JP3234399U - Marine fuel supply system - Google Patents
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Abstract
【課題】燃焼反応時に窒素と水だけ生成され、二酸化炭素の発生がないアンモニアを用いることにより、船舶からの温室効果ガス排出規制に対応できるようにする船舶用燃料供給システムを提供する。【解決手段】アンモニア貯蔵タンク105に保管された液体状態のアンモニアをメインエンジン125に移送させる経路を提供する燃料供給ラインL1と、前記メインエンジンからリターンされる液体状態のアンモニアを前記アンモニア貯蔵タンクに移送させる経路を提供する燃料リターンラインL2と、前記アンモニア貯蔵タンクで生成された気体状態のアンモニアをサブエンジン160に移送させる経路を提供する蒸発ガス供給ラインL3と、前記サブエンジンからリターンされる気体状態のアンモニアを前記アンモニア貯蔵タンクに移送させる経路を提供する蒸発ガスリターンラインL4と、を含む。【選択図】図1PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a fuel supply system for a ship capable of complying with greenhouse gas emission regulation from a ship by using ammonia which produces only nitrogen and water at the time of a combustion reaction and does not generate carbon dioxide. SOLUTION: A fuel supply line L1 providing a path for transferring liquid ammonia stored in an ammonia storage tank 105 to a main engine 125, and liquid ammonia returned from the main engine are transferred to the ammonia storage tank. A fuel return line L2 that provides a transfer path, an evaporative gas supply line L3 that provides a path for transferring gaseous ammonia generated in the ammonia storage tank to the sub-engine 160, and a gas returned from the sub-engine. Includes an evaporative gas return line L4, which provides a path for transferring the state ammonia to the ammonia storage tank. [Selection diagram] Fig. 1
Description
本考案は、船舶用燃料供給システムに係り、より具体的には、燃焼反応時に窒素と水だけ生成され、二酸化炭素の発生がないアンモニアを用いることにより、船舶からの温室効果ガス排出規制に対応できるようにする船舶用燃料供給システムに関する。 The present invention relates to a fuel supply system for ships, and more specifically, it complies with greenhouse gas emission regulations from ships by using ammonia, which produces only nitrogen and water during a combustion reaction and does not generate carbon dioxide. Regarding marine fuel supply systems to enable.
地球温暖化及び気候変動を防止するための環境規制に備える観点からの国際的な船舶排出ガス規制の強化により、世界各国は、環境に優しい低炭素燃料使用船舶の開発に注力している。 With the tightening of international ship emission regulations from the perspective of preparing for environmental regulations to prevent global warming and climate change, countries around the world are focusing on the development of eco-friendly low-carbon fueled ships.
そして、世界的な気候変動と大気汚染の増大に伴い、国際海事機関(IMO:International Maritime Organization)、欧州連合、アメリカなどで船舶から排出される汚染物質の規制が大幅に強化される予定である。 And with global climate change and increasing air pollution, regulations on pollutants emitted from ships will be significantly tightened in the International Maritime Organization (IMO), the European Union, the United States, etc. ..
これまで、従来の化石燃料を代替する燃料として、液化天然ガス(LNG:Liquefied Natural Gas)を使用する方法が最も有力に検討されてきた。
一方、国際海事機関(IMO)が発表した船舶温室効果ガス及び二酸化炭素削減目標は、次の通りである。
So far, the method of using liquefied natural gas (LNG) as a fuel to replace the conventional fossil fuel has been the most promising study.
On the other hand, the ship greenhouse gas and carbon dioxide reduction targets announced by the International Maritime Organization (IMO) are as follows.
1)船舶からの温室効果ガス(Greenhouse Gas)排出削減目標:2008年の国際海運(International Shipping)の温室効果ガス(GHG、Greenhouse Gas)排出に比べ、2050年までに50%削減を目標に追求している(ちなみに、温室効果ガスに含まれるガスは、メタン(CH4)、二酸化炭素(CO2)、一酸化炭素(CO)、オゾン(O3)、クロロフルオロカーボン(CFCs)などである。)。 1) Greenhouse gas emission reduction target from ships: Pursuing a 50% reduction target by 2050 compared to the 2008 International Shipping greenhouse gas (GHG) emission reduction target (By the way, the gases contained in greenhouse gases are methane (CH4), carbon dioxide (CO2), carbon monoxide (CO), ozone (O3), chlorofluorocarbons (CFCs), and the like).
2)炭素集約度(Carbon Intensity)削減目標:船舶輸送作業(Transport Work)あたりの二酸化炭素(CO2)排出量を2008年の国際海運(International Shipping)に比べ、2030年までに40%削減、2050までに70%削減を目標に追求している。 2) Carbon intensity reduction target: Carbon dioxide (CO2) emissions per transport work will be reduced by 40% by 2030 compared to 2008 International Shipping, 2050. We are pursuing a 70% reduction by then.
今後、船舶からの温室効果ガス排出規制が2050年までに主要な起点ごとに段階的に強化されることにより、従来のエンジンと燃料だけでは温室効果ガス規制を遵守することが難しいと予想される。 In the future, it is expected that it will be difficult to comply with greenhouse gas regulations with conventional engines and fuels alone, as greenhouse gas emission regulations from ships will be gradually tightened for each major starting point by 2050. ..
これは、現在の船舶における温室効果ガス排出削減のための代案として検証されたLNG燃料も同様である。LNG燃料は、SOx及びNOxの低減効率に優れるものの、CO2の低減には制限的である(HFOに比べ15〜25%に過ぎない)という欠点があるので、長期的な観点からは、従来の他の燃料と同様に船舶の温室効果ガス規制を遵守することは難しいだろう。 This also applies to LNG fuel, which has been verified as an alternative to reducing greenhouse gas emissions in current ships. Although LNG fuel is excellent in reducing SOx and NOx, it has a drawback that it is limited in reducing CO2 (only 15 to 25% compared to HFO). Therefore, from a long-term perspective, it is conventional. As with other fuels, it will be difficult to comply with ship greenhouse gas regulations.
本考案は、燃焼反応時に窒素と水だけ生成され、二酸化炭素の発生がないアンモニアを船舶の燃料として用いることにより、船舶からの温室効果ガス排出規制に対応できるようにする船舶用燃料供給システムを提供することを目的とする。 The present invention provides a marine fuel supply system that can comply with greenhouse gas emission regulations from ships by using ammonia, which produces only nitrogen and water during the combustion reaction and does not generate carbon dioxide, as the fuel for ships. The purpose is to provide.
また、本考案は、エンジンからリターンされた気体状態のアンモニアの量に応じて追加の冷却ステップを経てこれを効果的に再液化させることができるようにする船舶用燃料供給システムを提供することを目的とする。 The present invention also provides a marine fuel supply system that allows it to be effectively reliquefied through additional cooling steps depending on the amount of gaseous ammonia returned from the engine. The purpose.
また、本考案は、気体状態のアンモニア又は液体状態のアンモニアを水に溶かしてアンモニアの濃度を希釈し、これをSCRシステムで再利用することにより、アンモニアを大気中に放出せずに船舶の安定性を向上させることができるようにする船舶用燃料供給システムを提供することを目的とする。 Further, in the present invention, ammonia in a gaseous state or ammonia in a liquid state is dissolved in water to dilute the concentration of ammonia, and this is reused in the SCR system to stabilize the ship without releasing ammonia into the atmosphere. It is an object of the present invention to provide a marine fuel supply system capable of improving the performance.
