JP3223368U - 昇降式作業台船 - Google Patents

Abstract

【課題】台船本体の昇降時における荷重移し替え工程の目視確認の待機時間を削減することで、台船本体の昇降作業の効率を向上させる昇降式作業台船を提供する。【解決手段】昇降式作業台船は、上下に配列されたパッド１２を有するレグ１０と、台船本体Ｓと、昇降装置１とを備え、昇降装置は、台船本体に固定されたハウジング２０と、ハウジングに対して軸方向に移動可能に収容されてパッドに係脱可能な第１の係合手段３３を備える第１フレーム３０と、ハウジングに対して軸方向に移動可能に収容されパッドに係脱可能な第２の係合手段４３を備える第２フレーム４０と、第１及び第２フレームをハウジングに対して軸方向に相対移動させる第１及び第２のシリンダ５０、６０とを備え、第１のシリンダのストローク量がパッドの１ピッチに一致し、第２のシリンダのストローク量が荷重の移し替え可能なストローク量で第１のシリンダのストローク量より短い。【選択図】図１

Description

本考案は、昇降式作業台船に関する。

一般に、海面上での海洋土木作業時には、作業の内容に応じて必要な機器類を搭載して作業を行うための作業場所を確保する必要がある。このような海面上の作業場所として作業台船が用いられている。

この種の作業台船として、例えば、図１０に示すように、台船本体Ｓと、海底に着底することで固定された複数のレグ１１０…１１０と、各レグ１１０に対して台船本体Ｓを昇降させる昇降装置１００とを備えた昇降式作業台船が知られている。

昇降装置１００は、通例、台船本体Ｓの四隅にそれぞれ設けられて、台船本体Ｓをレグ１１０に沿って昇降させるように構成されている。これにより、例えば、台船本体Ｓを波浪の届かない高さまで上昇させた状態を維持することができる。その結果、波浪等による台船本体Ｓの動揺を防止することができ、海上における作業効率および精度が高められ得る。

昇降装置１００は、図１１〜図１２に示すように、複数のパッド１１２…１１２を備えたレグ１１０が挿通されるとともに台船本体Ｓに固定されたハウジング１２０と、ハウジング１２０に対して上下方向（レグ１１０の軸方向）に相対移動可能に収容されるとともに、複数のパッド１１２…１１２に係脱可能な第１の係合手段１３３を備えた上側フレーム１３０と、ハウジング１２０に対して相対移動不可に（固定された状態で）収容されるとともに複数のパッド１１２…１１２に係脱可能な第２の係合手段１４３を備えた下側フレーム１４０と、上側フレーム１３０をハウジング１２０に対して相対移動させる昇降シリンダ１５０とが備えられている。

具体的には、レグ１１０は、上下に延びる円筒部１１１と、該円筒部１１１の外周壁から外側に向けて凸設された複数のパッド１１２…１１２とを有している。複数のパッド１１２…１１２は、周方向に等間隔で配置されているとともに、上下方向に等ピッチで配列されている。ハウジング１２０は、円筒状に形成されるとともに、ハウジング１２０の天井部１２２には、レグ１１０を挿通するための開口１２３が設けられている。

上側フレーム１３０は、全体として円筒状に形成される本体部１３１を有するとともに、該本体部１３１には、レグ１１０が挿通されている。上側フレーム１３０は、後述の昇降シリンダ１５０を介してハウジング１２０と連結されている。

第１の係合手段１３３は、上側フレーム１３０に内包されている。第１の係合手段１３３は、上側フレーム１３０よりも小径の円筒部１３４と、円筒部１３４の上部の内周壁から内側に向けて凸設された複数の係合部１３５…１３５とを有している。

図１２Ａに示す非係合状態において、複数の係合部１３５…１３５は、レグ１１０の複数のパッド１１２…１１２とは、平面視（軸方向に見て）でオーバラップしない位置に設けられている。第１の係合手段１３３は、レグ１１０と、ハウジング１２０に対して、上下方向（軸方向）および周方向に相対移動可能に取り付けられている。

第１の係合手段１３３の円筒部１３４の外周壁には、腕部１３６が接合されている。腕部１３６は、上側フレーム１３０の本体部１３１に設けられた開口部１３１ａを通って、ハウジング１２０の内周壁と上側フレーム１３０の外周壁との間の径方向位置まで延びている。

腕部１３６の径方向外側の端部には、ロック用シリンダ１３７の一端部が連結されている。ロック用シリンダ１３７の他端部は、連結部材１３１ｂを介して上側フレーム１３０に接続されている。腕部１３６は、ロック用シリンダ１３７の伸縮によって、上側フレーム１３０の開口部１３１ａに沿って移動する。これにより、腕部１３６に連結されている第１の係合手段１３３がレグ１１０に対して、周方向移動可能とされている。

ロック用シリンダ１３７の伸縮によって、第１の係合手段１３３の係合部１３５…１３５と、レグ１１０の複数のパッド１１２…１１２とが、図１２Ａに示すオーバラップしない状態（非係合状態）と、図１２Ｂに示す平面視（軸方向にみて）でオーバラップする状態（係合状態）とを選択できるようになっている。

図１１に示すように、第１の係合手段１３３の各係合部１３５は、レグ１１０の径方向（側面視）から見て、レグ１１０の各パッド１１２に対して上側から係合可能とされている。

図１２Ａに示すように、昇降シリンダ１５０は、上側フレーム１３０の外周壁に沿って等間隔に４本設けられている。各昇降シリンダ１５０の下端部は、接続部材１５１を介して上側フレーム１３０に接続され、上端部は、ハウジング１２０の天井部１２２に接続部材１５２を介して接続されている。昇降シリンダ１５０の伸縮により、上側フレーム１３０とハウジング１２０とが、軸方向（上下方向）において相対移動可能となっている。

昇降シリンダ１５０のストローク量は、レグ１１０の複数のパッドの上下方向のピッチと同じ長さに設定されている。これにより、昇降シリンダ１５０が１ストロークするときに、台船本体Ｓは、軸方向（上下方向）に１ピッチ昇降される。

図１２Ａに示すように、下側フレーム１４０は、上側フレーム１３０と同様に、円筒部材１４１で形成され、下側フレーム１４０は、図示しない連結部材を介してハウジング１２０の内壁面に固定されている。これにより、下側フレーム１４０は、ハウジング１２０に対して相対移動不可能となっている。

第２の係合手段１４３は、第１の係合手段１３３と同様に、下側フレーム１４０に内包されている。第２の係合手段１４３は、下側フレーム１４０よりも小径の円筒部１４４と、円筒部１４４の上部の内周壁から内側に向けて凸設された複数の係合部１４５…１４５とを有している。第２の係合手段１４３は、レグ１１０に対して、周方向に相対移動可能に取り付けられている。

図１２Ａに示す非係合状態において、複数の係合部１４５…１４５は、レグ１１０の複数のパッド１１２…１１２とは、平面視（軸方向に見て）でオーバラップしない位置に設けられている。第２の係合手段１４３は、レグ１１０に対して、上下方向（軸方向）および周方向に相対移動可能に取り付けられている。

第２の係合手段１４３の円筒部１４４の外周壁には、第１の係合手段１３３と同様に、腕部１４６が接合されている。腕部１４６は、下側フレーム１４０の円筒部材１４１に設けられた開口部１４１ａを通って、ハウジング１２０の内周壁と下側フレーム１４０の外周壁との間の径方向位置まで延びている。

