JP3214899B2 - Pneumatic tire - Google Patents
Pneumatic tireInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/02—Seating or securing beads on rims
- B60C15/024—Bead contour, e.g. lips, grooves, or ribs
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、ビード部、サイドウ
ォール部を補強ゴム層で補強した空気入りタイヤに関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire in which a bead portion and a sidewall portion are reinforced with a reinforcing rubber layer.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、空気入りタイヤにおいて操縦安
定性は重要な性能であるため、従来、この操縦安定性を
向上させるために種々のことが行われており、例えば、
カーカス層の折り返し部の軸方向外側に多数本のコード
が埋設された補強コード層を配置したり、スティフナー
のゴム硬度を高くすることが行われている。2. Description of the Related Art Generally, steering stability is an important performance in a pneumatic tire, and various operations have been conventionally performed to improve the steering stability.
2. Description of the Related Art A reinforcing cord layer in which a large number of cords are buried is arranged on an axially outer side of a folded portion of a carcass layer, and a rubber hardness of a stiffener is increased.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者に
あっては、補強コード層を用いているため、製品タイヤ
が高価になってしまうという問題点があり、後者にあっ
ては、製造工程でロール焼け等が発生して成形が困難と
なってしまうという問題点がある。However, in the former case, since the reinforcing cord layer is used, there is a problem that the product tire becomes expensive. There is a problem that burning or the like occurs and molding becomes difficult.
【０００４】この発明は、安価で操縦安定性を容易に向
上させることができる空気入りタイヤを提供することを
目的とする。[0004] It is an object of the present invention to provide a pneumatic tire which is inexpensive and can easily improve steering stability.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】このような目的は、一対
のビード部と、これらビード部から略半径方向外側に向
かって延びる一対のサイドウォール部と、これらサイド
ウォール部の半径方向外端同士を連ねるトレッド部と、
を備えた空気入りタイヤにおいて、前記ビード部および
サイドウォール部の半径方向内側領域の双方を連続して
被覆するとともに円周方向に連続して延びる補強ゴム層
をその内周面に設けることにより達成することができ
る。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a pair of bead portions, a pair of sidewall portions extending substantially radially outward from the bead portions, and a pair of radially outer ends of the sidewall portions. And the tread section
In the pneumatic tire provided with, a reinforcing rubber layer that continuously covers both the radially inner region of the bead portion and the sidewall portion and extends continuously in the circumferential direction is provided on the inner peripheral surface thereof. can do.
【０００６】[0006]
【作用】今、前述のようなタイヤを旋回させながら走行
させると、前記タイヤのトレッド部に地面から横力が作
用して、サイドウォール部がこの横力により横力の作用
方向に倒れ込もうとする。このとき、前述のようにタイ
ヤの内周面に、ビード部およびサイドウォール部の半径
方向内側領域の双方を連続して被覆するとともに円周方
向に連続して延びる補強ゴム層を設けているため、これ
ら補強ゴム層、特に前記倒れ込みによって圧縮力を受け
る補強ゴム層が、前記倒れ込みに対して突っ張りの役割
を果たし、即ちサイドウォール部の倒れ込みを抑制して
タイヤの横剛性を向上させ、これにより、タイヤの操縦
安定性を向上させるのである。ここで、主に突っ張り作
用を行っている補強ゴム層は、曲げ力ではなく圧縮力に
反発しながら突っ張り作用を行っているので、硬度の特
に高いゴムを用いる必要はなく、成形が容易となる。し
かも、この補強ゴム層は全体がゴムから構成されてお
り、コードは用いられていないので、製品タイヤを安価
とすることもできる。Now, when the tire is run while turning as described above, a lateral force acts on the tread portion of the tire from the ground, and the sidewall portion falls down in the direction of action of the lateral force due to the lateral force. And At this time, as described above, the inner peripheral surface of the tire is provided with the reinforcing rubber layer that continuously covers both the bead portion and the radially inner region of the sidewall portion and extends continuously in the circumferential direction. These reinforcing rubber layers, in particular, the reinforcing rubber layer which receives a compressive force due to the fall, plays a role of tension against the fall, that is, suppresses the fall of the sidewall portion to improve the lateral rigidity of the tire, This improves the steering stability of the tire. Here, the reinforcing rubber layer that mainly performs the stretching action performs the stretching action while repelling not the bending force but the compression force, so that it is not necessary to use a rubber having a particularly high hardness, and the molding is facilitated. . Moreover, since the reinforcing rubber layer is entirely made of rubber and no cord is used, the product tire can be made inexpensive.
