JP3261335B2 - 車体前部構造 - Google Patents
車体前部構造Info
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- JP3261335B2 JP3261335B2 JP11542997A JP11542997A JP3261335B2 JP 3261335 B2 JP3261335 B2 JP 3261335B2 JP 11542997 A JP11542997 A JP 11542997A JP 11542997 A JP11542997 A JP 11542997A JP 3261335 B2 JP3261335 B2 JP 3261335B2
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】 本発明は、車体前部構造に
関し、特に、車体の泥除け板およびその近傍の底部の構
造に関する。
関し、特に、車体の泥除け板およびその近傍の底部の構
造に関する。
【０００２】
【従来の技術】 近年、車両の省エネルギ化を目的とし
て空力特性の向上が図られており、その中で、車輪の空
気抵抗を減らすことが図られている。この車輪の空気抵
抗を減らすにあたり、車体の前端下部に、一般にチンス
ポイラと呼ばれるスポイラを設けて、車輪の車両前面方
向への投影面積を減らす手段を用いることは周知であ
る。
て空力特性の向上が図られており、その中で、車輪の空
気抵抗を減らすことが図られている。この車輪の空気抵
抗を減らすにあたり、車体の前端下部に、一般にチンス
ポイラと呼ばれるスポイラを設けて、車輪の車両前面方
向への投影面積を減らす手段を用いることは周知であ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】 しかしながら、上述
のようなチンスポイラを用いる手段にあっては、車両の
前端下部に下方への突出物を設けるから、最低地上高が
低くなるばかりか、一般にアプローチアングルと呼ぶ角
度、すなわち登坂可能角度が小さくなるという問題があ
った。そこで、本願出願人は、上述の従来の問題点に着
目して、フェンダの内側に設けられた泥除け部分である
フェンダプロテクタ、あるいは、車両の底面を覆うアン
ダカバーを利用して空力特性を向上させることを発明し
た。ところで、従来のフェンダプロテクタとしては、例
えば、実開平６−５７７７３号公報に記載されたもの
（インナフェンダ）が知られている。この公報は、フェ
ンダプロテクタの水はけ性能の向上を図る技術について
記載されているものであるが、従来、このようなフェン
ダプロテクタやアンダガードを利用して空力性能を向上
させることは行われていなかった。
のようなチンスポイラを用いる手段にあっては、車両の
前端下部に下方への突出物を設けるから、最低地上高が
低くなるばかりか、一般にアプローチアングルと呼ぶ角
度、すなわち登坂可能角度が小さくなるという問題があ
った。そこで、本願出願人は、上述の従来の問題点に着
目して、フェンダの内側に設けられた泥除け部分である
フェンダプロテクタ、あるいは、車両の底面を覆うアン
ダカバーを利用して空力特性を向上させることを発明し
た。ところで、従来のフェンダプロテクタとしては、例
えば、実開平６−５７７７３号公報に記載されたもの
（インナフェンダ）が知られている。この公報は、フェ
ンダプロテクタの水はけ性能の向上を図る技術について
記載されているものであるが、従来、このようなフェン
ダプロテクタやアンダガードを利用して空力性能を向上
させることは行われていなかった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに請求項１記載の車体前部構造は、フロントフェンダ
パネルの内側に、薄板アーチ形状のフェンダプロテクタ
が前輪を覆って設けられ、車体前部のエンジンルームの
底面を覆うアンダカバー（６）の水平状の一般部（６
ｃ）が、前記フェンダプロテクタの前端と前後方向で重
なるように前輪（ＦＷ）の前方位置まで車幅方向に延在
されて、前記フェンダプロテクタ前端縁とアンダカバー
後端縁とが当接あるいは近接する接線が車幅方向に延在
され、この接線を挟む前記フェンダプロテクタの前端縁
と前記アンダカバーの後端縁との少なくとも一方に、前
記アンダカバー（６）の水平状の一般部（６ｃ）の高さ
