JP3234399U

JP3234399U - Marine fuel supply system

Info

Publication number: JP3234399U
Application number: JP2021002965U
Authority: JP
Inventors: ウンチェ，ジェ; ギルジャン，ホ; フンソン，チャン; キム，ヒョン; フンジョン，ヨン
Original assignee: ソンボインダストリーズカンパニー，リミテッド; ソンボユニテックカンパニー，リミテッド
Priority date: 2021-06-10
Filing date: 2021-07-30
Publication date: 2021-10-07
Anticipated expiration: 2031-07-30
Also published as: CN216811952U; KR102312060B1

Abstract

【課題】燃焼反応時に窒素と水だけ生成され、二酸化炭素の発生がないアンモニアを用いることにより、船舶からの温室効果ガス排出規制に対応できるようにする船舶用燃料供給システムを提供する。【解決手段】アンモニア貯蔵タンク１０５に保管された液体状態のアンモニアをメインエンジン１２５に移送させる経路を提供する燃料供給ラインＬ１と、前記メインエンジンからリターンされる液体状態のアンモニアを前記アンモニア貯蔵タンクに移送させる経路を提供する燃料リターンラインＬ２と、前記アンモニア貯蔵タンクで生成された気体状態のアンモニアをサブエンジン１６０に移送させる経路を提供する蒸発ガス供給ラインＬ３と、前記サブエンジンからリターンされる気体状態のアンモニアを前記アンモニア貯蔵タンクに移送させる経路を提供する蒸発ガスリターンラインＬ４と、を含む。【選択図】図１PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a fuel supply system for a ship capable of complying with greenhouse gas emission regulation from a ship by using ammonia which produces only nitrogen and water at the time of a combustion reaction and does not generate carbon dioxide. SOLUTION: A fuel supply line L1 providing a path for transferring liquid ammonia stored in an ammonia storage tank 105 to a main engine 125, and liquid ammonia returned from the main engine are transferred to the ammonia storage tank. A fuel return line L2 that provides a transfer path, an evaporative gas supply line L3 that provides a path for transferring gaseous ammonia generated in the ammonia storage tank to the sub-engine 160, and a gas returned from the sub-engine. Includes an evaporative gas return line L4, which provides a path for transferring the state ammonia to the ammonia storage tank. [Selection diagram] Fig. 1

Description

本考案は、船舶用燃料供給システムに係り、より具体的には、燃焼反応時に窒素と水だけ生成され、二酸化炭素の発生がないアンモニアを用いることにより、船舶からの温室効果ガス排出規制に対応できるようにする船舶用燃料供給システムに関する。 The present invention relates to a fuel supply system for ships, and more specifically, it complies with greenhouse gas emission regulations from ships by using ammonia, which produces only nitrogen and water during a combustion reaction and does not generate carbon dioxide. Regarding marine fuel supply systems to enable.

地球温暖化及び気候変動を防止するための環境規制に備える観点からの国際的な船舶排出ガス規制の強化により、世界各国は、環境に優しい低炭素燃料使用船舶の開発に注力している。 With the tightening of international ship emission regulations from the perspective of preparing for environmental regulations to prevent global warming and climate change, countries around the world are focusing on the development of eco-friendly low-carbon fueled ships.

そして、世界的な気候変動と大気汚染の増大に伴い、国際海事機関（ＩＭＯ：ＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＭａｒｉｔｉｍｅＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ）、欧州連合、アメリカなどで船舶から排出される汚染物質の規制が大幅に強化される予定である。 And with global climate change and increasing air pollution, regulations on pollutants emitted from ships will be significantly tightened in the International Maritime Organization (IMO), the European Union, the United States, etc. ..

これまで、従来の化石燃料を代替する燃料として、液化天然ガス（ＬＮＧ：ＬｉｑｕｅｆｉｅｄＮａｔｕｒａｌＧａｓ）を使用する方法が最も有力に検討されてきた。
一方、国際海事機関（ＩＭＯ）が発表した船舶温室効果ガス及び二酸化炭素削減目標は、次の通りである。 So far, the method of using liquefied natural gas (LNG) as a fuel to replace the conventional fossil fuel has been the most promising study.
On the other hand, the ship greenhouse gas and carbon dioxide reduction targets announced by the International Maritime Organization (IMO) are as follows.

１）船舶からの温室効果ガス（ＧｒｅｅｎｈｏｕｓｅＧａｓ）排出削減目標：２００８年の国際海運（ＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＳｈｉｐｐｉｎｇ）の温室効果ガス（ＧＨＧ、ＧｒｅｅｎｈｏｕｓｅＧａｓ）排出に比べ、２０５０年までに５０％削減を目標に追求している（ちなみに、温室効果ガスに含まれるガスは、メタン（ＣＨ４）、二酸化炭素（ＣＯ２）、一酸化炭素（ＣＯ）、オゾン（Ｏ３）、クロロフルオロカーボン（ＣＦＣｓ）などである。）。 1) Greenhouse gas emission reduction target from ships: Pursuing a 50% reduction target by 2050 compared to the 2008 International Shipping greenhouse gas (GHG) emission reduction target (By the way, the gases contained in greenhouse gases are methane (CH4), carbon dioxide (CO2), carbon monoxide (CO), ozone (O3), chlorofluorocarbons (CFCs), and the like).

２）炭素集約度（ＣａｒｂｏｎＩｎｔｅｎｓｉｔｙ）削減目標：船舶輸送作業（ＴｒａｎｓｐｏｒｔＷｏｒｋ）あたりの二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を２００８年の国際海運（ＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＳｈｉｐｐｉｎｇ）に比べ、２０３０年までに４０％削減、２０５０までに７０％削減を目標に追求している。 2) Carbon intensity reduction target: Carbon dioxide (CO2) emissions per transport work will be reduced by 40% by 2030 compared to 2008 International Shipping, 2050. We are pursuing a 70% reduction by then.

今後、船舶からの温室効果ガス排出規制が２０５０年までに主要な起点ごとに段階的に強化されることにより、従来のエンジンと燃料だけでは温室効果ガス規制を遵守することが難しいと予想される。 In the future, it is expected that it will be difficult to comply with greenhouse gas regulations with conventional engines and fuels alone, as greenhouse gas emission regulations from ships will be gradually tightened for each major starting point by 2050. ..

これは、現在の船舶における温室効果ガス排出削減のための代案として検証されたＬＮＧ燃料も同様である。ＬＮＧ燃料は、ＳＯｘ及びＮＯｘの低減効率に優れるものの、ＣＯ２の低減には制限的である（ＨＦＯに比べ１５〜２５％に過ぎない）という欠点があるので、長期的な観点からは、従来の他の燃料と同様に船舶の温室効果ガス規制を遵守することは難しいだろう。 This also applies to LNG fuel, which has been verified as an alternative to reducing greenhouse gas emissions in current ships. Although LNG fuel is excellent in reducing SOx and NOx, it has a drawback that it is limited in reducing CO2 (only 15 to 25% compared to HFO). Therefore, from a long-term perspective, it is conventional. As with other fuels, it will be difficult to comply with ship greenhouse gas regulations.

本考案は、燃焼反応時に窒素と水だけ生成され、二酸化炭素の発生がないアンモニアを船舶の燃料として用いることにより、船舶からの温室効果ガス排出規制に対応できるようにする船舶用燃料供給システムを提供することを目的とする。 The present invention provides a marine fuel supply system that can comply with greenhouse gas emission regulations from ships by using ammonia, which produces only nitrogen and water during the combustion reaction and does not generate carbon dioxide, as the fuel for ships. The purpose is to provide.

また、本考案は、エンジンからリターンされた気体状態のアンモニアの量に応じて追加の冷却ステップを経てこれを効果的に再液化させることができるようにする船舶用燃料供給システムを提供することを目的とする。 The present invention also provides a marine fuel supply system that allows it to be effectively reliquefied through additional cooling steps depending on the amount of gaseous ammonia returned from the engine. The purpose.

また、本考案は、気体状態のアンモニア又は液体状態のアンモニアを水に溶かしてアンモニアの濃度を希釈し、これをＳＣＲシステムで再利用することにより、アンモニアを大気中に放出せずに船舶の安定性を向上させることができるようにする船舶用燃料供給システムを提供することを目的とする。 Further, in the present invention, ammonia in a gaseous state or ammonia in a liquid state is dissolved in water to dilute the concentration of ammonia, and this is reused in the SCR system to stabilize the ship without releasing ammonia into the atmosphere. It is an object of the present invention to provide a marine fuel supply system capable of improving the performance.

上記の目的を達成するための船舶用燃料供給システムは、アンモニア貯蔵タンクに保管された液体状態のアンモニアをメインエンジンに移送させる経路を提供する燃料供給ラインと、前記メインエンジンからリターンされる液体状態のアンモニアを前記アンモニア貯蔵タンクに移送させる経路を提供する燃料リターンラインと、前記アンモニア貯蔵タンクで生成された気体状態のアンモニアをサブエンジンに移送させる経路を提供する蒸発ガス供給ラインと、前記サブエンジンからリターンされる気体状態のアンモニアを前記アンモニア貯蔵タンクに移送させる経路を提供する蒸発ガスリターンラインと、を含む。 A marine fuel supply system for achieving the above objectives includes a fuel supply line that provides a route for transferring liquid ammonia stored in an ammonia storage tank to the main engine, and a liquid state returned from the main engine. A fuel return line that provides a route for transferring ammonia to the ammonia storage tank, an evaporative gas supply line that provides a route for transferring gaseous ammonia generated in the ammonia storage tank to the sub-engine, and the sub-engine. Includes an evaporative gas return line that provides a path for transferring gaseous ammonia returned from the ammonia to the ammonia storage tank.

本考案によれば、燃焼反応時に窒素と水だけが生成され、二酸化炭素の発生がないアンモニアを船舶の燃料として用いることにより、船舶からの温室効果ガス排出規制に対応することができるという利点がある。 According to the present invention, there is an advantage that it is possible to comply with greenhouse gas emission regulations from ships by using ammonia, which produces only nitrogen and water during a combustion reaction and does not generate carbon dioxide, as fuel for ships. be.

また、本考案によれば、エンジンからリターンされた気体状態のアンモニアの量に応じて追加の冷却ステップを経てこれを効果的に再液化させることができるという利点がある。 Further, according to the present invention, there is an advantage that it can be effectively reliquefied through an additional cooling step according to the amount of ammonia in the gaseous state returned from the engine.

