JP3254943B2 - Vehicle acceleration slip control device - Google Patents
Vehicle acceleration slip control deviceInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両加速時に駆動輪に
発生する加速スリップを抑制する車両の加速スリップ制
御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an acceleration slip control device for a vehicle, which suppresses an acceleration slip generated on driving wheels when the vehicle accelerates.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、駆動輪の加速スリップの発生に対
し、エンジン出力制御とブレーキ制御（制動制御）を併
用して加速スリップを抑制するトラクション（ＴＲＣ）
制御が知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, traction (TRC) for suppressing acceleration slip by using both engine output control and brake control (braking control) for occurrence of acceleration slip of driving wheels.
Control is known.
【０００３】例えば、特開平５−２７８５００において
は、通常時（エンジン冷却水温が設定値以上であると
き）には、車輪速度センサによって検出した駆動輪と従
動輪の車輪速度差から加速スリップを検出すると、エン
ジン制御ユニットがスロットル開度の減少、一部気筒の
燃料噴射カット（フューエルカット）、あるいは点火時
期の遅角化等の手段によりエンジン出力を低下させる制
御を行うと共に、ブレーキ制御ユニットがオイルリザー
バ、液圧ポンプ、切換バルブ等よりなるブレーキ液圧制
御装置を作動させるべき信号を発してブレーキペダルの
踏み込み無しにブレーキ装置にブレーキ液圧を供給し、
駆動輪に制動力を付与する制御を行い、前記エンジン制
御とブレーキ制御とにより加速スリップ（駆動輪の空転
量）に見合った駆動トルクの低減を行っている。For example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-278500, during normal times (when the engine cooling water temperature is equal to or higher than a set value), an acceleration slip is detected from a wheel speed difference between a driving wheel and a driven wheel detected by a wheel speed sensor. Then, the engine control unit performs control to reduce the engine output by means such as decreasing the throttle opening, cutting fuel injection (fuel cut) of some cylinders, or retarding the ignition timing, and the brake control unit performs control to reduce the oil output. A brake fluid pressure control device comprising a reservoir, a fluid pressure pump, a switching valve, etc. is issued to supply a brake fluid pressure to the brake device without depressing a brake pedal, and
Control for applying a braking force to the drive wheels is performed, and the engine control and the brake control reduce the drive torque corresponding to the acceleration slip (the amount of idling of the drive wheels).
【０００４】又、フューエルカット等のエンジン出力を
低下させる制御を行うと、フューエルカットを行ってい
る気筒からは新気（空気）が吐き出され、一方燃焼を行
っている気筒からは排ガスと共に燃え残りの燃料が吐き
出され、両者が触媒部で出会うと、そこで燃焼して触媒
の温度が上昇してしまう恐れがあるためエンジン制御を
禁止している。[0004] When a control for lowering the engine output such as fuel cut is performed, fresh air (air) is discharged from the cylinder that is performing fuel cut, while remaining unburned together with exhaust gas from the cylinder that is burning. When the fuel is discharged and the two meet at the catalyst section, engine control is prohibited because there is a risk that the fuel will burn there and raise the temperature of the catalyst.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来技術においては、エンジン出力制御が禁止（中断）さ
れた場合、このエンジン出力制御の禁止状態をブレーキ
制御に何ら反映させていなかったため、ブレーキ制御は
スリップが現に発生したことに応じてしか制御されない
ことから、スリップの抑制が遅れ、安定性の悪化や制御
のハンチングによるフィーリング悪化を招き易いという
問題があった。However, in the prior art, when the engine output control is prohibited (interrupted), the prohibition state of the engine output control is not reflected in the brake control at all. Since the slip is controlled only in accordance with the actual occurrence, the suppression of the slip is delayed, and there is a problem that the stability is deteriorated and the feeling is deteriorated due to the hunting of the control.
【０００６】本発明は、前記従来の問題を解決するべく
なされたもので、エンジン出力制御が何らかの理由で禁
止されたとしても応答遅れ無く、早期にスリップを抑制
することのできる車両の加速スリップ制御装置を提供す
ることを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above-mentioned conventional problems. Even if engine output control is prohibited for some reason, there is no response delay and acceleration slip control of a vehicle can be performed early without any delay. It is intended to provide a device.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】請求項１に係わる発明
は、加速スリップ検出手段と、エンジン出力制御手段
と、制動制御手段とを備え、駆動輪の加速スリップ状態
の検出に基づいて、エンジン出力制御及び制動制御を行
う車両の加速スリップ制御装置において、エンジン出力
制御状態を検出する手段と、前記エンジン出力制御中断
開始時における左右駆動輪の制動油圧比を求める手段
と、前記エンジン出力制御中断時に前記制動制御手段に
よる前記左右駆動輪の制動油圧を前記制動油圧比に応じ
て所定量増圧補正する制動油圧補正手段と、を備えたこ
とにより、前記目的を達成したものである。請求項２に
係わる発明は、図１（ａ）にその要旨を示すように、加
速スリップ検出手段と、エンジン出力制御手段と、制動
制御手段とを備え、駆動輪の加速スリップ状態の検出に
基づいて、エンジン出力制御及び制動制御を行う車両の
加速スリップ制御装置において、エンジン出力制御状態
を検出する手段と、エンジン出力制御中断開始時におけ
るエンジン出力制御値を演算する手段と、前記エンジン
出力制御中断開始時における左右駆動輪の制動油圧比を
求める手段と、前記エンジン出力制御中断時に前記エン
ジン出力制御値を前記制動制御手段による前記左右駆動
輪の制動油圧の増圧補正値として反映させ、前記増圧補
正値を前記制動油圧比に応じて前記左右駆動輪に分配す
る制動油圧補正手段と、を備えたことにより、前記目的
を達成したものである。According to a first aspect of the present invention, there is provided an acceleration slip detecting means, an engine output control means, and a braking control means. in the acceleration slip control device for a vehicle control and braking control means for detecting an engine output control state, the engine output control interrupted
Means for determining the brake hydraulic pressure ratio of the left and right drive wheels at the start
If, on the brake control means when the engine output control interrupted
The braking hydraulic pressure of the left and right driving wheels according to the braking hydraulic pressure ratio.