よりも下方に突出しているとともに前輪よりも幅広のフ
ランジが設けられていることを特徴とする。
めに請求項１記載の車体前部構造は、フロントフェンダ
パネルの内側に、薄板アーチ形状のフェンダプロテクタ
が前輪を覆って設けられ、車体前部のエンジンルームの
底面を覆うアンダカバー（６）の水平状の一般部（６
ｃ）が、前記フェンダプロテクタの前端と前後方向で重
なるように前輪（ＦＷ）の前方位置まで車幅方向に延在
されて、前記フェンダプロテクタ前端縁とアンダカバー
後端縁とが当接あるいは近接する接線が車幅方向に延在
され、この接線を挟む前記フェンダプロテクタの前端縁
と前記アンダカバーの後端縁との少なくとも一方に、前
記アンダカバー（６）の水平状の一般部（６ｃ）の高さ
よりも下方に突出しているとともに前輪よりも幅広のフ
ランジが設けられていることを特徴とする。
【０００５】請求項２記載の発明は、フロントフェンダ
パネルの内側に、薄板アーチ形状のフェンダプロテクタ
が前輪を覆って設けられ、車体前部のエンジンルームの
底面を覆うアンダカバー（６）の水平状の一般部（６
ｃ）が、前記フェンダプロテクタの前端と前後方向で重
なるように前輪（ＦＷ）の前方位置まで車幅方向に延在
されて、前記フェンダプロテクタ前端縁とアンダカバー
後端縁とが当接あるいは近接する接線が車幅方向に延在
され、前記アンダカバーの車幅方向への延在部の一部に
は、前記接線の近傍位置に、前記アンダカバー（６）の
一般部（６ｃ）の高さよりも下方に突出しているととも
に前輪よりも幅広に形成されたエンボス部が設けられて
いることを特徴とする。請求項３に記載の発明は、フロ
ントフェンダパネルの内側に、薄板アーチ形状のフェン
ダプロテクタが前輪を覆って設けられ、車体前部のエン
ジンルームの底面を覆うアンダカバー（６）が、車幅方
向で前輪よりも内側位置に設けられ、前記フェンダプロ
テクタの前端部には、アーチ形状の下端部からアンダカ
バーの側方に沿って車両前方に延在された前方延在部
（１ｃ）が形成されて、この前方延在部の車幅方向内側
縁とアンダカバーの車幅方向外側縁とが当接あるいは近
接する接線が車両前後方向に延在され、前記前方延在部
の一部には、前記アーチ形状の下端部の近傍位置に、前
記アンダカバー（６）の一般部高さよりも下方に突出し
ているとともに前輪よりも幅広に形成されたエンボス部
（１１）が設けられていることを特徴とする。
パネルの内側に、薄板アーチ形状のフェンダプロテクタ
が前輪を覆って設けられ、車体前部のエンジンルームの
底面を覆うアンダカバー（６）の水平状の一般部（６
ｃ）が、前記フェンダプロテクタの前端と前後方向で重
なるように前輪（ＦＷ）の前方位置まで車幅方向に延在
されて、前記フェンダプロテクタ前端縁とアンダカバー
後端縁とが当接あるいは近接する接線が車幅方向に延在
され、前記アンダカバーの車幅方向への延在部の一部に
は、前記接線の近傍位置に、前記アンダカバー（６）の
一般部（６ｃ）の高さよりも下方に突出しているととも
に前輪よりも幅広に形成されたエンボス部が設けられて
いることを特徴とする。請求項３に記載の発明は、フロ
ントフェンダパネルの内側に、薄板アーチ形状のフェン
ダプロテクタが前輪を覆って設けられ、車体前部のエン
ジンルームの底面を覆うアンダカバー（６）が、車幅方
向で前輪よりも内側位置に設けられ、前記フェンダプロ
テクタの前端部には、アーチ形状の下端部からアンダカ
バーの側方に沿って車両前方に延在された前方延在部
（１ｃ）が形成されて、この前方延在部の車幅方向内側
縁とアンダカバーの車幅方向外側縁とが当接あるいは近
接する接線が車両前後方向に延在され、前記前方延在部
の一部には、前記アーチ形状の下端部の近傍位置に、前
記アンダカバー（６）の一般部高さよりも下方に突出し
ているとともに前輪よりも幅広に形成されたエンボス部
（１１）が設けられていることを特徴とする。
【０００６】
【作用】車両が走行した際に、車体と路面との間を流れ
る空気のうち、前輪に向かう空気は、フランジに整流さ
れて前輪へ達しない。そして、フランジは前輪の直前に
配置されており、フランジと前輪との間隔を狭くでき
る。したがって、車体の前端下部にスポイラを設ける技
術と比較して、同じ地上高であれば、前輪の設置位置と
車体前部の最下点とを結ぶアプローチアングルの角度を
大きくすることができ、しかも、フランジと前輪との間
