JP3215795B2 - 車両における補助暖房装置の運転制御方法及び装置 - Google Patents
車両における補助暖房装置の運転制御方法及び装置Info
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- F01P3/20—Cooling circuits not specific to a single part of engine or machine
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/02—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant
- B60H1/04—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant from cooling liquid of the plant
- B60H1/08—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant from cooling liquid of the plant from other radiator than main radiator
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- Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両エンジンから
熱を奪った冷却水を利用して車室内の暖房を行なう暖房
装置とは別に、車両エンジンの駆動力によって作動する
補助暖房装置を備えた車両における補助暖房装置の運転
制御方法及び運転制御装置に関するものである。
熱を奪った冷却水を利用して車室内の暖房を行なう暖房
装置とは別に、車両エンジンの駆動力によって作動する
補助暖房装置を備えた車両における補助暖房装置の運転
制御方法及び運転制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】この種の補助暖房装置が特開平２−２５
４０１０号公報に開示されている。この従来装置では、
粘性流体を攪拌して熱を発生させるビスカスヒータが補
助暖房装置として用いられている。ビスカスヒータは電
磁クラッチを介して車両エンジンから駆動力を得てい
る。ビスカスヒータを経由する水路上には水温センサが
取り付けられており、電磁クラッチは水温センサの水温
検出結果に基づいて制御部の通電制御を受ける。水温が
設定値以下の場合には電磁クラッチがＯＮし、ビスカス
ヒータが発熱する。水温が設定値以上の場合には電磁ク
ラッチがＯＦＦし、ビスカスヒータは発熱しない。従っ
て、車両エンジンから熱を奪った冷却水の水温が車室内
の暖房に利用するには低すぎる場合には、ビスカスヒー
タが車室内の暖房を補助する。
４０１０号公報に開示されている。この従来装置では、
粘性流体を攪拌して熱を発生させるビスカスヒータが補
助暖房装置として用いられている。ビスカスヒータは電
磁クラッチを介して車両エンジンから駆動力を得てい
る。ビスカスヒータを経由する水路上には水温センサが
取り付けられており、電磁クラッチは水温センサの水温
検出結果に基づいて制御部の通電制御を受ける。水温が
設定値以下の場合には電磁クラッチがＯＮし、ビスカス
ヒータが発熱する。水温が設定値以上の場合には電磁ク
ラッチがＯＦＦし、ビスカスヒータは発熱しない。従っ
て、車両エンジンから熱を奪った冷却水の水温が車室内
の暖房に利用するには低すぎる場合には、ビスカスヒー
タが車室内の暖房を補助する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】暖房装置を作動させた
い環境では、車両エンジン起動時の前記冷却水の水温が
車室内の暖房に利用するには低すぎるときであり、車両
エンジン起動時においても電磁クラッチがＯＮしてビス
カスヒータが作動される。ビスカスヒータを作動するた
めの駆動トルクは車両エンジンに対する負荷トルクとな
り、車両エンジンの起動がビスカスヒータの作動によっ
て円滑に行えないおそれがある。このような問題は、ギ
ヤポンプヒータ、渦電流ヒータ等の車両エンジンの駆動
力によって作動する補助暖房装置を用いた場合にも同様
に存在する。
い環境では、車両エンジン起動時の前記冷却水の水温が
車室内の暖房に利用するには低すぎるときであり、車両
エンジン起動時においても電磁クラッチがＯＮしてビス
カスヒータが作動される。ビスカスヒータを作動するた
めの駆動トルクは車両エンジンに対する負荷トルクとな
り、車両エンジンの起動がビスカスヒータの作動によっ
て円滑に行えないおそれがある。このような問題は、ギ
ヤポンプヒータ、渦電流ヒータ等の車両エンジンの駆動
力によって作動する補助暖房装置を用いた場合にも同様
に存在する。
【０００４】本発明は、前記のような補助暖房装置を備
えた車両におけるエンジンの掛かりずらさを解消するこ
とを目的とする。
えた車両におけるエンジンの掛かりずらさを解消するこ
とを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】そのために請求項１の発
明では、車両エンジンから熱を奪った冷却水を利用して
車室内の暖房を行なう主暖房装置とは別に、車両エンジ
ンの駆動力によって作動する補助暖房装置を備えた車両
において、車両エンジンの駆動力を伝達する伝達状態と
駆動力の伝達を遮断する遮断状態とに切り換え可能に前
記駆動力伝達経路上に駆動力伝達手段を介在しておき、
車両エンジン起動時には前記駆動力伝達手段を遮断状態
にするようにした。
明では、車両エンジンから熱を奪った冷却水を利用して
車室内の暖房を行なう主暖房装置とは別に、車両エンジ
ンの駆動力によって作動する補助暖房装置を備えた車両
において、車両エンジンの駆動力を伝達する伝達状態と
駆動力の伝達を遮断する遮断状態とに切り換え可能に前
記駆動力伝達経路上に駆動力伝達手段を介在しておき、
車両エンジン起動時には前記駆動力伝達手段を遮断状態
にするようにした。
【０００６】車両エンジンの起動時には駆動力伝達手段
が遮断状態となり、車両エンジンの駆動力が補助暖房装
置に伝達されることはない。従って、補助暖房装置を駆