上記の目的を達成するための船舶用燃料供給システムは、アンモニア貯蔵タンクに保管された液体状態のアンモニアをメインエンジンに移送させる経路を提供する燃料供給ラインと、前記メインエンジンからリターンされる液体状態のアンモニアを前記アンモニア貯蔵タンクに移送させる経路を提供する燃料リターンラインと、前記アンモニア貯蔵タンクで生成された気体状態のアンモニアをサブエンジンに移送させる経路を提供する蒸発ガス供給ラインと、前記サブエンジンからリターンされる気体状態のアンモニアを前記アンモニア貯蔵タンクに移送させる経路を提供する蒸発ガスリターンラインと、を含む。 A marine fuel supply system for achieving the above objectives includes a fuel supply line that provides a route for transferring liquid ammonia stored in an ammonia storage tank to the main engine, and a liquid state returned from the main engine. A fuel return line that provides a route for transferring ammonia to the ammonia storage tank, an evaporative gas supply line that provides a route for transferring gaseous ammonia generated in the ammonia storage tank to the sub-engine, and the sub-engine. Includes an evaporative gas return line that provides a path for transferring gaseous ammonia returned from the ammonia to the ammonia storage tank.
本考案によれば、燃焼反応時に窒素と水だけが生成され、二酸化炭素の発生がないアンモニアを船舶の燃料として用いることにより、船舶からの温室効果ガス排出規制に対応することができるという利点がある。 According to the present invention, there is an advantage that it is possible to comply with greenhouse gas emission regulations from ships by using ammonia, which produces only nitrogen and water during a combustion reaction and does not generate carbon dioxide, as fuel for ships. be.
また、本考案によれば、エンジンからリターンされた気体状態のアンモニアの量に応じて追加の冷却ステップを経てこれを効果的に再液化させることができるという利点がある。 Further, according to the present invention, there is an advantage that it can be effectively reliquefied through an additional cooling step according to the amount of ammonia in the gaseous state returned from the engine.
また、本考案によれば、気体状態のアンモニア又は液体状態のアンモニアを水に溶かしてアンモニアの濃度を希釈し、これをSCRシステムで再利用することにより、アンモニアを大気中に放出せずに船舶の安定性を向上させることができるという利点がある。 Further, according to the present invention, by dissolving gaseous ammonia or liquid ammonia in water to dilute the concentration of ammonia and reusing it in the SCR system, the ship does not release ammonia into the atmosphere. There is an advantage that the stability of the gas can be improved.
図1は本考案の一実施例による船舶用燃料供給システムを説明するための構成図である。 FIG. 1 is a configuration diagram for explaining a marine fuel supply system according to an embodiment of the present invention.
図1を参照すると、船舶用燃料供給システムは、供給ポンプ100_1、100_2、アンモニア貯蔵タンク105、第1熱交換器110、ヒーティング装置120、メインエンジン125、フィルタ130、第1ジュールトムソン弁135、第1キャッチタンク140、第2熱交換器145、圧縮機150、クーラー155、サブエンジン160、第2キャッチタンク165、第2ジュールトムソン弁170、制御弁175、第3熱交換器180、希釈タンク185及びSCRシステム190を含む。
Referring to FIG. 1, the marine fuel supply system includes supply pumps 100_1, 100_2,
アンモニア貯蔵タンク105は、船舶に一つ以上設けられることができる。図面上では一つのアンモニア貯蔵タンク105が設けられたが、これに限定されるものではなく、船舶の種類や大きさなどに応じて適切なタイプの貯蔵タンクが特定の数だけ設けられてもよい。
One or more
アンモニア貯蔵タンク105には、液化されたアンモニアが貯蔵される。一方、本考案の一実施例によるアンモニア貯蔵タンク105には、アンモニアを直接貯蔵する代わりに、尿素(Urea)を貯蔵し、必要に応じて尿素を加水分解して生成されるアンモニアを使用する方式で構成されてもよい。
アンモニア貯蔵タンク105は、液体状態のアンモニアを保管することができるように密封及び断熱防壁を備えているが、外部から伝達される熱を完全に遮断することはできない。
Liquefied ammonia is stored in the
The
これにより、アンモニア貯蔵タンク105内では、気体状態のアンモニアが発生し、気体状態のアンモニアの圧力を適正なレベルに維持するために、アンモニア貯蔵タンク105内の気体状態のアンモニアを排出させる。
As a result, gaseous ammonia is generated in the
アンモニア貯蔵タンク105は、燃料供給ラインL1を介してメインエンジン125に連結され、燃料供給ラインL1は、供給ポンプ100_1、100_2を介してポンピングされた液体状態のアンモニアをメインエンジン125に供給する。
The
つまり、燃料供給ラインL1は、アンモニア貯蔵タンク105から供給ポンプ100_1、100_2の駆動によって供給される液体状態のアンモニアをメインエンジン125に移送させる経路を提供する。
That is, the fuel supply line L1 provides a path for transferring the liquid ammonia supplied from the
前記燃料供給ラインL1には、液体状態のアンモニアの温度を上昇させる第1熱交換器110、液体状態のアンモニアの圧力を高める高圧ポンプ115_1、115_2、及び圧力が高くなった液体状態のアンモニアの温度を上昇させるヒーティング装置120が設けられている。
The fuel supply line L1 includes a
したがって、アンモニア貯蔵タンク105に保管された液体状態のアンモニアは、第1熱交換器110を通過しながら温度が上昇し、高圧ポンプ115_1、115_2を通過しながらメインエンジン125で要求される圧力まで加圧され、ヒーティング装置120を通過しながら温度が上昇してメインエンジン125に供給される。
Therefore, the temperature of the liquid ammonia stored in the
一方、メインエンジン125に供給されて残った或いはメインエンジン125からリターンされた一部のアンモニアは、燃料リターンラインL2に沿って第1熱交換器110を経て冷却され、再びアンモニア貯蔵タンク105に保管される。
On the other hand, a part of the ammonia supplied to the
以下、燃料供給ラインL1に設けられている供給ポンプ100_1、100_2、第1熱交換器110、高圧ポンプ115_1、115_2、及びヒーティング装置120について説明する。
Hereinafter, the supply pumps 100_1 and 100_2, the
供給ポンプ100_1、100_2は、燃料供給ラインL1に液体状態のアンモニアの移送に必要なポンピング力を提供するように設置される。
第1熱交換器110は、アンモニア貯蔵タンク105の供給ポンプ100_1、100_2によってポンピングされた後、燃料供給ラインL1に沿ってメインエンジン125に向かって流動する液体状態のアンモニアの温度を上昇させる。
The supply pumps 100_1 and 100_2 are installed so as to provide the fuel supply line L1 with the pumping force required for the transfer of liquid ammonia.