【０００７】ここで、前述のように補強ゴム層を設ける
と、タイヤの縦剛性が高くなって振動乗り心地性が低下
することもあるが、この場合には、請求項２に記載のよ
うに、補強ゴム層の内周面に１本以上の円周方向に連続
して延びるスリットを形成するとよい。このようにすれ
ば、タイヤが荷重を受けて接地側が縦方向に潰れたと
き、接地側に位置する補強ゴム層のスリットが広がって
補強ゴム層の補強効果が殆ど消失し、振動乗り心地性の
低下が抑制される。また、このようにスリットを形成す
ると、横剛性、即ち操縦安定性が低下するとも考えられ
るが、前記サイドウォール部の倒れ込みにより横力入力
側の補強ゴム層のスリットが閉じて該補強ゴム層が前述
のような突っ張り作用を果たすため、操縦安定性の低下
は殆どないのである。Here, when the reinforcing rubber layer is provided as described above, the longitudinal rigidity of the tire may be increased and the riding comfort may be reduced. It is preferable to form one or more slits extending continuously in the circumferential direction on the inner peripheral surface of the reinforcing rubber layer. With this configuration, when the tire receives a load and the ground side is crushed in the vertical direction, the slit of the reinforcing rubber layer located on the ground side is widened and the reinforcing effect of the reinforcing rubber layer is almost lost, and the vibration riding comfort is reduced. Reduction is suppressed. In addition, it is considered that the formation of the slit in this manner lowers the lateral rigidity, that is, the steering stability.However, the slit of the reinforcing rubber layer on the lateral force input side closes due to the collapse of the sidewall portion, and the reinforcing rubber layer becomes Since the above-described strut function is performed, there is almost no decrease in steering stability.
【０００８】[0008]
【実施例】以下、この発明の第１実施例を図面に基づい
て説明する。図１において、11は空気入りラジアルタイ
ヤであり、このタイヤ11はビード12が埋設された一対の
ビード部13と、これらビード部13から略半径方向外側に
向かって延びる一対のサイドウォール部14と、これらサ
イドウォール部14の半径方向外端同士を連ねる略円筒状
のトレッド部15とを有し、一方のビード部13から他方の
ビード部まで延びるトロイダル状をしたカーカス層18に
よって前記各部は補強されている。ここで、このカーカ
ス層18はその幅方向両端部がビード12の回りに軸方向内
側から軸方向外側に折り返されている。また、前記カー
カス層18は少なくとも１枚（ここでは１枚）のカーカス
プライ20から構成され、各カーカスプライ20内には子午
線方向（ラジアル方向）に延びる多数本の有機繊維コー
ドが埋設されている。カーカス層18の半径方向外側には
複数枚（ここでは２枚）のベルトプライ24からなるベル
ト層25が配置され、これらベルトプライ24内にはタイヤ
赤道面26に対して所定の角度で交差する多数本のスチー
ル等からなる非伸長性コードが埋設されている。そし
て、これらベルトプライ24内のコードはタイヤ赤道面26
に対して逆方向に延在し、互いに交差している。また、
このベルト層25の半径方向外側にはゴムからなり、主
溝、横溝等が形成されたトレッド28が配置されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A first embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. In FIG. 1, reference numeral 11 denotes a pneumatic radial tire. The tire 11 has a pair of bead portions 13 in which beads 12 are embedded, and a pair of sidewall portions 14 extending substantially radially outward from the bead portions 13. A substantially cylindrical tread portion 15 connecting the radially outer ends of the sidewall portions 14 to each other, and the respective portions are reinforced by a toroidal carcass layer 18 extending from one bead portion 13 to the other bead portion. Have been. Here, both ends of the carcass layer 18 in the width direction are folded around the bead 12 from the inside in the axial direction to the outside in the axial direction. The carcass layer 18 is composed of at least one carcass ply 20 (here, one carcass ply), and in each carcass ply 20, a large number of organic fiber cords extending in the meridian direction (radial direction) are embedded. . A belt layer 25 composed of a plurality of (two in this case) belt plies 24 is disposed radially outside the carcass layer 18, and intersects the tire equatorial plane 26 at a predetermined angle in these belt plies 24. A number of non-extensible cords made of steel or the like are embedded. The cords in these belt plies 24 are the tire equatorial plane 26
, And cross each other. Also,
A tread 28 made of rubber and having a main groove, a lateral groove, and the like is formed radially outside the belt layer 25.
