに基づいて第２係数Kaθとを設定している
が、これ以外にも、車速から第１係数Ka′を設定し、操
舵角と勾配とに基づいて第２係数Kaθ′を設定し、回生
ゲインＫをこれらの係数Ka′,Kaθ′の積として設定す
るようにしてもよい。すなわち、FIG.9における２次元
マップを車速から第１係数Ka′を設定するようなマップ
とし、FIG.10における３次元マップを操舵角及び勾配か
ら第２係数Kaθ′を設定するようなマップとしてもよ
い。
産業上の利用可能性 本発明を電動機によって車輪を駆動し走行する電気式
車両に適用することにより、内燃機関をそなえた自動車
のエンジンブレーキに相当する弱回生ブレーキをドライ
バの好みや道路状況に応じて制御できるようになる。こ
れにより、電気式車両の弱回生ブレーキのフィーリング
が向上するとともに、回生効率が向上し、１回の充電当
たりの走行距離も増加する。したがって、かかる電気式
車両のドライバビリティや走行性能の向上に寄与しうる
ものであり、その有用性は極めて高いものと考えられ
る。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き 前置審査 (72)発明者 嵯峨 賢一 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 古川 信也 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 前田 朗 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 大和田 富治 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 吉田 裕明 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平６−276607（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−261416（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−237509（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−101271（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−105474（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−161554（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−308014（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−37407（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 7/00- 7/28

Claims (12)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両に搭載された電気エネルギ供給源
    （１）と、 該電気エネルギ供給源（１）に電気的に接続されるとと
    もに、出力軸が該車両の駆動輪（４）に連結された電動
    機（２）と、 該車両の走行中の勾配状態を検出する勾配検出手段（2
    8）を含む運転状態検出手段（20）と、 該運転状態検出手段（20）における該勾配検出手段（2
    8）からの検出情報に基づいて、前記電動機（２）の回
    生制動力を制御する制御手段（７）とをそなえ、 該制御手段（７）は、該勾配検出手段（28）からの検出
    情報に基づいて、該車両が平坦路に近い所定勾配領域の
    勾配路を走行していると判定した場合には、該平坦路走
    行時と同一の回生制動力が発生するように制御する ことを特徴とする、電気式車両の回生制動制御装置。
  2. 【請求項２】車両に搭載された電気エネルギ供給源
    （１）と、 該電気エネルギ供給源（１）に電気的に接続されるとと
    もに、出力軸が該車両の駆動輪（４）に連結された電動
    機（２）と、 該車両の走行中の勾配状態を検出する勾配検出手段（2
    8）を含む運転状態検出手段（20）と、 該運転状態検出手段（20）における該勾配検出手段（2
    8）からの検出情報に基づいて、前記電動機（２）の回
    生制動力を制御する制御手段（７）とをそなえ、 該制御手段（７）は、該勾配検出手段（28）からの検出