The above object is achieved by providing a brake hydraulic pressure correcting means for correcting the pressure increase by a predetermined amount. As shown in FIG. 1A, the invention according to claim 2 includes an acceleration slip detection unit, an engine output control unit, and a braking control unit, based on detection of an acceleration slip state of a drive wheel. Te, in the acceleration slip control device for a vehicle which performs an engine output control and brake control means for detecting an engine output control state, means for calculating an engine output control value when the engine output control interruption starts, the engine
The braking hydraulic pressure ratio of the left and right drive wheels at the start of output control interruption
Means for determining, the right and left driving by prior Symbol braking control means the error down <br/> Jin output control value when the engine output control interrupted
It is reflected as a pressure increase correction value of the braking hydraulic pressure of wheel, the increase圧補
The braking oil pressure correction means positive values Ru <br/> be distributed to the left and right drive wheels in response to the braking oil pressure ratio, by providing the one in which to achieve the above object.
【０００８】又、請求項３に係わる発明は、図１（ｂ）
に示すように、加速スリップ検出手段と、エンジン出力
制御手段と、制動制御手段とを備え、駆動輪の加速スリ
ップ状態の検出に基づいて、エンジン出力制御及び制動
制御を行う車両の加速スリップ制御装置において、エン
ジン出力制御状態を検出する手段と、前記エンジン出力
制御状態検出結果に基づき、エンジン出力制御の制限の
可能性を推定する手段と、前記エンジン出力制御の制限
の可能性があると推定される直前の左右駆動輪の制動油
圧比を求める手段と、前記エンジン出力制御の制限の可
能性があると推定されるときには、前記左右駆動輪の制
動油圧比に応じて前記制動制御手段による左右駆動輪の
制動油圧を増圧補正する制動油圧補正手段と、を備えた
ことにより、同様に前記目的を達成したものである。The invention according to claim 3 is shown in FIG.
As shown in FIG. 1, a vehicle acceleration slip control device including an acceleration slip detection unit, an engine output control unit, and a braking control unit, and performing engine output control and braking control based on detection of an acceleration slip state of a driving wheel. in the means for detecting an engine output control state, on the basis of the engine output control state detection result, and means for estimating the possibility of the engine output control limit, the engine output control limit
Right and left drive wheel brake oil just before
Means for determining the pressure ratio, and when it is estimated that there is a possibility that the engine output control is limited, the control of the left and right drive wheels is performed.
The braking oil pressure correction means braking oil of the left and right drive wheels by the brake control means for the pressure increase corrected in accordance with the dynamic pressure ratio, by providing the one in which to achieve the aforementioned object.
【０００９】[0009]
【作用】請求項１に係わる発明によれば、エンジン出力
制御の中断開始時における左右駆動輪の制動油圧比が求
められ、エンジン出力制御が禁止（中断）された場合、
このエンジン出力制御の禁止状態を制動制御による左右
駆動輪の制動油圧を制動油圧比に応じて増圧するように
反映させる。その結果、エンジン出力制御が禁止された
場合であっても、禁止（中断）された時点でエンジン出
力制御での低減分を制動制御で補うことで加速スリップ
を早期に低減することができると共に、左右駆動輪で路
面摩擦係数が異なる場合にも左右駆動輪の制動圧を適正
に増圧させることができる。請求項２に係わる発明によ
れば、駆動輪の加速スリップを検出し、エンジン出力制
御手段及び制動制御手段によりスリップ制御を行ってい
るときに、エンジン出力制御状態検出手段によりエンジ
ン出力制御中断が検出されると、エンジン出力制御値演
算手段によりエンジン出力制御中断時におけるエンジン
出力制御値を演算し、制動油圧比を求める手段により前
記エンジン出力制御の中断開始時における左右駆動輪の
制動油圧比を求め、制動油圧補正手段により前記エンジ
ン出力制御値に基づき制動油圧の補正量を演算し、油圧
補正量を制動油圧比に応じて左右駆動輪に分配してスリ
ップを抑制するようにしたので、エンジン出力制御が禁
止された場合であっても、禁止（中断）された時点でエ
ンジン出力制御での低減分を制動制御で補うことで加速
スリップを早期に低減することができると共に、左右駆
動輪で路面摩擦係数が異なる場合にも左右駆動輪の制動
圧を適正に増圧させることができる。According to the first aspect of the present invention, the engine output
The brake hydraulic pressure ratio of the left and right drive wheels at the start of
If the engine output control is prohibited (interrupted),
Left and right by the prohibition state of the engine output control in the braking control
The brake oil pressure of the drive wheels is reflected so as to increase according to the brake oil pressure ratio . As a result, even when the engine output control is prohibited, the acceleration slip can be reduced early by supplementing the reduction in the engine output control with the braking control at the time of prohibition (interruption) . Road with left and right drive wheels
Appropriate braking pressure for left and right drive wheels even when surface friction coefficient is different
Can be increased . According to the second aspect of the present invention, when the acceleration slip of the drive wheel is detected and the engine output control means and the brake control means perform the slip control, the engine output control state detection means detects the interruption of the engine output control. Once calculates an engine output control value when the engine output control interrupted by the engine output control value calculating means, before the means for obtaining the braking oil pressure ratio
The right and left drive wheels at the start of
A braking oil pressure ratio is obtained, a braking oil pressure correcting means calculates a correction amount of the braking oil pressure based on the engine output control value, and distributes the oil pressure correction amount to the left and right driving wheels according to the braking oil pressure ratio to suppress a slip. Therefore, even when the engine output control is prohibited, the acceleration slip can be reduced early by supplementing the reduction in the engine output control with the braking control at the time of prohibition (interruption), Right and left drive
Brake of left and right drive wheels even when the friction coefficient of road surface is different for driving wheels
The pressure can be appropriately increased .