【０００９】前記タイヤ11の内周面にはビード部13およ
びサイドウォール部14の半径方向内側領域の双方を連続
して被覆する補強ゴム層31が設けられ、この補強ゴム層
31は円周方向に連続して延びている。ここで、サイドウ
ォール部14の半径方向内側領域とは、ビード部13とサイ
ドウォール部14との境界からサイドウォール部14の最大
幅位置までの領域をいう。そして、この実施例では、前
記補強ゴム層31はビード部13のビードトウ32からサイド
ウォール部14の最大幅位置の直下まで延びている。ま
た、この補強ゴム層31は半径方向中央部において肉厚が
最も厚く、この最大肉厚の部位から半径方向内側および
外側に向かうに従い肉厚は徐々に薄くなっている。そし
て、この補強ゴム層31の最大肉厚ｔの値は 2mmから 8mm
の範囲であることが好ましい。その理由は、最大肉厚ｔ
が 2mm未満であると、タイヤ11の横剛性を充分に向上さ
せることができないからであり、一方、 8mmを超える
と、製品タイヤの重量が大きくなり過ぎるからである。
さらに、前記補強ゴム層31はショアーＡ硬度が60度から
90度の範囲のゴムから構成することが好ましい。その理
由は、60度未満であると、タイヤ11の横剛性を充分に向
上させることができないからであり、一方、90度を超え
ると、振動乗り心地性が低下するからである。A reinforcing rubber layer 31 is provided on the inner peripheral surface of the tire 11 so as to continuously cover both the radially inner region of the bead portion 13 and the sidewall portion 14.
31 extends continuously in the circumferential direction. Here, the radially inner region of the sidewall portion 14 refers to a region from the boundary between the bead portion 13 and the sidewall portion 14 to the maximum width position of the sidewall portion 14. In this embodiment, the reinforcing rubber layer 31 extends from the bead toe 32 of the bead portion 13 to just below the maximum width position of the sidewall portion 14. In addition, the thickness of the reinforcing rubber layer 31 is the thickest at the center in the radial direction, and the thickness gradually decreases from the portion having the maximum thickness toward the inside and outside in the radial direction. The value of the maximum thickness t of the reinforcing rubber layer 31 is 2 mm to 8 mm.
Is preferably within the range. The reason is that the maximum thickness t
If is less than 2 mm, the lateral stiffness of the tire 11 cannot be sufficiently improved, while if it exceeds 8 mm, the weight of the product tire becomes too large.
Further, the reinforcing rubber layer 31 has a Shore A hardness of 60 degrees.
It is preferred to be made of rubber in the range of 90 degrees. The reason is that if the angle is less than 60 degrees, the lateral rigidity of the tire 11 cannot be sufficiently improved, while if it exceeds 90 degrees, the riding comfort decreases.
【００１０】そして、このようにタイヤ11の内周面に補
強ゴム層31を設ければ、タイヤ11を旋回させながら走行
させた際、タイヤ11のトレッド部15に地面から横力が作
用して、サイドウォール部14がこの横力により横力の作
用方向に倒れ込もうとしても、補強ゴム層31、特に前記
倒れ込みによって圧縮力を受ける横力入力側の（例えば
図１において横力Ｙが右から左に向かって作用している
とすると、左側のサイドウォール部14に設けられた）補
強ゴム層31が、前記倒れ込みに対して突っ張りの役割を
果たすため、即ちサイドウォール部14の倒れ込みを抑制
するため、タイヤ11の横剛性が向上し、これにより、タ
イ11ヤの操縦安定性が向上するのである。ここで、主に
突っ張り作用を行っている補強ゴム層31（横力入力側の
補強ゴム層31）は、曲げ力ではなく圧縮力に反発しなが
ら突っ張り作用を行っているので、この補強ゴム層31に
硬度の特に高いゴムを用いる必要はなく、タイヤ11の成
形が容易となる。しかも、この補強ゴム層31は全体がゴ
ムから構成されており、コードは用いられていないの
で、製品タイヤを安価とすることもできる。If the reinforcing rubber layer 31 is provided on the inner peripheral surface of the tire 11 as described above, when the tire 11 is run while turning, a lateral force acts on the tread portion 15 of the tire 11 from the ground. Even if the sidewall portion 14 falls down in the direction of the lateral force due to the lateral force, the reinforcing rubber layer 31, particularly the lateral force input side which receives the compressive force due to the collapse (for example, the lateral force Y in FIG. When acting from left to right, the reinforcing rubber layer 31 (provided on the left side wall portion 14) plays a role of tension against the above-mentioned falling down, that is, it suppresses the falling down of the side wall portion 14. As a result, the lateral rigidity of the tire 11 is improved, and thereby the steering stability of the tire 11 is improved. Here, the reinforcing rubber layer 31 that mainly performs the stretching action (the reinforcing rubber layer 31 on the lateral force input side) performs the stretching action while repelling not the bending force but the compression force. It is not necessary to use a rubber having a particularly high hardness for 31, and the tire 11 is easily formed. In addition, since the reinforcing rubber layer 31 is entirely made of rubber and no cord is used, the product tire can be made inexpensive.