    情報に基づいて、上り勾配あるいは下り勾配の大きさが
    所定値以上の場合には、該電動機（２）に発生する回生
    制動力の減少あるいは増大を制限するような制御を行な
    う ことを特徴とする、電気式車両の回生制動制御装置。
  3. 【請求項３】車両に搭載された電気エネルギ供給源
    （１）と、 該電気エネルギ供給源（１）に電気的に接続されるとと
    もに、出力軸が該車両の駆動輪（４）に連結された電動
    機（２）と、 該車両の走行中の勾配状態を検出する勾配検出手段（2
    8）を含む運転状態検出手段（20）と、 該運転状態検出手段（20）における該勾配検出手段（2
    8）からの検出情報に基づいて、前記電動機（２）の回
    生制動力を制御する制御手段（７）とをそなえ、 該運転状態検出手段（20）が、該車両のブレーキの作動
    状態を検出するブレーキ作動検出手段（21）と、該電動
    機（２）の回転数を検出する回転数検出手段とを有し、 該制御手段（７）は、該ブレーキ作動検出手段（21）及
    び該回転数検出手段（26）からの検出情報に基づいて基
    本回生制動力を演算する基本演算手段（13）と、該車両
    の走行中の勾配状態に応じて該基本演算手段（13）で演
    算された基本回生制動力を補正する補正演算手段（14）
    とからなる回生制動力算出手段（12）を有し、該回生制
    動力算出手段（12）で算出された回生制動設定値に基づ
    いて、該電動機（２）の回生制動力を制御する ことを特徴とする、電気式車両の回生制動力制御装置。
  4. 【請求項４】該回生制動力算出手段（12）は、該勾配検
    出手段（28）からの検出情報に基づいて該車両が平坦路
    に近い所定勾配領域の勾配路を走行していると判定した
    場合には、該基本回生制動力を該回生制動力設定値とす
    るような制御を行なう ことを特徴とする、請求項３記載の電気式車両の回生制
    動制御装置。
  5. 【請求項５】該制御手段（７）は、該回生制動力算出手
    段（12）の出力部に出力された回生制動力設定値の急変
    を抑制する手段（15）をそなえている ことを特徴とする、請求項３記載の電気式車両の回生制
    動制御装置。
  6. 【請求項６】車両に搭載された電気エネルギ供給源
    （１）と、 該電気エネルギ供給源（１）に電気的に接続されるとと
    もに、出力軸が該車両の駆動輪（４）に連結された電動
    機（２）と、 該車両の走行中の勾配状態を検出する勾配検出手段（2
    8）を含む運転状態検出手段（20）と、 該運転状態検出手段（20）における該勾配検出手段（2
    8）からの検出情報に基づいて、前記電動機（２）の回
    生制動力を制御する制御手段（７）とをそなえ、 該勾配検出手段（28）は、該駆動輪（４）で発生する駆
    動力又は制動力（Ｆ）から加速抵抗（Ra）を減算して得
    られる走行抵抗（Ｒ）に基づいて勾配度合を算出する ことを特徴とする、電気式車両の回生制動制御装置。
  7. 【請求項７】車両に搭載された電気エネルギ供給源
    （１）と、 該電気エネルギ供給源（１）に電気的に接続されるとと
    もに、出力軸が該車両の駆動輪（４）に連結された電動
    機（２）と、 該車両の走行中の勾配状態を検出する勾配検出手段（2
    8）を含む運転状態検出手段（20）と、 該運転状態検出手段（20）における該勾配検出手段（2
    8）からの検出情報に基づいて、前記電動機（２）の回
    生制動力を制御する制御手段（７）とをそなえ、 該運転状態検出手段（20）が、該車両の加減速度を検出
    する加減速度検出手段を有し、 該制御手段（７）は、該加減速度検出手段によって検出
    された該車両の加減速度が予め設定された加減速度限度
    値を越えた状態が所定限度時間以上継続した場合に、該
    勾配検出手段（28）からの検出情報を該車両の加減速度
    が該加減速度限度値を越える直前の勾配状態として制御
    する ことを特徴とする、電気式車両の回生制動制御装置。
  8. 【請求項８】該運転状態検出手段（20）が、該車両の速
    度を検出する車速検出手段（24）を有し、 該制御手段（７）は、該加減速度検出手段によって検出
    された該車両の減速度が予め設定された減速度限度値を
    越えた状態が所定限度時間以上継続した場合に、該電動
    機（２）の回生制動力を減少させてから該勾配検出手段
    （28）からの検出情報を該車両の減速度が該減速度限度