腕部１４６の径方向外側の端部には、ロック用シリンダ１４７の一端部が連結されており、ロック用シリンダ１４７の他端部は、接続部材１４１ｂを介して下側フレーム１４０に連結されている。腕部１４６は、ロック用シリンダ１４７の伸縮によって、下側フレーム１４０の開口部１４１ａに沿って移動する。これにより、腕部１４６に連結されている第２の係合手段１４３がレグ１１０に対して、周方向移動可能とされている。

ロック用シリンダ１４７の伸縮によって、第２の係合手段１４３の係合部１４５…１４５と、レグ１１０の複数のパッド１１２…１１２とが、第１の係合手段１３３と同様に、図１２Ａに示すオーバラップしない状態（非係合状態）と、図１２Ｂに示す平面視（軸方向）でオーバラップする状態（係合状態）とを選択できるようになっている。

図１１に示すように、第２の係合手段１４３の各係合部１４５は、レグ１１０の径方向（側面視）から見て、レグ１１０の各被係合部（パッド）１１２に対して上側から係合可能とされている。

ここで、以上のように構成された昇降式作業台船の昇降動作について図１１〜図１４を用いて説明する。

図１１は、ステップ１として、昇降装置１００の昇降開始時点の状態を示している。ステップ１では、昇降シリンダ１５０がストロークエンドまで伸びた状態とすることで、上側フレーム１３０がハウジング１２０に対して最下端となる位置（下側フレーム１４０の僅かに上方）に配置されている。

このとき、上側フレーム１３０および下側フレーム１４０の第１および第２の係合手段１３３、１４３の各係合部１３５、１４５は、レグ１１０の各パッド１１２に対して、平面視において上下方向でオーバラップした状態となっている（図１２Ｂ参照）。

第１の係合手段１３３の各係合部１３５は、図１１の矢印ａで示すように、レグ１１０の各パッド１１２に着地し、第２の係合手段１４３の各係合部１４５は、図１１の矢印ｂで示すように、レグ１１０の各パッド１１２から僅かに浮いた状態となっている。したがって、台船本体Ｓ（ハウジング）は、第１の係合手段１３３を介してレグ１１０に支持されているので、台船本体Ｓの荷重が第１の係合手段１３３に作用した状態となる。

図１３（ａ）は、ステップ２として、第１の係合手段１３３に作用している荷重を第２の係合手段１４３へ移し替える荷重移し替え工程を示している。ステップ２では、図１３（ａ）の白抜き矢印で示すように昇降シリンダ１５０が僅かに短縮されることで、ハウジング１２０がレグ１１０に対して相対的に下降する（台船本体Ｓの荷重が第１の係合手段１３３に作用した状態なので、相対的にハウジング１２０が下降する）。

このとき、下側フレーム１４０は、ハウジング１２０に固定されているので、下側フレーム１４０もレグ１１０に対して下降されて、図１３（ａ）の矢印ａに示すように第２の係合手段１４３がレグ１１０のパッド１１２に着地した状態になる。これにより、台船本体Ｓの荷重が第１の係合手段１３３から第２の係合手段１４３に移し替えされる。

その後、さらに昇降シリンダ１５０が縮められると、下側フレーム１４０の動作は、第２の係合手段１４３とレグ１１０のパッド１１２とによって規制されているので、上側フレーム１３０が上昇する。上側フレーム１３０の上昇によって、図１３（ａ）の矢印ｂに示すように、第１の係合手段１３３がレグ１１０の被係合部１１２から浮いた状態になる。ステップ２の動作で、台船本体Ｓの荷重が上側フレーム１３０側から下側フレーム１４０側に移し替えされて、台船本体Ｓの荷重が第２の係合手段１４３に作用した状態となる。

ステップ２の荷重の移し替え工程は、第１の係合手段１３３の各係合部１３５がレグ１１０の各パッド１１２から浮いたことと、第２の係合手段１４３の各係合部１４５がレグ１１０の各パッド１１２に着地していることが、作業者によって目視確認される。

図１３（ｂ）は、ステップ３として上側フレーム１３０をレグ１１０に対して軸方向（上下方向）に相対移動可能とするための工程と、ステップ４として上側フレーム１３０を上昇させる行程とを示している。

ステップ３は、上側フレーム１３０をレグ１１０に対して軸方向（上下方向）に相対移動可能とするための工程である。図１３（ｂ）の矢印で示すように、第１の係合手段１３３を周方向に回転させることによって、第１の係合手段１３３とレグ１１０の複数のパッド１１２…１１２とが、平面視で重複しない状態となる（図１２Ａ参照）。

ステップ４では、昇降シリンダ１５０が縮小端まで短縮されることで、上側フレーム１３０がレグ１１０に対して相対的に上昇する。このとき、台船本体Ｓは、第２の係合手段１４３によってレグ１１０に支持された状態を維持する。

図１４（ａ）は、ステップ５として、上側フレーム１３０が上昇した状態を維持するために、第１の係合手段１３３の各係合部１３５をレグ１１０の各パッド１１２に対して係合可能な状態とする工程と、ステップ６として、第２の係合手段１４３に作用している荷重を第１の係合手段１３３に移し替える荷重移し替え工程とを示している。

ステップ５では、矢印で示すように、第１の係合手段１３３を周方向に回転させることによって、第１の係合手段１３３の各係合部１３５とレグ１１０の各パッド１１２とが平面視でオーバラップする状態となる（図１２Ｂ参照）。

ステップ６では、図１４（ａ）の白抜き矢印で示すように昇降シリンダ１５０が僅かに伸長されると、台船本体Ｓの荷重が第２の係合手段１４３に作用した状態なので、ハウジング１２０がレグ１１０に対して移動しないため、上側フレーム１３０および第１の係合手段１３３がレグ１１０に対して相対的に下降する。その結果、第１の係合手段１３３の各係合部１３５が、レグ１１０の各パッド１１２に着地する（図１４（ａ）矢印ａ参照）。

その後、さらに昇降シリンダ１５０が伸長されると、上側フレーム１３０の下降動作は、第１の係合手段１３３の各係合部１３５とレグ１１０の各パッド１１２とによって規制されているので、下側フレーム１４０がレグ１１０に対して相対的に上昇する。下側フレーム１４０の上昇によって、第２の係合手段１４３の各係合部１４５がレグ１１０の各パッド１１２から僅かに浮いた状態となる（図１４（ａ）矢印ｂ参照）。これにより、台船本体Ｓの荷重が下側フレーム１４０から上側フレーム１３０に移動される。

このとき、台船本体Ｓの荷重移し替え工程は、第１の係合手段１３３の各係合部１３５がレグ１１０の各パッド１１２に着地していることと、第２の係合手段１４３の各係合部１４５がレグ１１０の各パッド１１２から浮いたことが、作業者によって目視確認されることで完了する。

図１４（ｂ）は、ステップ７として、下側フレーム１４０をレグ１１０に対して軸方向（上下方向）に相対移動可能とするための工程と、ステップ８として、台船本体Ｓを上昇させる行程とを示している。

ステップ７では、矢印で示すように、第２の係合手段１４３を周方向に回転させることによって、第２の係合手段１４３の各係合部１４５とレグ１１０の各パッド１１２とが、平面視で重複しない状態となる（図１２Ｂ参照）。これにより、下側フレーム１４０および下側フレーム１４０に固定されたハウジング１２０と台船本体Ｓとがレグ１１０に対して軸方向に相対移動可能となる。