The
このとき、第1熱交換器110は、アンモニア貯蔵タンク105の供給ポンプ100_1、100_2によってポンピングされた後、燃料供給ラインL1に沿ってメインエンジン125へ流動するアンモニアが通過する第1パイプと、メインエンジン125に供給されて残って或いはメインエンジン125からリターンされて、燃料リターンラインL2に沿ってアンモニア貯蔵タンク105へ流動する液体状態のアンモニアが通過する第2パイプと、を含む。
At this time, the
前記第1パイプ及び第2パイプのそれぞれを通過する液体状態のアンモニアの温度が異なるため、第1パイプと第2パイプとの間の熱交換を介して、第1パイプと第2パイプをそれぞれ通過する液体状態のアンモニアの温度が変化する。 Since the temperatures of the liquid ammonia passing through the first pipe and the second pipe are different, they pass through the first pipe and the second pipe via heat exchange between the first pipe and the second pipe, respectively. The temperature of the liquid ammonia changes.
すなわち、第1パイプを通過する液体状態のアンモニアは、アンモニア貯蔵タンク105から供給されたものであるため、温度が低く、第2パイプを通過する液体状態のアンモニアは、メインエンジン125から供給されたものなので、相対的に温度が高い。
That is, since the liquid ammonia passing through the first pipe was supplied from the
したがって、第1パイプの内部のアンモニアは、熱交換を介して温度が高くなり、第2パイプの内部のアンモニアは、熱交換を介して温度が低くなる。 Therefore, the temperature of the ammonia inside the first pipe rises through heat exchange, and the temperature of the ammonia inside the second pipe falls through heat exchange.
上述のように、第1熱交換器110を介して燃料供給ラインL1に沿ってメインエンジン125へ流動する液体状態のアンモニアの温度を高めることにより、後述するヒーティング装置120の熱負荷を減らすことができる。
As described above, the heat load of the
高圧ポンプ115_1、115_2は、第1熱交換器110の後段に設けられており、第1熱交換器110から供給される液体状態のアンモニアの圧力をメインエンジン125で要求される圧力まで加圧する。
The high-pressure pumps 115_1 and 115_2 are provided after the
例えば、高圧ポンプ115_1、115_2は、第1熱交換器110から供給される液体状態の圧力「10barg」のアンモニアを、メインエンジン125で要求される圧力「70barg〜80barg」に加圧する。
For example, the high-pressure pumps 115_1 and 115_2 pressurize ammonia in a liquid state pressure "10 bar" supplied from the
高圧ポンプ115_1、115_2の後段に設けられているヒーティング装置120は、高圧ポンプ115_1、115_2によって加圧された液体状態のアンモニアの温度を上昇させる。
The
一実施例において、ヒーティング装置120は、熱媒油の熱交換を介して液体状態のアンモニアの温度を上昇させることができる。
他の一実施例において、ヒーティング装置120は、ヒーティング手段(例えば、ヒーター)を介して液体状態のアンモニアの温度を上昇させることができる。
In one embodiment, the
In another embodiment, the
一方、アンモニア貯蔵タンク105は、燃料リターンラインL2を介してメインエンジン125に連結される。燃料リターンラインL2は、メインエンジン125に供給されて残る或いはメインエンジン125からリターンされる液体状態のアンモニアをアンモニア貯蔵タンク105に移送させる経路を提供する。
On the other hand, the
このような燃料リターンラインL2には、メインエンジン125からリターンされる液体状態のアンモニア内の異物を除去するフィルタ130、液体状態のアンモニアの温度を冷却させる第1熱交換器110、及び液体状態のアンモニアの圧力を降下させる第1ジュールトムソン弁135が設けられている。
Such a fuel return line L2 includes a
したがって、メインエンジン125からリターンされる液体状態のアンモニアは、フィルタ130を通過しながら異物が除去され、第1熱交換器110を通過しながら温度が低くなった後、第1ジュールトムソン弁135を介して圧力が降下してからアンモニア貯蔵タンク105に貯蔵される。
Therefore, the liquid ammonia returned from the
以下、燃料リターンラインL2に設けられているフィルタ130、第1熱交換器110、及び第1ジュールトムソン弁135について説明する。
Hereinafter, the
フィルタ130は、メインエンジン125から排出される液体状態のアンモニア内の異物を除去して第1熱交換器110に提供する。
The
フィルタ130は、10ミクロン以上にならなければならない。そして、フィルタ130は、二重に設置されることが好ましい。この場合、フィルタ130は、差圧計(図示せず)の圧力が設定値以上になると、自動的に変化するように制御される。
The
第1熱交換器110は、メインエンジン125からリターンされ、燃料リターンラインL2に沿ってアンモニア貯蔵タンク105へ流動する液体状態のアンモニアの温度を冷却させる。このような第1熱交換器110の作動原理は、上述した通りである。
The
第1ジュールトムソン弁135は、第1熱交換器110を通過しながら温度が下降した液体状態のアンモニアの圧力を降下させてアンモニア貯蔵タンク105に貯蔵されるようにする。
The first Joule-
一方、アンモニア貯蔵タンク105は、蒸発ガス供給ラインL3を介してサブエンジン160に連結される。蒸発ガス供給ラインL3は、アンモニア貯蔵タンク105から自然に発生する気体状態のアンモニア(すなわち、BOG:Boil Off Gas)をサブエンジン160に移送させるための経路を提供する。
On the other hand, the
前記蒸発ガス供給ラインL3には、気体状態のアンモニア内の異物及びアンモニア液滴(DROPLET)を除去する第1キャッチタンク140、第1キャッチタンク140から供給された気体状態のアンモニアの温度を上昇させる第2熱交換器145、気体状態のアンモニアの圧力を高める圧縮機150、及び圧力が高くなった気体状態のアンモニアの温度を冷却させるクーラー155が設けられている。
In the evaporative gas supply line L3, the temperature of the
したがって、アンモニア貯蔵タンク105から供給される気体状態のアンモニアは、第1キャッチタンク140を通過しながら内部の異物及びアンモニア液滴(DROPLET)が除去され、第2熱交換器145を通過しながら温度が上昇し、圧縮機150を通過しながらサブエンジン160で要求される圧力まで圧縮され、クーラー155を通過しながらサブエンジン160で要求される温度まで下降した後、サブエンジン160に供給される。
Therefore, in the gaseous state of ammonia supplied from the
一方、サブエンジン160に供給されて残った或いはサブエンジン160からリターンされた一部の気体状態のアンモニアは、蒸発ガスリターンラインL4に沿って再液化されて再びアンモニア貯蔵タンク105に保管される。
On the other hand, a part of the gaseous ammonia supplied to the sub-engine 160 or returned from the sub-engine 160 is reliquefied along the evaporative gas return line L4 and stored again in the
以下、蒸発ガス供給ラインL3に設けられている第1キャッチタンク140、第2熱交換器145、圧縮機150及びクーラー155について説明する。
Hereinafter, the
第1キャッチタンク140は、アンモニア貯蔵タンク105から供給される気体状態のアンモニア内部の異物及びアンモニア液滴(DROPLET)を除去する。このために内部にフィルタが設けられていることが必要である。
The
前記第1キャッチタンク140を通過した気体状態のアンモニアは、蒸発ガス供給ラインL3を介して第2熱交換器145に供給され、液体状態のアンモニアは、再びアンモニア貯蔵タンク105に供給される。
The gaseous ammonia that has passed through the
第2熱交換器145は、第1キャッチタンク140を通過して蒸発ガス供給ラインL3に沿ってサブエンジン160に向へ流動する気体状態のアンモニアの温度を上昇させる。
The
このとき、第2熱交換器145は、蒸発ガス供給ラインL3に沿ってサブエンジン160へ流動する気体状態のアンモニアが通過する第1パイプと、サブエンジン160からリターンされて蒸発ガスリターンラインL4に沿ってアンモニア貯蔵タンク105に向かってへ流動する気体状態のアンモニアが通過する第2パイプと、を含む。
At this time, the
前記第1パイプ及び第2パイプのそれぞれを通過する気体状態のアンモニアの温度が異なるため、第1パイプと第2パイプとの間の熱交換を介して第1パイプ及び第2パイプをそれぞれ通過する気体状態のアンモニアの温度が変化する。 Since the temperatures of the gaseous ammonia passing through the first pipe and the second pipe are different, they pass through the first pipe and the second pipe via heat exchange between the first pipe and the second pipe, respectively. The temperature of gaseous ammonia changes.