    値を越える直前の勾配状態として制御し、その後、該車
    速検出手段（24）によって検出された車速が予め設定さ
    れた車速基準値以下の状態が所定基準時間以上継続した
    場合に、該勾配検出手段（28）からの検出情報を現在の
    勾配状態を用いて制御する ことを特徴とする、請求項７記載の電気式車両の回生制
    動制御装置。
  9. 【請求項９】該制御手段（７）は、該加減速度検出手段
    によって検出された該車両の加速度が予め設定された加
    速度限度値を越えた状態が所定限度時間以上継続した場
    合に、該勾配検出手段（28）からの検出情報を該車両の
    加速度が該加速度限度値を越える直前の勾配状態として
    制御し、その後、該車両の加速度が予め設定された加速
    度基準値以下の状態が所定基準時間以上継続した場合
    に、該勾配検出手段（28）からの検出情報を現在の勾配
    状態を用いて制御する ことを特徴とする、請求項７記載の電気式車両の回生制
    動制御装置。
  10. 【請求項１０】該制御手段（７）は、該勾配検出手段
    （28）での検出結果に応じて該電動機（２）による該回
    生制動力を決定する記憶手段（８）を有し、上記検出結
    果に対応する該回生制動力を該記憶手段（８）から読み
    出し、この回生制動力となるように、該電動機（２）に
    よる該回生制動力を制御する ことを特徴とする、請求項１〜3,6,7のいずれか１項記
    載の電気式車両の回生制動装置。
  11. 【請求項１１】車両に搭載された電気エネルギ供給源
    （１）と、 該電気エネルギ供給源（１）に電気的に接続されるとと
    もに、出力軸が該車両の駆動輪（４）に連結された電動
    機（２）と、 該車両の走行中の勾配状態を検出する勾配検出手段（2
    8）を含む運転状態検出手段（20）と、 該運転状態検出手段（20）における該勾配検出手段（2
    8）からの検出情報に基づいて、前記電動機（２）の回
    生制動力を制御する制御手段（７）とをそなえ、 該運転状態検出手段（20）が、該車両の運転者の車両操
    作状況を検出する車両操作検出手段（100）を有し、 該制御手段（７）は、該勾配検出手段（28）での検出結
    果に応じて該電動機（２）による該回生制動力を決定す
    る記憶手段（８）を有し、上記検出結果に対応する該回
    生制動力を該記憶手段（８）から読み出し、この回生制
    動力となるように、該電動機（２）による該回生制動力
    を制御するとともに、該車両操作検出手段（100）から
    の検出結果に基づいて、該回生制動力の制御を補正し、 該車両操作検出手段（100）が、該車両のアクセル操作
    を検出するアクセル開度検出手段（22）と、該車両のブ
    レーキ操作を検出するブレーキ作動検出手段（21）とを
    そなえ、 該制御手段（７）は、上記の勾配検出手段（28），アク
    セル開度検出手段（22）及びブレーキ作動検出手段（2
    1）からの検出結果に基づき、アクセル操作及びブレー
    キ操作を行なっていない回生制動状態下において、更に
    アクセル操作を行なったと判定すると、該電動機（２）
    による該回生制動力を減少させる一方、アクセル操作及
    びブレーキ操作を行なっていない回生制動状態下におい
    て、更にブレーキ操作を行なったと判定すると、該電動
    機（２）による該回生制動力を増大させるように、該回
    生制動力の制御基準値を補正する ことを特徴とする、電気式車両の回生制動装置。
  12. 【請求項１２】該運転状態検出手段（20）が、該車両の
    車速を検出する車速検出手段（24）及び該車両の旋回状
    態を検出する旋回状態検出手段（25）のうちの少なくと
    も一方の手段を有し、 該制御手段（７）は、上記の車速検出手段（24）及び旋
    回状態検出手段（25）のうちの少なくとも一方の手段並
    びに該勾配検出手段（28）での検出結果に応じて該電動
    機（２）による該回生制動力を決定する記憶手段（８）
    を有し、上記検出結果に対応する該回生制動力を記憶手
    段（８）から読み出し、この回生制動力となるように、
    該電動機（２）による該回生制動力を制御する ことを特徴とする、請求項11記載の電気式車両の回生制
    動装置。
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