ステップ８では、昇降シリンダ１５０がストロークエンドまで伸長されることで、ハウジング１２０と台船本体Ｓとが、第１の係合手段１３３を基準にレグ１１０に対して相対的に上昇する。このとき、ハウジング１２０に相対移動不能に連結された下側フレーム１４０も同時にレグ１１０に対して相対的に上昇する。

以上のように、従来の昇降装置では、ステップ１〜ステップ８を１サイクルとすると、台船本体Ｓは、１サイクル毎に１ストローク昇降する。台船本体Ｓは、ステップ１〜ステップ８を繰り返すことで、所望の位置まで昇降させることができる。
このように動作される昇降式作業台船では、１サイクルのうち、ステップ１〜ステップ７の間は、台船本体Ｓが上昇することのない待機ステップとなる。

ところで、前述のように、昇降装置は、通例、台船の四隅にそれぞれ設けられて台船を昇降させるように構成される（図１０参照）。このため、例えば、複数の昇降装置のうちの一つが上昇動作を実行中に、他の昇降装置が待機状態にある場合、台船本体Ｓ自体が傾斜する虞がある。これに対して、上昇動作中の一つの昇降装置の上昇動作を一旦停止し、待機状態とすることで、台船本体Ｓの傾斜が抑制される。しかしながら、上昇動作を一旦停止することは、台船本体の上昇を鈍らせてしまい、台船本体の上昇に相当の時間を要することになる。

特に、従来技術のように、油圧シリンダを用いた昇降装置は、油圧シリンダを僅かに伸縮させることで、一方の各係合部を各パッドに着地させるとともに、他方の各係合部を各パッドから浮かせた状態で維持することで荷重の移し替えを行う待機ステップ（ステップ２およびステップ６）が存在する。

このとき、油圧シリンダは中間ストロークで台船本体を保持することとなり、不安定な状態となる。そのため、この荷重の移し替えは、作業者の目視確認によって実行されるとともに、作業者は油圧シリンダの操作を習熟する必要がある。さらに、このような作業者による目視確認は、昇降装置に備えられた全ての油圧シリンダにおいて実施されるため、時間と人員を要する。すなわち、待機時間を短縮するためには、改善の余地がある。

そこで、本考案では、昇降式作業台船において、台船本体の昇降時における荷重移し替え工程の目視確認のための待機時間を削減することで、台船本体の昇降作業の効率を向上させる（作業工程を短縮する）ことを課題とする。

まず、請求項１に記載の考案は、海底に着底することで固定された複数のレグと、前記複数のレグに沿って昇降可能な台船本体と、該台船本体を昇降させる昇降装置と、を備えた昇降式作業台船であって、前記複数のレグは、上下方向に延びるとともに上下に間欠的に並べて配置された複数の被係合部を有し、前記昇降装置は、前記複数のレグそれぞれが挿通可能とされるとともに前記台船本体に固定されたハウジングと、該ハウジングに対して軸方向に移動可能に収容されるとともに、前記被係合部に係脱可能な第１の係合手段を備えた第１フレームと、前記ハウジングに対して軸方向に移動可能に収容されるとともに、前記被係合部に係脱可能な第２の係合手段を備えた第２フレームと、前記第１フレームを前記ハウジングに対して軸方向に相対移動させる第１のシリンダと、前記第２フレームを前記ハウジングに対して軸方向に相対移動させる第２のシリンダと、を備え、前記第１のシリンダの最大ストローク量は、前記複数の被係合部の上下方向の１ピッチに一致するように設定され、前記第２のシリンダのストローク量は、前記第１および第２の係合手段のうち、前記台船本体の荷重を受けている一方の係合手段から他方の係合手段に荷重の移し替え可能なストローク量を有するとともに、前記第１のシリンダのストローク量よりも短く設定されていることを特徴とする。

なお、荷重の移し替え可能なストローク量とは、第１の係合手段と第２の係合手段のうち、台船本体の荷重が作用していない一方の係合手段が被係合部に着地した状態となり、かつ、台船の荷重が作用している他方の係合手段が被係合部から浮いた状態となるストローク量のことを意味する。

また、請求項２に記載の考案は、前記請求項１に記載の考案において、前記第１および第２の係合手段は、係合時に荷重を受けるとともに、荷重を除去することで係合解除可能に構成されていることを特徴とする。

また、請求項３に記載の考案は、前記請求項１または前記請求項２に記載の考案において、前記第２のシリンダには、荷重の移し替えの状態を検出する荷重の移し替えセンサが取り付けられていることを特徴とする。

また、請求項４に記載の考案は、前記請求項１から前記請求項３のいずれか１項に記載の考案において、前記第２フレームには、前記ハウジングと前記第２フレームとを軸方向に相対移動させる第３のシリンダがさらに備えられていることを特徴とする。

また、請求項５に記載の考案は、前記請求項４に記載の考案において、前記第３のシリンダの最大ストローク量は、前記複数の被係合部の上下方向の１ピッチに一致していることを特徴とする。

また、請求項６に記載の考案は、前記請求項４または前記請求項５に記載の考案において、前記第１のシリンダが短縮されるときに前記第２の係合手段が前記レグに係合されるとともに前記第３のシリンダが伸長され、前記第３のシリンダが短縮されるときに前記第１の係合手段が前記レグに係合されるとともに前記第１のシリンダが伸長されることで、前記台船本体が昇降されるように構成されていることを特徴とする。

また、請求項７に記載の考案は、前記請求項４から前記請求項６のいずれか１項に記載の考案において、前記第２のシリンダと前記第３のシリンダとは、シリンダ本体が一本化された両ロッド式であることを特徴とする。

請求項１に記載の考案によれば、第２のシリンダのストローク量が、荷重の移し替えのためのストローク量（第１の係合手段と第２の係合手段のうち、台船本体の荷重が作用していない一方の係合手段が被係合部に着地した状態となり、台船本体の荷重が作用している他方の係合手段が被係合部から浮いた状態となるストローク量）に設定されているので、従来技術のステップ２およびステップ６のうように、荷重の移し替えのために昇降用のシリンダを中間ストロークのような不安定な状態（僅かに伸縮させた状態）で保持することなく台船本体をレグに対して相対的に昇降させることができる。

したがって、荷重の移し替え工程（ステップ２およびステップ６）における作業者による目視確認を省略することができるので、油圧シリンダを操作するための作業員の習熟の必要もなく、ストロークの端点で荷重の移し替えを完了させることができる。

その結果、例えば、周方向に複数の係合手段および被係合部が設けられる場合においても、すべての係合状態を作業員が目視確認することなく、台船本体を昇降させることができるので、台船本体の昇降時における作業工程および作業工程内の待機時間を短縮することができる。

また、第１のシリンダのストローク量が、複数の被係合部の上下方向の１ピッチに一致しているので、第１のシリンダの１ストロークによって、台船本体をレグに対して１ピッチ昇降させることができる。

また、請求項２に記載の考案によれば、第１および第２の係合手段は、係合時に荷重を受けるとともに、荷重を除去することで係合解除可能に構成されているので、一方の係合手段が荷重を受ける係合状態で他方は荷重を受けない係合解除可能状態であるときに、他方の係合手段に荷重を作用させることで、一方の係合手段を係合解除可能状態とされ得る。これにより、一方の係合手段から他方の係合手段に荷重の移し替えが行われる。

また、請求項３に記載の考案によれば、第２のシリンダには、荷重の移し替えの状態を検出する荷重の移し替えセンサが取り付けられているので、作業者による目視確認なしに、例えば、第２のシリンダの油圧が所定値に達したときに荷重の移し替えの完了を判定することができる。これにより、台船本体の昇降を自動運転によって実行することができる。