第1パイプを通過する気体状態のアンモニアは、アンモニア貯蔵タンク105から供給されたものであるため、温度が低く、第2パイプを通過する気体状態のアンモニアは、サブエンジン160から供給されたものであるため、温度が高い。
Since the gaseous ammonia passing through the first pipe is supplied from the
したがって、第1パイプの内部のアンモニアは、熱交換を介して温度が高くなり、第2パイプの内部のアンモニアは、熱交換を介して温度が低くなる。 Therefore, the temperature of the ammonia inside the first pipe rises through heat exchange, and the temperature of the ammonia inside the second pipe falls through heat exchange.
圧縮機150は、第2熱交換器145の後段に設けられ、第2熱交換器145から供給される気体状態のアンモニアの圧力を、サブエンジン160で要求される圧力にとなるまで加圧する。圧縮機150を介して気体状態のアンモニアを圧縮すると、圧力が上がると同時に温度が上昇する。
The
クーラー155は、圧縮機150を通過しながら上昇した気体状態のアンモニアの温度を、サブエンジン160で要求される温度まで下降させた後、サブエンジン160に供給する。
The cooler 155 lowers the temperature of ammonia in a gaseous state that has risen while passing through the
一方、アンモニア貯蔵タンク105は、蒸発ガスリターンラインL4を介してサブエンジン160に連結される。蒸発ガスリターンラインL4は、サブエンジン160に供給されて残る或いはサブエンジン160からリターンされる、気体状態のアンモニアを再液化させてアンモニア貯蔵タンク105に移送させる経路を提供する。
On the other hand, the
このような蒸発ガスリターンラインL4には、サブエンジン160からリターンされる気体状態のアンモニア内の異物及びアンモニア液滴(DROPLET)を除去する第2キャッチタンク165、第2キャッチタンク165から排出された気体状態のアンモニアの温度を冷却させる第2熱交換器145、及び気体状態のアンモニアの圧力を降下させる第2ジュールトンプソン弁170が設けられている。
The evaporative gas return line L4 was discharged from the
したがって、サブエンジン160からリターンされる気体状態のアンモニアは、第2キャッチタンク165を通過しながら異物及びアンモニア液滴(DROPLET)が除去され、第2熱交換器145を通過しながら温度が下降した後、第2ジュールトムソン弁170を介して圧力が降下して再液化された後、アンモニア貯蔵タンク105に貯蔵される。
Therefore, in the gaseous ammonia returned from the sub-engine 160, foreign matter and ammonia droplets (DROPLET) were removed while passing through the
以下、蒸発ガスリターンラインL4に設けられている第2キャッチタンク165、第2熱交換器145、及び第2ジュールトムソン弁170について説明する。
Hereinafter, the
第2キャッチタンク165は、サブエンジン160からリターンされる気体状態のアンモニア内部の異物及びアンモニア液滴(DROPLET)を除去する。このために内部にフィルタが設けられていることが必要である。
前記第2キャッチタンク165を通過した気体状態のアンモニアは、蒸発ガスリターンラインL4を介して第2熱交換器145に供給され、液体状態のアンモニアは、再びアンモニア貯蔵タンク105に供給される。
The
The gaseous ammonia that has passed through the
第2熱交換器145は、第2キャッチタンク165を通過した気体状態のアンモニアを冷却させる。
The
このような第2熱交換器145の作動原理は、上述した通りである。
一方、蒸発ガスリターンラインL4には、余剰蒸発ガスリターンラインL5が分岐した形態で配置される。余剰蒸発ガスリターンラインL5は、第2キャッチタンク165を通過した気体状態のアンモニアを再液化させてアンモニア貯蔵タンク105に移送させるための経路を提供する。
The operating principle of such a
On the other hand, the surplus evaporative gas return line L5 is arranged in a branched form on the evaporative gas return line L4. The surplus evaporative gas return line L5 provides a route for reliquefying the gaseous ammonia that has passed through the
前記余剰蒸発ガスリターンラインL5には、第2キャッチタンク165を通過した気体状態のアンモニアの供給を制御する制御弁175、及び制御弁175を介して供給された気体状態のアンモニアの温度を冷却させる第3熱交換器180が設けられている。
The surplus evaporative gas return line L5 cools the temperature of the gaseous ammonia supplied through the
上述のように余剰蒸発ガスリターンラインL5を設けた理由は、次の通りである。サブエンジン160に供給されて残る或いはサブエンジン160からリターンされる気体状態のアンモニアの量が多い場合には、第2熱交換器145のみで大量のアンモニアを一度に冷却させることは難しい。
The reason for providing the surplus evaporative gas return line L5 as described above is as follows. When the amount of ammonia in the gaseous state supplied to the
したがって、この場合、制御弁175を開いてアンモニアの一部を第3熱交換器180へ供給することにより、第2熱交換器145が耐えるべきアンモニアの量を軽減することができる。第3熱交換器180を通過しながら冷却された気体アンモニアは、第2ジュールトムソン弁170を通過しながら再液化された後、最終的にアンモニア貯蔵タンク105に貯蔵される。本考案において、制御弁175は、必要に応じて選択的に開閉される。
Therefore, in this case, by opening the
以下、余剰蒸発ガスリターンラインL5に設けられている制御弁175及び第3熱交換器180について説明する。
Hereinafter, the
制御弁175は、サブエンジン160からリターンされた気体状態のアンモニアの量に応じて開状態又は閉状態を維持する。制御弁175は、サブエンジン160からリターンされた気体状態のアンモニアの量が設定値以上であれば、開状態を維持し、設定値以下であれば、閉状態を維持する。
The
もしサブエンジン160からリターンされた気体状態のアンモニアの量が設定値以下であって、制御弁175が閉状態を維持すると、アンモニアは、余剰蒸発ガスリターンラインL5に流入しなくなる。
If the amount of gaseous ammonia returned from the sub-engine 160 is less than or equal to the set value and the
逆に、サブエンジン160からリターンされる気体状態のアンモニアの量が設定値以上であって制御弁175が開状態を維持すると、アンモニアの一部は分岐して余剰蒸発ガスリターンラインL5に流入し、一部はそのまま蒸発ガスリターンラインL4を介して流動する。
On the contrary, when the amount of ammonia in the gaseous state returned from the
もしアンモニアの一部が余剰蒸発ガスリターンラインL5に流入すると、当該アンモニアは、余剰蒸発ガスリターンラインL5の第3熱交換器180を経て温度が下降し、第2ジュールトムソン弁170を介して圧力が降下して再液化された後、アンモニア貯蔵タンク105に貯蔵される。
If a part of the ammonia flows into the surplus evaporative gas return line L5, the temperature of the ammonia drops through the
一方、第3熱交換器180は、余剰蒸発ガスリターンラインL5に流入した気体状態のアンモニアが通過する第1パイプ、及び海水が通過する第2パイプを含む。
On the other hand, the
前記第1パイプ及び第2パイプのそれぞれを通過する気体状態のアンモニアの温度と海水の温度とが異なるため、第1パイプと第2パイプとの間の熱交換を介して、第1パイプ及び第2パイプをそれぞれ通過する気体状態のアンモニア及び海水の温度が変化する。
すなわち、第1パイプを通過する気体状態のアンモニアは、サブエンジン160から供給されたものであるため、温度が高く、第2パイプを通過する海水は、温度が相対的に低い。
Since the temperature of the gaseous ammonia passing through each of the first pipe and the second pipe is different from the temperature of the seawater, the first pipe and the first pipe and the first pipe are subjected to heat exchange between the first pipe and the second pipe. The temperatures of gaseous ammonia and seawater passing through the two pipes change.