で空気の流れに乱れが生じ難い。
る空気のうち、前輪に向かう空気は、フランジに整流さ
れて前輪へ達しない。そして、フランジは前輪の直前に
配置されており、フランジと前輪との間隔を狭くでき
る。したがって、車体の前端下部にスポイラを設ける技
術と比較して、同じ地上高であれば、前輪の設置位置と
車体前部の最下点とを結ぶアプローチアングルの角度を
大きくすることができ、しかも、フランジと前輪との間
で空気の流れに乱れが生じ難い。
【０００７】請求項２記載の発明にあっては、アンダカ
バーに突設されたエンボス部によって、請求項１記載の
発明と同様の整流効果、ならびにアプローチアングルが
得られる。請求項３記載の発明にあっては、フェンダプ
ロテクタの前方延在部に突設されたエンボス部によっ
て、請求項１記載の発明と同様の整流効果ならびにアプ
ローチアングルが得られる。
バーに突設されたエンボス部によって、請求項１記載の
発明と同様の整流効果、ならびにアプローチアングルが
得られる。請求項３記載の発明にあっては、フェンダプ
ロテクタの前方延在部に突設されたエンボス部によっ
て、請求項１記載の発明と同様の整流効果ならびにアプ
ローチアングルが得られる。
【０００８】
【発明の実施の形態】 以下に、本発明の実施の形態を
図面に基づいて説明する。 （実施の形態１）図１は実施の形態１を示す斜視図、図
２は実施の形態１の縦断面図、図３は図２のＳ３−Ｓ３
断面図、図４は図２のＳ４−Ｓ４断面図である。
図面に基づいて説明する。 （実施の形態１）図１は実施の形態１を示す斜視図、図
２は実施の形態１の縦断面図、図３は図２のＳ３−Ｓ３
断面図、図４は図２のＳ４−Ｓ４断面図である。
【０００９】図１において１はフェンダプロテクタであ
る。このフェンダプロテクタ１は、樹脂により薄板状態
成形されており、図４に示すように、フロントフェンダ
パネル２とフードリッジ３との間に跨がって両者２，３
に支持され、かつ、アーチ状に形成され前輪ＦＷの上側
を覆って設けられている。なお、図４において４はサイ
ドメンバであり、車両側部を前後方向に延在されてい
る。また、図４において５はフードリッジ３を補強する
フードリッジレインホースである。
る。このフェンダプロテクタ１は、樹脂により薄板状態
成形されており、図４に示すように、フロントフェンダ
パネル２とフードリッジ３との間に跨がって両者２，３
に支持され、かつ、アーチ状に形成され前輪ＦＷの上側
を覆って設けられている。なお、図４において４はサイ
ドメンバであり、車両側部を前後方向に延在されてい
る。また、図４において５はフードリッジ３を補強する
フードリッジレインホースである。
【００１０】図１に戻り６はアンダカバーである。この
アンダカバー６は、車両の下面の空気の流れの整流、お
よび、エンジン・補機類の保護のためにエンジンルーム
ＥＲの底面を覆って設けられており、図１，図２に示す
ように、車幅方向には水平状の一般部６ｃが前輪ＦＷの
前方に位置するまで延在されている。なお、前記アンダ
カバー６は、図２，３に示すようにサイドメンバ４およ
びバンパ７の下縁に支持されている。
アンダカバー６は、車両の下面の空気の流れの整流、お
よび、エンジン・補機類の保護のためにエンジンルーム
ＥＲの底面を覆って設けられており、図１，図２に示す
ように、車幅方向には水平状の一般部６ｃが前輪ＦＷの
前方に位置するまで延在されている。なお、前記アンダ
カバー６は、図２，３に示すようにサイドメンバ４およ
びバンパ７の下縁に支持されている。
【００１１】以上のように、アンダカバー６が前輪の前
方位置まで車幅方向に延在されており、前記フェンダプ
ロテクタ１の前端縁とアンダカバー６の後端縁とが当接
する接線は、車幅方向に形成されている。そして、この
接線を挟んで、フェンダプロテクタ１にはプロテクタ側
フランジ１ａが、アンダカバー６にはカバー側フランジ
６ａが、それぞれアンダカバー６の一般部６ｃよりも下
方位置まで下方に垂下されている。これらフランジ１
ａ，６ａは、両者とも前輪ＦＷよりも幅広の略同幅に形
成されているとともに、プロテクタ側フランジ１ａの方
がカバー側フランジ６ａよりも僅かに下方に延在されて
いる。そして、両フランジ１ａ，６ａは、図２に示すよ
うに当接状態でねじによって一体的に結合されている。
なお、図１に示すように、前記フェンダプロテクタ１の
前端部と、アンダカバー６のカバー側フランジ６ａに