動するための駆動トルクが車両エンジンの起動時には車
両エンジンに対する負荷トルクとなることはなく、車両
エンジンが円滑に起動する。
が遮断状態となり、車両エンジンの駆動力が補助暖房装
置に伝達されることはない。従って、補助暖房装置を駆
動するための駆動トルクが車両エンジンの起動時には車
両エンジンに対する負荷トルクとなることはなく、車両
エンジンが円滑に起動する。
【０００７】
【０００８】また、車両エンジンの起動操作を行なった
ことを示す起動信号が出力してから予め設定された時間
が経過するまで、前記駆動力伝達手段を遮断状態にする
ようにした。
ことを示す起動信号が出力してから予め設定された時間
が経過するまで、前記駆動力伝達手段を遮断状態にする
ようにした。
【０００９】車両エンジンを起動する操作が行われてか
ら車両エンジンが起動すると予想される経過時間よりも
長い時間が予め設定される経過時間として採用される。
車両エンジンの起動操作時点から前記設定時間に達する
までは、駆動力伝達手段が遮断状態に置かれる。
ら車両エンジンが起動すると予想される経過時間よりも
長い時間が予め設定される経過時間として採用される。
車両エンジンの起動操作時点から前記設定時間に達する
までは、駆動力伝達手段が遮断状態に置かれる。
【００１０】請求項２の発明では、通電によって伝達状
態となる電磁クラッチを前記駆動力伝達手段として採用
し、エンジン起動時には前記電磁クラッチへの通電を行
わないようにした。
態となる電磁クラッチを前記駆動力伝達手段として採用
し、エンジン起動時には前記電磁クラッチへの通電を行
わないようにした。
【００１１】車両エンジンの起動時には電磁クラッチへ
の通電が行われず、車両エンジンの駆動力が補助暖房装
置に伝達されることはない。請求項３の発明では、粘性
流体を攪拌して熱を発生させるビスカスヒータを含む暖
房装置を前記補助暖房装置として採用した。
の通電が行われず、車両エンジンの駆動力が補助暖房装
置に伝達されることはない。請求項３の発明では、粘性
流体を攪拌して熱を発生させるビスカスヒータを含む暖
房装置を前記補助暖房装置として採用した。
【００１２】長時間攪拌されていない粘性流体の粘度は
高く、ビスカスヒータの作動開始時の粘性による負荷ト
ルクは大きい。しかし、車両エンジンの起動時には駆動
力伝達手段が遮断状態となり、車両エンジンの駆動力が
ビスカスヒータに伝達されることはない。従って、車両
エンジンの起動時にはビスカスヒータの粘性流体が攪拌
されることはなく、車両エンジンの起動時にはビスカス
ヒータが発熱することはない。
高く、ビスカスヒータの作動開始時の粘性による負荷ト
ルクは大きい。しかし、車両エンジンの起動時には駆動
力伝達手段が遮断状態となり、車両エンジンの駆動力が
ビスカスヒータに伝達されることはない。従って、車両
エンジンの起動時にはビスカスヒータの粘性流体が攪拌
されることはなく、車両エンジンの起動時にはビスカス
ヒータが発熱することはない。
【００１３】請求項４の発明では、車両エンジンの駆動
力を伝達する伝達状態と駆動力の伝達を遮断する遮断状
態とに切り換え可能に、車両エンジンから補助暖房装置
に到る駆動力伝達経路上に介在された駆動力伝達手段
と、車両エンジンの起動を検出する起動検出手段と、前
記起動検出手段の検出情報に基づいて前記駆動力伝達手
段を伝達状態と遮断状態とに切り換え制御する切り換え
制御手段とを備え、前記車両エンジンの起動操作を行な
ったことを示す起動信号を出力する起動信号発生手段を
備え、切り換え制御手段は、前記起動信号が出力してか
ら予め設定された時間の経過後に駆動力伝達手段を遮断
状態から伝達状態へ切り換える運転制御装置を構成し
た。
力を伝達する伝達状態と駆動力の伝達を遮断する遮断状
態とに切り換え可能に、車両エンジンから補助暖房装置
に到る駆動力伝達経路上に介在された駆動力伝達手段
と、車両エンジンの起動を検出する起動検出手段と、前
記起動検出手段の検出情報に基づいて前記駆動力伝達手
段を伝達状態と遮断状態とに切り換え制御する切り換え
制御手段とを備え、前記車両エンジンの起動操作を行な
ったことを示す起動信号を出力する起動信号発生手段を
備え、切り換え制御手段は、前記起動信号が出力してか
ら予め設定された時間の経過後に駆動力伝達手段を遮断
状態から伝達状態へ切り換える運転制御装置を構成し
た。
【００１４】
【００１５】
【００１６】
【００１７】回転数検出手段によって検出される車両エ
ンジンの回転数が予め設定された回転数に達した後、さ
らに予め設定された時間が経過するまでは、切り換え制
御手段が駆動力伝達手段を遮断状態から伝達状態へ切り
換えることはない。
ンジンの回転数が予め設定された回転数に達した後、さ
らに予め設定された時間が経過するまでは、切り換え制
御手段が駆動力伝達手段を遮断状態から伝達状態へ切り
換えることはない。
【００１８】請求項５の発明では、通電によって駆動力
伝達状態となる電磁クラッチを請求項４の駆動力伝達手
段として採用し、エンジン起動時には前記電磁クラッチ
への通電を行わないようにした。
伝達状態となる電磁クラッチを請求項４の駆動力伝達手
段として採用し、エンジン起動時には前記電磁クラッチ
への通電を行わないようにした。
【００１９】車両エンジンの起動時には切り換え制御手
段が電磁クラッチをＯＮすることはなく、車両エンジン
の駆動力が補助暖房装置に伝達されることはない。請求
項６の発明では、粘性流体を攪拌して熱を発生させるビ
スカスヒータを含む暖房装置を請求項４又は請求項５に
おける補助暖房装置として採用した。
段が電磁クラッチをＯＮすることはなく、車両エンジン
の駆動力が補助暖房装置に伝達されることはない。請求
項６の発明では、粘性流体を攪拌して熱を発生させるビ
スカスヒータを含む暖房装置を請求項４又は請求項５に
おける補助暖房装置として採用した。
【００２０】車両エンジンの起動時には切り換え制御手
段が駆動力伝達手段を遮断状態に置き、車両エンジンの
駆動力がビスカスヒータに伝達されることはない。
段が駆動力伝達手段を遮断状態に置き、車両エンジンの
駆動力がビスカスヒータに伝達されることはない。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した第１の
実施の形態を図１〜図３に基づいて説明する。