【００１０】又、請求項３に係わる発明によれば、エン
ジン出力制御状態検出手段の検出結果に基づいて、エン
ジン出力制御の制限の可能性を推定し、エンジン出力制
御の制限の可能性があると推定される直前の左右駆動輪
の制動油圧比を求め、エンジン出力制御が禁止されるこ
とを予想して事前に左右駆動輪の制動油圧比に応じて左
右駆動輪の制動油圧を増圧補正し、エンジン出力制御が
禁止されたときの低減分を徐々に付加することにより、
実際にエンジン出力制御禁止があった場合に、応答遅れ
無く、スムーズにエンジン出力制御と制動制御の併用か
ら制動単独制御への移行を達成し、早期にスリップ抑制
ができると共に、左右駆動輪で路面摩擦係数が異なる場
合にも左右駆動輪の制動圧を適正に増圧させることがで
きる。[0010] Further, according to the invention according to claim 3, based on the detection result of the engine output control state detecting means, and estimates the possibility of the engine output control limit, the engine output system
Right and left drive wheels immediately before it is estimated that there is a possibility of control
Calculate the braking hydraulic pressure ratio of the left and right driving wheels in advance and predict that the engine output control will be prohibited.
By the braking hydraulic pressure of the right drive wheel and the pressure increase correction, gradually adding the amount of decrease when the engine output control is prohibited,
When the engine output control is actually prohibited, the transition from the combined use of the engine output control and the braking control to the independent braking control can be achieved smoothly without any response delay, and the slip can be suppressed early and the road surface can be controlled by the left and right drive wheels. When the friction coefficient is different
In this case, the braking pressure of the left and right drive wheels can be increased appropriately.
I can .
【００１１】[0011]
【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細
に説明する。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
【００１２】図２は本発明が適用された車両の加速スリ
ップ制御装置の概略構成図である。FIG. 2 is a schematic block diagram of a vehicle acceleration slip control device to which the present invention is applied.
【００１３】図２において、１０はエンジン、１２は右
駆動輪、１４は左駆動輪、１６は右従動輪、１８は左従
動輪であり、２２、２４、２６、２８はそれぞれの車輪
の回転速度を検出する車輪速センサである。In FIG. 2, reference numeral 10 denotes an engine, 12 denotes a right drive wheel, 14 denotes a left drive wheel, 16 denotes a right driven wheel, 18 denotes a left driven wheel, and 22, 24, 26 and 28 denote rotations of the respective wheels. It is a wheel speed sensor that detects the speed.
【００１４】又、２０はエンジン回転数センサ、３０は
スロットル開度センサである。Reference numeral 20 denotes an engine speed sensor, and reference numeral 30 denotes a throttle opening sensor.
【００１５】３２は右駆動輪に作用する右制動装置、３
４は左駆動輪に作用する左制動装置である。Reference numeral 32 denotes a right braking device acting on the right driving wheel, 3
Reference numeral 4 denotes a left braking device acting on the left driving wheel.
【００１６】又、４６は、車輪速センサ２２、２４、２
６、２８によって検出された駆動輪１２、１４及び従動
輪１６、１８の車輪速の差より加速スリップが発生した
ことを検出すると共に、各種入力信号に応じて、後述す
る制御フローに従ってエンジン１０に対してフューエル
カット制御を、又、左右の制動装置３２、３４に対して
制動制御を指令する制御装置（ＥＣＵ）である。Reference numeral 46 denotes wheel speed sensors 22, 24, 2
In addition to detecting the occurrence of the acceleration slip from the difference between the wheel speeds of the drive wheels 12 and 14 and the driven wheels 16 and 18 detected by the engine 6 and 28, the engine 10 is controlled according to various input signals in accordance with a control flow described later. On the other hand, it is a control device (ECU) for instructing fuel cut control and braking control for the left and right braking devices 32 and 34.
【００１７】又、４７は油圧制御装置であり、制御装置
４６より左右の制動装置３２、３４への制動制御指令は
該油圧制御装置４７を介して伝達される。Reference numeral 47 denotes a hydraulic control device, and braking control commands from the control device 46 to the left and right brake devices 32 and 34 are transmitted through the hydraulic control device 47.
【００１８】まず、本発明の第１実施例について説明す
る。本第１実施例は、エンジン出力制御が禁止になった
時点で、それまでのエンジン出力低減分を制動力に置き
換える演算を行い、ブレーキ油圧の増圧補正を行うもの
である。First, a first embodiment of the present invention will be described. In the first embodiment, when the engine output control is prohibited, a calculation for replacing the reduced engine output up to that time with the braking force is performed, and the pressure increase of the brake hydraulic pressure is corrected.
【００１９】図３は、第１実施例による制御を表わすフ
ローチャートである。以下図３のフローチャートに従っ
て説明する。FIG. 3 is a flowchart showing the control according to the first embodiment. Hereinafter, description will be given according to the flowchart of FIG.