また、本考案によれば、気体状態のアンモニア又は液体状態のアンモニアを水に溶かしてアンモニアの濃度を希釈し、これをＳＣＲシステムで再利用することにより、アンモニアを大気中に放出せずに船舶の安定性を向上させることができるという利点がある。 Further, according to the present invention, by dissolving gaseous ammonia or liquid ammonia in water to dilute the concentration of ammonia and reusing it in the SCR system, the ship does not release ammonia into the atmosphere. There is an advantage that the stability of the gas can be improved.

本考案の一実施例による船舶用燃料供給システムを説明するための構成図である。It is a block diagram for demonstrating the fuel supply system for a ship by one Example of this invention. 本考案の一実施例による船舶用燃料供給過程を説明するための例示図である。It is explanatory drawing for demonstrating the fuel supply process for a ship by one Example of this invention. 本考案の一実施例による船舶用燃料供給過程を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the fuel supply process for a ship by one Example of this invention. 本考案の一実施例による船舶用燃料供給過程を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the fuel supply process for a ship by one Example of this invention.

図１は本考案の一実施例による船舶用燃料供給システムを説明するための構成図である。 FIG. 1 is a configuration diagram for explaining a marine fuel supply system according to an embodiment of the present invention.

図１を参照すると、船舶用燃料供給システムは、供給ポンプ１００＿１、１００＿２、アンモニア貯蔵タンク１０５、第１熱交換器１１０、ヒーティング装置１２０、メインエンジン１２５、フィルタ１３０、第１ジュールトムソン弁１３５、第１キャッチタンク１４０、第２熱交換器１４５、圧縮機１５０、クーラー１５５、サブエンジン１６０、第２キャッチタンク１６５、第２ジュールトムソン弁１７０、制御弁１７５、第３熱交換器１８０、希釈タンク１８５及びＳＣＲシステム１９０を含む。 Referring to FIG. 1, the marine fuel supply system includes supply pumps 100_1, 100_2, ammonia storage tank 105, first heat exchanger 110, heating device 120, main engine 125, filter 130, first Joule-Thomson valve 135, 1st catch tank 140, 2nd heat exchanger 145, compressor 150, cooler 155, sub engine 160, 2nd catch tank 165, 2nd Joule-Thomson valve 170, control valve 175, 3rd heat exchanger 180, dilution tank Includes 185 and SCR system 190.

アンモニア貯蔵タンク１０５は、船舶に一つ以上設けられることができる。図面上では一つのアンモニア貯蔵タンク１０５が設けられたが、これに限定されるものではなく、船舶の種類や大きさなどに応じて適切なタイプの貯蔵タンクが特定の数だけ設けられてもよい。 One or more ammonia storage tanks 105 can be provided on a ship. Although one ammonia storage tank 105 is provided in the drawing, the present invention is not limited to this, and a specific number of storage tanks of an appropriate type may be provided according to the type and size of the ship. ..

アンモニア貯蔵タンク１０５には、液化されたアンモニアが貯蔵される。一方、本考案の一実施例によるアンモニア貯蔵タンク１０５には、アンモニアを直接貯蔵する代わりに、尿素（Ｕｒｅａ）を貯蔵し、必要に応じて尿素を加水分解して生成されるアンモニアを使用する方式で構成されてもよい。
アンモニア貯蔵タンク１０５は、液体状態のアンモニアを保管することができるように密封及び断熱防壁を備えているが、外部から伝達される熱を完全に遮断することはできない。 Liquefied ammonia is stored in the ammonia storage tank 105. On the other hand, in the ammonia storage tank 105 according to the embodiment of the present invention, instead of directly storing ammonia, urea is stored, and if necessary, ammonia produced by hydrolyzing urea is used. It may be composed of.
The ammonia storage tank 105 is provided with a sealing and insulating barrier so that liquid ammonia can be stored, but the heat transferred from the outside cannot be completely blocked.

これにより、アンモニア貯蔵タンク１０５内では、気体状態のアンモニアが発生し、気体状態のアンモニアの圧力を適正なレベルに維持するために、アンモニア貯蔵タンク１０５内の気体状態のアンモニアを排出させる。 As a result, gaseous ammonia is generated in the ammonia storage tank 105, and in order to maintain the pressure of the gaseous ammonia at an appropriate level, the gaseous ammonia in the ammonia storage tank 105 is discharged.

アンモニア貯蔵タンク１０５は、燃料供給ラインＬ１を介してメインエンジン１２５に連結され、燃料供給ラインＬ１は、供給ポンプ１００＿１、１００＿２を介してポンピングされた液体状態のアンモニアをメインエンジン１２５に供給する。 The ammonia storage tank 105 is connected to the main engine 125 via the fuel supply line L1, and the fuel supply line L1 supplies the main engine 125 with liquid ammonia pumped via the supply pumps 100_1 and 100_2.

つまり、燃料供給ラインＬ１は、アンモニア貯蔵タンク１０５から供給ポンプ１００＿１、１００＿２の駆動によって供給される液体状態のアンモニアをメインエンジン１２５に移送させる経路を提供する。 That is, the fuel supply line L1 provides a path for transferring the liquid ammonia supplied from the ammonia storage tank 105 by driving the supply pumps 100_1 and 100_2 to the main engine 125.

前記燃料供給ラインＬ１には、液体状態のアンモニアの温度を上昇させる第１熱交換器１１０、液体状態のアンモニアの圧力を高める高圧ポンプ１１５＿１、１１５＿２、及び圧力が高くなった液体状態のアンモニアの温度を上昇させるヒーティング装置１２０が設けられている。 The fuel supply line L1 includes a first heat exchanger 110 that raises the temperature of liquid ammonia, high-pressure pumps 115_1 and 115_2 that raise the pressure of liquid ammonia, and the temperature of liquid ammonia that has increased pressure. A heating device 120 for raising the temperature is provided.

したがって、アンモニア貯蔵タンク１０５に保管された液体状態のアンモニアは、第１熱交換器１１０を通過しながら温度が上昇し、高圧ポンプ１１５＿１、１１５＿２を通過しながらメインエンジン１２５で要求される圧力まで加圧され、ヒーティング装置１２０を通過しながら温度が上昇してメインエンジン１２５に供給される。 Therefore, the temperature of the liquid ammonia stored in the ammonia storage tank 105 rises while passing through the first heat exchanger 110, and is applied to the pressure required by the main engine 125 while passing through the high pressure pumps 115_1 and 115_2. It is pressurized and the temperature rises while passing through the heating device 120 and is supplied to the main engine 125.

一方、メインエンジン１２５に供給されて残った或いはメインエンジン１２５からリターンされた一部のアンモニアは、燃料リターンラインＬ２に沿って第１熱交換器１１０を経て冷却され、再びアンモニア貯蔵タンク１０５に保管される。 On the other hand, a part of the ammonia supplied to the main engine 125 or returned from the main engine 125 is cooled along the fuel return line L2 through the first heat exchanger 110 and stored in the ammonia storage tank 105 again. Will be done.

以下、燃料供給ラインＬ１に設けられている供給ポンプ１００＿１、１００＿２、第１熱交換器１１０、高圧ポンプ１１５＿１、１１５＿２、及びヒーティング装置１２０について説明する。 Hereinafter, the supply pumps 100_1 and 100_2, the first heat exchanger 110, the high-pressure pumps 115_1 and 115_2, and the heating device 120 provided in the fuel supply line L1 will be described.

供給ポンプ１００＿１、１００＿２は、燃料供給ラインＬ１に液体状態のアンモニアの移送に必要なポンピング力を提供するように設置される。
第１熱交換器１１０は、アンモニア貯蔵タンク１０５の供給ポンプ１００＿１、１００＿２によってポンピングされた後、燃料供給ラインＬ１に沿ってメインエンジン１２５に向かって流動する液体状態のアンモニアの温度を上昇させる。 The supply pumps 100_1 and 100_2 are installed so as to provide the fuel supply line L1 with the pumping force required for the transfer of liquid ammonia.
The first heat exchanger 110 raises the temperature of the liquid ammonia flowing toward the main engine 125 along the fuel supply line L1 after being pumped by the supply pumps 100_1 and 100_2 of the ammonia storage tank 105.

このとき、第１熱交換器１１０は、アンモニア貯蔵タンク１０５の供給ポンプ１００＿１、１００＿２によってポンピングされた後、燃料供給ラインＬ１に沿ってメインエンジン１２５へ流動するアンモニアが通過する第１パイプと、メインエンジン１２５に供給されて残って或いはメインエンジン１２５からリターンされて、燃料リターンラインＬ２に沿ってアンモニア貯蔵タンク１０５へ流動する液体状態のアンモニアが通過する第２パイプと、を含む。 At this time, the first heat exchanger 110 is pumped by the supply pumps 100_1 and 100_2 of the ammonia storage tank 105, and then the first pipe through which the ammonia flowing to the main engine 125 along the fuel supply line L1 passes and the main. Includes a second pipe through which liquid ammonia flows to the ammonia storage tank 105 along the fuel return line L2, which remains supplied to the engine 125 or is returned from the main engine 125.

前記第１パイプ及び第２パイプのそれぞれを通過する液体状態のアンモニアの温度が異なるため、第１パイプと第２パイプとの間の熱交換を介して、第１パイプと第２パイプをそれぞれ通過する液体状態のアンモニアの温度が変化する。 Since the temperatures of the liquid ammonia passing through the first pipe and the second pipe are different, they pass through the first pipe and the second pipe via heat exchange between the first pipe and the second pipe, respectively. The temperature of the liquid ammonia changes.

すなわち、第１パイプを通過する液体状態のアンモニアは、アンモニア貯蔵タンク１０５から供給されたものであるため、温度が低く、第２パイプを通過する液体状態のアンモニアは、メインエンジン１２５から供給されたものなので、相対的に温度が高い。 That is, since the liquid ammonia passing through the first pipe was supplied from the ammonia storage tank 105, the temperature was low, and the liquid ammonia passing through the second pipe was supplied from the main engine 125. Because it is a thing, the temperature is relatively high.