実施の形態を図１〜図３に基づいて説明する。
【００２２】図１及び図２に示すように、車両エンジン
１１は、ウォーターポンプ１２によって水路１３を還流
する冷却水によって冷却される。水路１３を還流する冷
却水はラジエータ１４にて冷却ファン１５の送風作用に
よって熱を奪われる。冷却ファン１５は電動ファンであ
る。水路１３と車両エンジン１１との間には副水路１３
１，１３２が設けられており、副水路１３１には温度セ
ンサ１７が取り付けられている。温度センサ１７は副水
路１３１内を流れる冷却水の水温を検出する。冷却ファ
ン１５は冷却制御部１８の作動制御を受け、冷却制御部
１８は温度センサ１７から得られる温度検出情報に基づ
いて冷却ファン１５の作動を制御する。温度センサ１７
によって検出された水温が予め設定された水温に達しな
い場合には、冷却制御部１８は冷却ファン１５を作動せ
ず、検出水温が前記設定水温に達した場合には冷却制御
部１８は冷却ファン１５を作動する。
１１は、ウォーターポンプ１２によって水路１３を還流
する冷却水によって冷却される。水路１３を還流する冷
却水はラジエータ１４にて冷却ファン１５の送風作用に
よって熱を奪われる。冷却ファン１５は電動ファンであ
る。水路１３と車両エンジン１１との間には副水路１３
１，１３２が設けられており、副水路１３１には温度セ
ンサ１７が取り付けられている。温度センサ１７は副水
路１３１内を流れる冷却水の水温を検出する。冷却ファ
ン１５は冷却制御部１８の作動制御を受け、冷却制御部
１８は温度センサ１７から得られる温度検出情報に基づ
いて冷却ファン１５の作動を制御する。温度センサ１７
によって検出された水温が予め設定された水温に達しな
い場合には、冷却制御部１８は冷却ファン１５を作動せ
ず、検出水温が前記設定水温に達した場合には冷却制御
部１８は冷却ファン１５を作動する。
【００２３】副水路１３２上には放熱器１６が介在され
ている。副水路１３２を流れる冷却水は放熱器１６にて
冷却ファン１９の送風作用によって熱を奪われる。冷却
ファン１９は電動ファンである。冷却ファン１９は主暖
房スイッチ２０のＯＮ操作によって作動し、放熱器１６
から出る温風が車室内へ送られる。放熱器１６及び冷却
ファン１９は、車両エンジン１１から熱を奪った冷却水
を利用して車室内の暖房を行なう主暖房装置を構成す
る。
ている。副水路１３２を流れる冷却水は放熱器１６にて
冷却ファン１９の送風作用によって熱を奪われる。冷却
ファン１９は電動ファンである。冷却ファン１９は主暖
房スイッチ２０のＯＮ操作によって作動し、放熱器１６
から出る温風が車室内へ送られる。放熱器１６及び冷却
ファン１９は、車両エンジン１１から熱を奪った冷却水
を利用して車室内の暖房を行なう主暖房装置を構成す
る。
【００２４】副水路１３１上には放熱器２１及びビスカ
スヒータ２２が介在されている。副水路１３１を流れる
冷却水は放熱器２１にて冷却ファン２３の送風作用によ
って熱を奪われる。冷却ファン２３は電動ファンであ
る。冷却ファン２３は補助暖房制御部２４の作動制御を
受ける。放熱器２１、ビスカスヒータ２２、冷却ファン
２３及び補助暖房制御部２４は、車両エンジンの駆動力
によって作動する補助暖房装置を構成する。
スヒータ２２が介在されている。副水路１３１を流れる
冷却水は放熱器２１にて冷却ファン２３の送風作用によ
って熱を奪われる。冷却ファン２３は電動ファンであ
る。冷却ファン２３は補助暖房制御部２４の作動制御を
受ける。放熱器２１、ビスカスヒータ２２、冷却ファン
２３及び補助暖房制御部２４は、車両エンジンの駆動力
によって作動する補助暖房装置を構成する。
【００２５】ビスカスヒータ２２の構成を説明する。フ
ロントハウジング２５とリヤハウジング２６との間には
熱伝動性に優れた区画板２７が介在されており、フロン
トハウジング２５及びリヤハウジング２６がボルト２８
によって区画板２７に締め付け接合されている。区画板
２７とフロントハウジング２５との間の空間は発熱室２
９として区画され、区画板２７とリヤハウジング２６と
の間の空間はウォータジャケット３０として区画され
る。ウォータジャケット３０は入水ポート２６１及び出
水ポート２６２を介して副水路１３１に接続しており、
車両エンジン１１から副水路１３１へ出た冷却水は入水
ポート２６１からウォータジャケット３０へ流入して出
水ポート２６２から流出する。ウォータジャケット３０
から流出した水は放熱器２１に向かう。
ロントハウジング２５とリヤハウジング２６との間には
熱伝動性に優れた区画板２７が介在されており、フロン
トハウジング２５及びリヤハウジング２６がボルト２８
によって区画板２７に締め付け接合されている。区画板
２７とフロントハウジング２５との間の空間は発熱室２
９として区画され、区画板２７とリヤハウジング２６と
の間の空間はウォータジャケット３０として区画され
る。ウォータジャケット３０は入水ポート２６１及び出
水ポート２６２を介して副水路１３１に接続しており、
車両エンジン１１から副水路１３１へ出た冷却水は入水
ポート２６１からウォータジャケット３０へ流入して出
水ポート２６２から流出する。ウォータジャケット３０
から流出した水は放熱器２１に向かう。
【００２６】フロントハウジング２５には回転軸３１が
ラジアルベアリング３２を介して回転可能に支持されて
おり、回転軸３１の内端部には円板形状のロータ３３が
止着されている。ロータ３３は発熱室２９内に収容され
ており、発熱室２９内にはシリコンオイルからなる粘性
流体が入れてある。フロントハウジング２５と回転軸３
１との間のシール機構３４は回転軸３１の周面に沿った
粘性流体の洩れを防止する。
ラジアルベアリング３２を介して回転可能に支持されて
おり、回転軸３１の内端部には円板形状のロータ３３が
止着されている。ロータ３３は発熱室２９内に収容され
ており、発熱室２９内にはシリコンオイルからなる粘性
流体が入れてある。フロントハウジング２５と回転軸３
１との間のシール機構３４は回転軸３１の周面に沿った
粘性流体の洩れを防止する。
【００２７】回転軸３１の外端部とフロントハウジング
２５に突設された支持筒部２５１との間には電磁クラッ
チ３５が介在されている。電磁クラッチ３５の一方のク
ラッチ板となるプーリ３５１はベルト３６を介して車両
エンジン１１に作動連結されている。プーリ３５１はア
ンギュラベアリング３７を介して支持筒部２５１に回転
