JP3236049B2 - Fuel injection control method for engine with variable valve timing control mechanism - Google Patents
Fuel injection control method for engine with variable valve timing control mechanismInfo
- Publication number
- JP3236049B2 JP3236049B2 JP35704491A JP35704491A JP3236049B2 JP 3236049 B2 JP3236049 B2 JP 3236049B2 JP 35704491 A JP35704491 A JP 35704491A JP 35704491 A JP35704491 A JP 35704491A JP 3236049 B2 JP3236049 B2 JP 3236049B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- fuel injection
- valve
- asynchronous
- control mechanism
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は可変バルブタイミング
(VVT)制御機構付エンジンの燃料噴射制御方法に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection control method for an engine having a variable valve timing (VVT) control mechanism.
【0002】[0002]
【従来の技術】近年、エンジンの負荷状態に応じてエン
ジン各気筒の吸気弁と排気弁の開閉タイミングを変更
し、エンジン出力の向上および燃費低減を図る可変バル
ブタイミング制御が行われている。2. Description of the Related Art In recent years, variable valve timing control for improving engine output and reducing fuel consumption by changing the opening and closing timing of intake and exhaust valves of each cylinder of an engine according to the load state of the engine has been performed.
【0003】かかるタイミング制御において、吸気弁と
排気弁が同時に開いているオーバラップ時間が長くなる
と、吸気弁を介して燃焼室内に吸入された吸気が排気弁
を介してそのまま排気管へと至る、いわゆる吹き抜けが
生じる。そのため、このような期間に燃料が吸気管内に
噴射されると、その燃料も燃焼室を経て未燃のまま排気
管へ至り、排気ガス浄化触媒の損傷およびエミッション
の悪化をもたらす。In this timing control, if the overlap time during which the intake valve and the exhaust valve are simultaneously opened becomes long, the intake air drawn into the combustion chamber via the intake valve directly reaches the exhaust pipe via the exhaust valve. A so-called blow-by occurs. Therefore, when fuel is injected into the intake pipe during such a period, the fuel also passes through the combustion chamber and reaches the exhaust pipe without being burned, resulting in damage to the exhaust gas purification catalyst and deterioration of emission.
【0004】そこで、例えば特開昭61−185628
号公報、特開昭61−187543号公報においては、
排気弁閉鎖後に燃料噴射を行うようにして吹き抜けによ
る不具合を防止するものが提案されている。Accordingly, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-185628
JP-A-61-187543,
There has been proposed an apparatus in which fuel injection is performed after an exhaust valve is closed to prevent a problem caused by blow-by.
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところで、電子式燃料
噴射において加速性の向上を図るために、スロットル弁
を大きく踏み込んだ場合等には、定常時のエンジンクラ
ンク回転角に同期した噴射とは別に、非同期で即時に必
要量の燃料噴射を行っており、これがオーバラップ作動
直前ないしオーバラップ作動中になされると、やはり上
述の吹き抜けによる不具合を生じることがある。When the throttle valve is greatly depressed in order to improve the acceleration performance of the electronic fuel injection, a separate injection from the injection synchronized with the engine crank rotation angle in the steady state is required. When the required amount of fuel injection is performed immediately and asynchronously, and this is performed immediately before the overlap operation or during the overlap operation, the above-described problem may also occur due to the blow-by.
【0006】そこで、本発明はかかる課題を解決するも
ので、あらゆる内燃機関の運転状態においても噴射燃料
の吹き抜けの問題を生じることがない可変バルブタイミ
ング制御機構付エンシジンの燃料噴射制御方法を提供す
ることを目的とする。Accordingly, the present invention has been made to solve the above-mentioned problem, and provides a fuel injection control method for an engine with a variable valve timing control mechanism which does not cause a problem of blow-through of injected fuel even in any operating state of an internal combustion engine. The purpose is to:
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段】本発明の構成を説明する
と、エンジンの運転状態に応じてエンジンの吸気弁と排
気弁とのうち少なくとも一方の開弁期間もしくは開弁時
期を変更する可変バルブタイミング制御機構を備えたエ
ンジンにおいて、前記エンジンのクランク回転角に同期
して必要量の燃料噴射を行うと共に、運転状態に応じて
非同期燃料噴射要求があった時に、この非同期燃料噴射
を実行するタイミングが前記吸気弁と前記排気弁とが同
時に開くオーバラップにより前記吸気弁から前記排気弁
へ吸気が吹き抜ける運転域にあると判断した場合には、
前記非同期燃料噴射を行わないものである。前記非同期
燃料噴射要求は、具体的には、車両の加速要求を検出し
た場合に発生する。前記非同期燃料噴射を行わない場合
には、非同期燃料噴射要求に基づき同期燃料噴射量を増
量補正して噴射することができ、この増量補正は、エン
ジンの全気筒への噴射に対して実行することが好まし
い。また、前記吸気が吹き抜ける運転域は、エンジンの
回転数と吸気量に基づいて判断することができる。 To explain the structure of the present invention, a variable valve timing for changing at least one of an intake valve and an exhaust valve of an engine according to an operating state of the engine. In an engine having a control mechanism, a required amount of fuel is injected in synchronization with the crank rotation angle of the engine, and when an asynchronous fuel injection is requested in accordance with an operation state, the asynchronous fuel injection is performed.