また、請求項４に記載の考案によれば、第１フレームおよび第２フレームは、ハウジングに対して軸方向移動可能とされるとともに、それぞれハウジングに連結された第１のシリンダおよび第３のシリンダを備えているので、第１フレームおよび第２フレームは、それぞれ独立した状態で台船本体をレグに対して相対的に昇降させ得る。

これにより、一方側のシリンダの伸長動作によって台船本体を昇降させる場合に、これと並行して、他方側のシリンダは、台船本体を昇降の準備のために短縮動作をすることができる。その後、一方側のシリンダの伸長動作時の後の短縮動作時には、他方側のシリンダを伸長させることによって、台船本体をレグに対して相対的に昇降させることができる。その結果、台船本体の昇降を準備するためのシリンダの短縮動作のみを行う待機ステップを削減することができる。

具体的には、従来技術のように、油圧シリンダを用いた昇降装置は、油圧シリンダの伸長によって台船本体をハウジングに対して相対的に昇降させるため、次に油圧シリンダを伸長させるために、伸長された油圧シリンダを短縮する待機ステップ（ステップ４）が必要となる。これに対して、本願考案では、第１のシリンダの短縮と並行して、第３のシリンダを伸長させることで、第２フレームを基準としてハウジングおよび台船本体をレグに対して相対的に昇降させることができる。したがって、従来の待機ステップにおいて、昇降ステップを並行して行うことができるので、昇降動作中の待機ステップのみを行うステップを削減することができる。

また、請求項５に記載の考案によれば、第３のシリンダのストローク量が、複数の被係合部の上下方向の１ピッチに一致しているので、第１のシリンダまたは第３のシリンダの１ストロークによって、台船本体をレグに対して１ピッチ昇降させることができる。

また、請求項６に記載の考案によれば、一方のシリンダが待機ステップであるときに、他方のシリンダによって台船本体を昇降させることができるので、待機ステップを削減することができる。

具体的には、第１の係合手段がフリーの状態で第１のシリンダを短縮して次の昇降の準備のための待機ステップのときに、第２の係合手段をレグに係合して台船本体を支持するとともに第３のシリンダを伸長して台船本体をレグに対して相対的に昇降させ、第２の係合手段がフリーの状態で第３のシリンダを短縮して、次の昇降の準備のための待機ステップのときに、第１の係合手段をレグに係合して台船本体を支持するとともに第１のシリンダを伸長して台船本体をレグに対して相対的に昇降させることができる。

また、請求項７に記載の考案によれば、第２のシリンダと、第３のシリンダとが、ハウジング内において周方向を異ならせてそれぞれ配置される場合に比べて、ハウジング内の限られたスペースにおけるレイアウト効率が高められ得る。例えば、第１のシリンダと、第３のシリンダとがそれぞれ４本ずつ設けられるとともに、互いに周方向に異なる位置に配置され、第１および第３のシリンダと干渉しない位置に第２のシリンダを配置する場合に比して、第２のシリンダを配置するためのスペースを確保しやすい。

本考案に係る昇降式作業台船の昇降装置全体を示す断面図。 非係合状態における第１フレームと第１の係合手段とレグとの関係を示す図１におけるＹ１−Ｙ１断面図。 係合状態における第１フレームと第１の係合手段とレグとの関係を示す図１におけるＹ１−Ｙ１断面拡大図。 非係合状態における第２フレームと第２の係合手段とレグとの関係を示す図１におけるＹ２−Ｙ２断面図。 ステップ１で台船本体の荷重が第１の係合手段に作用している場合の第１および第２の係合手段の各係合部とレグの各パッド、および、荷重移替用シリンダの状態を示す図１の部分拡大図。 ステップ２で第１の係合手段から第２の係合手段に台船本体の荷重が移し替えられるときの（ａ）昇降装置全体を示す断面図、および、（ｂ）第１および第２の係合手段の各係合部とレグの各パッド、および、荷重移替用シリンダの状態を示す図５（ａ）における部分拡大図。 ステップ３で第１の係合手段が係合解除されるときの（ａ）昇降装置全体を示す断面図、および、（ｂ）第１および第２の係合手段の各係合部とレグの各パッド、および、荷重移替用シリンダを示す図６（ａ）における部分拡大図。 ステップ４で下側昇降用シリンダの伸長によって台船が上昇するときの（ａ）昇降装置全体を示す断面図、および、（ｂ）第１および第２の係合手段の各係合部とレグの各パッド、および、荷重移替用シリンダの状態を示す図７（ａ）における部分拡大図。 （ａ）ステップ５で第２の係合手段が係合されるときの昇降装置全体を示す断面図、および、（ｂ）ステップ６で第２の係合手段から第１の係合手段に台船本体の荷重が移し替えられるときの昇降装置全体を示す断面図。 （ａ）ステップ７で第２の係合手段が係合解除されるときの昇降装置全体を示す断面図、および、（ｂ）ステップ８で上側昇降用シリンダの伸長によって台船が上昇するときの昇降装置全体を示す断面図。 昇降式作業台船が海面に浮遊した状態を示した説明図。 従来の昇降式作業台船の昇降装置全体を示す断面図。 非係合状態における第１フレームと第１の係合手段とレグとの関係を示す図１１におけるＸ１−Ｘ１断面図。 係合状態における第１フレームと第１の係合手段とレグとの関係を示す図１１におけるＸ１−Ｘ１断面図。 （ａ）ステップ２で第１の係合手段から第２の係合手段に荷重が移し替えられ、ステップ３で第１の係合手段を係合解除するときの昇降装置の部分拡大図、および、（ｂ）ステップ４で昇降用シリンダが短縮され、ステップ５で第１の係合手段が係合されるときの昇降装置の部分拡大図。 （ａ）ステップ６で、第２の係合手段から第１の係合手段に荷重が移し替えられ、ステップ７で第２の係合手段の係合が解除されるときの昇降装置の部分拡大図、および、（ｂ）ステップ８で昇降用シリンダの伸長によって台船が上昇するときの昇降装置の部分拡大図。

以下、本考案に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本考案、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。

本実施形態における昇降式作業台船Ｐは、図１０に示すように、海洋の作業位置に対応する位置となるように、複数のレグ１０をその海底に着底させて立設固定させ、この立設固定したレグ１０に沿って台船本体Ｓを昇降装置１によって昇降自在に構成されている。昇降装置１…１は、台船本体Ｓの四隅にそれぞれ設置される。

図１は、本考案の実施形態に係る昇降式作業台船Ｐの昇降装置１の構成を示す断面図である。図１に示すように、昇降装置１は、被係合部としての複数のパッド１２…１２を有するレグ１０が挿通されるとともに台船本体Ｓに固定されたハウジング２０と、ハウジング２０に対して上下方向（レグ１０の軸方向）に相対移動可能に収容されるとともに、複数のパッド１２…１２に係脱可能な第１の係合手段３３を備えた第１フレーム３０と、ハウジング２０に対して上下方向（レグ１０の軸方向）に相対移動可能に収容されるとともに、複数のパッド１２…１２に係脱可能な第２の係合手段４３を備えた第２フレーム４０と、第１フレーム３０とハウジング２０とを相対移動可能にする第１のシリンダとしての上側昇降用シリンダ５０と、第２フレーム４０とハウジング２０とを相対移動可能にする第３のシリンダとしての下側昇降用シリンダおよび第２のシリンダとしての荷重移替用シリンダ６０、７０とが備えられている。