【００１１】ここで、前述のように補強ゴム層31を設け
ると、タイヤ11の縦剛性が高くなって振動乗り心地性が
低下することも考えられる。このため、この実施例で
は、補強ゴム層31の内周面に１本以上の円周方向に連続
して延びるスリット35を形成している。このようにすれ
ば、タイヤ11が荷重を受けて接地側が縦方向に潰れたと
き、接地側に位置する補強ゴム層31のスリット35が開い
て広がるため、補強ゴム層31の補強効果が殆ど消失し、
振動乗り心地性の低下が抑制されるのである。また、こ
のようにスリット35を形成すると、補強ゴム層31が分断
されて横剛性、即ち操縦安定性が低下するとも考えられ
るが、前記サイドウォール部14の倒れ込みによって横力
入力側の補強ゴム層14のスリット35が閉じて該補強ゴム
層31が前述のような突っ張り作用を果たすため、操縦安
定性の低下は殆どないのである。また、前記スリット35
は、この実施例では、３本だけ半径方向に所定間隔離し
て形成し、タイヤ11の内周面に対する法線Ｈに平行に延
在させている。さらに、これらスリット35は最深部に向
かって幅が徐々に狭くなっているとともに、その最深部
はタイヤ11の内周面に位置（即ちスリット35は補強ゴム
層31の内周面から外周面まで貫通）している。ここで、
各スリット35の開口端（補強ゴム層31の内周面）におけ
る幅ｈは、 0.5mmから 3.0mmの範囲が好ましい。その理
由は、 0.5mm未満であると、スリット35の形成が困難と
なるからであり、一方、 3.0mmを超えると、大きな横力
を受けないとスリット35が閉じず、小さな横力では補強
効果を充分に発揮しないからである。Here, when the reinforcing rubber layer 31 is provided as described above, it is conceivable that the longitudinal rigidity of the tire 11 is increased and the riding comfort is reduced. For this reason, in this embodiment, at least one slit 35 extending continuously in the circumferential direction is formed on the inner peripheral surface of the reinforcing rubber layer 31. In this way, when the tire 11 is loaded and the ground side is crushed in the vertical direction, the slit 35 of the reinforcing rubber layer 31 located on the ground side opens and spreads, so that the reinforcing effect of the reinforcing rubber layer 31 almost disappears. And
This suppresses the reduction in the riding comfort. In addition, when the slit 35 is formed in this manner, it is considered that the reinforcing rubber layer 31 is divided and the lateral rigidity, that is, the steering stability is reduced, but the reinforcing rubber layer on the lateral force input side due to the collapse of the sidewall portion 14 is considered. Since the fourteen slits 35 are closed and the reinforcing rubber layer 31 performs the above-described tensioning action, there is almost no decrease in steering stability. In addition, the slit 35
In this embodiment, three tires are formed at predetermined intervals in the radial direction and are extended in parallel with the normal H to the inner peripheral surface of the tire 11. Further, the width of each of the slits 35 gradually decreases toward the deepest portion, and the deepest portion is located on the inner peripheral surface of the tire 11 (that is, the slit 35 extends from the inner peripheral surface to the outer peripheral surface of the reinforcing rubber layer 31). Penetrating). here,
The width h at the opening end (the inner peripheral surface of the reinforcing rubber layer 31) of each slit 35 is preferably in the range of 0.5 mm to 3.0 mm. The reason is that if it is less than 0.5 mm, it is difficult to form the slit 35, while if it exceeds 3.0 mm, the slit 35 will not close unless it receives a large lateral force, and the reinforcing effect will be small if it is small. Is not sufficiently exhibited.