Is performed at the same timing as the intake valve and the exhaust valve.
The exhaust valve from the intake valve to the exhaust valve
If it is determined that the vehicle is in the driving range where
The asynchronous fuel injection is not performed. Asynchronous
The fuel injection request specifically detects a vehicle acceleration request.
Occurs when When not performing the asynchronous fuel injection
Increases the synchronous fuel injection amount based on the asynchronous fuel injection request.
Injection can be performed after correcting the amount.
It is preferable to execute for injection of all cylinders of gin
No. In addition, the operating range in which the intake air blows through depends on the engine.
The determination can be made based on the rotation speed and the intake air amount.
【0008】[0008]
【作用】かかる構成において、吸気弁と排気弁のオーバ
ラップにより前記吸気弁から前記排気弁へ吸気が吹き抜
ける運転域にあると判断された場合には非同期燃料噴射
が中止される。したがって、吹き抜けによる不具合を生
じることはない。In this configuration, the intake air blows from the intake valve to the exhaust valve due to the overlap of the intake valve and the exhaust valve.
If it is determined that the vehicle is in the operating range, the asynchronous fuel injection is stopped. Therefore, there is no problem caused by blow-by.
【0009】[0009]
【実施例】図1には本発明の方法を適用するエンジン制
御系の構成を示す。エンジン1の吸気管2には上流位置
にスロットル弁3が設けてあり、サージタンク21の下
流でエンジン1の各気筒に分岐するマニホールド22に
はそれぞれ電磁式燃料噴射弁4が設けてある。FIG. 1 shows the configuration of an engine control system to which the method of the present invention is applied. An intake pipe 2 of the engine 1 is provided with a throttle valve 3 at an upstream position, and a manifold 22 branched to each cylinder of the engine 1 downstream of a surge tank 21 is provided with an electromagnetic fuel injection valve 4.
【0010】エンジン1には各気筒吸気弁の開弁タイミ
ングを進遅変更するための図略のカム軸を駆動するステ
ップモータ5が設けてあり、該ステップモータ5の回転
および上記燃料噴射弁4の噴射は制御装置6のI/Oポ
ート61出力により制御される。The engine 1 is provided with a step motor 5 for driving a camshaft (not shown) for changing the opening timing of each cylinder intake valve to advance or delay. The rotation of the step motor 5 and the fuel injection valve 4 Is controlled by the output of the I / O port 61 of the control device 6.
【0011】上記I/Oポート61には、酸素センサ7
1、スロットル開度センサ72、吸気量センサ73、エ
ンジン回転センサ74、冷却水の水温センサ75および
吸気温センサ76等の信号が入力しており、制御装置6
のマイクロコンピュータ62は、上記各センサの信号に
基づいて後述の如くステップモータ5および燃料噴射弁
4の作動を制御する。以下、マイクロコンピュータ62
の制御手順を図2〜図5に示す。The I / O port 61 has an oxygen sensor 7
1. Signals from a throttle opening sensor 72, an intake air amount sensor 73, an engine rotation sensor 74, a coolant temperature sensor 75, an intake air temperature sensor 76, and the like are input to the controller 6.
The microcomputer 62 controls the operation of the step motor 5 and the fuel injection valve 4 on the basis of the signals of the above sensors as described later. Hereinafter, the microcomputer 62
2 to 5 are shown in FIG.