したがって、第１パイプの内部のアンモニアは、熱交換を介して温度が高くなり、第２パイプの内部のアンモニアは、熱交換を介して温度が低くなる。 Therefore, the temperature of the ammonia inside the first pipe rises through heat exchange, and the temperature of the ammonia inside the second pipe falls through heat exchange.

上述のように、第１熱交換器１１０を介して燃料供給ラインＬ１に沿ってメインエンジン１２５へ流動する液体状態のアンモニアの温度を高めることにより、後述するヒーティング装置１２０の熱負荷を減らすことができる。 As described above, the heat load of the heating device 120, which will be described later, is reduced by increasing the temperature of the liquid ammonia flowing to the main engine 125 along the fuel supply line L1 via the first heat exchanger 110. Can be done.

高圧ポンプ１１５＿１、１１５＿２は、第１熱交換器１１０の後段に設けられており、第１熱交換器１１０から供給される液体状態のアンモニアの圧力をメインエンジン１２５で要求される圧力まで加圧する。 The high-pressure pumps 115_1 and 115_2 are provided after the first heat exchanger 110, and pressurize the pressure of the liquid ammonia supplied from the first heat exchanger 110 to the pressure required by the main engine 125.

例えば、高圧ポンプ１１５＿１、１１５＿２は、第１熱交換器１１０から供給される液体状態の圧力「１０ｂａｒｇ」のアンモニアを、メインエンジン１２５で要求される圧力「７０ｂａｒｇ〜８０ｂａｒｇ」に加圧する。 For example, the high-pressure pumps 115_1 and 115_2 pressurize ammonia in a liquid state pressure "10 bar" supplied from the first heat exchanger 110 to the pressure "70 barg to 80 barg" required by the main engine 125.

高圧ポンプ１１５＿１、１１５＿２の後段に設けられているヒーティング装置１２０は、高圧ポンプ１１５＿１、１１５＿２によって加圧された液体状態のアンモニアの温度を上昇させる。 The heating device 120 provided after the high-pressure pumps 115_1 and 115_2 raises the temperature of the liquid ammonia pressurized by the high-pressure pumps 115_1 and 115_2.

一実施例において、ヒーティング装置１２０は、熱媒油の熱交換を介して液体状態のアンモニアの温度を上昇させることができる。
他の一実施例において、ヒーティング装置１２０は、ヒーティング手段（例えば、ヒーター）を介して液体状態のアンモニアの温度を上昇させることができる。 In one embodiment, the heating device 120 can raise the temperature of the liquid ammonia through heat exchange of the heat transfer oil.
In another embodiment, the heating device 120 can raise the temperature of the liquid ammonia via a heating means (eg, a heater).

一方、アンモニア貯蔵タンク１０５は、燃料リターンラインＬ２を介してメインエンジン１２５に連結される。燃料リターンラインＬ２は、メインエンジン１２５に供給されて残る或いはメインエンジン１２５からリターンされる液体状態のアンモニアをアンモニア貯蔵タンク１０５に移送させる経路を提供する。 On the other hand, the ammonia storage tank 105 is connected to the main engine 125 via the fuel return line L2. The fuel return line L2 provides a path for transferring the liquid ammonia supplied to the main engine 125 or returned from the main engine 125 to the ammonia storage tank 105.

このような燃料リターンラインＬ２には、メインエンジン１２５からリターンされる液体状態のアンモニア内の異物を除去するフィルタ１３０、液体状態のアンモニアの温度を冷却させる第１熱交換器１１０、及び液体状態のアンモニアの圧力を降下させる第１ジュールトムソン弁１３５が設けられている。 Such a fuel return line L2 includes a filter 130 for removing foreign substances in the liquid ammonia returned from the main engine 125, a first heat exchanger 110 for cooling the temperature of the liquid ammonia, and a liquid state ammonia. A first Joule-Thomson valve 135 is provided to reduce the pressure of ammonia.

したがって、メインエンジン１２５からリターンされる液体状態のアンモニアは、フィルタ１３０を通過しながら異物が除去され、第１熱交換器１１０を通過しながら温度が低くなった後、第１ジュールトムソン弁１３５を介して圧力が降下してからアンモニア貯蔵タンク１０５に貯蔵される。 Therefore, the liquid ammonia returned from the main engine 125 passes through the filter 130 to remove foreign matter, passes through the first heat exchanger 110 to lower the temperature, and then presses the first Joule-Thomson valve 135. After the pressure drops through, it is stored in the ammonia storage tank 105.

以下、燃料リターンラインＬ２に設けられているフィルタ１３０、第１熱交換器１１０、及び第１ジュールトムソン弁１３５について説明する。 Hereinafter, the filter 130, the first heat exchanger 110, and the first Joule-Thomson valve 135 provided in the fuel return line L2 will be described.

フィルタ１３０は、メインエンジン１２５から排出される液体状態のアンモニア内の異物を除去して第１熱交換器１１０に提供する。 The filter 130 removes foreign matter in the liquid ammonia discharged from the main engine 125 and provides it to the first heat exchanger 110.

フィルタ１３０は、１０ミクロン以上にならなければならない。そして、フィルタ１３０は、二重に設置されることが好ましい。この場合、フィルタ１３０は、差圧計（図示せず）の圧力が設定値以上になると、自動的に変化するように制御される。 The filter 130 must be at least 10 microns. The filter 130 is preferably installed in duplicate. In this case, the filter 130 is controlled so as to automatically change when the pressure of the differential pressure gauge (not shown) exceeds the set value.

第１熱交換器１１０は、メインエンジン１２５からリターンされ、燃料リターンラインＬ２に沿ってアンモニア貯蔵タンク１０５へ流動する液体状態のアンモニアの温度を冷却させる。このような第１熱交換器１１０の作動原理は、上述した通りである。 The first heat exchanger 110 cools the temperature of the liquid ammonia that is returned from the main engine 125 and flows to the ammonia storage tank 105 along the fuel return line L2. The operating principle of such a first heat exchanger 110 is as described above.

第１ジュールトムソン弁１３５は、第１熱交換器１１０を通過しながら温度が下降した液体状態のアンモニアの圧力を降下させてアンモニア貯蔵タンク１０５に貯蔵されるようにする。 The first Joule-Thomson valve 135 reduces the pressure of the liquid ammonia whose temperature has dropped while passing through the first heat exchanger 110 so that the first Joule-Thomson valve 135 is stored in the ammonia storage tank 105.

一方、アンモニア貯蔵タンク１０５は、蒸発ガス供給ラインＬ３を介してサブエンジン１６０に連結される。蒸発ガス供給ラインＬ３は、アンモニア貯蔵タンク１０５から自然に発生する気体状態のアンモニア（すなわち、ＢＯＧ：ＢｏｉｌＯｆｆＧａｓ）をサブエンジン１６０に移送させるための経路を提供する。 On the other hand, the ammonia storage tank 105 is connected to the sub engine 160 via the evaporative gas supply line L3. The evaporative gas supply line L3 provides a path for transferring naturally occurring gaseous ammonia (ie, BOG: Boil Off Gas) from the ammonia storage tank 105 to the sub-engine 160.

前記蒸発ガス供給ラインＬ３には、気体状態のアンモニア内の異物及びアンモニア液滴（ＤＲＯＰＬＥＴ）を除去する第１キャッチタンク１４０、第１キャッチタンク１４０から供給された気体状態のアンモニアの温度を上昇させる第２熱交換器１４５、気体状態のアンモニアの圧力を高める圧縮機１５０、及び圧力が高くなった気体状態のアンモニアの温度を冷却させるクーラー１５５が設けられている。 In the evaporative gas supply line L3, the temperature of the first catch tank 140 for removing foreign substances and ammonia droplets (DROPLET) in the gaseous ammonia and the temperature of the gaseous ammonia supplied from the first catch tank 140 are raised. A second heat exchanger 145, a compressor 150 that increases the pressure of the gaseous ammonia, and a cooler 155 that cools the temperature of the gaseous ammonia that has increased the pressure are provided.

したがって、アンモニア貯蔵タンク１０５から供給される気体状態のアンモニアは、第１キャッチタンク１４０を通過しながら内部の異物及びアンモニア液滴（ＤＲＯＰＬＥＴ）が除去され、第２熱交換器１４５を通過しながら温度が上昇し、圧縮機１５０を通過しながらサブエンジン１６０で要求される圧力まで圧縮され、クーラー１５５を通過しながらサブエンジン１６０で要求される温度まで下降した後、サブエンジン１６０に供給される。 Therefore, in the gaseous state of ammonia supplied from the ammonia storage tank 105, foreign matter and ammonia droplets (DROPLET) inside are removed while passing through the first catch tank 140, and the temperature is increased while passing through the second heat exchanger 145. Is raised, compressed to the pressure required by the sub-engine 160 while passing through the compressor 150, lowered to the temperature required by the sub-engine 160 while passing through the cooler 155, and then supplied to the sub-engine 160.

一方、サブエンジン１６０に供給されて残った或いはサブエンジン１６０からリターンされた一部の気体状態のアンモニアは、蒸発ガスリターンラインＬ４に沿って再液化されて再びアンモニア貯蔵タンク１０５に保管される。 On the other hand, a part of the gaseous ammonia supplied to the sub-engine 160 or returned from the sub-engine 160 is reliquefied along the evaporative gas return line L4 and stored again in the ammonia storage tank 105.

以下、蒸発ガス供給ラインＬ３に設けられている第１キャッチタンク１４０、第２熱交換器１４５、圧縮機１５０及びクーラー１５５について説明する。 Hereinafter, the first catch tank 140, the second heat exchanger 145, the compressor 150, and the cooler 155 provided in the evaporative gas supply line L3 will be described.

第１キャッチタンク１４０は、アンモニア貯蔵タンク１０５から供給される気体状態のアンモニア内部の異物及びアンモニア液滴（ＤＲＯＰＬＥＴ）を除去する。このために内部にフィルタが設けられていることが必要である。 The first catch tank 140 removes foreign substances and ammonia droplets (DROPLET) inside ammonia in a gaseous state supplied from the ammonia storage tank 105. For this reason, it is necessary that a filter is provided inside.

前記第１キャッチタンク１４０を通過した気体状態のアンモニアは、蒸発ガス供給ラインＬ３を介して第２熱交換器１４５に供給され、液体状態のアンモニアは、再びアンモニア貯蔵タンク１０５に供給される。 The gaseous ammonia that has passed through the first catch tank 140 is supplied to the second heat exchanger 145 via the evaporative gas supply line L3, and the liquid ammonia is supplied to the ammonia storage tank 105 again.