図１および図２に示すように、レグ１０は、上下に延びる円筒部１１と、該円筒部１１の外周壁から外側に向けて凸設された複数のパッド１２…１２とを有している。複数のパッド１２…１２は、上下方向に等ピッチＬで配列されている。複数のパッド１２…１２は、レグ１０の円筒部１１の周方向においても円筒部１１の外周壁に沿って等間隔に配置されている。

ハウジング２０は、円筒状に形成される本体部２１を有し、本体部２１の上端部は円板状の天井部２２によって閉じられている。天井部２２には、レグ１０を挿通するための開口２３が設けられる。開口２３には、レグ１０の挿通をガイドするための円筒状のガイド部材２４が嵌め込まれるとともに、例えば溶接によって接合されている。

ハウジング２０の本体部２１の下端部には、中央部にレグ１０挿通用の開口部を有する円板状のフランジ部材２５が接合されている。ハウジング２０は、フランジ部材２５を介して台船本体Ｓの上面に固定されている。

本体部２１の内周面２１ａには、該内周面２１ａと、天井部２２の下面２２ａと、ガイド部材２４の外周面２４ａと、フランジ部材２５の上面２５ａとを繋ぐとともに、上下方向に延びる複数のリブ２６…２６が設けられている。

複数のリブ２６…２６は、周方向に並ぶ一対のリブ２６、２６によって、後述する上側昇降用シリンダ５０および下側昇降用シリンダ６０をそれぞれ挟むように配置されている。

第１フレーム３０は、レグ１０が貫通する円筒部３１と、円筒部３１の上端部および下端部の内周壁から内側に向けて凸設された複数の凸設部３２…３２とを有している。複数の凸設部３２…３２と、レグ１０の複数のパッド１２…１２とは、第１フレーム３０にレグ１０が挿通された状態において、平面視で（軸方向に見て）オーバラップしない位置に設けられている（図２参照）。

第１フレーム３０の円筒部３１の内周側には、第１の係合手段３３が内包されている。 第１フレーム３０の円筒部３１には、第１の係合手段３３に連結された腕部３６を第１フレーム３０の外周側に貫通させるための開口部３１ａが設けられている。

第１の係合手段３３は、第１フレーム３０の円筒部３１よりも小径の円筒部３４と、円筒部３４の上部の内周壁から内側に向けて凸設された複数の係合部３５…３５とを有している。

複数の係合部３５…３５は、後述する非係合状態では、第１フレーム３０の複数の凸設部３２…３２に対応した周方向位置に設けられている（図２Ａ参照）。第１の係合手段３３は、レグ１０およびハウジング２０に対して、上下方向（軸方向）および周方向に相対移動可能に取り付けられている。

第１の係合手段３３の円筒部３４の外周壁には、腕部３６が接合されている。腕部３６は、第１フレーム３０の円筒部３１に設けられた開口部３１ａを通って、ハウジング２０の内周壁と第１フレーム３０の外周壁との間の径方向位置まで延びている。

腕部３６の径方向外側の端部には、ロック用シリンダ３７の一端部が連結されている。ロック用シリンダ３７の他端部は、上側昇降用シリンダ５０の下端部を支持するフランジ部５１に取り付けられた連結部材３８を介して第１フレーム３０に連結されている。腕部３６は、ロック用シリンダ３７の伸縮によって、第１フレーム３０の開口部３１ａに沿って移動する。これにより、腕部３６に連結されている第１の係合手段３３がレグ１０に対して、周方向の移動が可能とされている。

ロック用シリンダ３７のロッドの伸縮によって、第１の係合手段３３の係合部３５…３５と、レグ１０の複数のパッド１２…１２とが、図２Ａに示すオーバラップしない状態（非係合状態）と、図２Ｂに示す平面視（軸方向にみて）でオーバラップする状態（係合可能状態）とを選択できるようになっている。

図１に示すように、第１の係合手段３３の各係合部３５は、レグ１０の径方向（側面視）から見て、レグ１０の各被係合部（パッド）１２に対して上側から係合可能とされている。これにより、第１の係合手段３３は、係合可能状態にあるときに荷重を受けることで係合され、荷重を除去することで係合解除可能とされるように構成されている。

第１フレーム３０は、複数の上側昇降用シリンダ５０…５０を介してハウジング２０に連結されている。各上側昇降用シリンダ５０は、油圧発生源としての油圧ポンプ（図示せず）から吐出される作動油により駆動され、第１フレーム３０をハウジング２０に対して上下方向（レグ１０の軸方向）に相対移動させる（昇降させる）油圧シリンダである。上側昇降用シリンダ５０の伸縮により、第１フレーム３０とハウジング２０とが、軸方向（上下方向）において相対移動可能となっている。

具体的に、上側昇降用シリンダ５０は、第１フレーム３０の外周壁に沿って等間隔に４本設けられている。各上側昇降用シリンダ５０の上端部は、ハウジング２０に連結され、下端部は、第１フレーム３０に連結されている。各上側昇降用シリンダ５０の上端部は、ハウジング２０の天井部２２に設けられた上側昇降用シリンダ５０挿通用の開口部２７に挿通されるとともに、該天井部２２の上面側に設けられたフランジ部材５２を介してハウジング２０に連結されている。各上側昇降用シリンダ５０の下端部は、例えば、第１フレーム３０の外周壁に接合されたフランジ部５１を介して第１フレーム３０に連結されている。

なお、第１の係合手段３３は、第１フレーム３０に内包されるとともに、第１の係合手段３３の円筒部３４が、凸設部３２…３２と平面視でオーバラップしているので、第１フレーム３０が軸方向に移動する場合には、第１フレーム３０の動作に追従してハウジング２０に対して軸方向移動することが可能となっている。

各上側昇降用シリンダ５０の最大ストローク量は、レグ１０の複数のパッド１２…１２の１ピッチＬと一致するように設定されているので、各上側昇降用シリンダ５０を１ストロークさせることで、第１フレーム３０をレグ１０に対して相対的に１ピッチずつ昇降させることができる。

図３に示すように、第２フレーム４０は、第１フレーム３０と同様に、レグ１０が貫通する円筒部４１と、円筒部４１の上端部および下端部の内周壁から内側に向けて凸設された複数の凸設部４２…４２とを有している。複数の凸設部４２…４２と、レグ１１０の複数のパッド１２…１２とは、第２フレーム４０にレグ１０が挿通された状態において、平面視（軸方向）でオーバラップしない位置に設けられている。

第２フレーム４０の円筒部４１の内周側には、第２の係合手段４３が内包されている。第２フレーム４０の円筒部４１には、第２の係合手段４３に連結された腕部４６を第２フレーム４０の外周側に貫通させるための開口部４１ａが設けられている。

第２の係合手段４３は、円筒部４４と、第２フレーム４０の複数の凸設部４２…４２に対応した周方向位置に設けられた複数の係合部４５…４５とを有している。第２の係合手段４３は、レグ１０と、ハウジング２０に対して、上下方向（軸方向）および周方向に相対移動可能に取り付けられている。

第２の係合手段４３の円筒部４４の外周壁には、第１の係合手段３３と同様に、腕部４６が接合されている。腕部４６は、第２フレーム４０の円筒部４１に設けられた開口部４１ａを通って、ハウジング２０の内周壁と第２フレーム４０の外周壁との間の径方向位置まで延びている。