That is, since the gaseous ammonia passing through the first pipe is supplied from the
したがって、第1パイプの内部のアンモニアは、熱交換を介して温度が低くなり、第2パイプの内部の海水は、熱交換を介して温度が高くなる。
一方、アンモニア貯蔵タンク105と複数のラインは、アンモニア供給ラインL6を介して希釈タンク185に連結される。アンモニア供給ラインL6は、アンモニア貯蔵タンク105と複数のラインの気体又は液体状態のアンモニアを希釈タンク185へ移動させる経路を提供する。
Therefore, the temperature of ammonia inside the first pipe becomes low through heat exchange, and the temperature of seawater inside the second pipe rises through heat exchange.
On the other hand, the
上述のようにアンモニア供給ラインL6を設けた理由は、次の通りである。アンモニア貯蔵タンク105内の気体状態のアンモニアの量が多くなる場合、アンモニア貯蔵タンク105の圧力が高くなる。また、予期せぬ状況により、燃料供給ラインL1又は燃料リターンラインL2の内部の圧力の急激な増加が発生することもある。ところが、このようにアンモニア貯蔵タンク105又は複数のラインL1、L2の圧力が過度に高くなると、アンモニアが漏れるか爆発するリスクが生じる。
The reason for providing the ammonia supply line L6 as described above is as follows. When the amount of gaseous ammonia in the
したがって、この場合、安全弁195を開いてアンモニア貯蔵タンク105の気体状態のアンモニア、又は燃料供給ラインL1又は燃料リターンラインL2の液体状態のアンモニアを一部抽出してアンモニア供給ラインL6を介して希釈タンク185に供給することにより、圧力の過度な増加を減らすことができる。
Therefore, in this case, the
さらに、第1キャッチタンク140又は第2キャッチタンク165を通過した液体状態のアンモニアも、希釈タンク185に供給でき、必要に応じて燃料供給ラインL1に合流することもできる。
Further, the liquid ammonia that has passed through the
以下、アンモニア供給ラインL6に設けられている安全弁195について説明する。
Hereinafter, the
安全弁195は、アンモニア貯蔵タンク105の圧力が設定値以下であれば、閉状態を維持し、設定値以上であれば、開状態を維持する。もしアンモニア貯蔵タンク105の圧力が設定値以下であって安全弁195が閉状態を維持すると、気体状態のアンモニアは、アンモニア供給ラインL6に流入しなくなる。逆に、アンモニア貯蔵タンク105の圧力が設定値以上であって安全弁195が開状態を維持すると、気体状態のアンモニアは、アンモニア供給ラインL6に流入して希釈タンク185に移動する。
The
また、安全弁195は、燃料供給ラインL1又は燃料リターンラインL2の圧力が設定値以下であれば、閉状態を維持し、設定値以上であれば、開状態を維持する。もし燃料供給ラインL1又は燃料リターンラインL2の圧力が設定値以下であって安全弁195が閉状態を維持すると、液体状態のアンモニアは、アンモニア供給ラインL6に流入しなくなる。逆に、燃料供給ラインL1又は燃料リターンラインL2の圧力が設定値以上であって安全弁195が開状態を維持すると、液体状態のアンモニアは、アンモニア供給ラインL6に流入して希釈タンク185へ移動する。
Further, the
上述したような理由から、燃料供給システムに過度な圧力の増加が発生しても、気体又は液体状態のアンモニアを抽出して圧力の増加を防ぐことができる。また、抽出されたアンモニアは、大気中に捨てないで希釈タンク185に一時的に貯蔵することにより、爆発などの危険性を事前に遮断することができる。
For the reasons described above, even if an excessive pressure increase occurs in the fuel supply system, the gaseous or liquid ammonia can be extracted to prevent the pressure increase. Further, by temporarily storing the extracted ammonia in the
希釈タンク185は、還元剤供給ラインL7を介してSCRシステム190に連結される。還元剤供給ラインL7は、希釈タンク185から排出されたアンモニア水をSCRシステム190へ移送させるための経路を提供する。
The
希釈タンク185には、アンモニアが水に希釈されてアンモニア水の形態で一時保管され、アンモニア水は、必要に応じて随時に還元剤供給ラインL7を介してSCRシステム190に供給される。SCRシステム190は、アンモニア水を用いて排気ガスの窒素酸化物(NOx)を除去する。このとき、SCRシステム190は、窒素酸化物(NOx)の濃度に応じてアンモニア水の量を調節することができる。
Ammonia is diluted with water and temporarily stored in the
上述したように、希釈タンク185は、燃料供給システムがアンモニアの漏れにより爆発する危険性を低減させる緩衝手段としての役割と同時に、SCRシステム190に対してアンモニアを供給(SCRシステムの作動時)したり未使用のアンモニアを一時的に貯蔵したり(SCRシステムの未作動時)する供給及び貯蔵手段としての役割をする。
As described above, the
図2は本考案の一実施例による船舶用燃料供給過程を説明するための例示図である。 FIG. 2 is an exemplary diagram for explaining a marine fuel supply process according to an embodiment of the present invention.