第２熱交換器１４５は、第１キャッチタンク１４０を通過して蒸発ガス供給ラインＬ３に沿ってサブエンジン１６０に向へ流動する気体状態のアンモニアの温度を上昇させる。 The second heat exchanger 145 raises the temperature of the gaseous ammonia that passes through the first catch tank 140 and flows toward the sub-engine 160 along the evaporative gas supply line L3.

このとき、第２熱交換器１４５は、蒸発ガス供給ラインＬ３に沿ってサブエンジン１６０へ流動する気体状態のアンモニアが通過する第１パイプと、サブエンジン１６０からリターンされて蒸発ガスリターンラインＬ４に沿ってアンモニア貯蔵タンク１０５に向かってへ流動する気体状態のアンモニアが通過する第２パイプと、を含む。 At this time, the second heat exchanger 145 reaches the first pipe through which the gaseous ammonia flowing to the sub engine 160 along the evaporative gas supply line L3 passes, and the evaporative gas return line L4 returned from the sub engine 160. Includes a second pipe through which gaseous ammonia flows along the ammonia storage tank 105.

前記第１パイプ及び第２パイプのそれぞれを通過する気体状態のアンモニアの温度が異なるため、第１パイプと第２パイプとの間の熱交換を介して第１パイプ及び第２パイプをそれぞれ通過する気体状態のアンモニアの温度が変化する。 Since the temperatures of the gaseous ammonia passing through the first pipe and the second pipe are different, they pass through the first pipe and the second pipe via heat exchange between the first pipe and the second pipe, respectively. The temperature of gaseous ammonia changes.

第１パイプを通過する気体状態のアンモニアは、アンモニア貯蔵タンク１０５から供給されたものであるため、温度が低く、第２パイプを通過する気体状態のアンモニアは、サブエンジン１６０から供給されたものであるため、温度が高い。 Since the gaseous ammonia passing through the first pipe is supplied from the ammonia storage tank 105, the temperature is low, and the gaseous ammonia passing through the second pipe is supplied from the sub engine 160. Therefore, the temperature is high.

圧縮機１５０は、第２熱交換器１４５の後段に設けられ、第２熱交換器１４５から供給される気体状態のアンモニアの圧力を、サブエンジン１６０で要求される圧力にとなるまで加圧する。圧縮機１５０を介して気体状態のアンモニアを圧縮すると、圧力が上がると同時に温度が上昇する。 The compressor 150 is provided after the second heat exchanger 145 and pressurizes the pressure of the gaseous ammonia supplied from the second heat exchanger 145 until it reaches the pressure required by the sub engine 160. When the gaseous ammonia is compressed through the compressor 150, the pressure rises and the temperature rises at the same time.

クーラー１５５は、圧縮機１５０を通過しながら上昇した気体状態のアンモニアの温度を、サブエンジン１６０で要求される温度まで下降させた後、サブエンジン１６０に供給する。 The cooler 155 lowers the temperature of ammonia in a gaseous state that has risen while passing through the compressor 150 to the temperature required by the sub engine 160, and then supplies the temperature to the sub engine 160.

一方、アンモニア貯蔵タンク１０５は、蒸発ガスリターンラインＬ４を介してサブエンジン１６０に連結される。蒸発ガスリターンラインＬ４は、サブエンジン１６０に供給されて残る或いはサブエンジン１６０からリターンされる、気体状態のアンモニアを再液化させてアンモニア貯蔵タンク１０５に移送させる経路を提供する。 On the other hand, the ammonia storage tank 105 is connected to the sub engine 160 via the evaporative gas return line L4. The evaporative gas return line L4 provides a path for reliquefying gaseous ammonia, which remains supplied to or returned from the sub-engine 160, and is transferred to the ammonia storage tank 105.

このような蒸発ガスリターンラインＬ４には、サブエンジン１６０からリターンされる気体状態のアンモニア内の異物及びアンモニア液滴（ＤＲＯＰＬＥＴ）を除去する第２キャッチタンク１６５、第２キャッチタンク１６５から排出された気体状態のアンモニアの温度を冷却させる第２熱交換器１４５、及び気体状態のアンモニアの圧力を降下させる第２ジュールトンプソン弁１７０が設けられている。 The evaporative gas return line L4 was discharged from the second catch tank 165 and the second catch tank 165 for removing foreign substances and ammonia droplets (DROPLET) in the gaseous ammonia returned from the sub engine 160. A second heat exchanger 145 for cooling the temperature of gaseous ammonia and a second Jules Thompson valve 170 for lowering the pressure of gaseous ammonia are provided.

したがって、サブエンジン１６０からリターンされる気体状態のアンモニアは、第２キャッチタンク１６５を通過しながら異物及びアンモニア液滴（ＤＲＯＰＬＥＴ）が除去され、第２熱交換器１４５を通過しながら温度が下降した後、第２ジュールトムソン弁１７０を介して圧力が降下して再液化された後、アンモニア貯蔵タンク１０５に貯蔵される。 Therefore, in the gaseous ammonia returned from the sub-engine 160, foreign matter and ammonia droplets (DROPLET) were removed while passing through the second catch tank 165, and the temperature dropped while passing through the second heat exchanger 145. After that, the pressure drops through the second Joule-Thomson valve 170 to reliquefy it, and then it is stored in the ammonia storage tank 105.

以下、蒸発ガスリターンラインＬ４に設けられている第２キャッチタンク１６５、第２熱交換器１４５、及び第２ジュールトムソン弁１７０について説明する。 Hereinafter, the second catch tank 165, the second heat exchanger 145, and the second Joule-Thomson valve 170 provided in the evaporative gas return line L4 will be described.

第２キャッチタンク１６５は、サブエンジン１６０からリターンされる気体状態のアンモニア内部の異物及びアンモニア液滴（ＤＲＯＰＬＥＴ）を除去する。このために内部にフィルタが設けられていることが必要である。
前記第２キャッチタンク１６５を通過した気体状態のアンモニアは、蒸発ガスリターンラインＬ４を介して第２熱交換器１４５に供給され、液体状態のアンモニアは、再びアンモニア貯蔵タンク１０５に供給される。 The second catch tank 165 removes foreign matter and ammonia droplets (DROPLET) inside the gaseous ammonia returned from the sub engine 160. For this reason, it is necessary that a filter is provided inside.
The gaseous ammonia that has passed through the second catch tank 165 is supplied to the second heat exchanger 145 via the evaporative gas return line L4, and the liquid ammonia is supplied to the ammonia storage tank 105 again.

第２熱交換器１４５は、第２キャッチタンク１６５を通過した気体状態のアンモニアを冷却させる。 The second heat exchanger 145 cools the gaseous ammonia that has passed through the second catch tank 165.

このような第２熱交換器１４５の作動原理は、上述した通りである。
一方、蒸発ガスリターンラインＬ４には、余剰蒸発ガスリターンラインＬ５が分岐した形態で配置される。余剰蒸発ガスリターンラインＬ５は、第２キャッチタンク１６５を通過した気体状態のアンモニアを再液化させてアンモニア貯蔵タンク１０５に移送させるための経路を提供する。 The operating principle of such a second heat exchanger 145 is as described above.
On the other hand, the surplus evaporative gas return line L5 is arranged in a branched form on the evaporative gas return line L4. The surplus evaporative gas return line L5 provides a route for reliquefying the gaseous ammonia that has passed through the second catch tank 165 and transferring it to the ammonia storage tank 105.

前記余剰蒸発ガスリターンラインＬ５には、第２キャッチタンク１６５を通過した気体状態のアンモニアの供給を制御する制御弁１７５、及び制御弁１７５を介して供給された気体状態のアンモニアの温度を冷却させる第３熱交換器１８０が設けられている。 The surplus evaporative gas return line L5 cools the temperature of the gaseous ammonia supplied through the control valve 175 and the control valve 175 that control the supply of the gaseous ammonia that has passed through the second catch tank 165. A third heat exchanger 180 is provided.

上述のように余剰蒸発ガスリターンラインＬ５を設けた理由は、次の通りである。サブエンジン１６０に供給されて残る或いはサブエンジン１６０からリターンされる気体状態のアンモニアの量が多い場合には、第２熱交換器１４５のみで大量のアンモニアを一度に冷却させることは難しい。 The reason for providing the surplus evaporative gas return line L5 as described above is as follows. When the amount of ammonia in the gaseous state supplied to the sub engine 160 or returned from the sub engine 160 is large, it is difficult to cool a large amount of ammonia at one time only by the second heat exchanger 145.

したがって、この場合、制御弁１７５を開いてアンモニアの一部を第３熱交換器１８０へ供給することにより、第２熱交換器１４５が耐えるべきアンモニアの量を軽減することができる。第３熱交換器１８０を通過しながら冷却された気体アンモニアは、第２ジュールトムソン弁１７０を通過しながら再液化された後、最終的にアンモニア貯蔵タンク１０５に貯蔵される。本考案において、制御弁１７５は、必要に応じて選択的に開閉される。 Therefore, in this case, by opening the control valve 175 and supplying a part of ammonia to the third heat exchanger 180, the amount of ammonia that the second heat exchanger 145 should withstand can be reduced. The gaseous ammonia cooled while passing through the third heat exchanger 180 is reliquefied while passing through the second Joule-Thomson valve 170, and then finally stored in the ammonia storage tank 105. In the present invention, the control valve 175 is selectively opened and closed as needed.

以下、余剰蒸発ガスリターンラインＬ５に設けられている制御弁１７５及び第３熱交換器１８０について説明する。 Hereinafter, the control valve 175 and the third heat exchanger 180 provided in the surplus evaporative gas return line L5 will be described.

制御弁１７５は、サブエンジン１６０からリターンされた気体状態のアンモニアの量に応じて開状態又は閉状態を維持する。制御弁１７５は、サブエンジン１６０からリターンされた気体状態のアンモニアの量が設定値以上であれば、開状態を維持し、設定値以下であれば、閉状態を維持する。 The control valve 175 maintains an open or closed state depending on the amount of gaseous ammonia returned from the sub-engine 160. The control valve 175 keeps the open state when the amount of ammonia in the gaseous state returned from the sub engine 160 is equal to or more than the set value, and maintains the closed state when the amount of ammonia returned from the sub engine 160 is equal to or less than the set value.