腕部４６の径方向外側の端部には、ロック用シリンダ４７の一端部が連結されており、ロック用シリンダ４７の他端部は、連結部材４１ｂを介して第２フレーム４０に連結されている。腕部４６は、ロック用シリンダ４７の伸縮によって、第２フレーム４０の開口部４１ａに沿って移動する。これにより、腕部４６に連結されている第２の係合手段４３がレグ１０に対して、周方向移動可能とされている。

ロック用シリンダ４７の伸縮によって、第２の係合手段４３の係合部４５…４５と、レグ１０の複数のパッド１２…１２とが、第１の係合手段３３と同様に、図３に示すオーバラップしない状態（非係合状態）と、図２Ｂに示す平面視（軸方向）でオーバラップする状態（係合状態）とを選択できるようになっている。

図１に示すように、第２の係合手段４３の各係合部４５は、レグ１０の径方向（側面視）から見て、レグ１０の各被係合部（パッド）１２に対して上側から係合可能とされている。これにより、第２の係合手段４３は、第１の係合手段３３同様に、係合可能状態にあるときに荷重を受けることで係合され、荷重を除去することで係合解除可能とされるように構成されている。

以上の構成に加えて、本考案の昇降装置１には、さらに、第２フレーム４０とハウジング２０とを相対移動可能にする複数の下側昇降用シリンダ６０…６０および複数の荷重移替用シリンダ７０…７０が備えられている。

各下側昇降用シリンダ６０および各荷重移替用シリンダ７０は、上側昇降用シリンダ５０と同様に、油圧源としての油圧ポンプ（図示せず）から吐出される作動油により駆動され、第２フレーム４０をハウジング２０に対して上下方向（レグ１０の軸方向）に相対移動させる（昇降させる）油圧シリンダである。

複数の下側昇降用シリンダ６０…６０は、第２フレーム４０の外周壁に沿って等間隔に４本設けられているとともに、上側昇降用シリンダ５０と周方向に異なる位置(例えば、４５度ずれた位置)に配置されている。各下側昇降用シリンダ６０の上端部は、各荷重移替用シリンダ７０を介してハウジング２０に連結され、各下側昇降用シリンダ６０の下端部は、第２フレーム４０に接合されたフランジ部６１を介して第２フレーム４０の外周壁に連結されている。

各下側昇降用シリンダ６０および各荷重移替用シリンダ７０の伸縮により、第２フレーム４０がハウジング２０に対して上下方向（レグ１０の軸方向）に相対移動（昇降）が可能に構成されている。

各下側昇降用シリンダ６０のストローク量は、各上側昇降用シリンダ５０のストローク量およびレグ１０の複数のパッド１２…１２の１ピッチＬと一致するように設定されているので、下側昇降用シリンダ６０を１ストロークさせることで、第２フレーム４０をレグ１０に対して相対的に１ピッチずつ昇降させることができる。

複数の荷重移替用シリンダ７０…７０は、下側昇降用シリンダ６０と同様に、第２フレーム４０の外周壁に沿って等間隔に４本設けられているとともに、上側昇降用シリンダ５０と周方向に異なる位置（例えば、４５度ずれた位置）に配置されている。

各荷重移替用シリンダ７０の上端部は、例えば、一対のリブ２６、２６を介してハウジング２０に連結され、各荷重移替用シリンダ７０の下端部は、各下側昇降用シリンダ６０を介して第２フレーム４０に連結されている。

各荷重移替用シリンダ７０のストローク量は、上側昇降用シリンダ５０および下側昇降用シリンダ６０のストローク量よりも短く設定されている。具体的には、第１の係合手段３３と第２の係合手段４３との間で荷重を移し替えるためのストローク量（例えば、第１の係合手段３３の各係合部３５をレグ１０の各パッド１２から浮かせるとともに、第２の係合手段４３の各係合部４５をレグ１０の各パッド１２に着地させるためのストローク量）とされて、荷重移し替えのための機能を有している。

本実施形態においては、各下側昇降用シリンダ６０と各荷重移替用シリンダ７０とは、平面視でオーバラップした位置に配置されているとともに、各下側昇降用シリンダ６０の上端部と各荷重移替用シリンダ７０の下端部とが一体的に形成される両ロッド式の油圧シリンダが用いられる。

また、荷重移替用シリンダ７０には、荷重の移し替えの状態を検出する荷重の移し替えセンサとして、荷重移替用シリンダ７０の油圧を検出する油圧センサ８０が取り付けられている。これにより、荷重移替用シリンダ７０のストローク量を検出することができるので、荷重移替用シリンダ７０のストローク端における油圧を検出することで、荷重の移し替えの完了を判定することができる。

ここで、このように構成された昇降式作業台船Ｐの昇降動作について図１〜図９を用いて説明する。

図１および図４は、ステップ１として、昇降装置１の昇降開始時点の状態を示しているステップ１では、上側昇降用シリンダ５０がストロークエンドまで伸びた状態とされ、下側昇降用シリンダ６０および荷重移替用シリンダ７０が短縮された状態とされる。これにより、第１フレーム３０および第２フレームは、ハウジング２０の中央付近において、最も近接した状態で配置されている。

このとき、第１フレーム３０および第２フレーム４０の第１および第２の係合手段３３、４３の各係合部３５、４５は、レグ１０の各パッド１２に対して、平面視において上下方向でオーバラップした状態となっている（図２Ｂ参照）。

第１の係合手段３３の各係合部３５は、図４の矢印ａで示すように、レグ１０の各パッド１２に着地し、第２の係合手段４３の各係合部４５は、図４の矢印ｂで示すように、レグ１０の各パッド１２から僅かに浮いた状態となっている。したがって、台船本体Ｓ（ハウジング２０）は、第１の係合手段３３を介してレグ１０に支持されているので、台船本体Ｓの荷重が第１の係合手段３３に作用した状態となる。

図５（ａ）および（ｂ）は、ステップ２として、第１の係合手段３３に作用している荷重を第２の係合手段４３へ移動する荷重移し替え工程を示している。ステップ２では、荷重移替用シリンダ７０がストロークエンドまで伸びた状態とされることで、ハウジング２０がレグ１０に対して相対的に下降する（台船本体Ｓの荷重が第１の係合手段３３に作用した状態なので、相対的にハウジング２０が下降する）。

このとき、第２フレーム４０は、ハウジング２０に固定されているので、第２フレーム４０もレグ１０に対して下降されて、図５（ｂ）の矢印ａに示すように第２の係合手段４３の各係合部４５がレグ１０の各パッド１２に着地した状態になる。これにより、台船本体Ｓの荷重が第１の係合手段３３から第２の係合手段４３に移し替えられる。

さらに、第２フレーム４０の動作は、第２の係合手段４３の各係合部４５とレグ１０の各パッド１２とによって規制されているので、第１フレーム３０が上昇する。第１フレーム３０の上昇によって、図５（ｂ）の矢印ｂに示すように、第１の係合手段３３の各係合部３５がレグ１０の各パッド１２から浮かせた状態になる。ステップ２の動作で、台船の荷重が第１フレーム３０から第２フレーム４０に移動されて、台船本体Ｓの荷重が第２の係合手段４３に作用した状態となる。

台船本体Ｓの荷重の移し替えは、油圧センサ８０等によって、荷重移替用シリンダ７０の油圧が所定値に達したことが検出されることで、第１の係合手段３３の各係合部３５がレグ１０の各パッド１２から浮いたことと、第２の係合手段４３の各係合部４５がレグ１０の各パッド１２に着地していることが判定される。これにより、従来のような目視確認による荷重の移し替えの確認作業を削減することができる。また、例えば、制御装置によって、荷重の移し替えのステップ完了が判定されたときに、動作をステップ３に進めるように構成しておけば、台船本体の昇降を自動的に行うことができる。