は、それぞれ２つのリブ１ｂ，６ｂがお互いに嵌り合う
形状で上下方向に延在されている。
方位置まで車幅方向に延在されており、前記フェンダプ
ロテクタ１の前端縁とアンダカバー６の後端縁とが当接
する接線は、車幅方向に形成されている。そして、この
接線を挟んで、フェンダプロテクタ１にはプロテクタ側
フランジ１ａが、アンダカバー６にはカバー側フランジ
６ａが、それぞれアンダカバー６の一般部６ｃよりも下
方位置まで下方に垂下されている。これらフランジ１
ａ，６ａは、両者とも前輪ＦＷよりも幅広の略同幅に形
成されているとともに、プロテクタ側フランジ１ａの方
がカバー側フランジ６ａよりも僅かに下方に延在されて
いる。そして、両フランジ１ａ，６ａは、図２に示すよ
うに当接状態でねじによって一体的に結合されている。
なお、図１に示すように、前記フェンダプロテクタ１の
前端部と、アンダカバー６のカバー側フランジ６ａに
は、それぞれ２つのリブ１ｂ，６ｂがお互いに嵌り合う
形状で上下方向に延在されている。
【００１２】以上説明した実施の形態１の車体前部構造
にあっては、両フランジ部１ａ，６ａが前輪ＦＷの前側
を地上高の低い位置となる所定の高さまで幅方向全面を
覆っているため、空力性能が向上する。そして、この構
造では、両フランジ部１ａ，６ａと前輪ＦＷとの距離
が、従来のように車体の前端下部にチンスポイラ０１を
設けた場合（図２参照）と比較して短いため、空気がフ
ランジで整流されてから前輪ＦＷに達するまでの間に乱
れ難く、整流性能が高い。加えて、アプローチアングル
ＡＡは、図２に示す角度となり、したがって、チンスポ
イラ０１を設ける場合に比べて、同じアプローチアング
ルＡＡであれば両フランジ部１ａ，６ａの方が前輪ＦＷ
に対する投影面積を大きくとることができ、よって、高
い空力性能が得られる。あるいは言い換えると同じ空力
性能では、本実施の形態１の方がアプローチアングルＡ
Ａを大きくすることができ、走行性を向上させることが
できる。また、フェンダプロテクタ１ならびにアンダカ
バー６を利用してスポイラ性能を得ているため、別途ス
ポイラを設ける技術と比較すると、コスト低減を図るこ
とができる。さらに、実施の形態１では、両フランジ部
１ａ，６ａを一体的に結合させ、しかも、両フランジ部
１ａ，６ａの部分にリブ１ｂ，６ｂを設けているため
に、高い剛性が得られ、耐久性に優れ、また、安定した
空力性能が得られる。
にあっては、両フランジ部１ａ，６ａが前輪ＦＷの前側
を地上高の低い位置となる所定の高さまで幅方向全面を
覆っているため、空力性能が向上する。そして、この構
造では、両フランジ部１ａ，６ａと前輪ＦＷとの距離
が、従来のように車体の前端下部にチンスポイラ０１を
設けた場合（図２参照）と比較して短いため、空気がフ
ランジで整流されてから前輪ＦＷに達するまでの間に乱
れ難く、整流性能が高い。加えて、アプローチアングル
ＡＡは、図２に示す角度となり、したがって、チンスポ
イラ０１を設ける場合に比べて、同じアプローチアング
ルＡＡであれば両フランジ部１ａ，６ａの方が前輪ＦＷ
に対する投影面積を大きくとることができ、よって、高
い空力性能が得られる。あるいは言い換えると同じ空力
性能では、本実施の形態１の方がアプローチアングルＡ
Ａを大きくすることができ、走行性を向上させることが
できる。また、フェンダプロテクタ１ならびにアンダカ
バー６を利用してスポイラ性能を得ているため、別途ス
ポイラを設ける技術と比較すると、コスト低減を図るこ
とができる。さらに、実施の形態１では、両フランジ部
１ａ，６ａを一体的に結合させ、しかも、両フランジ部
１ａ，６ａの部分にリブ１ｂ，６ｂを設けているため
に、高い剛性が得られ、耐久性に優れ、また、安定した
空力性能が得られる。
【００１３】（実施の形態２）次に、図５および図６に
示す実施の形態２について説明する。なお、実施の形態
２を説明するにあたり、実施の形態１と同様の構成には
実施の形態１と同じ符号を付けて説明を省略するもの
で、実施の形態１との相違点についてのみ説明する。こ
の実施の形態２は、フェンダプロテクタ１に、図５に示
すように、エンジンルームＥＲの側方位置まで前方に延
在された前方延在部１ｃが設けられ、一方、アンダカバ
ー６は、図３に示していたサイドメンバ４の位置付近ま
でしか車幅方向に延在されず、フェンダプロテクタ１と