【0012】図2は32ms毎に割込み起動する可変バ
ルブタイミング制御ルーチンを示し、ステップ101に
てスロットル開度TAおよびエンジン回転数Neを取り
込み、これらに応じて予め決定されたマップ値より吸気
弁の目標進角位置θT を決定する(ステップ102)。FIG. 2 shows a variable valve timing control routine which is started every 32 ms by interruption. In step 101, the throttle opening degree TA and the engine speed Ne are fetched, and the intake valve is determined from a map value determined in advance in accordance with these. The target advance position θT is determined (step 102).
【0013】ステップ103では目標進角位置θT と実
進角位置θR を比較し、一致していなければ比較結果に
応じて進角側ないし遅角側へステップモータ5を1ステ
ップ回転せしめて(ステップ104,105,10
7)、実進角位置θR をカウントアップないしカウント
ダウンする(ステップ106,108)。In step 103, the target advance position .theta.T is compared with the actual advance position .theta.R. If they do not match, the step motor 5 is rotated one step toward the advance side or the retard side according to the comparison result (step 103). 104, 105, 10
7) The actual advance position θR is counted up or down (steps 106 and 108).
【0014】図3は車両加速時の非同期燃料噴射制御ル
ーチンで、64ms毎に割込み起動する。ステップ20
1ではスロットル開度TAを取り込み、続いて前回のス
ロットル開度TAoとの差が所定値ΔTAより大きいか
確認する。大きければ加速要求があったものとしてステ
ップ203以下へ進む。ステップ203でエンジン回転
数Ne、吸気量Q、実進角位置θR を取り込み、これら
の値と(TA−TAo)の大きさより非同期パルスのパ
ルス幅T´を求める(ステップ204)。FIG. 3 shows an asynchronous fuel injection control routine at the time of vehicle acceleration, which is interrupted every 64 ms. Step 20
In step 1, the throttle opening TA is fetched, and it is checked whether the difference from the previous throttle opening TAo is larger than a predetermined value ΔTA. If it is larger, it is determined that an acceleration request has been made and the process proceeds to step 203 and subsequent steps. In step 203, the engine speed Ne, the intake air amount Q, and the actual advance position θR are fetched, and the pulse width T 'of the asynchronous pulse is obtained from these values and the magnitude of (TA-TAo) (step 204).
【0015】続くステップ205では吹き抜け域か否か
を判定する。この吹き抜け域の判定は例えば特開昭63
−297746号公報に示される如く、エンジン回転数
Neと吸気量Qにより吸気弁と排気弁のオーバラップ時
間が決定されることに鑑みて、エンジンの運転状態が、
吸気の吹き抜けが生じる運転域にあるか否かを、予め実
験的に求めておく。そして、吹き抜け域を示すNeとQ
の領域を予めマップで準備して、マイクロコンピュータ
62内に記憶させておき、これを参照することにより行
う。In the following step 205, it is determined whether or not the area is a blow-by area. The determination of the blow-by area is described in, for example,
As described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 297746/1989, in view of the fact that the overlap time between the intake valve and the exhaust valve is determined by the engine speed Ne and the intake air amount Q, the operating state of the engine becomes
It is determined in advance whether or not the engine is in the operating range where
Find it experimentally. And Ne and Q indicating the blow-by area
Prepare the area of the map in advance and use the microcomputer
This is performed by referring to this stored in the memory 62 .
【0016】ステップ205で吹き抜け域と判定されな
かった場合には、即座に非同期パルスを出力してパルス
幅T´に応じた時間だけ燃料噴射弁4を開弁し、非同期
の燃料噴射を行う(ステップ206)。一方、吹き抜け
域と判定された場合には非同期噴射は行わず、噴射補正
フラグfA をセットして(ステップ207)、現スロッ
トル開度TAをTAoとする(ステップ208)。If it is not determined in step 205 that the area is the blow-by area, an asynchronous pulse is immediately output to open the fuel injection valve 4 for a time corresponding to the pulse width T 'to perform asynchronous fuel injection ( Step 206). On the other hand, if it is determined that the area is the blow-by area, asynchronous injection is not performed, the injection correction flag fA is set (step 207), and the current throttle opening TA is set to TAo (step 208).