【００２０】まず、ステップ１００では、エンジン出力
制御が実行されているか否かを判定する。エンジン出力
制御が実行されていない場合、即ちブレーキ制御のみで
制御が実行されている場合、あるいは本実施例の補正完
了後には補正の必要がないため、ステップ１４０へ進
み、ブレーキ油圧補正量を０としてステップ１５０へ進
む。First, at step 100, it is determined whether or not engine output control is being executed. When the engine output control is not being executed, that is, when the control is being executed only by the brake control, or after the completion of the correction in the present embodiment, there is no need for the correction. And proceed to step 150.
【００２１】ステップ１００で、エンジン出力制御が実
行されていると判定された場合は、次のステップ１１０
でエンジン出力制御禁止状態となったか否か、即ちエン
ジン出力制御中断信号を受信したか否かを判定する。エ
ンジン出力制御が引き続き行われている場合は、油圧補
正の必要はないのでやはりステップ１４０へ進む。If it is determined in step 100 that the engine output control is being executed, the next step 110 is executed.
To determine whether or not the engine output control has been disabled, that is, whether or not an engine output control interruption signal has been received. If the engine output control is still being performed, the process also proceeds to step 140 because there is no need to correct the hydraulic pressure.
【００２２】エンジン出力制御が禁止された場合は、ス
テップ１２０で、ブレーキ油圧補正量の演算が行われ
る。即ち、エンジン出力制御が禁止されるまで実行され
ていたエンジン出力低減分をブレーキ油圧増圧分に変換
する。If the engine output control is prohibited, a calculation of a brake oil pressure correction amount is performed in step 120. That is, the engine output reduction amount that has been executed until the engine output control is prohibited is converted into the brake hydraulic pressure increase amount.
【００２３】本実施例では、ホイールシリンダへの油圧
増圧量を、ホイールシリンダへ連通する増圧バルブを開
く時間によって調節している。この増圧バルブ駆動時間
は以下に示す式によって求められる。In this embodiment, the amount of hydraulic pressure increase to the wheel cylinder is adjusted by the time for opening the pressure increase valve communicating with the wheel cylinder. The pressure increasing valve driving time is obtained by the following equation.
【００２４】まず、エンジン出力制御禁止直前のフュー
エルカット気筒数をＦＣＮとし、エンジン回転数ＮＥ及
びスロットル開度ＴＨＭのマップから求めたエンジン出
力トルクをＴＥ、エンジンフリクショントルクをＴmin
、又エンジン気筒数をＣylnとすると、エンジン出力制
御禁止時のフューエルカットによるトルク低減量ＴF/C
は次の（１）式で求められる。First, the number of fuel cut cylinders immediately before the engine output control is prohibited is defined as FCN, the engine output torque obtained from a map of the engine speed NE and the throttle opening THM is defined as TE, and the engine friction torque is defined as Tmin.
Also, assuming that the number of engine cylinders is Cyln, the torque reduction amount TF / C due to fuel cut when engine output control is prohibited.
Is obtained by the following equation (1).
【００２５】 ＴF/C ＝（ＴＥ−Ｔmin ）×ＦＣＮ／Ｃyln …（１）TF / C = (TE−Tmin) × FCN / Cyln (1)
【００２６】フューエルカットによる低減トルクを制動
トルクで抑えるから、自動変速機でのギヤ比、デファレ
ンシャル装置でのギヤ比をそれぞれｉT/M 、ｉdiffと
し、制動力を求める定数をｋ、タイヤ径をｒ、ホイール
シリンダ圧増分（推定油圧）をΔＰB 、推定油圧の増勾
配（kgf/cm2 /msec ）をＫup、ブレーキ制御増圧時間を
ΔＴupとすると次の（２）、（３）式が成り立つ。Since the reduction torque due to the fuel cut is suppressed by the braking torque, the gear ratio in the automatic transmission and the gear ratio in the differential device are respectively iT / M and idiff, the constant for obtaining the braking force is k, and the tire diameter is r. If the wheel cylinder pressure increment (estimated hydraulic pressure) is ΔPB, the gradient of the estimated hydraulic pressure (kgf / cm 2 / msec) is Kup, and the brake control pressure increasing time is ΔTup, the following equations (2) and (3) hold.
【００２７】 ＴF/C ×ｉT/M ×ｉdiff＝ｋ×ΔＰB ×ｒ …（２） ＴF/C ×ｉT/M ×ｉdiff＝ｋ×（Ｋup×ΔＴup）×ｒ …（３）TF / C × IT / M × idiff = k × ΔPB × r (2) TF / C × IT / M × idiff = k × (Kup × ΔTup) × r (3)
【００２８】（３）式をΔＴupについて解くと、次の
（４）式が得られる。When the equation (3) is solved for ΔTup, the following equation (4) is obtained.
【００２９】 ΔＴup＝（ＴF/C ×ｉT/M ×ｉdiff）／（ｋ×Ｋup×ｒ） …（４）ΔTup = (TF / C × iT / M × idiff) / (k × Kup × r) (4)
【００３０】（１）式を（４）式へ代入すると、ブレー
キ制御増圧時間ΔＴupを求める（５）式が得られる。By substituting equation (1) into equation (4), equation (5) for obtaining the brake control pressure increase time ΔTup is obtained.