燃料供給ラインL1は、アンモニア貯蔵タンク105から供給ポンプ100_1、100_2の駆動によって供給される液体状態のアンモニアをメインエンジン125へ移送させる経路を提供する。
The fuel supply line L1 provides a path for transferring liquid ammonia supplied from the
まず、アンモニア貯蔵タンク105に保管された液体状態のアンモニアは、第1熱交換器110を通過しながら温度が上昇する。
First, the temperature of the liquid ammonia stored in the
例えば、参照番号(a)のように、第1熱交換器110に入力される液体状態のアンモニアの圧力は10.5bargであり、温度は−30℃であるが、参照番号(b)のように、第1熱交換器110を通過した液体状態のアンモニアの圧力は10bargであり、温度は−28℃に上昇する。
For example, as shown in reference number (a), the pressure of the liquid ammonia input to the
その後、第1熱交換器110を通過した液体状態のアンモニアは、高圧ポンプ115_1、115_2を通過しながら、メインエンジン125で要求される圧力まで加圧される。
After that, the liquid ammonia that has passed through the
例えば、参照番号(b)のように、高圧ポンプ115_1、115_2に入力される液体状態のアンモニアの圧力は10bargであり、温度は−28℃であるが、参照番号(c)のように、高圧ポンプ115_1、115_2から排出される液体状態のアンモニアの圧力は81bargであり、温度は−10℃に変換される。 For example, as shown in reference number (b), the pressure of the liquid ammonia input to the high pressure pumps 115_1 and 115_2 is 10 bar, and the temperature is −28 ° C., but as shown in reference number (c), the pressure is high. The pressure of the liquid ammonia discharged from the pumps 115_1 and 115_2 is 81 barg, and the temperature is converted to −10 ° C.
その後、高圧ポンプ115_1、115_2から排出された液体状態のアンモニアは、ヒーティング装置120を通過しながら、メインエンジン125で要求される温度まで上昇する。
After that, the liquid ammonia discharged from the high-pressure pumps 115_1 and 115_2 rises to the temperature required by the
例えば、参照番号(c)のように、ヒーティング装置120に入力される液体状態のアンモニアの圧力は81bargであり、温度は−10℃であるが、参照番号(d)のように、ヒーティング装置120を通過した液体状態のアンモニアの圧力は80bargであり、温度は40〜50℃に変換される。
For example, as in reference number (c), the pressure of ammonia in the liquid state input to the
ヒーティング装置120を通過した液体状態のアンモニアは、メインエンジン125に供給され、メインエンジン125からリターンされたアンモニアは、燃料リターンラインL2に沿って第1熱交換器110を経て冷却され、再びアンモニア貯蔵タンク105に保管される。
The liquid ammonia that has passed through the
つまり、燃料リターンラインL2は、メインエンジン125に供給されて残った或いはメインエンジン125からリターンされた液体状態のアンモニアを、アンモニア貯蔵タンク105に移送させる経路を提供する。
That is, the fuel return line L2 provides a path for transferring the liquid ammonia supplied to the
より具体的には、参照番号(e)のように、メインエンジン125からリターンされる液体状態のアンモニアの圧力は80bargであり、温度は40〜50℃である。
More specifically, as shown in reference number (e), the pressure of the liquid ammonia returned from the
このような液体状態のアンモニアは、フィルタ130を通過しながら異物が除去され、第1熱交換器110を通過しながら温度が低くなった後、第1ジュールトムソン弁135を介して圧力が降下してから、アンモニア貯蔵タンク105に貯蔵される。
Foreign matter is removed from the ammonia in such a liquid state while passing through the
例えば、参照番号(e)のように、第1熱交換器110に入力される液体状態のアンモニアの圧力は80bargであり、温度は40〜50℃であるが、参照番号(f)のように、第1熱交換器110及び第1ジュールトムソン弁135を通過して排出される液体状態のアンモニアの圧力は1〜2bargであり、温度は−30℃に低下する。
For example, as in the reference number (e), the pressure of the liquid ammonia input to the
一方、アンモニア貯蔵タンク105は、蒸発ガス供給ラインL3を介してサブエンジン160に連結される。蒸発ガス供給ラインL3は、アンモニア貯蔵タンク105から自然に発生する気体状態のアンモニア(すなわち、BOG:Boil Off Gas)をサブエンジン160へ移送させるための経路を提供する。
On the other hand, the
まず、アンモニア貯蔵タンク105に保管された気体状態のアンモニアは、第1キャッチタンク140を通過しながら内部の異物及びアンモニア液滴(DROPLET)が除去され、第2熱交換器145を通過しながら温度が上昇する。
First, in the gaseous state of ammonia stored in the
例えば、参照番号(g)のように、第2熱交換器145に入力される気体状態のアンモニアの圧力は1〜2bargであり、温度は−25℃であるが、参照番号(h)のように、第2熱交換器145及び圧縮機150を通過した気体状態のアンモニアの圧力は6〜8bargであり、温度は55℃に変換される。
For example, as in reference number (g), the pressure of gaseous ammonia input to the
その後、圧縮機150から排出された気体状態のアンモニアは、クーラー155を通過しながら、サブエンジン160で要求される温度まで下降した後、サブエンジン160に供給される。
After that, the gaseous ammonia discharged from the
例えば、参照番号(h)のように、クーラー155に入力される気体状態のアンモニアの圧力は6〜8bargであり、温度は55℃であるが、参照番号(j)のように、クーラー155から排出されてサブエンジン160に供給される気体状態のアンモニアの圧力は6〜8bargであり、温度は45℃に変換される。 For example, as in reference number (h), the pressure of gaseous ammonia input to the cooler 155 is 6-8 barg and the temperature is 55 ° C., but as in reference number (j), from cooler 155. The pressure of gaseous ammonia discharged and supplied to the sub-engine 160 is 6-8 barg and the temperature is converted to 45 ° C.
一方、アンモニア貯蔵タンク105は、蒸発ガスリターンラインL4を介してサブエンジン160に連結される。、蒸発ガスリターンラインL4は、サブエンジン160に供給されて残る或いはサブエンジン160からリターンされる気体状態のアンモニアを、再液化させてアンモニア貯蔵タンク105に移送される経路を提供する。
On the other hand, the
サブエンジン160からリターンされる気体状態のアンモニアは、第2キャッチタンク165を通過しながら異物及びアンモニア液滴(DROPLET)が除去され、第2熱交換器145を通過しながら温度が下降し、第2ジュールトムソン弁170を介して圧力が降下して再液化された後、アンモニア貯蔵タンク105に貯蔵される。
Foreign matter and ammonia droplets (DROPLET) are removed from the gaseous ammonia returned from the sub-engine 160 while passing through the
例えば、参照番号(k)のように、サブエンジン160からリターンされる気体状態のアンモニアの圧力は6〜8bargであり、温度は45℃であるが、参照番号(m)のように、第2熱交換器145を通過した気体状態のアンモニアの圧力は5〜7bargであり、温度は30℃に変換される。
For example, as in reference number (k), the pressure of gaseous ammonia returned from the sub-engine 160 is 6-8 barg and the temperature is 45 ° C., but as in reference number (m), the second The pressure of gaseous ammonia passing through the
一方、蒸発ガスリターンラインL4は、余剰蒸発ガスリターンラインL5に連結されている。余剰蒸発ガスリターンラインL5は、サブエンジン160に供給されて残る或いはサブエンジン160からリターンされる、気体状態のアンモニアの量が多い場合、制御弁175を開いてアンモニアの一部を第3熱交換器180へ供給することにより、第2熱交換器145が耐えるべきアンモニアの量を軽減することができる。
On the other hand, the evaporative gas return line L4 is connected to the surplus evaporative gas return line L5. The surplus evaporative gas return line L5 opens the
第3熱交換器180を通過しながら冷却された気体アンモニアは、第2ジュールトムソン弁170を通過しながら再液化された後、最終的にアンモニア貯蔵タンク105に貯蔵される。
The gaseous ammonia cooled while passing through the
例えば、参照番号(k)のように、サブエンジン160からリターンされる気体状態の アンモニアの圧力は6〜8bargであり、温度は45℃であるが、参照番号(l)のように、第3熱交換器180を通過した気体状態のアンモニアの圧力は5〜7bargであり、温度は30℃に変換される。
For example, as in reference number (k), the pressure of gaseous ammonia returned from the sub-engine 160 is 6-8 barg and the temperature is 45 ° C., but as in reference number (l), the third The pressure of gaseous ammonia that has passed through the
アンモニア供給ラインL6と還元剤供給ラインL7の機能及び作用は、上述した通りである。 The functions and actions of the ammonia supply line L6 and the reducing agent supply line L7 are as described above.