可能に支持されている。回転軸３１の外端部には支持リ
ング３８が止着されている。電磁クラッチ３５の他方の
クラッチ板３５２は板ばね３５３を介して支持リング３
８に支持されている。電磁クラッチ３５のソレノイド３
５４へ通電すると、図２に示すようにクラッチ板３５２
が板ばね３５３のばね力に抗してプーリ３５１の側面に
圧接される。電磁クラッチ３５のソレノイド３５４への
通電を停止すると、図１に示すようにクラッチ板３５２
が板ばね３５３のばね力によってプーリ３５１の側面か
ら離間する。電磁クラッチ３５は補助暖房制御部２４の
通電制御を受ける。
２５に突設された支持筒部２５１との間には電磁クラッ
チ３５が介在されている。電磁クラッチ３５の一方のク
ラッチ板となるプーリ３５１はベルト３６を介して車両
エンジン１１に作動連結されている。プーリ３５１はア
ンギュラベアリング３７を介して支持筒部２５１に回転
可能に支持されている。回転軸３１の外端部には支持リ
ング３８が止着されている。電磁クラッチ３５の他方の
クラッチ板３５２は板ばね３５３を介して支持リング３
８に支持されている。電磁クラッチ３５のソレノイド３
５４へ通電すると、図２に示すようにクラッチ板３５２
が板ばね３５３のばね力に抗してプーリ３５１の側面に
圧接される。電磁クラッチ３５のソレノイド３５４への
通電を停止すると、図１に示すようにクラッチ板３５２
が板ばね３５３のばね力によってプーリ３５１の側面か
ら離間する。電磁クラッチ３５は補助暖房制御部２４の
通電制御を受ける。
【００２８】車両エンジン１１の回転数は回転数検出器
４０によって検出される。補助暖房制御部２４は、補助
暖房スイッチ３９のＯＮ状態のもとに回転数検出器４０
からの回転数情報に基づいて電磁クラッチ３５に対する
通電を制御する。即ち、切り換え制御手段となる補助暖
房制御部２４は補助暖房スイッチ３９のＯＮ状態のとき
にのみ通電制御可能状態となる。
４０によって検出される。補助暖房制御部２４は、補助
暖房スイッチ３９のＯＮ状態のもとに回転数検出器４０
からの回転数情報に基づいて電磁クラッチ３５に対する
通電を制御する。即ち、切り換え制御手段となる補助暖
房制御部２４は補助暖房スイッチ３９のＯＮ状態のとき
にのみ通電制御可能状態となる。
【００２９】図３は補助暖房制御部２４における電磁ク
ラッチ３５及び冷却ファン２３に対する通電制御を表す
フローチャートである。補助暖房スイッチ３９がＯＮ状
態にあるときに車両エンジン１１を起動する操作が行わ
れたとする。車両エンジン１１の回転数は回転数検出器
４０によって検出されており、回転数検出器４０は回転
数情報を補助暖房制御部２４へ送る。車両エンジン１１
の回転数Ｎｘが予め設定された回転数Ｎo に達すると、
補助暖房制御部２４は電磁クラッチ３５及び冷却ファン
２３に対する通電を指令する。この指令によりソレノイ
ド３５４が励磁し、図２に示すようにクラッチ板３５２
がプーリ３５１に接合する。即ち、電磁クラッチ３５が
ＯＮする。又、冷却ファン２３が作動する。電磁クラッ
チ３５のＯＮにより車両エンジン１１の駆動力がベルト
３６、プーリ３５１、クラッチ板３５２及び支持リング
３８を介して回転軸３１に伝わり、ロータ３３が回転す
る。ロータ３３の回転により発熱室２９内の粘性流体が
攪拌され、この攪拌によって熱が発生する。この発生熱
は区画板２７を介してウォータジャケット３０内の水に
伝達し、入水ポート２６１からウォータジャケット３０
内へ流入した水が加熱されて出水ポート２６２から流出
する。
ラッチ３５及び冷却ファン２３に対する通電制御を表す
フローチャートである。補助暖房スイッチ３９がＯＮ状
態にあるときに車両エンジン１１を起動する操作が行わ
れたとする。車両エンジン１１の回転数は回転数検出器
４０によって検出されており、回転数検出器４０は回転
数情報を補助暖房制御部２４へ送る。車両エンジン１１
の回転数Ｎｘが予め設定された回転数Ｎo に達すると、
補助暖房制御部２４は電磁クラッチ３５及び冷却ファン
２３に対する通電を指令する。この指令によりソレノイ
ド３５４が励磁し、図２に示すようにクラッチ板３５２
がプーリ３５１に接合する。即ち、電磁クラッチ３５が
ＯＮする。又、冷却ファン２３が作動する。電磁クラッ
チ３５のＯＮにより車両エンジン１１の駆動力がベルト
３６、プーリ３５１、クラッチ板３５２及び支持リング
３８を介して回転軸３１に伝わり、ロータ３３が回転す
る。ロータ３３の回転により発熱室２９内の粘性流体が
攪拌され、この攪拌によって熱が発生する。この発生熱
は区画板２７を介してウォータジャケット３０内の水に
伝達し、入水ポート２６１からウォータジャケット３０
内へ流入した水が加熱されて出水ポート２６２から流出
する。
【００３０】車両エンジン１１が作動している間は車両
エンジン１１の回転数Ｎｘが設定回転数Ｎo を上回って
いる。車両エンジン１１の作動を止める操作が行われる
と、車両エンジン１１の回転数Ｎｘが設定回転数Ｎo を
下回り、補助暖房制御部２４は電磁クラッチ３５及び冷
却ファン２３に対する通電の停止を指令する。この指令
によりソレノイド３５４が消磁し、図１に示すようにク
ラッチ板３５２がプーリ３５１から離間する。即ち、電
磁クラッチ３５がＯＦＦする。又、冷却ファン２３の作
動が停止する。電磁クラッチ３５のＯＦＦにより車両エ
ンジン１１の駆動力が回転軸３１に伝わることはなく、
ロータ３３の回転が停止する。
エンジン１１の回転数Ｎｘが設定回転数Ｎo を上回って
いる。車両エンジン１１の作動を止める操作が行われる
と、車両エンジン１１の回転数Ｎｘが設定回転数Ｎo を
下回り、補助暖房制御部２４は電磁クラッチ３５及び冷
却ファン２３に対する通電の停止を指令する。この指令
によりソレノイド３５４が消磁し、図１に示すようにク
ラッチ板３５２がプーリ３５１から離間する。即ち、電
磁クラッチ３５がＯＦＦする。又、冷却ファン２３の作
動が停止する。電磁クラッチ３５のＯＦＦにより車両エ
ンジン１１の駆動力が回転軸３１に伝わることはなく、
ロータ３３の回転が停止する。
【００３１】第１の実施の形態では以下の効果が得られ
る。 （１-1）電磁クラッチ３５は、車両エンジン１１の駆動
力をビスカスヒータ２２の回転軸３１に伝達する伝達状
態と、回転軸３１に対する車両エンジン１１の駆動力の