もしサブエンジン１６０からリターンされた気体状態のアンモニアの量が設定値以下であって、制御弁１７５が閉状態を維持すると、アンモニアは、余剰蒸発ガスリターンラインＬ５に流入しなくなる。 If the amount of gaseous ammonia returned from the sub-engine 160 is less than or equal to the set value and the control valve 175 remains closed, the ammonia will not flow into the excess evaporative gas return line L5.

逆に、サブエンジン１６０からリターンされる気体状態のアンモニアの量が設定値以上であって制御弁１７５が開状態を維持すると、アンモニアの一部は分岐して余剰蒸発ガスリターンラインＬ５に流入し、一部はそのまま蒸発ガスリターンラインＬ４を介して流動する。 On the contrary, when the amount of ammonia in the gaseous state returned from the sub engine 160 is equal to or more than the set value and the control valve 175 is maintained in the open state, a part of the ammonia branches and flows into the surplus evaporative gas return line L5. , A part of it flows as it is through the evaporative gas return line L4.

もしアンモニアの一部が余剰蒸発ガスリターンラインＬ５に流入すると、当該アンモニアは、余剰蒸発ガスリターンラインＬ５の第３熱交換器１８０を経て温度が下降し、第２ジュールトムソン弁１７０を介して圧力が降下して再液化された後、アンモニア貯蔵タンク１０５に貯蔵される。 If a part of the ammonia flows into the surplus evaporative gas return line L5, the temperature of the ammonia drops through the third heat exchanger 180 of the surplus evaporative gas return line L5, and the pressure is lowered through the second Joule-Thomson valve 170. Is lowered and reliquefied, and then stored in the ammonia storage tank 105.

一方、第３熱交換器１８０は、余剰蒸発ガスリターンラインＬ５に流入した気体状態のアンモニアが通過する第１パイプ、及び海水が通過する第２パイプを含む。 On the other hand, the third heat exchanger 180 includes a first pipe through which the gaseous ammonia flowing into the surplus evaporative gas return line L5 passes, and a second pipe through which seawater passes.

前記第１パイプ及び第２パイプのそれぞれを通過する気体状態のアンモニアの温度と海水の温度とが異なるため、第１パイプと第２パイプとの間の熱交換を介して、第１パイプ及び第２パイプをそれぞれ通過する気体状態のアンモニア及び海水の温度が変化する。
すなわち、第１パイプを通過する気体状態のアンモニアは、サブエンジン１６０から供給されたものであるため、温度が高く、第２パイプを通過する海水は、温度が相対的に低い。 Since the temperature of the gaseous ammonia passing through each of the first pipe and the second pipe is different from the temperature of the seawater, the first pipe and the first pipe and the first pipe are subjected to heat exchange between the first pipe and the second pipe. The temperatures of gaseous ammonia and seawater passing through the two pipes change.
That is, since the gaseous ammonia passing through the first pipe is supplied from the sub engine 160, the temperature is high, and the temperature of the seawater passing through the second pipe is relatively low.

したがって、第１パイプの内部のアンモニアは、熱交換を介して温度が低くなり、第２パイプの内部の海水は、熱交換を介して温度が高くなる。
一方、アンモニア貯蔵タンク１０５と複数のラインは、アンモニア供給ラインＬ６を介して希釈タンク１８５に連結される。アンモニア供給ラインＬ６は、アンモニア貯蔵タンク１０５と複数のラインの気体又は液体状態のアンモニアを希釈タンク１８５へ移動させる経路を提供する。 Therefore, the temperature of ammonia inside the first pipe becomes low through heat exchange, and the temperature of seawater inside the second pipe rises through heat exchange.
On the other hand, the ammonia storage tank 105 and the plurality of lines are connected to the dilution tank 185 via the ammonia supply line L6. The ammonia supply line L6 provides a path for moving the ammonia storage tank 105 and the gaseous or liquid state ammonia of the plurality of lines to the dilution tank 185.

上述のようにアンモニア供給ラインＬ６を設けた理由は、次の通りである。アンモニア貯蔵タンク１０５内の気体状態のアンモニアの量が多くなる場合、アンモニア貯蔵タンク１０５の圧力が高くなる。また、予期せぬ状況により、燃料供給ラインＬ１又は燃料リターンラインＬ２の内部の圧力の急激な増加が発生することもある。ところが、このようにアンモニア貯蔵タンク１０５又は複数のラインＬ１、Ｌ２の圧力が過度に高くなると、アンモニアが漏れるか爆発するリスクが生じる。 The reason for providing the ammonia supply line L6 as described above is as follows. When the amount of gaseous ammonia in the ammonia storage tank 105 increases, the pressure in the ammonia storage tank 105 increases. Further, due to an unexpected situation, a sudden increase in pressure inside the fuel supply line L1 or the fuel return line L2 may occur. However, if the pressure of the ammonia storage tank 105 or the plurality of lines L1 and L2 becomes excessively high in this way, there is a risk of ammonia leaking or exploding.

したがって、この場合、安全弁１９５を開いてアンモニア貯蔵タンク１０５の気体状態のアンモニア、又は燃料供給ラインＬ１又は燃料リターンラインＬ２の液体状態のアンモニアを一部抽出してアンモニア供給ラインＬ６を介して希釈タンク１８５に供給することにより、圧力の過度な増加を減らすことができる。 Therefore, in this case, the safety valve 195 is opened to partially extract the gaseous ammonia of the ammonia storage tank 105 or the liquid ammonia of the fuel supply line L1 or the fuel return line L2 and dilute the ammonia via the ammonia supply line L6. By supplying to 185, an excessive increase in pressure can be reduced.

さらに、第１キャッチタンク１４０又は第２キャッチタンク１６５を通過した液体状態のアンモニアも、希釈タンク１８５に供給でき、必要に応じて燃料供給ラインＬ１に合流することもできる。 Further, the liquid ammonia that has passed through the first catch tank 140 or the second catch tank 165 can also be supplied to the dilution tank 185 and can be merged with the fuel supply line L1 if necessary.

以下、アンモニア供給ラインＬ６に設けられている安全弁１９５について説明する。 Hereinafter, the safety valve 195 provided in the ammonia supply line L6 will be described.

安全弁１９５は、アンモニア貯蔵タンク１０５の圧力が設定値以下であれば、閉状態を維持し、設定値以上であれば、開状態を維持する。もしアンモニア貯蔵タンク１０５の圧力が設定値以下であって安全弁１９５が閉状態を維持すると、気体状態のアンモニアは、アンモニア供給ラインＬ６に流入しなくなる。逆に、アンモニア貯蔵タンク１０５の圧力が設定値以上であって安全弁１９５が開状態を維持すると、気体状態のアンモニアは、アンモニア供給ラインＬ６に流入して希釈タンク１８５に移動する。 The safety valve 195 keeps the closed state when the pressure of the ammonia storage tank 105 is equal to or less than the set value, and keeps the open state when the pressure of the ammonia storage tank 105 is equal to or higher than the set value. If the pressure of the ammonia storage tank 105 is equal to or lower than the set value and the safety valve 195 is kept closed, the gaseous ammonia does not flow into the ammonia supply line L6. On the contrary, when the pressure of the ammonia storage tank 105 is equal to or higher than the set value and the safety valve 195 is maintained in the open state, the gaseous ammonia flows into the ammonia supply line L6 and moves to the dilution tank 185.

また、安全弁１９５は、燃料供給ラインＬ１又は燃料リターンラインＬ２の圧力が設定値以下であれば、閉状態を維持し、設定値以上であれば、開状態を維持する。もし燃料供給ラインＬ１又は燃料リターンラインＬ２の圧力が設定値以下であって安全弁１９５が閉状態を維持すると、液体状態のアンモニアは、アンモニア供給ラインＬ６に流入しなくなる。逆に、燃料供給ラインＬ１又は燃料リターンラインＬ２の圧力が設定値以上であって安全弁１９５が開状態を維持すると、液体状態のアンモニアは、アンモニア供給ラインＬ６に流入して希釈タンク１８５へ移動する。 Further, the safety valve 195 keeps the closed state when the pressure of the fuel supply line L1 or the fuel return line L2 is equal to or less than the set value, and keeps the open state when the pressure is equal to or higher than the set value. If the pressure of the fuel supply line L1 or the fuel return line L2 is equal to or lower than the set value and the safety valve 195 remains closed, the liquid ammonia does not flow into the ammonia supply line L6. On the contrary, when the pressure of the fuel supply line L1 or the fuel return line L2 is equal to or higher than the set value and the safety valve 195 is maintained in the open state, the liquid ammonia flows into the ammonia supply line L6 and moves to the dilution tank 185. ..

上述したような理由から、燃料供給システムに過度な圧力の増加が発生しても、気体又は液体状態のアンモニアを抽出して圧力の増加を防ぐことができる。また、抽出されたアンモニアは、大気中に捨てないで希釈タンク１８５に一時的に貯蔵することにより、爆発などの危険性を事前に遮断することができる。 For the reasons described above, even if an excessive pressure increase occurs in the fuel supply system, the gaseous or liquid ammonia can be extracted to prevent the pressure increase. Further, by temporarily storing the extracted ammonia in the dilution tank 185 without discarding it in the atmosphere, the risk of explosion or the like can be blocked in advance.

希釈タンク１８５は、還元剤供給ラインＬ７を介してＳＣＲシステム１９０に連結される。還元剤供給ラインＬ７は、希釈タンク１８５から排出されたアンモニア水をＳＣＲシステム１９０へ移送させるための経路を提供する。 The dilution tank 185 is connected to the SCR system 190 via the reducing agent supply line L7. The reducing agent supply line L7 provides a route for transferring the ammonia water discharged from the dilution tank 185 to the SCR system 190.