図６（ａ）および（ｂ）は、ステップ３として、第１フレーム３０をレグ１０に対して軸方向（上下方向）に相対移動可能とするための工程を示している。ステップ３では、矢印で示すように、第１の係合手段３３を周方向に回転させることによって、第１の係合手段３３の各係合部３５とレグ１０の各パッド１２とが、平面視で重複しない状態となる（図２Ａ参照）。

図７（ａ）および（ｂ）は、ステップ４として、台船本体Ｓ（ハウジング２０）を上昇させるとともに、第１フレーム３０を上昇させる行程を示している。ステップ４では、下側昇降用シリンダ６０をストロークエンドまで伸長することで、台船本体Ｓ（ハウジング２０）が第２の係合手段４３を基準にレグ１０に対して相対的に上昇する。このとき、上側昇降用シリンダ５０が縮小端まで短縮されることで、第１フレーム３０がレグ１０に対して相対的に上昇する。

したがって、ステップ１〜ステップ４の間に、台船本体Ｓを１ストローク上昇させることができ、待機ステップは、従来の７ステップからステップ１〜ステップ３の３ステップのみに削減される。

その後、さらに台船本体Ｓを上昇させる場合、上述のステップ１とは異なる初期状態のステップ５〜ステップ１の初期状態となるステップ８を実行する。図８および図１０を用いて、ステップ５〜ステップ８を具体的に説明する。

図８（ａ）は、ステップ５として、上側昇降用シリンダ５０による昇降の準備のために、第１の係合手段３３の各係合部３５をレグ１０の各パッド１２に対して係合可能な状態とする工程を示している。ステップ５では、矢印で示すように、第１の係合手段３３を周方向に回転させることによって、第１の係合手段３３の各係合部３５とレグ１０の各パッド１２とが平面視でオーバラップする状態となる（図２Ｂ参照）。

図８（ｂ）は、ステップ６として、第２の係合手段４３に作用している荷重を第１の係合手段３３に移動する荷重移し替えのための工程を示している。ステップ６では、荷重移替用シリンダ７０が短縮される。このとき、台船本体Ｓの荷重が第２の係合手段４３に作用した状態なので、ハウジング２０がレグ１０に対して移動しないため、第１フレーム３０および第１の係合手段３３がレグ１０に対して相対的に下降する。その結果、第１の係合手段３３の各係合部３５が、レグ１０の各パッド１２に着地する（図４矢印ａ参照）。

さらに、第１フレーム３０の下降動作は、第１の係合手段３３の各係合部３５とレグ１０の各パッド１２とによって規制されているので、第２フレーム４０がレグ１０に対して相対的に上昇する。第２フレーム４０の上昇によって、第２の係合手段４３の各係合部４５がレグ１０の各パッド１２から僅かに浮いた状態となる（図４矢印ｂ参照）。これにより、台船本体Ｓの荷重が第２の係合手段４３から第１の係合手段３３に移し替えられる。

このとき、台船本体Ｓの荷重の移し替えは、油圧センサ８０等によって、荷重移替用シリンダ７０の油圧が所定値に達したことが検出されることで、第１の係合手段３３の各係合部３５がレグ１０の各パッド１２に着地していることと、第２の係合手段１４３の各係合部１４５がレグ１１０の各パッド１１２から浮いたことが判定される。これにより、従来のような目視確認による荷重の移し替えの確認作業を削減することができる。

図９（ａ）には、ステップ７として、第２フレーム４０をレグ１０に対して軸方向（上下方向）に相対移動可能とするための工程が示されている。ステップ７では、矢印で示すように、第２の係合手段４３を周方向に回転させることによって、第２の係合手段４３の各係合部４５とレグ１０の各パッド１２とが、平面視で重複しない状態となる（図２Ａ参照）。これにより、第２フレーム４０がレグ１０に対して軸方向に相対移動可能となる。

図９（ｂ）は、ステップ８として、台船本体Ｓを上昇させる行程を示している。ステップ８では、上側昇降用シリンダ５０がストロークエンドまで伸長されることで、台船本体Ｓ（ハウジング２０）が第１の係合手段３３を基準にレグ１０に対して相対的に上昇する。このとき、下側昇降用シリンダ６０が縮小端まで短縮されることで、第２フレーム４０がレグ１０に対して相対的に上昇する。

したがって、ステップ５〜ステップ８の間に、台船本体Ｓを１ストローク上昇させることができ、待機ステップは、ステップ１〜ステップ４同様に、ステップ５〜ステップ７の３ステップのみに削減できる。

以上のように、ステップ１〜ステップ８を繰り返すことで、台船本体Ｓを所望の位置まで上昇させることができる。このように動作される昇降式作業台船では、ステップ１〜ステップ８の間に、２ストローク台船本体Ｓを上昇させることができるとともに、台船本体Ｓを１ストローク上昇させる場合の待機ステップを従来の７ステップから３ステップに削減することができる。

なお、台船本体Ｓの下降動作については、前述の上昇動作とは逆のステップにより下降することができる。

以上のように、本考案の昇降式作業台船Ｐによれば、荷重移替用シリンダ７０の最大ストローク量が、荷重の移し替えのためのストローク量（第１の係合手段３３と第２の係合手段４３のうち、台船本体Ｓの荷重が作用していない一方の係合手段が被係合部に着地した状態となり、台船本体Ｓの荷重が作用している他方の係合手段が被係合部から浮いた状態となるストローク量）に設定されているので、従来技術のステップ２およびステップ６のうように、荷重の移し替えのために昇降用のシリンダを中間ストロークのような不安定な状態（僅かに伸縮させた状態）で保持することなく台船本体Ｓをレグ１０に対して相対的に昇降させることができる。

したがって、荷重の移し替え工程（ステップ２およびステップ６）における作業者による目視確認を省略することができるので、油圧シリンダを操作するための作業員の習熟の必要もなく、ストロークの端点で荷重の移し替えを完了させることができる。

その結果、例えば、周方向に複数の係合手段の各係合部３５、４５および各パッド１２が設けられる場合においても、すべての係合状態を作業員が目視確認することなく、台船本体Ｓを昇降させることができるので、台船本体Ｓの昇降時における作業工程および作業工程内の待機時間を短縮することができる。

また、第１および第２の係合手段３３、４３は、係合時に荷重を受けるとともに、荷重を除去することで係合解除可能に構成されているので、一方の係合手段が荷重を受ける係合状態で他方は荷重を受けない係合解除可能状態であるときに、他方の係合手段に荷重を作用させることで、一方の係合手段を係合解除可能状態とされ得る。これにより、一方の係合手段から他方の係合手段に荷重の移し替えが行われる。

また、荷重の移し替えの状態を検出する油圧センサ８０を有しているので、作業者による目視確認なしに、例えば、荷重移替用シリンダ７０の油圧が所定値に達したときに荷重の移し替えの完了を判定することができるので、台船本体Ｓの昇降を自動運転によって実行することができる。

また、第１フレーム３０および第２フレーム４０は、ハウジング２０に対して軸方向移動可能とされるとともに、それぞれハウジング２０に連結された上側昇降用シリンダ５０および下側昇降用シリンダ６０を備えているので、第１フレーム３０および第２フレーム４０は、それぞれ独立した状態で台船本体Ｓをレグ１０に対して相対的に昇降させ得る。