伝達を遮断する遮断状態とに切り換え可能に駆動力伝達
経路上に介在された駆動力伝達手段となる。車両エンジ
ン１１の起動時には駆動力伝達手段となる電磁クラッチ
３５が遮断状態となり、車両エンジン１１の駆動力が補
助暖房装置を構成するビスカスヒータ２２に伝達される
ことはない。即ち、車両エンジン１１の起動時には駆動
力伝達手段である電磁クラッチ３５が遮断状態になる。
従って、ビスカスヒータ２２を駆動するための駆動トル
クが車両エンジン１１の起動時には車両エンジン１１に
対する負荷トルクとなることはなく、車両エンジン１１
が円滑に起動する。 （１-2）設定回転数Ｎo としては、車両エンジン１１が
起動したと見なし得る回転数が採用される。例えば、通
常運転時のアイドリング回転数よりも幾分低い回転数が
採用される。車両エンジン１１の回転数が設定回転数Ｎ
o に達するまでは、電磁クラッチ３５が遮断状態に置か
れる。車両エンジン１１の回転数を検出して電磁クラッ
チ３５に対する通電制御を行なう方法は、車両エンジン
１１が実際に起動するまでビスカスヒータ２２を運転さ
せないことを確実にする。 （１-3）電磁クラッチ３５に対する通電制御を行なうた
めに回転数検出器４０を採用する構成では、既に回転数
検出器を搭載している車両に補助暖房装置を組み込む際
に既存の回転数検出器を利用できるという利点がある。 （１-4）通電によって伝達状態となる電磁クラッチ３５
を駆動力伝達手段として採用する構成では、車両エンジ
ン１１からビスカスヒータ２２に到る駆動力伝達経路上
で駆動力を伝達する状態と遮断する状態とに切り換える
制御が最も行いやすい。 （１-5）ビスカスヒータ２２は発熱効率が高い上にコン
パクト化できるが、長時間攪拌されていない粘性流体の
粘度は高く、ビスカスヒータ２２の作動開始時の粘性に
よる負荷トルクは大きい。しかし、車両エンジン１１の
起動時には電磁クラッチ３５が遮断状態となり、最も粘
性流体の粘度が高いときに車両エンジン１１の駆動力が
ビスカスヒータ２２に伝達されることはない。従って、
車両エンジン１１の円滑な起動時がビスカスヒータ２２
によって阻害されることない。
る。 （１-1）電磁クラッチ３５は、車両エンジン１１の駆動
力をビスカスヒータ２２の回転軸３１に伝達する伝達状
態と、回転軸３１に対する車両エンジン１１の駆動力の
伝達を遮断する遮断状態とに切り換え可能に駆動力伝達
経路上に介在された駆動力伝達手段となる。車両エンジ
ン１１の起動時には駆動力伝達手段となる電磁クラッチ
３５が遮断状態となり、車両エンジン１１の駆動力が補
助暖房装置を構成するビスカスヒータ２２に伝達される
ことはない。即ち、車両エンジン１１の起動時には駆動
力伝達手段である電磁クラッチ３５が遮断状態になる。
従って、ビスカスヒータ２２を駆動するための駆動トル
クが車両エンジン１１の起動時には車両エンジン１１に
対する負荷トルクとなることはなく、車両エンジン１１
が円滑に起動する。 （１-2）設定回転数Ｎo としては、車両エンジン１１が
起動したと見なし得る回転数が採用される。例えば、通
常運転時のアイドリング回転数よりも幾分低い回転数が
採用される。車両エンジン１１の回転数が設定回転数Ｎ
o に達するまでは、電磁クラッチ３５が遮断状態に置か
れる。車両エンジン１１の回転数を検出して電磁クラッ
チ３５に対する通電制御を行なう方法は、車両エンジン
１１が実際に起動するまでビスカスヒータ２２を運転さ
せないことを確実にする。 （１-3）電磁クラッチ３５に対する通電制御を行なうた
めに回転数検出器４０を採用する構成では、既に回転数
検出器を搭載している車両に補助暖房装置を組み込む際
に既存の回転数検出器を利用できるという利点がある。 （１-4）通電によって伝達状態となる電磁クラッチ３５
を駆動力伝達手段として採用する構成では、車両エンジ
ン１１からビスカスヒータ２２に到る駆動力伝達経路上
で駆動力を伝達する状態と遮断する状態とに切り換える
制御が最も行いやすい。 （１-5）ビスカスヒータ２２は発熱効率が高い上にコン
パクト化できるが、長時間攪拌されていない粘性流体の
粘度は高く、ビスカスヒータ２２の作動開始時の粘性に
よる負荷トルクは大きい。しかし、車両エンジン１１の
起動時には電磁クラッチ３５が遮断状態となり、最も粘
性流体の粘度が高いときに車両エンジン１１の駆動力が
ビスカスヒータ２２に伝達されることはない。従って、
車両エンジン１１の円滑な起動時がビスカスヒータ２２
によって阻害されることない。
【００３２】次に、図４のフローチャートで示す第２の
実施の形態を説明する。この実施の形態では、第１の実
施の形態における補助暖房制御部２４の通電制御機能を
変更した部分が第１の実施の形態の場合と異なる。車両
エンジン１１の回転数Ｎｘが予め設定された回転数Ｎｘ
に達してから予め設定された時間ｔが経過すると、補助
暖房制御部２４は電磁クラッチ３５をＯＮすると共に、
冷却ファン２３を作動する。
実施の形態を説明する。この実施の形態では、第１の実
施の形態における補助暖房制御部２４の通電制御機能を
変更した部分が第１の実施の形態の場合と異なる。車両
エンジン１１の回転数Ｎｘが予め設定された回転数Ｎｘ
に達してから予め設定された時間ｔが経過すると、補助
暖房制御部２４は電磁クラッチ３５をＯＮすると共に、
冷却ファン２３を作動する。
【００３３】第２の実施の形態では以下の効果が得られ
る。 （２-1）車両エンジン１１の回転数Ｎｘが設定回転数Ｎ
o に達した後、さらに予め設定された時間ｔが経過する
まで、電磁クラッチ３５は遮断状態に置かれる。このよ
うな猶予期間を置くことによって車両エンジン１１が確
実に起動した状態になってから補助暖房装置が作動す
る。従って、車両エンジン１１が円滑に起動する。
る。 （２-1）車両エンジン１１の回転数Ｎｘが設定回転数Ｎ
o に達した後、さらに予め設定された時間ｔが経過する
まで、電磁クラッチ３５は遮断状態に置かれる。このよ
うな猶予期間を置くことによって車両エンジン１１が確
実に起動した状態になってから補助暖房装置が作動す
る。従って、車両エンジン１１が円滑に起動する。
【００３４】次に、図５及び図６の第３の実施の形態を
説明する。第１の実施の形態と同じ構成部には同じ符号
が付してある。この実施の形態では、補助暖房制御部４
１にイグニションスイッチ４２が信号接続されている。