【0017】図4は16ms毎に割込み起動する噴射量
演算ルーチンである。ステップ301では吸気量Q、エ
ンジン回転数Ne、冷却水温THW、吸気温THAを取
り込み、ステップ302でQ/Neに応じた基本噴射時
間TD を算出した後、上記THW,THAおよび酸素セ
ンサ71の信号に基づいて補正係数K1 ,K2 ,K3を
求めて有効噴射時間Tiを算出する(ステップ30
3)。FIG. 4 shows an injection amount calculation routine that is activated every 16 ms. In step 301, the intake air amount Q, the engine speed Ne, the cooling water temperature THW, and the intake air temperature THA are taken in. In step 302, the basic injection time TD according to Q / Ne is calculated, and then the THW, THA and signals from the oxygen sensor 71 are calculated. The effective injection time Ti is calculated by obtaining the correction coefficients K1, K2, K3 based on
3).
【0018】ステップ304では噴射補正フラグfA を
確認し、これがセットされている場合には、上記ステッ
プ303で算出された有効噴射時間Tiに、図3のステ
ップ204で算出した非同期パルス幅T´を加えて最終
的な有効噴射時間Tiとする(ステップ305)。In step 304, the injection correction flag fA is checked. If the flag is set, the asynchronous pulse width T 'calculated in step 204 in FIG. 3 is added to the effective injection time Ti calculated in step 303. In addition, the final effective injection time Ti is set (step 305).
【0019】図5は、クランクシャフト回転角に同期し
て起動する噴射出力ルーチンであり、各気筒における上
死点TDC後の所定角度毎(例えば排気弁が閉じる角度
位置)に起動する。ステップ401では、有効噴射時間
Tiにバッテリ電圧に応じた無効噴射パルス幅TV を加
えて出力パルスのパルス幅Toutを決定する。FIG. 5 shows an injection output routine which is started in synchronization with the crankshaft rotation angle, and is started at every predetermined angle after the top dead center TDC in each cylinder (for example, at an angular position at which the exhaust valve closes). In step 401, the pulse width Tout of the output pulse is determined by adding the invalid injection pulse width TV corresponding to the battery voltage to the effective injection time Ti.
【0020】ステップ402では、吸気行程にある気筒
の燃料噴射弁4に出力パルスを与えて開弁せしめ、所定
量の燃料噴射を行う。ステップ403で噴射補正フラグ
fAの状態を判定し、セットされている場合にはステッ
プ404でカウンタKをカウントアップする。このカウ
ンタKを、気筒数に等しい値(本実施例では4)までカ
ウントすると、上記噴射補正フラグfA をリセットする
とともに(ステップ405,406)、カウンタKをリ
セットする(ステップ407)。In step 402, an output pulse is given to the fuel injection valve 4 of the cylinder in the intake stroke to open the cylinder, and a predetermined amount of fuel is injected. In step 403, the state of the injection correction flag fA is determined, and if it is set, the counter K is counted up in step 404. When the counter K is counted up to a value equal to the number of cylinders (4 in this embodiment), the injection correction flag fA is reset (steps 405 and 406), and the counter K is reset (step 407).
【0021】このようにして、吹き抜け域においては非
同期噴射が中止されて未燃燃料が排気管へ排出されるの
を防止する。そして、非同期噴射要求に基づく燃料増量
分は同期噴射量に加えて噴射するから、車両加速性能が
減殺されることはない。In this manner, in the blow-by area, the asynchronous injection is stopped and the unburned fuel is prevented from being discharged to the exhaust pipe. Further, since the fuel increase based on the asynchronous injection request is injected in addition to the synchronous injection amount, the vehicle acceleration performance is not reduced.
【0022】なお、図2の可変バルブタイミング制御に
おいて、ステップモータ5の実際の回転角をポテンショ
メータ等によりフィードバックするようにしても良い。In the variable valve timing control shown in FIG. 2, the actual rotation angle of the step motor 5 may be fed back using a potentiometer or the like.
【0023】図4のステップ305で非同期パルス幅T
´を加えるのに代えて、例えば有効噴射時間Tiに対し
て(TA−TAo)に応じた補正係数K4 を乗じて最終
的な有効噴射時間Tiを得るようにしても良い。In step 305 of FIG. 4, the asynchronous pulse width T
May be multiplied by a correction coefficient K4 corresponding to (TA-TAo), for example, to obtain the final effective injection time Ti.
【0024】また、同期噴射時点まで非同期噴射を遅ら
せることによる霧化の不十分を補うために、上記パルス
幅T´に適当な補償時間αを加えた(T´+α)をTi
に加えるようにしても良い。To compensate for insufficient atomization caused by delaying asynchronous injection until the point of synchronous injection, (T ′ + α) obtained by adding an appropriate compensation time α to the pulse width T ′ is Ti
May be added.