希釈タンク１８５には、アンモニアが水に希釈されてアンモニア水の形態で一時保管され、アンモニア水は、必要に応じて随時に還元剤供給ラインＬ７を介してＳＣＲシステム１９０に供給される。ＳＣＲシステム１９０は、アンモニア水を用いて排気ガスの窒素酸化物（ＮＯｘ）を除去する。このとき、ＳＣＲシステム１９０は、窒素酸化物（ＮＯｘ）の濃度に応じてアンモニア水の量を調節することができる。 Ammonia is diluted with water and temporarily stored in the dilution tank 185 in the form of aqueous ammonia, and the aqueous ammonia is supplied to the SCR system 190 via the reducing agent supply line L7 as needed. The SCR system 190 uses aqueous ammonia to remove nitrogen oxides (NOx) from the exhaust gas. At this time, the SCR system 190 can adjust the amount of ammonia water according to the concentration of nitrogen oxides (NOx).

上述したように、希釈タンク１８５は、燃料供給システムがアンモニアの漏れにより爆発する危険性を低減させる緩衝手段としての役割と同時に、ＳＣＲシステム１９０に対してアンモニアを供給（ＳＣＲシステムの作動時）したり未使用のアンモニアを一時的に貯蔵したり（ＳＣＲシステムの未作動時）する供給及び貯蔵手段としての役割をする。 As described above, the dilution tank 185 supplies ammonia to the SCR system 190 (when the SCR system is operating) at the same time as a buffering means for reducing the risk of the fuel supply system exploding due to ammonia leakage. It also serves as a supply and storage means for temporarily storing unused ammonia (when the SCR system is not operating).

図２は本考案の一実施例による船舶用燃料供給過程を説明するための例示図である。 FIG. 2 is an exemplary diagram for explaining a marine fuel supply process according to an embodiment of the present invention.

燃料供給ラインＬ１は、アンモニア貯蔵タンク１０５から供給ポンプ１００＿１、１００＿２の駆動によって供給される液体状態のアンモニアをメインエンジン１２５へ移送させる経路を提供する。 The fuel supply line L1 provides a path for transferring liquid ammonia supplied from the ammonia storage tank 105 by driving the supply pumps 100_1 and 100_2 to the main engine 125.

まず、アンモニア貯蔵タンク１０５に保管された液体状態のアンモニアは、第１熱交換器１１０を通過しながら温度が上昇する。 First, the temperature of the liquid ammonia stored in the ammonia storage tank 105 rises while passing through the first heat exchanger 110.

例えば、参照番号（ａ）のように、第１熱交換器１１０に入力される液体状態のアンモニアの圧力は１０．５ｂａｒｇであり、温度は−３０℃であるが、参照番号（ｂ）のように、第１熱交換器１１０を通過した液体状態のアンモニアの圧力は１０ｂａｒｇであり、温度は−２８℃に上昇する。 For example, as shown in reference number (a), the pressure of the liquid ammonia input to the first heat exchanger 110 is 10.5 bar, and the temperature is −30 ° C., but as shown in reference number (b). In addition, the pressure of the liquid ammonia that has passed through the first heat exchanger 110 is 10 barg, and the temperature rises to −28 ° C.

その後、第１熱交換器１１０を通過した液体状態のアンモニアは、高圧ポンプ１１５＿１、１１５＿２を通過しながら、メインエンジン１２５で要求される圧力まで加圧される。 After that, the liquid ammonia that has passed through the first heat exchanger 110 is pressurized to the pressure required by the main engine 125 while passing through the high pressure pumps 115_1 and 115_2.

例えば、参照番号（ｂ）のように、高圧ポンプ１１５＿１、１１５＿２に入力される液体状態のアンモニアの圧力は１０ｂａｒｇであり、温度は−２８℃であるが、参照番号（ｃ）のように、高圧ポンプ１１５＿１、１１５＿２から排出される液体状態のアンモニアの圧力は８１ｂａｒｇであり、温度は−１０℃に変換される。 For example, as shown in reference number (b), the pressure of the liquid ammonia input to the high pressure pumps 115_1 and 115_2 is 10 bar, and the temperature is −28 ° C., but as shown in reference number (c), the pressure is high. The pressure of the liquid ammonia discharged from the pumps 115_1 and 115_2 is 81 barg, and the temperature is converted to −10 ° C.

その後、高圧ポンプ１１５＿１、１１５＿２から排出された液体状態のアンモニアは、ヒーティング装置１２０を通過しながら、メインエンジン１２５で要求される温度まで上昇する。 After that, the liquid ammonia discharged from the high-pressure pumps 115_1 and 115_2 rises to the temperature required by the main engine 125 while passing through the heating device 120.

例えば、参照番号（ｃ）のように、ヒーティング装置１２０に入力される液体状態のアンモニアの圧力は８１ｂａｒｇであり、温度は−１０℃であるが、参照番号（ｄ）のように、ヒーティング装置１２０を通過した液体状態のアンモニアの圧力は８０ｂａｒｇであり、温度は４０〜５０℃に変換される。 For example, as in reference number (c), the pressure of ammonia in the liquid state input to the heating device 120 is 81 bar and the temperature is -10 ° C, but as in reference number (d), heating. The pressure of the liquid ammonia passing through the device 120 is 80 barg and the temperature is converted to 40-50 ° C.

ヒーティング装置１２０を通過した液体状態のアンモニアは、メインエンジン１２５に供給され、メインエンジン１２５からリターンされたアンモニアは、燃料リターンラインＬ２に沿って第１熱交換器１１０を経て冷却され、再びアンモニア貯蔵タンク１０５に保管される。 The liquid ammonia that has passed through the heating device 120 is supplied to the main engine 125, and the ammonia returned from the main engine 125 is cooled along the fuel return line L2 through the first heat exchanger 110, and then again ammonia. It is stored in the storage tank 105.

つまり、燃料リターンラインＬ２は、メインエンジン１２５に供給されて残った或いはメインエンジン１２５からリターンされた液体状態のアンモニアを、アンモニア貯蔵タンク１０５に移送させる経路を提供する。 That is, the fuel return line L2 provides a path for transferring the liquid ammonia supplied to the main engine 125 or returned from the main engine 125 to the ammonia storage tank 105.

より具体的には、参照番号（ｅ）のように、メインエンジン１２５からリターンされる液体状態のアンモニアの圧力は８０ｂａｒｇであり、温度は４０〜５０℃である。 More specifically, as shown in reference number (e), the pressure of the liquid ammonia returned from the main engine 125 is 80 bar, and the temperature is 40 to 50 ° C.

このような液体状態のアンモニアは、フィルタ１３０を通過しながら異物が除去され、第１熱交換器１１０を通過しながら温度が低くなった後、第１ジュールトムソン弁１３５を介して圧力が降下してから、アンモニア貯蔵タンク１０５に貯蔵される。 Foreign matter is removed from the ammonia in such a liquid state while passing through the filter 130, the temperature is lowered while passing through the first heat exchanger 110, and then the pressure drops through the first Joule-Thomson valve 135. Then, it is stored in the ammonia storage tank 105.

例えば、参照番号（ｅ）のように、第１熱交換器１１０に入力される液体状態のアンモニアの圧力は８０ｂａｒｇであり、温度は４０〜５０℃であるが、参照番号（ｆ）のように、第１熱交換器１１０及び第１ジュールトムソン弁１３５を通過して排出される液体状態のアンモニアの圧力は１〜２ｂａｒｇであり、温度は−３０℃に低下する。 For example, as in the reference number (e), the pressure of the liquid ammonia input to the first heat exchanger 110 is 80 bar, and the temperature is 40 to 50 ° C., but as in the reference number (f). The pressure of the liquid ammonia discharged through the first heat exchanger 110 and the first Joule-Thomson valve 135 is 1-2 barg, and the temperature drops to −30 ° C.

一方、アンモニア貯蔵タンク１０５は、蒸発ガス供給ラインＬ３を介してサブエンジン１６０に連結される。蒸発ガス供給ラインＬ３は、アンモニア貯蔵タンク１０５から自然に発生する気体状態のアンモニア（すなわち、ＢＯＧ：ＢｏｉｌＯｆｆＧａｓ）をサブエンジン１６０へ移送させるための経路を提供する。 On the other hand, the ammonia storage tank 105 is connected to the sub engine 160 via the evaporative gas supply line L3. The evaporative gas supply line L3 provides a route for transferring naturally occurring gaseous ammonia (ie, BOG: Boil Off Gas) from the ammonia storage tank 105 to the sub-engine 160.

まず、アンモニア貯蔵タンク１０５に保管された気体状態のアンモニアは、第１キャッチタンク１４０を通過しながら内部の異物及びアンモニア液滴（ＤＲＯＰＬＥＴ）が除去され、第２熱交換器１４５を通過しながら温度が上昇する。 First, in the gaseous state of ammonia stored in the ammonia storage tank 105, foreign matter and ammonia droplets (DROPLET) inside are removed while passing through the first catch tank 140, and the temperature is increased while passing through the second heat exchanger 145. Rise.

例えば、参照番号（ｇ）のように、第２熱交換器１４５に入力される気体状態のアンモニアの圧力は１〜２ｂａｒｇであり、温度は−２５℃であるが、参照番号（ｈ）のように、第２熱交換器１４５及び圧縮機１５０を通過した気体状態のアンモニアの圧力は６〜８ｂａｒｇであり、温度は５５℃に変換される。 For example, as in reference number (g), the pressure of gaseous ammonia input to the second heat exchanger 145 is 1-2 bar, and the temperature is -25 ° C, but as in reference number (h). In addition, the pressure of the gaseous ammonia that has passed through the second heat exchanger 145 and the compressor 150 is 6-8 barg, and the temperature is converted to 55 ° C.

その後、圧縮機１５０から排出された気体状態のアンモニアは、クーラー１５５を通過しながら、サブエンジン１６０で要求される温度まで下降した後、サブエンジン１６０に供給される。 After that, the gaseous ammonia discharged from the compressor 150 is supplied to the sub engine 160 after being lowered to the temperature required by the sub engine 160 while passing through the cooler 155.

例えば、参照番号（ｈ）のように、クーラー１５５に入力される気体状態のアンモニアの圧力は６〜８ｂａｒｇであり、温度は５５℃であるが、参照番号（ｊ）のように、クーラー１５５から排出されてサブエンジン１６０に供給される気体状態のアンモニアの圧力は６〜８ｂａｒｇであり、温度は４５℃に変換される。 For example, as in reference number (h), the pressure of gaseous ammonia input to the cooler 155 is 6-8 barg and the temperature is 55 ° C., but as in reference number (j), from cooler 155. The pressure of gaseous ammonia discharged and supplied to the sub-engine 160 is 6-8 barg and the temperature is converted to 45 ° C.