アンダカバー６との当接あるいは近接線としての、前方
延在部１ｃの車幅方向内側縁とアンダカバー６との車幅
方向外側縁とが当接あるいは近接する線である接線が車
両前後方向に延在されている点が実施の形態１と異なっ
ている。
示す実施の形態２について説明する。なお、実施の形態
２を説明するにあたり、実施の形態１と同様の構成には
実施の形態１と同じ符号を付けて説明を省略するもの
で、実施の形態１との相違点についてのみ説明する。こ
の実施の形態２は、フェンダプロテクタ１に、図５に示
すように、エンジンルームＥＲの側方位置まで前方に延
在された前方延在部１ｃが設けられ、一方、アンダカバ
ー６は、図３に示していたサイドメンバ４の位置付近ま
でしか車幅方向に延在されず、フェンダプロテクタ１と
アンダカバー６との当接あるいは近接線としての、前方
延在部１ｃの車幅方向内側縁とアンダカバー６との車幅
方向外側縁とが当接あるいは近接する線である接線が車
両前後方向に延在されている点が実施の形態１と異なっ
ている。
【００１４】そして、前記フェンダプロテクタ１の前方
延在部１ｃには、図６に示すように前輪ＦＷの前方位置
に、逆四角錘状に下方に突出したエンボス部１１が形成
されている。このエンボス部１１は、前輪ＦＷの幅方向
全面を覆う全幅を有し、かつ底面１１ａはアプローチア
ングルＡＡに沿う形状に傾斜されている。以上説明した
実施の形態２では、実施の形態１と同様に、エンボス部
１１により所望の高い空力性能を得ながらアプローチア
ングルＡＡを大きくすることができ、また、コスト的に
有利である。それに加え、実施の形態２では、エンボス
部１１により前方延在部１ｃの剛性を確保することがで
きる。また、エンボス部１１の底面１１ａは、アプロー
チアングルＡＡの角度に傾斜させているため、この底面
を水平にしたものと比較すると、アプローチアングルＡ
Ａを大きくすることができる。
延在部１ｃには、図６に示すように前輪ＦＷの前方位置
に、逆四角錘状に下方に突出したエンボス部１１が形成
されている。このエンボス部１１は、前輪ＦＷの幅方向
全面を覆う全幅を有し、かつ底面１１ａはアプローチア
ングルＡＡに沿う形状に傾斜されている。以上説明した
実施の形態２では、実施の形態１と同様に、エンボス部
１１により所望の高い空力性能を得ながらアプローチア
ングルＡＡを大きくすることができ、また、コスト的に
有利である。それに加え、実施の形態２では、エンボス
部１１により前方延在部１ｃの剛性を確保することがで
きる。また、エンボス部１１の底面１１ａは、アプロー
チアングルＡＡの角度に傾斜させているため、この底面
を水平にしたものと比較すると、アプローチアングルＡ
Ａを大きくすることができる。
【００１５】なお、実施の形態２では、前輪ＦＷの前方
にフェンダプロテクタ１の前方延在部１ｃが延在されて
いる構成であったため、エンボス部１１は前方延在部１
ｃに形成したが、前輪ＦＷの前方に、実施の形態１のよ
うにアンダカバー６が延在されている構造では、エンボ
ス部１１はアンダカバー６に形成すればよい。
にフェンダプロテクタ１の前方延在部１ｃが延在されて
いる構成であったため、エンボス部１１は前方延在部１
ｃに形成したが、前輪ＦＷの前方に、実施の形態１のよ
うにアンダカバー６が延在されている構造では、エンボ
ス部１１はアンダカバー６に形成すればよい。
【００１６】
【発明の効果】以上説明してきたように請求項１記載の
車体前部構造は、フェンダプロテクタとアンダカバーと
の少なくとも一方に、アンダカバーの一般部の高さより
も下方に突出しているとともに前輪よりも幅広のフラン
ジを、前輪の前方に設けた構成としたため、車体の前端
下部などにスポイラを設けることなく、空力性能を得る
ことができ、コスト的に有利であるという効果を得ら
れ、しかも、フランジと前輪との間隔を狭くできるか
ら、車体の前端下部にスポイラを設ける技術と比較し
て、同じ地上高であれば、前輪の設置位置と車体前部の
最下点とを結ぶアプローチアングルの角度を深くするこ
とができるとともに、フランジと前輪との間で空気の流
れに乱れが生じ難く、高い空力性能が得られるという効
果を奏する。
車体前部構造は、フェンダプロテクタとアンダカバーと
の少なくとも一方に、アンダカバーの一般部の高さより
も下方に突出しているとともに前輪よりも幅広のフラン
ジを、前輪の前方に設けた構成としたため、車体の前端