イグニションスイッチ４２は車両エンジン１１を起動す
るための起動操作を行なったことを示す起動信号を補助
暖房制御部４１に出力する。即ち、イグニションスイッ
チ４２は起動信号発生手段となる。切り換え制御手段と
なる補助暖房制御部４１は補助暖房スイッチ３９のＯＮ
状態のときにのみ通電制御可能状態となる。
説明する。第１の実施の形態と同じ構成部には同じ符号
が付してある。この実施の形態では、補助暖房制御部４
１にイグニションスイッチ４２が信号接続されている。
イグニションスイッチ４２は車両エンジン１１を起動す
るための起動操作を行なったことを示す起動信号を補助
暖房制御部４１に出力する。即ち、イグニションスイッ
チ４２は起動信号発生手段となる。切り換え制御手段と
なる補助暖房制御部４１は補助暖房スイッチ３９のＯＮ
状態のときにのみ通電制御可能状態となる。
【００３５】図６は補助暖房制御部４１における電磁ク
ラッチ３５及び冷却ファン２３に対する通電制御を表す
フローチャートである。補助暖房スイッチ３９がＯＮ状
態にあるときに車両エンジン１１を起動する操作が行わ
れたとする。起動信号が入力すると、補助暖房制御部４
１はこの入力時点から予め設定された時間ｔo の経過後
に電磁クラッチ３５及び冷却ファン２３に対する通電を
指令する。この通電指令により電磁クラッチ３５がＯＮ
すると共に、冷却ファン２３が作動する。以後の通電制
御は第１の実施の形態と同じである。
ラッチ３５及び冷却ファン２３に対する通電制御を表す
フローチャートである。補助暖房スイッチ３９がＯＮ状
態にあるときに車両エンジン１１を起動する操作が行わ
れたとする。起動信号が入力すると、補助暖房制御部４
１はこの入力時点から予め設定された時間ｔo の経過後
に電磁クラッチ３５及び冷却ファン２３に対する通電を
指令する。この通電指令により電磁クラッチ３５がＯＮ
すると共に、冷却ファン２３が作動する。以後の通電制
御は第１の実施の形態と同じである。
【００３６】第３の実施の形態では以下の効果が得られ
る。 （３-1）設定時間ｔo としては、車両エンジン１１を起
動するための起動操作を行なってから車両エンジン１１
が起動すると予想される経過時間よりも長い時間が採用
される。車両エンジン１１の起動操作時点から設定時間
ｔo に達するまでは、電磁クラッチ３５が遮断状態に置
かれる。設定時間ｔo の適正設定により、車両エンジン
１１が実際に起動するまでビスカスヒータ２２を運転さ
せないことを確実にする。
る。 （３-1）設定時間ｔo としては、車両エンジン１１を起
動するための起動操作を行なってから車両エンジン１１
が起動すると予想される経過時間よりも長い時間が採用
される。車両エンジン１１の起動操作時点から設定時間
ｔo に達するまでは、電磁クラッチ３５が遮断状態に置
かれる。設定時間ｔo の適正設定により、車両エンジン
１１が実際に起動するまでビスカスヒータ２２を運転さ
せないことを確実にする。
【００３７】次に、図７及び図８の第４の実施の形態を
説明する。第１の実施の形態と同じ構成部には同じ符号
が付してある。この実施の形態では、電磁クラッチ３
５、冷却ファン２３、冷却ファン１９、冷却ファン１５
及び電磁クラッチ３５に対する通電制御が全て切り換え
制御部４３によって行われる。なお、この実施の形態で
は、冷却ファン１９に対する通電を主通電と表し、電磁
クラッチ３５及び冷却ファン２３に対する通電を副通電
と表すことにする。切り換え制御手段となる切り換え制
御部４３には温度センサ１７及び暖房スイッチ４４が信
号接続されている。切り換え制御部４３は温度センサ１
７から得られる水温検出情報に基づいて冷却ファン１５
の作動を第１の実施の形態における冷却制御部１８によ
る作動制御と同様に制御する。補助暖房制御部４３は暖
房スイッチ４４のＯＮ状態のときにのみ電磁クラッチ３
５、冷却ファン２３及び冷却ファン１９に対して通電制
御可能状態となる。
説明する。第１の実施の形態と同じ構成部には同じ符号
が付してある。この実施の形態では、電磁クラッチ３
５、冷却ファン２３、冷却ファン１９、冷却ファン１５
及び電磁クラッチ３５に対する通電制御が全て切り換え
制御部４３によって行われる。なお、この実施の形態で
は、冷却ファン１９に対する通電を主通電と表し、電磁
クラッチ３５及び冷却ファン２３に対する通電を副通電
と表すことにする。切り換え制御手段となる切り換え制
御部４３には温度センサ１７及び暖房スイッチ４４が信
号接続されている。切り換え制御部４３は温度センサ１
７から得られる水温検出情報に基づいて冷却ファン１５
の作動を第１の実施の形態における冷却制御部１８によ
る作動制御と同様に制御する。補助暖房制御部４３は暖
房スイッチ４４のＯＮ状態のときにのみ電磁クラッチ３
５、冷却ファン２３及び冷却ファン１９に対して通電制
御可能状態となる。
【００３８】図８は補助暖房制御部４３における電磁ク
ラッチ３５、冷却ファン２３及び冷却ファン１９に対す
る通電制御を表すフローチャートである。暖房スイッチ
４４がＯＮ状態にあるときに車両エンジン１１を起動す
る操作が行われたとする。
ラッチ３５、冷却ファン２３及び冷却ファン１９に対す
る通電制御を表すフローチャートである。暖房スイッチ
４４がＯＮ状態にあるときに車両エンジン１１を起動す
る操作が行われたとする。
【００３９】車両エンジン１１の回転数Ｎｘが設定回転
数Ｎo に達すると、切り換え制御部４３は電磁クラッチ
３５及び冷却ファン２３に対する副通電を指令する。こ
の副通電指令により電磁クラッチ３５がＯＮすると共
に、冷却ファン２３が作動する。車両エンジン１１が作
動している間は車両エンジン１１の回転数Ｎｘが設定回
転数Ｎo を上回っている。この状態において温度センサ
１７によって検出された水温Ｔｘが予め設定された水温
Ｔo に達しない場合には、切り換え制御部４３は電磁ク
ラッチ３５及び冷却ファン２３に対する副通電を継続す
る。温度センサ１７によって検出された水温Ｔｘが設定
水温Ｔo に達すると、切り換え制御部４３は電磁クラッ
チ３５及び冷却ファン２３に対する副通電を停止する。
この副通電停止により電磁クラッチ３５がＯＦＦすると
共に、冷却ファン２３の作動が停止する。次いで、切り
換え制御部４３は冷却ファン１９に対する主通電を指令
する。この主通電指令により冷却ファン１９が作動す