図3は本考案の一実施例による船舶用燃料供給過程を説明するためのフローチャートである。 FIG. 3 is a flowchart for explaining a marine fuel supply process according to an embodiment of the present invention.
図3を参照すると、ステップS310では、アンモニア貯蔵タンクで生成された気体状態のアンモニアが蒸発ガス供給ラインを介してサブエンジンに移送される。 Referring to FIG. 3, in step S310, gaseous ammonia produced in the ammonia storage tank is transferred to the sub-engine via the evaporative gas supply line.
ステップS320では、前記サブエンジンからリターンされる気体状態のアンモニアが蒸発ガスリターンラインを介してアンモニア貯蔵タンクに移送される。 In step S320, the gaseous ammonia returned from the sub-engine is transferred to the ammonia storage tank via the evaporative gas return line.
ステップS330では、前記サブエンジンからリターンされる気体状態のアンモニアの量に応じて、前記サブエンジンからリターンされる気体状態のアンモニアの一部が余剰蒸発ガスリターンラインに流入する。 In step S330, a part of the gaseous ammonia returned from the sub-engine flows into the excess evaporative gas return line according to the amount of gaseous ammonia returned from the sub-engine.
つまり、余剰蒸発ガスリターンラインに設けられている制御弁が前記サブエンジンからリターンされる気体状態のアンモニアの量に応じて開状態又は閉状態に変更され、前記サブエンジンからリターンされる気体状態のアンモニアの一部が余剰蒸発ガスリターンラインに流入することができる。 That is, the control valve provided in the surplus evaporative gas return line is changed to the open state or the closed state according to the amount of ammonia in the gaseous state returned from the sub engine, and the gas state returned from the sub engine. Part of the ammonia can flow into the excess evaporative gas return line.
より具体的には、制御弁が前記サブエンジンからリターンされる気体状態のアンモニアの量が設定値以上である場合、閉状態から開状態に変更されることにより、前記サブエンジンからリターンされる気体状態のアンモニアの一部が余剰蒸発ガスリターンラインに流入するのである。 More specifically, when the amount of ammonia in the gaseous state of the control valve returned from the sub-engine is equal to or greater than the set value, the gas returned from the sub-engine by changing from the closed state to the open state. A part of the ammonia in the state flows into the surplus evaporative gas return line.
ステップS340では、前記一部の気体状態のアンモニアが冷却された後、前記余剰蒸発ガスリターンラインを介して前記アンモニア貯蔵タンクに移送される。 In step S340, after the partial gaseous ammonia is cooled, it is transferred to the ammonia storage tank via the excess evaporative gas return line.
図4は本考案の一実施例による船舶用燃料供給過程を説明するためのフローチャートである。 FIG. 4 is a flowchart for explaining a marine fuel supply process according to an embodiment of the present invention.
図4を参照すると、ステップS410では、アンモニア貯蔵タンクの圧力に応じて、前記アンモニア貯蔵タンクに保管された気体状態のアンモニアがアンモニア供給ラインを介して希釈タンクに移送される。 Referring to FIG. 4, in step S410, the gaseous ammonia stored in the ammonia storage tank is transferred to the dilution tank via the ammonia supply line according to the pressure of the ammonia storage tank.
ステップS410に対する一実施例において、安全弁が前記アンモニア貯蔵タンクの圧力に応じて開状態又は閉状態を維持し、前記アンモニア貯蔵タンクに保管された気体状態のアンモニアが希釈タンクに流入することを制御する。 In one embodiment with respect to step S410, the safety valve maintains an open or closed state depending on the pressure of the ammonia storage tank, and controls the inflow of gaseous ammonia stored in the ammonia storage tank into the dilution tank. ..
つまり、前記アンモニア貯蔵タンクの圧力が設定値以上になると、前記安全弁が開状態となり、前記アンモニア貯蔵タンクに保管された気体状態のアンモニアが前記希釈タンクに流入するのである。 That is, when the pressure of the ammonia storage tank becomes equal to or higher than the set value, the safety valve is opened and the gaseous ammonia stored in the ammonia storage tank flows into the dilution tank.
ステップS420では、前記希釈タンクが、前記アンモニア供給ラインを介して流入した気体状態のアンモニアを水に溶かしてアンモニア水を製造する。
ステップS430では、前記希釈タンクのアンモニア水が還元剤供給ラインを介してSCRシステムに移送される。
ステップS440では、前記SCRシステムがアンモニア水を用いて排気ガスから窒素酸化物(NOx)を除去する。
In step S420, the dilution tank produces ammonia water by dissolving gaseous ammonia flowing in through the ammonia supply line in water.
In step S430, the ammonia water in the dilution tank is transferred to the SCR system via the reducing agent supply line.
In step S440, the SCR system uses aqueous ammonia to remove nitrogen oxides (NOx) from the exhaust gas.
100_1、100_2 供給ポンプ
105 アンモニア貯蔵タンク
110 第1熱交換器
115_1、115_2 高圧ポンプ
120 ヒーティング装置
125 メインエンジン
130 フィルタ
135 第1ジュールトムソン弁
140 第1キャッチタンク
145 第2熱交換器
150 圧縮機
155 クーラー
160 サブエンジン
165 第2キャッチタンク
170 第2ジュールトムソン弁
175 制御弁
180 第3熱交換器
185 希釈タンク
190 SCRシステム
195 安全弁
L1 燃料供給ライン
L2 燃料リターンライン
L3 蒸発ガス供給ライン
L4 蒸発ガスリターンライン
L5 余剰蒸発ガスリターンライン
L6 アンモニア供給ライン
L7 還元剤供給ライン
100_1, 100_2 Supply pump 105
Claims (18)
前記メインエンジンからリターンされる液体状態のアンモニアを前記アンモニア貯蔵タンクに移送させる経路を提供する燃料リターンラインと、
前記アンモニア貯蔵タンクで生成された気体状態のアンモニアをサブエンジンに移送させる経路を提供する蒸発ガス供給ラインと、
前記サブエンジンからリターンされる気体状態のアンモニアを前記アンモニア貯蔵タンクに移送させる経路を提供する蒸発ガスリターンラインと、を含むことを特徴とする、船舶用燃料供給システム。 A fuel supply line that provides a route for the liquid ammonia stored in the ammonia storage tank to be transferred to the main engine.