一方、アンモニア貯蔵タンク１０５は、蒸発ガスリターンラインＬ４を介してサブエンジン１６０に連結される。、蒸発ガスリターンラインＬ４は、サブエンジン１６０に供給されて残る或いはサブエンジン１６０からリターンされる気体状態のアンモニアを、再液化させてアンモニア貯蔵タンク１０５に移送される経路を提供する。 On the other hand, the ammonia storage tank 105 is connected to the sub engine 160 via the evaporative gas return line L4. The evaporative gas return line L4 provides a path for reliquefying and transferring the gaseous ammonia supplied to the sub-engine 160 or returned from the sub-engine 160 to the ammonia storage tank 105.

サブエンジン１６０からリターンされる気体状態のアンモニアは、第２キャッチタンク１６５を通過しながら異物及びアンモニア液滴（ＤＲＯＰＬＥＴ）が除去され、第２熱交換器１４５を通過しながら温度が下降し、第２ジュールトムソン弁１７０を介して圧力が降下して再液化された後、アンモニア貯蔵タンク１０５に貯蔵される。 Foreign matter and ammonia droplets (DROPLET) are removed from the gaseous ammonia returned from the sub-engine 160 while passing through the second catch tank 165, and the temperature drops while passing through the second heat exchanger 145. 2 The pressure drops through the Joule-Thomson valve 170 to reliquefy and then store in the ammonia storage tank 105.

例えば、参照番号（ｋ）のように、サブエンジン１６０からリターンされる気体状態のアンモニアの圧力は６〜８ｂａｒｇであり、温度は４５℃であるが、参照番号（ｍ）のように、第２熱交換器１４５を通過した気体状態のアンモニアの圧力は５〜７ｂａｒｇであり、温度は３０℃に変換される。 For example, as in reference number (k), the pressure of gaseous ammonia returned from the sub-engine 160 is 6-8 barg and the temperature is 45 ° C., but as in reference number (m), the second The pressure of gaseous ammonia passing through the heat exchanger 145 is 5-7 barg and the temperature is converted to 30 ° C.

一方、蒸発ガスリターンラインＬ４は、余剰蒸発ガスリターンラインＬ５に連結されている。余剰蒸発ガスリターンラインＬ５は、サブエンジン１６０に供給されて残る或いはサブエンジン１６０からリターンされる、気体状態のアンモニアの量が多い場合、制御弁１７５を開いてアンモニアの一部を第３熱交換器１８０へ供給することにより、第２熱交換器１４５が耐えるべきアンモニアの量を軽減することができる。 On the other hand, the evaporative gas return line L4 is connected to the surplus evaporative gas return line L5. The surplus evaporative gas return line L5 opens the control valve 175 to exchange a part of the ammonia for the third heat when the amount of ammonia in the gaseous state, which is supplied to the sub engine 160 and remains or is returned from the sub engine 160, is large. By supplying to the vessel 180, the amount of ammonia that the second heat exchanger 145 should withstand can be reduced.

第３熱交換器１８０を通過しながら冷却された気体アンモニアは、第２ジュールトムソン弁１７０を通過しながら再液化された後、最終的にアンモニア貯蔵タンク１０５に貯蔵される。 The gaseous ammonia cooled while passing through the third heat exchanger 180 is reliquefied while passing through the second Joule-Thomson valve 170, and then finally stored in the ammonia storage tank 105.

例えば、参照番号（ｋ）のように、サブエンジン１６０からリターンされる気体状態のアンモニアの圧力は６〜８ｂａｒｇであり、温度は４５℃であるが、参照番号（ｌ）のように、第３熱交換器１８０を通過した気体状態のアンモニアの圧力は５〜７ｂａｒｇであり、温度は３０℃に変換される。 For example, as in reference number (k), the pressure of gaseous ammonia returned from the sub-engine 160 is 6-8 barg and the temperature is 45 ° C., but as in reference number (l), the third The pressure of gaseous ammonia that has passed through the heat exchanger 180 is 5-7 barg and the temperature is converted to 30 ° C.

アンモニア供給ラインＬ６と還元剤供給ラインＬ７の機能及び作用は、上述した通りである。 The functions and actions of the ammonia supply line L6 and the reducing agent supply line L7 are as described above.

図３は本考案の一実施例による船舶用燃料供給過程を説明するためのフローチャートである。 FIG. 3 is a flowchart for explaining a marine fuel supply process according to an embodiment of the present invention.

図３を参照すると、ステップＳ３１０では、アンモニア貯蔵タンクで生成された気体状態のアンモニアが蒸発ガス供給ラインを介してサブエンジンに移送される。 Referring to FIG. 3, in step S310, gaseous ammonia produced in the ammonia storage tank is transferred to the sub-engine via the evaporative gas supply line.

ステップＳ３２０では、前記サブエンジンからリターンされる気体状態のアンモニアが蒸発ガスリターンラインを介してアンモニア貯蔵タンクに移送される。 In step S320, the gaseous ammonia returned from the sub-engine is transferred to the ammonia storage tank via the evaporative gas return line.

ステップＳ３３０では、前記サブエンジンからリターンされる気体状態のアンモニアの量に応じて、前記サブエンジンからリターンされる気体状態のアンモニアの一部が余剰蒸発ガスリターンラインに流入する。 In step S330, a part of the gaseous ammonia returned from the sub-engine flows into the excess evaporative gas return line according to the amount of gaseous ammonia returned from the sub-engine.

つまり、余剰蒸発ガスリターンラインに設けられている制御弁が前記サブエンジンからリターンされる気体状態のアンモニアの量に応じて開状態又は閉状態に変更され、前記サブエンジンからリターンされる気体状態のアンモニアの一部が余剰蒸発ガスリターンラインに流入することができる。 That is, the control valve provided in the surplus evaporative gas return line is changed to the open state or the closed state according to the amount of ammonia in the gaseous state returned from the sub engine, and the gas state returned from the sub engine. Part of the ammonia can flow into the excess evaporative gas return line.

より具体的には、制御弁が前記サブエンジンからリターンされる気体状態のアンモニアの量が設定値以上である場合、閉状態から開状態に変更されることにより、前記サブエンジンからリターンされる気体状態のアンモニアの一部が余剰蒸発ガスリターンラインに流入するのである。 More specifically, when the amount of ammonia in the gaseous state of the control valve returned from the sub-engine is equal to or greater than the set value, the gas returned from the sub-engine by changing from the closed state to the open state. A part of the ammonia in the state flows into the surplus evaporative gas return line.

ステップＳ３４０では、前記一部の気体状態のアンモニアが冷却された後、前記余剰蒸発ガスリターンラインを介して前記アンモニア貯蔵タンクに移送される。 In step S340, after the partial gaseous ammonia is cooled, it is transferred to the ammonia storage tank via the excess evaporative gas return line.

図４は本考案の一実施例による船舶用燃料供給過程を説明するためのフローチャートである。 FIG. 4 is a flowchart for explaining a marine fuel supply process according to an embodiment of the present invention.

図４を参照すると、ステップＳ４１０では、アンモニア貯蔵タンクの圧力に応じて、前記アンモニア貯蔵タンクに保管された気体状態のアンモニアがアンモニア供給ラインを介して希釈タンクに移送される。 Referring to FIG. 4, in step S410, the gaseous ammonia stored in the ammonia storage tank is transferred to the dilution tank via the ammonia supply line according to the pressure of the ammonia storage tank.

ステップＳ４１０に対する一実施例において、安全弁が前記アンモニア貯蔵タンクの圧力に応じて開状態又は閉状態を維持し、前記アンモニア貯蔵タンクに保管された気体状態のアンモニアが希釈タンクに流入することを制御する。 In one embodiment with respect to step S410, the safety valve maintains an open or closed state depending on the pressure of the ammonia storage tank, and controls the inflow of gaseous ammonia stored in the ammonia storage tank into the dilution tank. ..

つまり、前記アンモニア貯蔵タンクの圧力が設定値以上になると、前記安全弁が開状態となり、前記アンモニア貯蔵タンクに保管された気体状態のアンモニアが前記希釈タンクに流入するのである。 That is, when the pressure of the ammonia storage tank becomes equal to or higher than the set value, the safety valve is opened and the gaseous ammonia stored in the ammonia storage tank flows into the dilution tank.

ステップＳ４２０では、前記希釈タンクが、前記アンモニア供給ラインを介して流入した気体状態のアンモニアを水に溶かしてアンモニア水を製造する。
ステップＳ４３０では、前記希釈タンクのアンモニア水が還元剤供給ラインを介してＳＣＲシステムに移送される。
ステップＳ４４０では、前記ＳＣＲシステムがアンモニア水を用いて排気ガスから窒素酸化物（ＮＯｘ）を除去する。 In step S420, the dilution tank produces ammonia water by dissolving gaseous ammonia flowing in through the ammonia supply line in water.
In step S430, the ammonia water in the dilution tank is transferred to the SCR system via the reducing agent supply line.
In step S440, the SCR system uses aqueous ammonia to remove nitrogen oxides (NOx) from the exhaust gas.