る。車両エンジン１１の作動を止める操作が行われる
と、車両エンジン１１の回転数Ｎｘが設定回転数Ｎo を
下回る。すると、切り換え制御部４３は冷却ファン１９
に対する主通電の停止を指令する。
数Ｎo に達すると、切り換え制御部４３は電磁クラッチ
３５及び冷却ファン２３に対する副通電を指令する。こ
の副通電指令により電磁クラッチ３５がＯＮすると共
に、冷却ファン２３が作動する。車両エンジン１１が作
動している間は車両エンジン１１の回転数Ｎｘが設定回
転数Ｎo を上回っている。この状態において温度センサ
１７によって検出された水温Ｔｘが予め設定された水温
Ｔo に達しない場合には、切り換え制御部４３は電磁ク
ラッチ３５及び冷却ファン２３に対する副通電を継続す
る。温度センサ１７によって検出された水温Ｔｘが設定
水温Ｔo に達すると、切り換え制御部４３は電磁クラッ
チ３５及び冷却ファン２３に対する副通電を停止する。
この副通電停止により電磁クラッチ３５がＯＦＦすると
共に、冷却ファン２３の作動が停止する。次いで、切り
換え制御部４３は冷却ファン１９に対する主通電を指令
する。この主通電指令により冷却ファン１９が作動す
る。車両エンジン１１の作動を止める操作が行われる
と、車両エンジン１１の回転数Ｎｘが設定回転数Ｎo を
下回る。すると、切り換え制御部４３は冷却ファン１９
に対する主通電の停止を指令する。
【００４０】第４の実施の形態では以下の効果が得られ
る。 （４-1）第１の実施の形態と同じ効果が得られる。 （４-2）暖房スイッチ４４がＯＮ状態にあれば、暖房作
用が補助暖房装置から主暖房装置へ自動的に切り換えら
れ、暖房作用を補助暖房装置から主暖房装置へ切り換え
る手間が省ける。
る。 （４-1）第１の実施の形態と同じ効果が得られる。 （４-2）暖房スイッチ４４がＯＮ状態にあれば、暖房作
用が補助暖房装置から主暖房装置へ自動的に切り換えら
れ、暖房作用を補助暖房装置から主暖房装置へ切り換え
る手間が省ける。
【００４１】次に、図９及び図１０の第５の実施の形態
を説明する。第４の実施の形態と同じ構成部には同じ符
号が付してある。この実施の形態では、第４の実施の形
態における副水路１３２、放熱器１６、冷却ファン１９
がなく、切り換え制御手段となる暖房制御部４５が電磁
クラッチ３５及び冷却ファン２３に対する通電制御を行
なう。温度センサ１７は水温検出情報を暖房制御部４５
に出力する。暖房制御部４５は暖房スイッチ４４のＯＮ
状態のときにのみ通電制御可能状態となる。
を説明する。第４の実施の形態と同じ構成部には同じ符
号が付してある。この実施の形態では、第４の実施の形
態における副水路１３２、放熱器１６、冷却ファン１９
がなく、切り換え制御手段となる暖房制御部４５が電磁
クラッチ３５及び冷却ファン２３に対する通電制御を行
なう。温度センサ１７は水温検出情報を暖房制御部４５
に出力する。暖房制御部４５は暖房スイッチ４４のＯＮ
状態のときにのみ通電制御可能状態となる。
【００４２】図１０は暖房制御部４５における電磁クラ
ッチ３５及び冷却ファン２３に対する通電制御を表すフ
ローチャートである。暖房スイッチ４４がＯＮ状態にあ
るときに車両エンジン１１を起動する操作が行われたと
する。車両エンジン１１の回転数Ｎｘが設定回転数Ｎo
に達すると、暖房制御部４５は電磁クラッチ３５及び冷
却ファン２３に対する通電を指令する。この通電指令に
より電磁クラッチ３５がＯＮすると共に、冷却ファン２
３が作動する。車両エンジン１１が作動している間は車
両エンジン１１の回転数Ｎｘが設定回転数Ｎo を上回っ
ている。この状態において温度センサ１７によって検出
された水温Ｔｘが予め設定された水温Ｔo に達しない場
合には、暖房制御部４５は電磁クラッチ３５及び冷却フ
ァン２３に対する通電を継続する。温度センサ１７によ
って検出された水温Ｔｘが設定水温Ｔo に達すると、暖
房制御部４５は電磁クラッチ３５に対する通電を停止す
る。この通電停止により電磁クラッチ３５がＯＦＦする
が、冷却ファン２３は作動を継続する。車両エンジン１
１の作動を止める操作が行われると、車両エンジン１１
の回転数Ｎｘが設定回転数Ｎo を下回る。すると、暖房
制御部４５は冷却ファン２３に対する通電の停止を指令
する。
ッチ３５及び冷却ファン２３に対する通電制御を表すフ
ローチャートである。暖房スイッチ４４がＯＮ状態にあ
るときに車両エンジン１１を起動する操作が行われたと
する。車両エンジン１１の回転数Ｎｘが設定回転数Ｎo
に達すると、暖房制御部４５は電磁クラッチ３５及び冷
却ファン２３に対する通電を指令する。この通電指令に
より電磁クラッチ３５がＯＮすると共に、冷却ファン２
３が作動する。車両エンジン１１が作動している間は車
両エンジン１１の回転数Ｎｘが設定回転数Ｎo を上回っ
ている。この状態において温度センサ１７によって検出
された水温Ｔｘが予め設定された水温Ｔo に達しない場
合には、暖房制御部４５は電磁クラッチ３５及び冷却フ
ァン２３に対する通電を継続する。温度センサ１７によ
って検出された水温Ｔｘが設定水温Ｔo に達すると、暖
房制御部４５は電磁クラッチ３５に対する通電を停止す
る。この通電停止により電磁クラッチ３５がＯＦＦする
が、冷却ファン２３は作動を継続する。車両エンジン１
１の作動を止める操作が行われると、車両エンジン１１
の回転数Ｎｘが設定回転数Ｎo を下回る。すると、暖房
制御部４５は冷却ファン２３に対する通電の停止を指令
する。
【００４３】第５の実施の形態では以下の効果が得られ
る。 （５-1）第１の実施の形態と同じ効果が得られる。 （５-2）放熱器２１及び冷却ファン２３は補助暖房装置
の一部及び主暖房装置の一部の両方を兼ねており、暖房
スイッチ４４がＯＮ状態にあれば、暖房作用が補助暖房
装置から主暖房装置へ自動的に切り換えられる。従っ
て、暖房作用を補助暖房装置から主暖房装置へ切り換え
る手間が省ける。 （５-3）放熱器２１及び冷却ファン２３は補助暖房装置
の一部及び主暖房装置の一部の両方を兼ねる構成では、
暖房装置全体が簡素になり、コスト上も有利である。
る。 （５-1）第１の実施の形態と同じ効果が得られる。 （５-2）放熱器２１及び冷却ファン２３は補助暖房装置
の一部及び主暖房装置の一部の両方を兼ねており、暖房
スイッチ４４がＯＮ状態にあれば、暖房作用が補助暖房