【００３１】 ΔＴup＝｛（ＴＥ−Ｔmin ）×ＦＣＮ×ｉT/M ×ｉdiff｝ ／（Ｃyln ×ｋ×Ｋup×ｒ） …（５）ΔTup = {(TE−Tmin) × FCN × iT / M × idiff} / (Cyln × k × Kup × r) (5)
【００３２】従って、フューエルカットによる低減トル
ク分をブレーキ制御で抑えるには、この（５）式で得ら
れる増圧時間ΔＴupだけ増圧すればよい。Therefore, in order to suppress the reduced torque due to the fuel cut by the brake control, it is sufficient to increase the pressure by the pressure increase time ΔTup obtained by the equation (5).
【００３３】次のステップ１３０において、上のステッ
プ１２０で求めた油圧増分を左右駆動輪１２、１４へ分
配する。エンジン出力は左右の制御値の合計に対応して
いるため、制動力に変換する場合はこれを左右に配分し
なければならないからである。本実施例では、左右の駆
動輪１２、１４で路面摩擦係数μが異なる場合を考慮し
て、補正前の左右の油圧比に分配する。In the next step 130, the hydraulic pressure increment obtained in the above step 120 is distributed to the left and right driving wheels 12, 14. This is because, since the engine output corresponds to the sum of the left and right control values, when converting it into the braking force, this must be distributed to the left and right. In the present embodiment, in consideration of the case where the road surface friction coefficient μ differs between the left and right driving wheels 12 and 14, the distribution is distributed to the left and right hydraulic pressure ratios before correction.
【００３４】この理由は以下の通りである。The reason is as follows.
【００３５】制動装置３２、３４による加速スリップ制
御は、現に発生しているスリップ量に応じて実行され
る。補正前において例えば左駆動輪１４側の制動装置３
４の制動力が右駆動輪１２の制動装置３２の制動力より
も大きかったときは、そのときの路面摩擦係数μが右側
より左側の方が小さくスリップがより大きかったためと
一般に考えられる。この場合、補正前のエンジン出力は
左右均等には配分されておらず、スリップしていない
（負荷の大きな）右駆動輪１２の方により多く流れてい
る。従ってエンジン出力による加速スリップ制御が中止
されたときに（エンジン出力が増大されたときに）その
増大相当分を左右に均等に制動力として与えると、スリ
ップしている側に相対的に強過ぎる制動力が急に加えら
れることになり、制御の連続性が断たれることになる。The acceleration slip control by the braking devices 32 and 34 is executed in accordance with the currently occurring slip amount. Before the correction, for example, the braking device 3 on the left drive wheel 14 side
When the braking force of the braking device No. 4 is larger than the braking force of the braking device 32 of the right driving wheel 12, it is generally considered that the road surface friction coefficient μ at that time is smaller on the left side than on the right side and the slip is larger. In this case, the engine output before the correction is not evenly distributed to the left and right, and flows more toward the right driving wheel 12 that is not slipping (has a large load). Therefore, when the acceleration slip control based on the engine output is stopped (when the engine output is increased), if the increase is applied equally to the left and right as the braking force, the system becomes too strong on the slipping side. Power will be suddenly applied, and the continuity of control will be interrupted.
【００３６】そこで、本実施例においては、左右に分配
するための比率の指標として、補正前に現にかかってい
た油圧比を採用することにしたものである。Therefore, in the present embodiment, the oil pressure ratio which is currently applied before the correction is adopted as the index of the ratio for the right and left distribution.
【００３７】具体的には、例えば、ステップ１２０で求
めた増圧時間Ｔupに対し右車輪増圧時間ＴupＲは、補正
前の右輪油圧及び左輪油圧をそれぞれＰBR、ＰBLとする
と、次の（６）式で与えられる。More specifically, for example, with respect to the pressure increase time Tup obtained in step 120, the right wheel pressure increase time TupR is expressed by the following formula (6), where PBR and PBL are the right wheel oil pressure and the left wheel oil pressure before correction, respectively. ) Expression.
【００３８】 ＴupＲ＝Ｔup×ＰBR／（ＰBR＋ＰBL） …（６）TupR = Tup × PBR / (PBR + PBL) (6)
【００３９】左輪についても同様である。The same applies to the left wheel.
【００４０】次にステップ１５０において、今求めた増
圧時間を加算して左右輪増圧ソレノイドを駆動して左右
駆動輪１２、１４の制動装置３２、３４に制動力を付与
する。Next, at step 150, the left and right wheel pressure increasing solenoids are driven by adding the pressure increasing time thus obtained, and braking force is applied to the braking devices 32, 34 of the left and right driving wheels 12, 14.
【００４１】図４に本実施例による制御実行時の制御波
形のイメージを示す。FIG. 4 shows an image of a control waveform at the time of executing the control according to the present embodiment.
【００４２】図４に示すように、エンジン回転数がフュ
ーエルカット禁止回転数に達すると、フューエルカット
が禁止され、フューエルカットによる（それまでの）エ
ンジン出力低減分がホイールシリンダ油圧増圧（制動力
の増大）によって補われ、駆動輪速度が図４の破線から
実線のように制御され、スリップが抑制される。As shown in FIG. 4, when the engine speed reaches the fuel cut prohibited rotation speed, the fuel cut is prohibited, and the reduction in the engine output (up to that point) due to the fuel cut is increased by the wheel cylinder hydraulic pressure increase (braking force). ), The drive wheel speed is controlled from the broken line to the solid line in FIG. 4, and the slip is suppressed.
【００４３】次に、本発明の第２実施例を説明する。Next, a second embodiment of the present invention will be described.