【００１２】次に、試験例を説明する。この試験に当た
っては、タイヤの内周面に補強ゴム層の設けられていな
い従来タイヤと、タイヤの内周面に図１に示すようなス
リットが形成された補強ゴム層を有する供試タイヤと、
を準備した。ここで、各タイヤのサイズは195/65 Ｒ14
であった。次に、このような各タイヤに 2.0kg/cm2の内
圧を充填した後、2000ccクラスの国産乗用車に装着する
とともに時速60kmで走行し、その走行時における室内音
の 1/3オクターブ分析を行った。その結果を図２に示す
が、この図２から明らかなように従来タイヤと供試タイ
ヤとの間に差は殆どなく、振動乗り心地性の低下のない
ことが理解できる。また、前述の乗用車によってワイン
ディング路を種々の速度で走行し、そのときのドライバ
ーのフィーリングを10点満点で評価したが、その結果
は、従来タイヤでは 5点（下限）であったが、供試タイ
ヤでは 7点と 2点だけ従来タイヤより操縦安定性が向上
していた。Next, test examples will be described. In this test, a conventional tire in which a reinforcing rubber layer is not provided on the inner peripheral surface of the tire, and a test tire having a reinforcing rubber layer in which a slit as shown in FIG. 1 is formed on the inner peripheral surface of the tire,
Was prepared. Here, the size of each tire is 195/65 R14
Met. Then, after filling the inner pressure of 2.0 kg / cm 2 in each such tire, traveling at a speed of 60km while attached to the domestic passenger car of 2000cc class, performing 1/3 octave analysis of room acoustics during its running Was. The results are shown in FIG. 2. As is clear from FIG. 2, there is almost no difference between the conventional tire and the test tire, and it can be understood that there is no decrease in the vibration riding comfort. In addition, the driver traveled on the winding road at various speeds with the above-mentioned passenger car, and the driver's feeling at that time was evaluated on a scale of 10 points. The result was 5 points (lower limit) for the conventional tires. In the test tires, steering stability was improved by only 7 points and 2 points compared to the conventional tires.
【００１３】図３はこの発明の第２実施例を示す図であ
る。この実施例においては、補強ゴム層31に第１実施例
と同様に３本のスリット40を形成しているが、これらス
リット40はタイヤ11の内周面に対する法線Ｈに対して所
定の角度Ａだけ傾斜して延びており、その傾斜方向は開
口端から最深部に向かうに従いビードトウ32に接近する
方向である。図４はこの発明の第３実施例を示す図であ
る。この実施例においては、補強ゴム層31に１本のスリ
ット41を形成したもので、このように１本だけスリット
41を形成する場合には、荷重を負荷したとき最大歪が発
生する部位の補強ゴム層31に設けるとよい。図５はこの
発明の第４実施例を示す図である。この実施例において
は、補強ゴム層31に形成した各スリット42の最深部を、
補強ゴム層31内に設けられた周方向に延びる円孔43に連
続させ、スリット42が開いたときに該スリット42の最深
部に発生する応力集中を分散するようにしている。な
お、円孔43は断面三角形、四角形の円周孔であってもよ
い。図６はこの発明の第５実施例を示す図である。この
実施例においては、補強ゴム層31に形成した各スリット
44を、半径方向内側に向かって先細りとなった断面Ｖ字
形としている。なお、これらスリットを断面Ｗ字形とし
てもよい。図７はこの発明の第６実施例を示す図であ
る。この実施例においては、補強ゴム層31に形成した各
スリット45の最深部を補強ゴム層31の厚さ方向中央部に
位置（途中で終了）させている。また、スリットは前述
した実施例を組み合わせて構成するようにしてもよい。FIG. 3 shows a second embodiment of the present invention. In this embodiment, three slits 40 are formed in the reinforcing rubber layer 31 as in the first embodiment, but these slits 40 are formed at a predetermined angle with respect to a normal H to the inner peripheral surface of the tire 11. A, and the direction of inclination is a direction approaching the bead toe 32 from the opening end toward the deepest part. FIG. 4 is a view showing a third embodiment of the present invention. In this embodiment, one slit 41 is formed in the reinforcing rubber layer 31, and only one slit 41 is thus formed.