装置から主暖房装置へ自動的に切り換えられる。従っ
て、暖房作用を補助暖房装置から主暖房装置へ切り換え
る手間が省ける。 （５-3）放熱器２１及び冷却ファン２３は補助暖房装置
の一部及び主暖房装置の一部の両方を兼ねる構成では、
暖房装置全体が簡素になり、コスト上も有利である。
【００４４】本発明では、ギヤポンプヒータ、渦電流ヒ
ータ等の車両エンジンの駆動力によって作動する補助暖
房装置を用いた車両に適用してもよい。
ータ等の車両エンジンの駆動力によって作動する補助暖
房装置を用いた車両に適用してもよい。
【００４５】
【００４６】
【発明の効果】以上詳述したように本発明では、車両エ
ンジンの駆動力によって作動する補助暖房装置を備えた
車両において、車両エンジンの駆動力を伝達する伝達状
態と駆動力の伝達を遮断する遮断状態とに切り換え可能
に前記駆動力伝達経路上に駆動力伝達手段を介在してお
き、車両エンジン起動時には前記駆動力伝達手段を遮断
状態にするようにしたので、補助暖房装置を備えた車両
におけるエンジンの掛かりずらさを解消し得るという優
れた効果を奏する。
ンジンの駆動力によって作動する補助暖房装置を備えた
車両において、車両エンジンの駆動力を伝達する伝達状
態と駆動力の伝達を遮断する遮断状態とに切り換え可能
に前記駆動力伝達経路上に駆動力伝達手段を介在してお
き、車両エンジン起動時には前記駆動力伝達手段を遮断
状態にするようにしたので、補助暖房装置を備えた車両
におけるエンジンの掛かりずらさを解消し得るという優
れた効果を奏する。
【図１】第１の実施の形態の主暖房装置及び補助暖房装
置を示し、電磁クラッチがＯＦＦ状態にある概略図。
置を示し、電磁クラッチがＯＦＦ状態にある概略図。
【図２】主暖房装置及び補助暖房装置を示し、電磁クラ
ッチがＯＮ状態にある概略図。
ッチがＯＮ状態にある概略図。
【図３】通電制御を表すフローチャート。
【図４】第２の実施の形態を示し、通電制御を表すフロ
ーチャート。
ーチャート。
【図５】第３の実施の形態の主暖房装置及び補助暖房装
置を示す概略図。
置を示す概略図。
【図６】通電制御を表すフローチャート。
【図７】第４の実施の形態の主暖房装置及び補助暖房装
置を示す概略図。
置を示す概略図。
【図８】通電制御を表すフローチャート。
【図９】第４の実施の形態の主暖房装置及び補助暖房装
置を示す概略図。
置を示す概略図。
【図１０】通電制御を表すフローチャート。
１１…車両エンジン、２１…補助暖房装置を構成する放
熱器、２２…補助暖房装置を構成するビスカスヒータ、
２３…補助暖房装置を構成する冷却ファン、２４…切り
換え制御手段となる補助暖房制御部、３５…駆動力伝達
手段となる電磁クラッチ、４０…回転数検出手段となる
回転数検出器、４１…切り換え制御手段となる補助暖房
制御部、４２…起動信号発生手段となるイグニションス
イッチ、４３…切り換え制御手段となる切り換え制御
部、４５…暖房制御部。
熱器、２２…補助暖房装置を構成するビスカスヒータ、
２３…補助暖房装置を構成する冷却ファン、２４…切り
換え制御手段となる補助暖房制御部、３５…駆動力伝達
手段となる電磁クラッチ、４０…回転数検出手段となる
回転数検出器、４１…切り換え制御手段となる補助暖房
制御部、４２…起動信号発生手段となるイグニションス
イッチ、４３…切り換え制御手段となる切り換え制御
部、４５…暖房制御部。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−246823（ＪＰ，Ａ) 特公 平７−5015（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭41−6088（ＪＰ，Ｂ１) 実公 昭46−18175（ＪＰ，Ｙ１) 実公 昭50−15064（ＪＰ，Ｙ１) 特許2712510（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60H 1/08 621
Claims (6)
- 【請求項１】車両エンジンの駆動力によって該エンジン
冷却水を加熱して車室内の暖房を行う補助暖房装置を備
えた車両において、 車両エンジンの駆動力を伝達する伝達状態と駆動力の伝
達を遮断する遮断状態とに切り換え可能に前記駆動力伝
達経路上に駆動力伝達手段を介在しておき、車両エンジ
ン起動時には、車両エンジンの起動操作を行なったこと
を示す起動信号が出力してから予め設定された時間が経
過するまで前記駆動力伝達手段を遮断状態にする車両に
おける補助暖房装置の運転制御方法。 - 【請求項２】前記駆動力伝達手段は、通電によって駆動
力伝達状態となる電磁クラッチであり、エンジン起動時
には前記電磁クラッチへの通電を行わない請求項１に記
載の車両における補助暖房装置の運転制御方法。 - 【請求項３】前記補助暖房装置は、粘性流体を攪拌して
熱を発生させるビスカスヒータを含む請求項１又は請求
項２に記載の車両における補助暖房装置の運転制御方
法。 - 【請求項４】車両エンジンの駆動力によって該エンジン
冷却水を加熱して車室内の暖房を行う補助暖房装置を備
えた車両において、 車両エンジンの駆動力を伝達する伝達状態と駆動力の伝
達を遮断する遮断状態とに切り換え可能に、車両エンジ
ンから補助暖房装置に到る駆動力伝達経路上に介在され
た駆動力伝達手段と、 車両エンジンの起動を検出する起動検出手段と、 前記起動検出手段の検出情報に基づいて前記駆動力伝達
手段を伝達状態と遮断状態とに切り換え制御する切り換
え制御手段とを備え、前記車両エンジンの起動操作を行
なったことを示す起動信号を出力する起動信号発生手段
を備え、切り換え制御手段は、前記起動信号が出力して
から予め設定された時間の経過後に駆動力伝達手段を遮
断状態から伝達状態へ切り換える 車両における補助暖房
装置の運転制御装置。 - 【請求項５】前記駆動力伝達手段は、通電によって駆動
力伝達状態となる電磁クラッチであり、エンジン起動時
には前記電磁クラッチへの通電を行わない請求項４に記
載の車両における補助暖房装置の運転制御装置。 - 【請求項６】前記補助暖房装置は、粘性流体を攪拌して
熱を発生させるビスカスヒータを含む請求項４又は請求
項５に記載の車両における補助暖房装置の運転制御装
置。
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