これにより、一方側のシリンダの伸長動作によって台船本体を昇降させる場合に、これと並行して、他方側のシリンダは、台船本体を昇降の準備のために短縮動作をすることができる。その後、一方側のシリンダの伸長動作時の後の短縮動作時には、他方側のシリンダを伸長させることによって、台船本体Ｓをレグ１０に対して相対的に昇降させることができる。その結果、台船本体Ｓの昇降を準備するためのシリンダの短縮動作のみを行う待機ステップを削減することができる。

具体的には、従来技術のように、油圧シリンダを用いた昇降装置は、油圧シリンダの伸長によって台船本体Ｓをハウジング２０に対して相対的に昇降させるため、次に油圧シリンダを伸長させるために、伸長された油圧シリンダを短縮する待機ステップ（ステップ４）が必要となる。これに対して、本願考案では、上側昇降用シリンダ５０の短縮と並行して、下側昇降用シリンダ６０を伸長させることで、第２フレーム４０を基準としてハウジング２０および台船本体Ｓをレグ１０に対して相対的に昇降させることができる。したがって、従来の待機ステップにおいて、昇降ステップを並行して行うことができるので、昇降動作中の待機ステップのみを行うステップを削減することができる。

また、上側昇降用シリンダ５０および下側昇降用シリンダ６０のストローク量が、複数のパッド１２の上下方向の１ピッチに一致しているので、上側昇降用シリンダ５０および下側昇降用シリンダ６０の１ストロークによって、台船本体Ｓをレグ１０に対して１ピッチ昇降させることができる。

また、一方のシリンダが待機ステップであるときに、他方のシリンダによって台船本体を昇降させることができるので、待機ステップを削減することができる。

具体的には、第１の係合手段３３がフリーの状態で上側昇降用シリンダ５０を短縮する次の昇降の準備のための待機ステップのときに、第２の係合手段４３をレグ１０に係合して台船本体Ｓを支持するとともに下側昇降用シリンダを伸長して台船本体Ｓをレグ１０に対して相対的に昇降させることができる。一方、第２の係合手段４３がフリーの状態で下側昇降用シリンダ６０を短縮する。次の昇降の準備のための待機ステップのときに、第１の係合手段３３をレグ１０に係合して台船本体Ｓを支持するとともに上側昇降用シリンダ５０を伸長して台船本体Ｓをレグ１０に対して相対的に昇降させることができる。

また、荷重移替用シリンダ７０と、下側昇降用シリンダ６０とが、ハウジング２０内において周方向を異ならせてそれぞれ配置される場合に比べて、ハウジング２０内の限られたスペースにおけるレイアウト効率が高められ得る。例えば、上側昇降用シリンダ５０と、下側昇降用シリンダ６０とがそれぞれ４本ずつ設けられるとともに、互いに周方向に異なる位置に配置され、上側および下側昇降用シリンダ５０、６０と干渉しない位置に荷重移替用シリンダ７０を配置する場合に比して、荷重移替用シリンダ７０を配置するためのスペースを確保しやすい。

なお、本考案は、上記実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態においては、昇降時のストローク用の上側昇降用シリンダ５０と、下側昇降用シリンダ６０と、荷重移替用シリンダ７０を有する構成としたが、必ずしも下側昇降用シリンダ６０を備える必要はない。この場合、台船本体Ｓの昇降は、従来のように上側昇降用シリンダ５０の伸長によって行ってもよい。

また、例えば、本実施形態においては、荷重の移し替えの完了を荷重移替用シリンダ７０に設けられた油圧センサ８０によって判定する例を説明したが、油圧センサに代えてストロークセンサ等が用いられてもよい。

また、例えば、本実施形態においては、上側および下側昇降用５０、６０のストローク量は、レグ１０の複数のパッド１２…１２の上下方向の１ピッチに一致する例を用いて説明したが、上側および下側昇降用５０、６０のストローク量は、レグ１０の１ピッチ以上のストロークを有する油圧シリンダを用いてもよい。

また、本考案は、特許請求の範囲に記載された本発明の精神および範囲から逸脱することなく、各種変形および変更を行うことも可能である。

以上のように、本発明によれば、昇降式作業台船において、台船本体の昇降時における荷重移し替え工程の目視確認のための待機時間を削減することで、台船本体の昇降作業の効率を向上させることが可能となるから、この種の昇降式作業台船を備えた台船の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１ 昇降装置
１０…１０ 複数のレグ
１２…１２ 複数のパッド（複数の被係合部）
２０ ハウジング
３０ 第１フレーム
３３ 第１の係合手段
４０ 第２フレーム
４３ 第２の係合手段
５０…５０ 上側昇降用シリンダ（第１のシリンダ）
６０…６０ 下側昇降用シリンダ（第３のシリンダ）
７０…７０ 荷重移替用シリンダ（第２のシリンダ）
８０…８０ 荷重の移し替えセンサ
Ｐ 昇降式作業台船
Ｓ 台船本体

Claims (7)

1. 海底に着底することで固定された複数のレグと、
   前記複数のレグに沿って昇降可能な台船本体と、
   該台船本体を昇降させる昇降装置と、を備えた昇降式作業台船であって、
   前記複数のレグは、上下方向に延びるとともに上下に間欠的に並べて配置された複数の被係合部を有し、
   前記昇降装置は、
   前記複数のレグそれぞれが挿通可能とされるとともに前記台船本体に固定されたハウジングと、
   該ハウジングに対して軸方向に移動可能に収容されるとともに、前記被係合部に係脱可能な第１の係合手段を備えた第１フレームと、
   前記ハウジングに対して軸方向に移動可能に収容されるとともに、前記被係合部に係脱可能な第２の係合手段を備えた第２フレームと、
   前記第１フレームを前記ハウジングに対して軸方向に相対移動させる第１のシリンダと、
   前記第２フレームを前記ハウジングに対して軸方向に相対移動させる第２のシリンダと、を備え、
   前記第１のシリンダの最大ストローク量は、前記複数の被係合部の上下方向の１ピッチに一致するように設定され、
   前記第２のシリンダのストローク量は、前記第１および第２の係合手段のうち、前記台船本体の荷重を受けている一方の係合手段から他方の係合手段に荷重の移し替え可能なストローク量を有するとともに、前記第１のシリンダのストローク量よりも短く設定されていることを特徴とする昇降式作業台船。
2. 前記第１および第２の係合手段は、係合時に荷重を受けるとともに、荷重を除去することで係合解除可能に構成されていることを特徴とする請求項１に記載の昇降式作業台船。
3. 前記第２のシリンダには、荷重の移し替えの状態を検出する荷重の移し替えセンサが取り付けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の昇降式作業台船。
4. 前記第２フレームには、前記ハウジングと前記第２フレームとを軸方向に相対移動させる第３のシリンダがさらに備えられていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の昇降式作業台船。
5. 前記第３のシリンダの最大ストローク量は、前記複数の被係合部の上下方向の１ピッチに一致していることを特徴とする請求項４に記載の昇降式作業台船。
6. 前記第１のシリンダが短縮されるときに前記第２の係合手段が前記レグに係合されるとともに前記第３のシリンダが伸長され、前記第３のシリンダが短縮されるときに前記第１の係合手段が前記レグに係合されるとともに前記第１のシリンダが伸長されることで、前記台船本体が昇降されるように構成されていることを特徴とする請求項４または請求項５に記載の昇降式作業台船。
7. 前記第２のシリンダと前記第３のシリンダとは、シリンダ本体が一本化された両ロッド式であることを特徴とする請求項４から請求項６のいずれか１項に記載の昇降式作業台船。

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