下部などにスポイラを設けることなく、空力性能を得る
ことができ、コスト的に有利であるという効果を得ら
れ、しかも、フランジと前輪との間隔を狭くできるか
ら、車体の前端下部にスポイラを設ける技術と比較し
て、同じ地上高であれば、前輪の設置位置と車体前部の
最下点とを結ぶアプローチアングルの角度を深くするこ
とができるとともに、フランジと前輪との間で空気の流
れに乱れが生じ難く、高い空力性能が得られるという効
果を奏する。
【００１７】請求項２記載の発明にあっては、前輪の前
方位置でアンダカバーにエンボス部を突設した構成とし
たため、車体の前端下部などにスポイラを設けることな
く空力性能を得ることができ、コスト的に有利であると
いう効果を得られ、しかも、エンボス部と前輪との間隔
を狭くできるから、車体の前端下部にスポイラを設ける
技術と比較して、同じ地上高であれば、前輪の設置位置
と車体前部の最下点とを結ぶアプローチアングルの角度
を深くすることができるとともに、エンボス部と前輪と
の間で空気の流れに乱れが生じ難く、高い空力性能が得
られるという効果を奏する。請求項３記載の発明にあっ
ては、前輪の前方位置でフェンダプロテクタの前方延在
部にエンボス部を突設した構成としたため、車体の前端
下部などにスポイラを設けることなく空力性能を得るこ
とができ、コスト的に有利であるという効果を得られ、
しかも、エンボス部と前輪との間隔を狭くできるから、
車体の前端下部にスポイラを設ける技術と比較して、同
じ地上高であれば、前輪の設置位置と車体前部の最下点
とを結ぶアプローチアングルの角度を深くすることがで
きるとともに、エンボス部と前輪との間で空気の流れに
乱れが生じ難く、高い空力性能が得られるという効果を
奏する。
方位置でアンダカバーにエンボス部を突設した構成とし
たため、車体の前端下部などにスポイラを設けることな
く空力性能を得ることができ、コスト的に有利であると
いう効果を得られ、しかも、エンボス部と前輪との間隔
を狭くできるから、車体の前端下部にスポイラを設ける
技術と比較して、同じ地上高であれば、前輪の設置位置
と車体前部の最下点とを結ぶアプローチアングルの角度
を深くすることができるとともに、エンボス部と前輪と
の間で空気の流れに乱れが生じ難く、高い空力性能が得
られるという効果を奏する。請求項３記載の発明にあっ
ては、前輪の前方位置でフェンダプロテクタの前方延在
部にエンボス部を突設した構成としたため、車体の前端
下部などにスポイラを設けることなく空力性能を得るこ
とができ、コスト的に有利であるという効果を得られ、
しかも、エンボス部と前輪との間隔を狭くできるから、
車体の前端下部にスポイラを設ける技術と比較して、同
じ地上高であれば、前輪の設置位置と車体前部の最下点
とを結ぶアプローチアングルの角度を深くすることがで
きるとともに、エンボス部と前輪との間で空気の流れに
乱れが生じ難く、高い空力性能が得られるという効果を
奏する。
【図１】本発明実施の形態１の車体前部構造を示す斜視
図である。
図である。
【図２】実施の形態１の縦断面図である。
【図３】図２のＳ３−Ｓ３断面図である。
【図４】図２のＳ４−Ｓ４断面図である。
【図５】実施の形態２を示す斜視図である。
【図６】実施の形態２を示す縦断面図である。
１ フェンダプロテクタ １ａ プロテクタ側フランジ １ｂ リブ １ｃ 前方延在部 ２ フロントフェンダパネル ３ フードリッジ ４ サイドメンバ ５ フードリッジレインフォース ６ アンダカバー ６ａ カバー側フランジ ６ｂ リブ ７ バンパ １１ エンボス部 １１ａ 底面 ＦＷ 前輪 ＥＲ エンジンルーム ＡＡ アプローチアングル
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 井出 博之 神奈川県平塚市天沼10番１号 日産車体 株式会社内 (56)参考文献 特開 平６−316278（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−12589（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−142280（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−76372（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−139182（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−25280（ＪＰ，Ｕ) 実開 平６−57773（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 25/18 B62D 25/20