【００４４】第１実施例が、エンジン出力制御が禁止に
なった時点で、それまでのエンジン出力低減分をブレー
キ油圧に変換したのに対し、第２実施例では、エンジン
出力禁止となる以前から、徐々にブレーキ油圧を増圧
し、エンジン出力制御禁止に備え第１実施例より制御の
円滑性の向上を図るものである。In the first embodiment, when the engine output control is disabled, the amount of engine output reduction up to that point is converted into brake oil pressure, whereas in the second embodiment, the engine output is controlled before the engine output is disabled. In this case, the brake oil pressure is gradually increased to improve the control smoothness compared to the first embodiment in preparation for the prohibition of engine output control.
【００４５】図５は、第２実施例の制御を示すフローチ
ャートである。FIG. 5 is a flowchart showing the control of the second embodiment.
【００４６】図５のステップ２００において、エンジン
出力制御を実行しているか否かを判定する。これは第１
実施例と同じであり、エンジン出力制御中でなければブ
レーキ制御によるバックアップの必要がないのでステッ
プ２７０へ進み、ブレーキバックアップ制御外というこ
とで、通常演算の制動油圧で制御し、ステップ２８０へ
進む。In step 200 of FIG. 5, it is determined whether engine output control is being executed. This is the first
If the engine output control is not being performed, there is no need for backup by the brake control, so the process proceeds to step 270. Since the brake backup control is not performed, control is performed using the brake hydraulic pressure of the normal calculation, and the process proceeds to step 280.
【００４７】ステップ２１０では、エンジン回転数ＮＥ
がブレーキバックアップ制御開始基準を越えたか否かを
判定する。この基準は、エンジン制御禁止の回転数のマ
ップを利用して設定する。本実施例では、図６に示すよ
うに、エンジン制御禁止の回転数よりも低い回転数に設
定されるようにしている。In step 210, the engine speed NE
Is determined to have exceeded the brake backup control start reference. This criterion is set using a map of the engine control prohibited rotation speed. In this embodiment, as shown in FIG. 6, the rotation speed is set to be lower than the rotation speed at which engine control is prohibited.
【００４８】判定の結果、開始基準を越えていない場合
は、ブレーキバックアップ制御外でありステップ２７０
へ進む。If the result of the determination does not exceed the starting criterion, it is out of the brake backup control and step 270 is executed.
Proceed to.
【００４９】次のステップ２２０では、エンジン回転数
ＮＥがエンジン出力制御禁止回転数を越えたか否かを判
定する。これはステップ２１０でエンジン回転数ＮＥが
ブレーキバックアップ制御開始基準を越えることによっ
て開始したバックアップ制御を終了するための条件であ
る。In the next step 220, it is determined whether or not the engine speed NE has exceeded the engine output control prohibited speed. This is a condition for terminating the backup control started when the engine speed NE exceeds the brake backup control start reference in step 210.
【００５０】エンジン回転数ＮＥがエンジン出力制御禁
止回転数を越えた場合には、ブレーキバックアップ制御
を終了することにし、ステップ２７０へ進む。If the engine speed NE exceeds the engine output control prohibition speed, the brake backup control is terminated, and the routine proceeds to step 270.
【００５１】ステップ２１０と２２０の判定で、エンジ
ン回転数ＮＥがバックアップ制御開始基準とエンジン出
力制御禁止回転数の間にあると判定されたとき、次のス
テップ２４０で、ブレーキバックアップ制御のための油
圧増圧演算を行い、油圧増圧量を求める。If it is determined in steps 210 and 220 that the engine speed NE is between the reference for starting the backup control and the engine output control prohibited speed, then in step 240, the hydraulic pressure for brake backup control is determined. A pressure increase calculation is performed to obtain a hydraulic pressure increase amount.
【００５２】バックアップ制御中の目標油圧ＰB は、エ
ンジン回転数ＮＥの関数として、次の（７）式のように
設定する。The target oil pressure PB during the backup control is set as a function of the engine speed NE as shown in the following equation (7).
【００５３】 ＰB ＝ｆ（ＮＥ） …（７）P B = f (NE) (7)
【００５４】又、バックアップ制御終了時ブレーキ増圧
量ｆ（ＥＮＤ）は次の（８）式で与えられる。The brake pressure increase amount f (END) at the end of the backup control is given by the following equation (8).
【００５５】 ｆ（ＥＮＤ）＝（ＴF/C ×ｉT/M ×ｉdiff）／（ｋ×ｒ） …（８）F (END) = (TF / C × iT / M × idiff) / (k × r) (8)
【００５６】従って、バックアップ制御中のｎ回目の増
圧量ΔＰB （ｎ）は、次の（９）式で定義され、これよ
り今回のバルブ増圧時間を求める。Accordingly, the pressure increase amount ΔPB (n) at the n-th time during the backup control is defined by the following equation (9), and the current valve pressure increase time is obtained from this.
【００５７】 ΔＰB （ｎ）＝ＰB （ｎ）−ＰB （ｎ−１） …（９）ΔPB (n) = PB (n) −PB (n−1) (9)
【００５８】本実施例では、例えばバックアップ制御開
始エンジン回転数ＮＥbkup、制御終了（エンジン出力制
御禁止）エンジン回転数ＮＥFCEND とした場合、目標油
圧ＰB は次の（１０）式に示すような２次関数で表わさ
れるとしている。In this embodiment, for example, when the backup control start engine speed NEbkup and the control end (engine output control is prohibited) engine speed NEFCEND are set, the target oil pressure PB is a quadratic function as shown in the following equation (10). It is assumed to be represented by
【００５９】 ＰB ＝Ａ×（ＮＥ−ＮＥbkup）2 …（１０）PB = A × (NE−NEbkup) 2 (10)
【００６０】ここで、係数Ａは次の（１１）式により定
義される。Here, the coefficient A is defined by the following equation (11).