When forming 41, it is good to provide in the reinforcement rubber layer 31 of the part where the maximum strain occurs when a load is applied. FIG. 5 is a view showing a fourth embodiment of the present invention. In this embodiment, the deepest part of each slit 42 formed in the reinforcing rubber layer 31 is
It is continuous with a circular hole 43 extending in the circumferential direction provided in the reinforcing rubber layer 31 so as to disperse the stress concentration generated at the deepest portion of the slit 42 when the slit 42 is opened. The circular hole 43 may be a circular hole having a triangular or quadrangular cross section. FIG. 6 is a view showing a fifth embodiment of the present invention. In this embodiment, each slit formed in the reinforcing rubber layer 31
44 has a V-shaped cross section that tapers inward in the radial direction. Note that these slits may have a W-shaped cross section. FIG. 7 is a view showing a sixth embodiment of the present invention. In this embodiment, the deepest part of each slit 45 formed in the reinforcing rubber layer 31 is located at the center in the thickness direction of the reinforcing rubber layer 31 (ending partway). Further, the slit may be configured by combining the embodiments described above.
【００１４】[0014]
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、タイヤの操縦安定性を容易に向上させることができ
るとともに、タイヤの成形費を安価とすることもでき
る。As described above, according to the present invention, the steering stability of the tire can be easily improved, and the molding cost of the tire can be reduced.
【図１】この発明の第１実施例を示すタイヤの子午線断
面図である。FIG. 1 is a meridian sectional view of a tire showing a first embodiment of the present invention.
【図２】周波数スペクトル分布を示すグラフである。FIG. 2 is a graph showing a frequency spectrum distribution.
【図３】この発明の第２実施例を示すタイヤの子午線断
面図である。FIG. 3 is a meridian sectional view of a tire showing a second embodiment of the present invention.
【図４】この発明の第３実施例を示すタイヤの子午線断
面図である。FIG. 4 is a meridian sectional view of a tire showing a third embodiment of the present invention.
【図５】この発明の第４実施例を示すタイヤの子午線断
面図である。FIG. 5 is a meridian sectional view of a tire showing a fourth embodiment of the present invention.
【図６】この発明の第５実施例を示すタイヤの子午線断
面図である。FIG. 6 is a meridional section of a tire showing a fifth embodiment of the present invention.
【図７】この発明の第６実施例を示すタイヤの子午線断
面図である。FIG. 7 is a meridian sectional view of a tire showing a sixth embodiment of the present invention.
11…空気入りタイヤ 13…ビード部 14…サイドウォール部 15…トレッド部 31…補強ゴム層 35…スリット 11 ... pneumatic tire 13 ... bead part 14 ... sidewall part 15 ... tread part 31 ... reinforcing rubber layer 35 ... slit
Claims (2)
半径方向外側に向かって延びる一対のサイドウォール部
と、これらサイドウォール部の半径方向外端同士を連ね
るトレッド部と、を備えた空気入りタイヤにおいて、前
記ビード部およびサイドウォール部の半径方向内側領域
の双方を連続して被覆するとともに円周方向に連続して
延びる補強ゴム層をその内周面に設けたことを特徴とす
る空気入りタイヤ。An air having a pair of beads, a pair of side walls extending substantially radially outward from the beads, and a tread connecting the radially outer ends of the side walls. A pneumatic tire, wherein a reinforcing rubber layer that continuously covers both the radially inner region of the bead portion and the sidewall portion and extends continuously in the circumferential direction is provided on an inner peripheral surface thereof. Containing tires.
方向に連続して延びるスリットを形成した請求項１記載
の空気入りタイヤ。2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein one or more slits extending continuously in the circumferential direction are formed in the inner peripheral surface of the reinforcing rubber layer.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15875392A JP3214899B2 (en) | 1992-05-26 | 1992-05-26 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15875392A JP3214899B2 (en) | 1992-05-26 | 1992-05-26 | Pneumatic tire |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05319033A JPH05319033A (en) | 1993-12-03 |
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ID=15678590
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1992
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