Claims (3)
- 【請求項１】 フロントフェンダパネルの内側に、薄板
アーチ形状のフェンダプロテクタが前輪を覆って設けら
れ、 車体前部のエンジンルームの底面を覆うアンダカバー
（６）の水平状の一般部（６ｃ）が、前記フェンダプロ
テクタの前端と前後方向で重なるように前輪（ＦＷ）の
前方位置まで車幅方向に延在されて、前記フェンダプロ
テクタ前端縁とアンダカバー後端縁とが当接あるいは近
接する接線が車幅方向に延在され、 この接線を挟む前記フェンダプロテクタの前端縁と前記
アンダカバーの後端縁との少なくとも一方に、前記アン
ダカバー（６）の水平状の一般部（６ｃ）の高さよりも
下方に突出しているとともに前輪よりも幅広のフランジ
が設けられていることを特徴とする車体前部構造。 - 【請求項２】 フロントフェンダパネルの内側に、薄板
アーチ形状のフェンダプロテクタが前輪を覆って設けら
れ、 車体前部のエンジンルームの底面を覆うアンダカバー
（６）の水平状の一般部（６ｃ）が、前記フェンダプロ
テクタの前端と前後方向で重なるように前輪（ＦＷ）の
前方位置まで車幅方向に延在されて、前記フェンダプロ
テクタ前端縁とアンダカバー後端縁とが当接あるいは近
接する接線が車幅方向に延在され、 前記アンダカバーの車幅方向への延在部の一部には、前
記接線の近傍位置に、前記アンダカバー（６）の一般部
（６ｃ）の高さよりも下方に突出しているとともに前輪
よりも幅広に形成されたエンボス部が設けられているこ
とを特徴とする車体前部構造。 - 【請求項３】 フロントフェンダパネルの内側に、薄板
アーチ形状のフェンダプロテクタが前輪を覆って設けら
れ、 車体前部のエンジンルームの底面を覆うアンダカバー
（６）が、車幅方向で前輪よりも内側位置に設けられ、 前記フェンダプロテクタの前端部には、アーチ形状の下
端部からアンダカバーの側方に沿って車両前方に延在さ
れた前方延在部（１ｃ）が形成されて、この前方延在部
の車幅方向内側縁とアンダカバーの車幅方向外側縁とが
当接あるいは近接する接線が車両前後方向に延在され、 前記前方延在部の一部には、前記アーチ形状の下端部の
近傍位置に、前記アンダカバー（６）の一般部高さより
も下方に突出しているとともに前輪よりも幅広に形成さ
れたエンボス部（１１）が設けられている ことを特徴と
する車体前部構造。
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|---|---|---|---|
| JP11542997A JP3261335B2 (ja) | 1997-05-06 | 1997-05-06 | 車体前部構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11542997A JP3261335B2 (ja) | 1997-05-06 | 1997-05-06 | 車体前部構造 |
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|---|---|
| JPH10305784A JPH10305784A (ja) | 1998-11-17 |
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| JP11542997A Expired - Fee Related JP3261335B2 (ja) | 1997-05-06 | 1997-05-06 | 車体前部構造 |
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1997
- 1997-05-06 JP JP11542997A patent/JP3261335B2/ja not_active Expired - Fee Related
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