【００６１】 Ａ＝（ＴF/C ×ｉT/M ×ｉdiff） ／｛ｋ×ｒ×（ＮＥFCEND −ＮＥbkup）2 ｝ …（１１）A = (TF / C × it / M × idiff) / {k × r × (NEFCEND−NEbkup) 2 } (11)
【００６２】次に、ステップ２５０、２６０において、
第１実施例におけると同様にして、ブレーキ油圧の左右
輪への配分を行う。Next, in steps 250 and 260,
In the same manner as in the first embodiment, the brake hydraulic pressure is distributed to the left and right wheels.
【００６３】次にステップ２８０において、ブレーキバ
ックアップ制御中か否か判定を行う。判定の結果、制御
中でなければリターンし、制御中であればステップ２０
０へ戻る。ブレーキバックアップ制御中は、通常のスリ
ップ量からブレーキ制御油圧を求めるのではなく、バッ
クアップの演算式のみで制御油圧を決定するようにして
いる。このようにしないとバックアップ制御による増圧
分を通常演算で減圧する恐れがあるからである。Next, at step 280, it is determined whether or not the brake backup control is being performed. As a result of the determination, if not under control, the routine returns.
Return to 0. During the brake backup control, the brake hydraulic pressure is not determined from the normal slip amount, but the control hydraulic pressure is determined only by the backup calculation formula. Otherwise, the pressure increase due to the backup control may be reduced by the normal calculation.
【００６４】バックアップ制御による「増圧」は、それ
までのスリップ抑制制御量に対して付加（＋α）するも
のであり、スリップ量が減少すればエンジン出力低減量
も減少し、エンジン制御禁止回転数以下の段階で出力制
御が不要となることも考えられるが、これは車両性能上
は良いことである。The "pressure increase" by the backup control is added (+ α) to the slip suppression control amount up to that time. If the slip amount decreases, the engine output reduction amount also decreases, and the engine control prohibited rotation speed It is conceivable that output control becomes unnecessary in the following stages, but this is good in terms of vehicle performance.
【００６５】図６に本実施例による制御波形のイメージ
図を示す。上に述べたように、エンジン回転数がバック
アップ制御開始エンジン回転数（ＮＥbkup）以上でブレ
ーキ制御により油圧増圧を２次関数的に開始するので、
エンジン回転数がフューエルカット禁止回転数（ＮＥFC
END ）に達したときには十分な油圧に昇圧しており、駆
動輪の速度は実線のように制御され、第１実施例におけ
るよりも応答遅れなく、よりスムーズな制御が行われ、
早期のスリップ抑制を行うことができる。FIG. 6 shows an image diagram of a control waveform according to this embodiment. As described above, when the engine speed is equal to or higher than the backup control start engine speed (NEbkup), the hydraulic pressure increase is started as a quadratic function by the brake control.
When the engine speed is not fuel cut prohibited (NEFC
END), the hydraulic pressure has been increased to a sufficient level, the speed of the drive wheels is controlled as shown by the solid line, and a smoother control is performed without response delay than in the first embodiment.
Early slip suppression can be performed.
【００６６】[0066]
【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
エンジン出力制御が禁止された場合であっても、禁止さ
れた時点でエンジン出力制御でのそれまでの低減分を制
動制御で補うことで加速スリップを早期に低減すること
ができると共に、左右駆動輪で路面摩擦係数が異なる場
合にも左右駆動輪の制動圧を適正に増圧させることがで
きる。As described above, according to the present invention,
Even when the engine output control is prohibited, it is possible to reduce the acceleration slip early by supplementing the amount of decrease far in the engine output control by the braking control when it is prohibited, the right and left drive wheels Different road friction coefficient
In this case, the braking pressure of the left and right drive wheels can be increased appropriately.
I can .
【００６７】又、エンジン出力制御が禁止されることを
予測して以前から制動制御にエンジン出力制御での低減
分の一部を付加してゆくことにより、応答遅れなく且つ
スムーズに制御の移行ができると共に、左右駆動輪で路
面摩擦係数が異なる場合にも左右駆動輪の制動圧を適正
に増圧させることができる。Further, by predicting that the engine output control is prohibited, a part of the reduction in the engine output control is added to the braking control from before, so that the control can be smoothly shifted without a response delay. As well as roads with left and right drive wheels
Appropriate braking pressure for left and right drive wheels even when surface friction coefficient is different
Can be increased .
【図１】本発明の要旨を示すブロック図FIG. 1 is a block diagram showing the gist of the present invention.
【図２】本発明の適用された加速スリップ制御装置の概
略構成図FIG. 2 is a schematic configuration diagram of an acceleration slip control device to which the present invention is applied;
【図３】本発明の第１実施例による制御を示すフローチ
ャートFIG. 3 is a flowchart showing control according to the first embodiment of the present invention.
【図４】第１実施例による制御波形を示す線図FIG. 4 is a diagram showing control waveforms according to the first embodiment.
【図５】本発明の第２実施例による制御を示すフローチ
ャートFIG. 5 is a flowchart showing control according to a second embodiment of the present invention.
【図６】第２実施例による制御波形を示す線図FIG. 6 is a diagram showing control waveforms according to a second embodiment.