１００＿１、１００＿２供給ポンプ
１０５アンモニア貯蔵タンク
１１０第１熱交換器
１１５＿１、１１５＿２高圧ポンプ
１２０ヒーティング装置
１２５メインエンジン
１３０フィルタ
１３５第１ジュールトムソン弁
１４０第１キャッチタンク
１４５第２熱交換器
１５０圧縮機
１５５クーラー
１６０サブエンジン
１６５第２キャッチタンク
１７０第２ジュールトムソン弁
１７５制御弁
１８０第３熱交換器
１８５希釈タンク
１９０ＳＣＲシステム
１９５安全弁
Ｌ１燃料供給ライン
Ｌ２燃料リターンライン
Ｌ３蒸発ガス供給ライン
Ｌ４蒸発ガスリターンライン
Ｌ５余剰蒸発ガスリターンライン
Ｌ６アンモニア供給ライン
Ｌ７還元剤供給ライン 100_1, 100_2 Supply pump 105 Ammonia storage tank 110 1st heat exchanger 115_1, 115_2 High pressure pump 120 Heating device 125 Main engine 130 Filter 135 1st Jules Thomson valve 140 1st catch tank 145 2nd heat exchanger 150 Compressor 155 Cooler 160 Sub-engine 165 2nd catch tank 170 2nd Jules Thomson valve 175 Control valve 180 3rd heat exchanger 185 Diluting tank 190 SCR system 195 Safety valve L1 Fuel supply line L2 Fuel return line L3 Evaporative gas supply line L4 Evaporative gas return line L5 Excess evaporative gas return line L6 Ammonia supply line L7 Compressor supply line

Claims

アンモニア貯蔵タンクに保管された液体状態のアンモニアをメインエンジンに移送させる経路を提供する燃料供給ラインと、
前記メインエンジンからリターンされる液体状態のアンモニアを前記アンモニア貯蔵タンクに移送させる経路を提供する燃料リターンラインと、
前記アンモニア貯蔵タンクで生成された気体状態のアンモニアをサブエンジンに移送させる経路を提供する蒸発ガス供給ラインと、
前記サブエンジンからリターンされる気体状態のアンモニアを前記アンモニア貯蔵タンクに移送させる経路を提供する蒸発ガスリターンラインと、を含むことを特徴とする、船舶用燃料供給システム。 A fuel supply line that provides a route for the liquid ammonia stored in the ammonia storage tank to be transferred to the main engine.
A fuel return line that provides a path for transferring liquid ammonia returned from the main engine to the ammonia storage tank.
An evaporative gas supply line that provides a path for transferring gaseous ammonia produced in the ammonia storage tank to the sub-engine.
A marine fuel supply system comprising: an evaporative gas return line that provides a path for transferring gaseous ammonia returned from the sub-engine to the ammonia storage tank.

前記蒸発ガスリターンラインに連結され、前記サブエンジンに供給されて残る或いは前記サブエンジンからリターンされる気体状態のアンモニアの量に応じて、前記アンモニアの一部が分岐して流入すると、前記流入した気体状態のアンモニアの温度を冷却した後、前記アンモニア貯蔵タンクに移送させる経路を提供する余剰蒸発ガスリターンラインをさらに含むことを特徴とする、請求項１に記載の船舶用燃料供給システム。 When a part of the ammonia diverges and flows in according to the amount of ammonia in a gaseous state connected to the evaporative gas return line and supplied to the sub engine or returned from the sub engine, the inflow occurs. The marine fuel supply system according to claim 1, further comprising a surplus evaporative gas return line that provides a path for transferring the temperature of gaseous ammonia to the ammonia storage tank after cooling.

前記燃料供給ライン及び前記燃料リターンラインは、
前記アンモニア貯蔵タンクからポンピングされて前記メインエンジンに向かって流動する液体状態のアンモニアと、前記メインエンジンからリターンされて前記アンモニア貯蔵タンクに向かって流動する液体状態のアンモニアとを熱交換させる第１熱交換器を含むことを特徴とする、請求項１に記載の船舶用燃料供給システム。 The fuel supply line and the fuel return line
The first heat that exchanges heat between the liquid ammonia pumped from the ammonia storage tank and flowing toward the main engine and the liquid ammonia returned from the main engine and flowing toward the ammonia storage tank. The marine fuel supply system according to claim 1, further comprising a exchanger.

前記蒸発ガス供給ライン及び前記蒸発ガスリターンラインは、
前記アンモニア貯蔵タンクで生成されて前記サブエンジンに向かって流動する気体状態のアンモニアと、前記サブエンジンからリターンされて前記アンモニア貯蔵タンクに向かって流動する気体状態のアンモニアとを熱交換させる第２熱交換器を含むことを特徴とする、請求項１に記載の船舶用燃料供給システム。 The evaporative gas supply line and the evaporative gas return line are
A second heat that exchanges heat between the gaseous ammonia generated in the ammonia storage tank and flowing toward the sub-engine and the gaseous ammonia returned from the sub-engine and flowing toward the ammonia storage tank. The marine fuel supply system according to claim 1, further comprising a exchanger.

前記燃料リターンラインは、
前記メインエンジンからリターンされる液体状態のアンモニア内の異物を除去するフィルタを含むことを特徴とする、請求項１に記載の船舶用燃料供給システム。 The fuel return line is
The marine fuel supply system according to claim 1, further comprising a filter for removing foreign matter in liquid ammonia returned from the main engine.

前記蒸発ガス供給ラインは、
前記アンモニア貯蔵タンクから供給される気体状態のアンモニア内の異物及びアンモニア液滴（ＤＲＯＰＬＥＴ）を除去する第１キャッチタンクを含むことを特徴とする、請求項１に記載の船舶用燃料供給システム。 The evaporative gas supply line
The marine fuel supply system according to claim 1, further comprising a first catch tank for removing foreign matter and ammonia droplets (DROPLET) in gaseous ammonia supplied from the ammonia storage tank.

前記蒸発ガスリターンラインは、
前記サブエンジンからリターンされる気体状態のアンモニア内の異物及びアンモニア液滴（ＤＲＯＰＬＥＴ）を除去する第２キャッチタンクを含むことを特徴とする、請求項１に記載の船舶用燃料供給システム。 The evaporative gas return line is
The marine fuel supply system according to claim 1, further comprising a second catch tank that removes foreign matter and ammonia droplets (DROPLET) in the gaseous ammonia returned from the sub-engine.

前記余剰蒸発ガスリターンラインは、
前記サブエンジンからリターンされる気体状態のアンモニアの量に応じて、開状態又は閉状態を維持して前記気体状態のアンモニアの一部が分岐して流入するようにする制御弁を含むことを特徴とする、請求項２に記載の船舶用燃料供給システム。 The surplus evaporative gas return line is
It is characterized by including a control valve that maintains an open state or a closed state so that a part of the ammonia in the gaseous state branches and flows in depending on the amount of ammonia in the gaseous state returned from the sub-engine. The marine fuel supply system according to claim 2.

前記制御弁は、
前記サブエンジンからリターンされた気体状態のアンモニアの量が設定値以上になると、開状態となり、前記気体状態のアンモニアの一部が分岐して余剰蒸発ガスリターンラインに流入するようにすることを特徴とする、請求項８に記載の船舶用燃料供給システム。 The control valve
When the amount of ammonia in the gaseous state returned from the sub-engine exceeds the set value, it becomes an open state, and a part of the ammonia in the gaseous state branches and flows into the excess evaporative gas return line. The marine fuel supply system according to claim 8.

前記制御弁は、
前記サブエンジンからリターンされた気体状態のアンモニアの量が設定値以下になると、閉状態となり、前記気体状態のアンモニアが余剰蒸発ガスリターンラインに流入しないようにすることを特徴とする、請求項８に記載の船舶用燃料供給システム。 The control valve
8. The invention is characterized in that when the amount of ammonia in the gaseous state returned from the sub-engine becomes equal to or less than a set value, the state is closed and the ammonia in the gaseous state is prevented from flowing into the excess evaporative gas return line. The marine fuel supply system described in.

前記余剰蒸発ガスリターンラインは
前記気体状態のアンモニアの一部が流入すると、前記気体状態のアンモニアを冷却させる第３熱交換器を含むことを特徴とする、請求項２に記載の船舶用燃料供給システム。 The marine fuel supply according to claim 2, wherein the surplus evaporative gas return line includes a third heat exchanger that cools the gaseous ammonia when a part of the gaseous ammonia flows in. system.

前記第３熱交換器は、
海水の冷熱を用いて前記気体状態のアンモニアを冷却させることを特徴とする、請求項１１に記載の船舶用燃料供給システム。 The third heat exchanger is
The marine fuel supply system according to claim 11, wherein the gaseous ammonia is cooled by using the cold heat of seawater.

前記アンモニア貯蔵タンクで生成された気体状態のアンモニアを希釈タンクに供給する経路を提供するアンモニア供給ラインをさらに含むことを特徴とする、請求項１に記載の船舶用燃料供給システム。 The marine fuel supply system according to claim 1, further comprising an ammonia supply line that provides a path for supplying gaseous ammonia produced in the ammonia storage tank to the dilution tank.

前記アンモニア供給ラインは、
前記アンモニア貯蔵タンクの圧力に応じて開状態又は閉状態を維持し、前記アンモニア貯蔵タンクに保管された気体状態のアンモニアが前記希釈タンクに流入するようにする安全弁を含むことを特徴とする、請求項１３に記載の船舶用燃料供給システム。 The ammonia supply line
A claim comprising a safety valve that maintains an open or closed state depending on the pressure of the ammonia storage tank and allows gaseous ammonia stored in the ammonia storage tank to flow into the dilution tank. Item 13. The marine fuel supply system according to Item 13.

前記安全弁は、
前記アンモニア貯蔵タンクの圧力が設定値以上になると、開状態となり、前記アンモニア貯蔵タンクに保管された気体状態のアンモニアが前記希釈タンクに流入するようにすることを特徴とする、請求項１４に記載の船舶用燃料供給システム。 The safety valve
14. The invention according to claim 14, wherein when the pressure of the ammonia storage tank becomes equal to or higher than a set value, the ammonia storage tank is opened and the gaseous ammonia stored in the ammonia storage tank flows into the dilution tank. Marine fuel supply system.

前記安全弁は、
前記アンモニア貯蔵タンクの圧力が設定値以下になると、閉状態となり、前記アンモニア貯蔵タンクに保管された気体状態のアンモニアが前記希釈タンクに流入しないようにすることを特徴とする、請求項１４に記載の船舶用燃料供給システム。 The safety valve
14. The invention according to claim 14, wherein when the pressure of the ammonia storage tank becomes equal to or lower than a set value, the state is closed and the gaseous ammonia stored in the ammonia storage tank is prevented from flowing into the dilution tank. Marine fuel supply system.

前記希釈タンクのアンモニア水をＳＣＲシステムに供給する還元剤供給ラインをさらに含むことを特徴とする、請求項１３に記載の船舶用燃料供給システム。 The marine fuel supply system according to claim 13, further comprising a reducing agent supply line that supplies the ammonia water in the dilution tank to the SCR system.

前記ＳＣＲシステムは、
前記還元剤供給ラインを介して流入したアンモニア水を用いて排気ガスの窒素酸化物（ＮＯｘ）を除去することを特徴とする、請求項１７に記載の船舶用燃料供給システム。 The SCR system
The marine fuel supply system according to claim 17, wherein nitrogen oxides (NOx) in an exhaust gas are removed using ammonia water that has flowed in through the reducing agent supply line.