【0025】さらに、車両加速性能の低下がそれほど問
題とならない場合には、同期噴射を増量することなく、
非同期噴射の中止のみを行なうようにしても良い。Further, when the decrease in the vehicle acceleration performance is not so problematic, the synchronous injection is not increased,
Only the suspension of the asynchronous injection may be performed.
【0026】[0026]
【発明の効果】以上の如く、本発明のエンジン燃料噴射
制御方法によれば、車両加速に伴う増量燃料が、吹き抜
けにより未燃のまま排気管へと至る不具合を確実に防止
できる。As described above, according to the engine fuel injection control method of the present invention, it is possible to reliably prevent a problem that the increased amount of fuel accompanying the vehicle acceleration reaches the exhaust pipe unburned due to blow-by.
【図1】本発明の方法を適用する制御装置の構成図であ
る。FIG. 1 is a configuration diagram of a control device to which a method of the present invention is applied.
【図2】制御方法を説明するフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart illustrating a control method.
【図3】制御方法を説明するフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart illustrating a control method.
【図4】制御方法を説明するフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart illustrating a control method.
【図5】制御方法を説明するフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart illustrating a control method.
1 エンジン 2 吸気管 22 マニホールド 3 スロットルバルブ 4 燃料噴射弁 5 ステップモータ 6 制御装置 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Intake pipe 22 Manifold 3 Throttle valve 4 Fuel injection valve 5 Step motor 6 Control device
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大澤 敬一 愛知県刈谷市昭和町1丁目1番地 日本 電装株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−252849(JP,A) ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Keiichi Osawa 1-1-1, Showa-cho, Kariya-shi, Aichi Japan Inside Denso Co., Ltd. (56) References JP-A-61-252849 (JP, A)
Claims (6)
吸気弁と排気弁とのうち少なくとも一方の開弁期間もし
くは開弁時期を変更する可変バルブタイミング制御機構
を備えたエンジンにおいて、前記エンジンのクランク回
転角に同期して必要量の燃料噴射を行うと共に、運転状
態に応じて非同期燃料噴射要求があった時に、この非同
期燃料噴射を実行するタイミングが前記吸気弁と前記排
気弁とが同時に開くオーバラップにより前記吸気弁から
前記排気弁へ吸気が吹き抜ける運転域にあると判断した
場合には、前記非同期燃料噴射を行わないことを特徴と
する可変バルブタイミング制御機構付エンジンの燃料噴
射制御方法。1. An engine provided with a variable valve timing control mechanism for changing at least one of an intake valve and an exhaust valve of an engine according to an operation state of the engine. performs fuel injection required amount in synchronism with the rotation angle, when there is an asynchronous fuel injection request in accordance with the operating state, this inhomogeneous
The timing of executing the first fuel injection is determined by the intake valve and the exhaust valve.
The air valve and the air valve open at the same time.
It is determined that the engine is in the operating range where the intake air flows through the exhaust valve.
A method for controlling fuel injection of an engine with a variable valve timing control mechanism , wherein the asynchronous fuel injection is not performed.
要求を検出した場合に発生することを特徴とする請求項
1記載の可変バルブタイミング制御機構付エンジンの燃
料噴射制御方法。 2. The vehicle according to claim 2, wherein the asynchronous fuel injection request is for accelerating the vehicle.
Claims that occur when a request is detected
1. Engine fuel with variable valve timing control mechanism
Injection control method.
吸気弁と排気弁とのうち少なくとも一方の開弁期間もしIf at least one of the intake valve and the exhaust valve is open,
くは開弁時期を変更する可変バルブタイミング制御機構Or variable valve timing control mechanism to change valve opening timing
を備えたエンジンにおいて、前記エンジンのクランク回In the engine provided with, the crank rotation of the engine
転角に同期して必要量の燃料噴射を行うと共に、運転状The required amount of fuel is injected in synchronization with the turning angle,
態に応じて非同期燃料噴射要求があった時に、この非同When an asynchronous fuel injection request is made according to the
期燃料噴射を実行するタイミングが前記吸気弁と前記排The timing of executing the first fuel injection is determined by the intake valve and the exhaust valve.
気弁とが同時に開くオーバラップにより前記吸気弁からThe air valve and the air valve open at the same time.