１０…エンジン １２…右駆動輪 １４…左駆動輪 １６…右従動輪 １８…左従動輪 ２０…エンジン回転数センサ ２２、２４、２６、２８…車輪速センサ ３０…スロットル開度センサ ３２…右制動装置 ３４…左制動装置 ４６…制御装置（ＥＣＵ） DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Engine 12 ... Right drive wheel 14 ... Left drive wheel 16 ... Right driven wheel 18 ... Left driven wheel 20 ... Engine speed sensor 22, 24, 26, 28 ... Wheel speed sensor 30 ... Throttle opening degree sensor 32 ... Right braking Device 34: Left braking device 46: Control device (ECU)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−222945（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−119005（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−278500（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−197159（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−328034（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−122763（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−237829（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/58 B60K 41/20 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-63-222945 (JP, A) JP-A-8-119005 (JP, A) JP-A-5-278500 (JP, A) JP-A-1- 197159 (JP, A) JP-A-4-328034 (JP, A) JP-A-1-1222763 (JP, A) JP-A-2-237829 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) B60T 8/58 B60K 41/20
Claims (3)
御手段と、制動制御手段とを備え、駆動輪の加速スリッ
プ状態の検出に基づいて、エンジン出力制御及び制動制
御を行う車両の加速スリップ制御装置において、 エンジン出力制御状態を検出する手段と、前記エンジン出力制御中断開始時における左右駆動輪の
制動油圧比を求める手段と、 前記エンジン出力制御中断時に前記制動制御手段による
前記左右駆動輪の制動油圧を前記制動油圧比に応じて所
定量増圧補正する制動油圧補正手段と、 を備えたことを特徴とする車両の加速スリップ制御装
置。An acceleration slip control device for a vehicle, comprising: acceleration slip detection means, engine output control means, and braking control means, and performing engine output control and braking control based on detection of an acceleration slip state of a drive wheel. in the means for detecting an engine output control state, the right and left drive wheels when the engine output control interruption start
Means for determining brake hydraulic ratio, according to the brake control means when the engine output control interrupted
A braking oil pressure correcting means for increasing the braking oil pressure of the left and right driving wheels by a predetermined amount in accordance with the braking oil pressure ratio .
御手段と、制動制御手段とを備え、駆動輪の加速スリッ
プ状態の検出に基づいて、エンジン出力制御及び制動制
御を行う車両の加速スリップ制御装置において、 エンジン出力制御状態を検出する手段と、 エンジン出力制御中断開始時におけるエンジン出力制御
値を演算する手段と、前記エンジン出力制御中断開始時
における左右駆動輪の制動油圧比を求める手段と、 前記エンジン出力制御中断時に前記エンジン出力制御値
を前記制動制御手段による前記左右駆動輪の制動油圧の
増圧補正値として反映させ、前記増圧補正値を前記制動
油圧比に応じて前記左右駆動輪に分配する制動油圧補正
手段と、 を備えたことを特徴とする車両の加速スリップ制御装
置。2. An acceleration slip control device for a vehicle, comprising: acceleration slip detection means, engine output control means, and braking control means, and performing engine output control and braking control based on detection of an acceleration slip state of a drive wheel. in the means for detecting an engine output control state, means for calculating an engine output control value when the engine output control interruption starts, when the engine output control interruption start
Means for determining brake hydraulic pressure ratio of the left and right drive wheels in the engine output control value when the engine output control interrupted
Was reflected as increased pressure correction value of the braking pressure of the right and left driving wheels by prior Symbol braking control unit, the braking said pressurizing correction value
Hydraulic ratio acceleration slip control device for a vehicle, characterized by comprising: a braking hydraulic pressure correcting means you distributed to the right and left drive wheels in accordance with.
御手段と、制動制御手段とを備え、駆動輪の加速スリッ
プ状態の検出に基づいて、エンジン出力制御及び制動制
御を行う車両の加速スリップ制御装置において、 エンジン出力制御状態を検出する手段と、 前記エンジン出力制御状態検出結果に基づき、エンジン
出力制御の制限の可能性を推定する手段と、前記エンジン出力制御の制限の可能性があると推定され
る直前の左右駆動輪の制動油圧比を求める手段と、 前記エンジン出力制御の制限の可能性があると推定され
るときには、前記左右駆動輪の制動油圧比に応じて前記
制動制御手段による左右駆動輪の制動油圧を増圧補正す
る制動油圧補正手段と、 を備えたことを特徴とする車両の加速スリップ制御装
置。3. An acceleration slip control device for a vehicle, comprising: acceleration slip detection means, engine output control means, and braking control means, and performing engine output control and braking control based on detection of an acceleration slip state of drive wheels. A means for detecting an engine output control state; a means for estimating the possibility of engine output control restriction based on the engine output control state detection result; and estimating that there is a possibility of restriction of the engine output control.
Means for determining brake hydraulic pressure ratio of the left and right drive wheels of the immediately preceding that, is estimated that there is a possibility of the engine output control limit
And a braking oil pressure correcting means for increasing and correcting the braking oil pressure of the left and right driving wheels by the braking control means in accordance with the braking oil pressure ratio of the left and right driving wheels. .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31998594A JP3254943B2 (en) | 1994-12-22 | 1994-12-22 | Vehicle acceleration slip control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31998594A JP3254943B2 (en) | 1994-12-22 | 1994-12-22 | Vehicle acceleration slip control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08175366A JPH08175366A (en) | 1996-07-09 |
| JP3254943B2 true JP3254943B2 (en) | 2002-02-12 |
Family
ID=18116463
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31998594A Expired - Fee Related JP3254943B2 (en) | 1994-12-22 | 1994-12-22 | Vehicle acceleration slip control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3254943B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000054886A (en) * | 1998-08-06 | 2000-02-22 | Toyota Motor Corp | Control device for internal combustion engine |
-
1994
- 1994-12-22 JP JP31998594A patent/JP3254943B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08175366A (en) | 1996-07-09 |
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|---|---|---|---|
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