A fuel return line that provides a path for transferring liquid ammonia returned from the main engine to the ammonia storage tank.
An evaporative gas supply line that provides a path for transferring gaseous ammonia produced in the ammonia storage tank to the sub-engine.
A marine fuel supply system comprising: an evaporative gas return line that provides a path for transferring gaseous ammonia returned from the sub-engine to the ammonia storage tank.
前記アンモニア貯蔵タンクからポンピングされて前記メインエンジンに向かって流動する液体状態のアンモニアと、前記メインエンジンからリターンされて前記アンモニア貯蔵タンクに向かって流動する液体状態のアンモニアとを熱交換させる第1熱交換器を含むことを特徴とする、請求項1に記載の船舶用燃料供給システム。 The fuel supply line and the fuel return line
The first heat that exchanges heat between the liquid ammonia pumped from the ammonia storage tank and flowing toward the main engine and the liquid ammonia returned from the main engine and flowing toward the ammonia storage tank. The marine fuel supply system according to claim 1, further comprising a exchanger.
前記アンモニア貯蔵タンクで生成されて前記サブエンジンに向かって流動する気体状態のアンモニアと、前記サブエンジンからリターンされて前記アンモニア貯蔵タンクに向かって流動する気体状態のアンモニアとを熱交換させる第2熱交換器を含むことを特徴とする、請求項1に記載の船舶用燃料供給システム。 The evaporative gas supply line and the evaporative gas return line are
A second heat that exchanges heat between the gaseous ammonia generated in the ammonia storage tank and flowing toward the sub-engine and the gaseous ammonia returned from the sub-engine and flowing toward the ammonia storage tank. The marine fuel supply system according to claim 1, further comprising a exchanger.
前記メインエンジンからリターンされる液体状態のアンモニア内の異物を除去するフィルタを含むことを特徴とする、請求項1に記載の船舶用燃料供給システム。 The fuel return line is
The marine fuel supply system according to claim 1, further comprising a filter for removing foreign matter in liquid ammonia returned from the main engine.
前記アンモニア貯蔵タンクから供給される気体状態のアンモニア内の異物及びアンモニア液滴(DROPLET)を除去する第1キャッチタンクを含むことを特徴とする、請求項1に記載の船舶用燃料供給システム。 The evaporative gas supply line
The marine fuel supply system according to claim 1, further comprising a first catch tank for removing foreign matter and ammonia droplets (DROPLET) in gaseous ammonia supplied from the ammonia storage tank.
前記サブエンジンからリターンされる気体状態のアンモニア内の異物及びアンモニア液滴(DROPLET)を除去する第2キャッチタンクを含むことを特徴とする、請求項1に記載の船舶用燃料供給システム。 The evaporative gas return line is
The marine fuel supply system according to claim 1, further comprising a second catch tank that removes foreign matter and ammonia droplets (DROPLET) in the gaseous ammonia returned from the sub-engine.
前記サブエンジンからリターンされる気体状態のアンモニアの量に応じて、開状態又は閉状態を維持して前記気体状態のアンモニアの一部が分岐して流入するようにする制御弁を含むことを特徴とする、請求項2に記載の船舶用燃料供給システム。 The surplus evaporative gas return line is
It is characterized by including a control valve that maintains an open state or a closed state so that a part of the ammonia in the gaseous state branches and flows in depending on the amount of ammonia in the gaseous state returned from the sub-engine. The marine fuel supply system according to claim 2.
前記サブエンジンからリターンされた気体状態のアンモニアの量が設定値以上になると、開状態となり、前記気体状態のアンモニアの一部が分岐して余剰蒸発ガスリターンラインに流入するようにすることを特徴とする、請求項8に記載の船舶用燃料供給システム。 The control valve
When the amount of ammonia in the gaseous state returned from the sub-engine exceeds the set value, it becomes an open state, and a part of the ammonia in the gaseous state branches and flows into the excess evaporative gas return line. The marine fuel supply system according to claim 8.
前記サブエンジンからリターンされた気体状態のアンモニアの量が設定値以下になると、閉状態となり、前記気体状態のアンモニアが余剰蒸発ガスリターンラインに流入しないようにすることを特徴とする、請求項8に記載の船舶用燃料供給システム。 The control valve
8. The invention is characterized in that when the amount of ammonia in the gaseous state returned from the sub-engine becomes equal to or less than a set value, the state is closed and the ammonia in the gaseous state is prevented from flowing into the excess evaporative gas return line. The marine fuel supply system described in.
前記気体状態のアンモニアの一部が流入すると、前記気体状態のアンモニアを冷却させる第3熱交換器を含むことを特徴とする、請求項2に記載の船舶用燃料供給システム。 The marine fuel supply according to claim 2, wherein the surplus evaporative gas return line includes a third heat exchanger that cools the gaseous ammonia when a part of the gaseous ammonia flows in. system.
海水の冷熱を用いて前記気体状態のアンモニアを冷却させることを特徴とする、請求項11に記載の船舶用燃料供給システム。 The third heat exchanger is
The marine fuel supply system according to claim 11, wherein the gaseous ammonia is cooled by using the cold heat of seawater.
前記アンモニア貯蔵タンクの圧力に応じて開状態又は閉状態を維持し、前記アンモニア貯蔵タンクに保管された気体状態のアンモニアが前記希釈タンクに流入するようにする安全弁を含むことを特徴とする、請求項13に記載の船舶用燃料供給システム。 The ammonia supply line
A claim comprising a safety valve that maintains an open or closed state depending on the pressure of the ammonia storage tank and allows gaseous ammonia stored in the ammonia storage tank to flow into the dilution tank. Item 13. The marine fuel supply system according to Item 13.
前記アンモニア貯蔵タンクの圧力が設定値以上になると、開状態となり、前記アンモニア貯蔵タンクに保管された気体状態のアンモニアが前記希釈タンクに流入するようにすることを特徴とする、請求項14に記載の船舶用燃料供給システム。 The safety valve
14. The invention according to claim 14, wherein when the pressure of the ammonia storage tank becomes equal to or higher than a set value, the ammonia storage tank is opened and the gaseous ammonia stored in the ammonia storage tank flows into the dilution tank. Marine fuel supply system.
前記アンモニア貯蔵タンクの圧力が設定値以下になると、閉状態となり、前記アンモニア貯蔵タンクに保管された気体状態のアンモニアが前記希釈タンクに流入しないようにすることを特徴とする、請求項14に記載の船舶用燃料供給システム。 The safety valve
14. The invention according to claim 14, wherein when the pressure of the ammonia storage tank becomes equal to or lower than a set value, the state is closed and the gaseous ammonia stored in the ammonia storage tank is prevented from flowing into the dilution tank. Marine fuel supply system.
前記還元剤供給ラインを介して流入したアンモニア水を用いて排気ガスの窒素酸化物(NOx)を除去することを特徴とする、請求項17に記載の船舶用燃料供給システム。 The SCR system
The marine fuel supply system according to claim 17, wherein nitrogen oxides (NOx) in an exhaust gas are removed using ammonia water that has flowed in through the reducing agent supply line.
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