前記排気弁へ吸気が吹き抜ける運転域にあると判断したIt is determined that the engine is in the operating range where the intake air flows through the exhaust valve.
場合には、前記非同期燃料噴射を行うことなく、非同期In the case, without performing the asynchronous fuel injection,
燃料噴射要求に基づき同期燃料噴射量を増量補正して噴Increase the synchronous fuel injection amount based on the fuel injection request
射せしめることを特徴とする可変バルブタイミング制御Variable valve timing control characterized by firing
機構付エンジンの燃料噴射制御方法。A fuel injection control method for an engine with a mechanism.
要求を検出した場合に発生することを特徴とする請求項Claims that occur when a request is detected
3記載の可変バルブタイミング制御機構付エンジンの燃3. Engine fuel with variable valve timing control mechanism
料噴射制御方法。Injection control method.
される前記同期燃料噴射量の増量補正を、エンジンの全Correction of the synchronous fuel injection amount to be performed
気筒への噴射に対して実行することを特徴とする請求項The method is executed for injection into a cylinder.
3または4記載の可変バルブタイミング制御機構付エン3. An engine with a variable valve timing control mechanism according to 3 or 4.
ジンの燃料噴射制御方法。A gin fuel injection control method.
ンの回転数と吸気量Speed and intake air volume に基づいて判断することを特徴とすIs characterized by making decisions based on
る請求項1ないし5のいずれか記載の可変バルブタイミA variable valve timing according to any one of claims 1 to 5, wherein
ング制御機構付エンジンの燃料噴射制御方法。A fuel injection control method for an engine with a steering control mechanism.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP35704491A JP3236049B2 (en) | 1991-12-24 | 1991-12-24 | Fuel injection control method for engine with variable valve timing control mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP35704491A JP3236049B2 (en) | 1991-12-24 | 1991-12-24 | Fuel injection control method for engine with variable valve timing control mechanism |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05171990A JPH05171990A (en) | 1993-07-09 |
JP3236049B2 true JP3236049B2 (en) | 2001-12-04 |
Family
ID=18452096
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP35704491A Expired - Fee Related JP3236049B2 (en) | 1991-12-24 | 1991-12-24 | Fuel injection control method for engine with variable valve timing control mechanism |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3236049B2 (en) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5999150B2 (en) | 2014-08-27 | 2016-09-28 | トヨタ自動車株式会社 | Control method for internal combustion engine |
-
1991
- 1991-12-24 JP JP35704491A patent/JP3236049B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH05171990A (en) | 1993-07-09 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5103459B2 (en) | Engine control device | |
US7121233B2 (en) | Control apparatus for an internal combustion engine | |
JPH11210509A (en) | Valve opening/closing characteristic controller for internal combustion engine | |
US6564785B2 (en) | Cylinder intake-air quantity calculating apparatus and method for internal combustion engine | |
JP3331789B2 (en) | Ignition timing control device for internal combustion engine | |
JPH1061477A (en) | Controller for inner-cylinder injection spark ignition type internal combustion engine | |
JPH0442547B2 (en) | ||
JP3236049B2 (en) | Fuel injection control method for engine with variable valve timing control mechanism | |
US10563595B2 (en) | Control device of internal combustion engine | |
JP5472481B2 (en) | Engine control device | |
JP5303349B2 (en) | EGR control device for internal combustion engine | |
JP4133288B2 (en) | Variable valve timing control method for internal combustion engine | |
JP2003328809A (en) | Control system for cylinder injection type internal combustion engine | |
JP4438575B2 (en) | Ignition timing control device for internal combustion engine | |
JPH0749073A (en) | Control device for engine | |
US6505604B2 (en) | Ignition timing control apparatus for internal combustion engine | |
JP3282890B2 (en) | Engine ignition timing control device | |
US20040187478A1 (en) | Exhaust emission control apparatus for internal combustion engine | |
JP2506863Y2 (en) | Engine idle speed controller | |
JP2536617B2 (en) | Fuel supply amount control method during acceleration of internal combustion engine | |
JP3680505B2 (en) | Fuel injection control device for direct-injection spark-ignition internal combustion engine | |
JP4661792B2 (en) | Exhaust noise suppression device for internal combustion engine | |
JPH0450446A (en) | Idling engine speed control method for internal combustion engine | |
JP2000320355A (en) | Internal combustion engine controller | |
JP2004036582A (en) | Control process for internal combustion engine |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100928 Year of fee payment: 9 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |