JP3204201B2 - Vehicle collision determination method and collision determination device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、乗員側方保護シス
テム及び／又は乗員前方保護システムのための車両の衝
突判定方法及び衝突判定装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a method and an apparatus for judging a vehicle collision for an occupant side protection system and / or an occupant front protection system.

【０００２】[0002]

【従来の技術】近年、車両の衝突時の安全性が特に重要
視され、衝突時に乗員を保護するエアバッグなどの乗員
保護システムは、様々な衝突局面に対応するため乗員保
護エリアの拡大が検討されており、作動させる装置にお
いても衝突の形態によって乗員を保護すべき部位を統合
的に制御できる装置の導入が急がれている。例えば、従
来のエアバッグ・システムには、車両前方衝突時に乗員
が慣性でステアリングやダッシュボードなどの車室内前
方部位又はフロントガラスに頭や顔面や胸などを打ち付
けるのを未然に保護する前方エアバッグを、運転席と助
手席の両方に備えたものがあるが、車両側面衝突時にお
ける乗員保護の役割までは担うことはできないものであ
った。このため、車両側面衝突時の乗員保護の役割を担
う側方エアバッグが、乗員側方の保護エリアとして重視
されるようになった。2. Description of the Related Art In recent years, safety in the event of a vehicle collision has been given particular importance, and occupant protection systems such as airbags for protecting occupants in the event of a collision have been studied to expand the occupant protection area in order to cope with various collision situations. Therefore, it has been urgently required to introduce a device capable of integrally controlling a part to protect an occupant depending on a form of a collision. For example, a conventional airbag system includes a front airbag that protects an occupant from hitting a head, face, chest, or the like on a front part of a vehicle interior such as a steering wheel or a dashboard or a windshield due to inertia during a vehicle forward collision. There is a vehicle equipped with a vehicle in both the driver's seat and the passenger's seat, but cannot play a role of protecting an occupant in the event of a vehicle side collision. For this reason, the side airbag which plays the role of occupant protection in the event of a vehicle side collision has come to be regarded as an important occupant side protection area.

【０００３】側方エアバッグは、従来からの前方エアバ
ッグと同じように乗員が車室内部位に打ち当たる前にバ
ッグを膨らませ、未然に緩衝させる効果を得ることには
変わりないが、乗員の前方車室内空間よりも乗員の側方
車室内空間の方が狭いため、車両側方部側のシート内や
ドアインナーパネル内などの部位にエアバッグを埋め込
み、前方エアバッグよりも比較的小容量のエアバッグで
乗員の傷害を受け易い部位を保護する構想のもとに開発
されてきた。[0003] Like the conventional front airbag, the side airbag inflates the bag before the occupant hits the inside of the passenger compartment, and still has the effect of damping the bag. Since the space inside the passenger compartment is smaller than the space inside the vehicle, the airbag is buried in parts such as the seats on the side of the vehicle and the door inner panel, and has a relatively smaller capacity than the front airbag. It has been developed under the concept of protecting parts that are susceptible to occupant injury with airbags.

【０００４】側方エアバッグを作動させる装置について
も、前方エアバッグの衝突判定時間よりもさらに速い時
間の衝突判定が要求され、特に激しい侵入を伴う高速側
面衝突時には、エアバッグが展開する時間と乗員を保護
する効果を考慮すると、数ｍｓ程の短時間での衝突判定
が要求される場合がある。このため、例えば機械的に接
点を閉じる圧縮スイッチをドア内に設置し、ドアの変形
圧縮を感知することで高速に側面衝突を判定する試みが
なされてきた。A device for operating the side airbag is also required to make a collision determination time shorter than the collision determination time of the front airbag. Particularly, in a high-speed side collision involving a severe intrusion, the time required for the airbag to deploy is reduced. Considering the effect of protecting the occupant, a collision determination in a short time of about several ms may be required. For this reason, an attempt has been made to determine a side collision at a high speed by, for example, installing a compression switch for mechanically closing a contact point in a door and detecting deformation and compression of the door.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】上記従来の機械的に接
点を閉じる圧縮スイッチをドア内に設置する試みは、圧
縮スイッチを設けた部位への激しい側面衝突には有効で
あるが、例えば車両のＢピラーに電柱等の細長い物体が
衝突する場合や、圧縮スイッチを設けた部位から外れた
側面に衝突を受ける場合には、有効な衝突判定を下せな
いことが多かった。また、ドアの変形は伴うが車両乗員
には影響のないような、自転車などの軽量物のドアへの
衝突や或いはドアの蹴飛ばしなどに伴う圧縮スイッチを
直撃する衝撃によって、本来であれば側方エアバッグを
展開させたくないにも拘わらず衝突判定を下しやすいと
いった課題を抱えるものであった。The above-mentioned conventional attempt to install a compression switch for closing a contact mechanically in a door is effective for a severe side impact on a portion provided with a compression switch. In the case where an elongated object such as a telephone pole collides with the B pillar or the side of the vehicle deviates from a portion where the compression switch is provided, it is often impossible to make an effective collision determination. In addition, a shock such as a bicycle or other light object hitting the door or directly hitting the compression switch due to kicking of the door, etc., which would deform the door but not affect the occupants of the vehicle, would normally have a side effect. There was a problem that it was easy to make a collision determination even though he did not want to deploy the airbag.

【０００６】このため、車両側面衝突にも車両前方衝突
の判定方法と同様、高周波の振動に応答しないダンピン
グ特性を有する機械式接点方式の加速度センサ検知手法
や、アナログ加速度信号を出力する加速度センサにより
速度変化量等の演算結果をしきい値判別して衝突判定を
下す手法が提案されるようになった。[0006] For this reason, in the same manner as in the method of judging a frontal collision in a vehicle side collision, a mechanical contact type acceleration sensor detecting method having a damping characteristic that does not respond to high frequency vibration or an acceleration sensor that outputs an analog acceleration signal is used. A method has been proposed in which a collision determination is made by discriminating a calculation result of a speed change amount or the like as a threshold.

【０００７】しかしながら、車両前方衝突の一手法のよ
うに加速度センサを車室内中央部に設置した場合、ドア
などの強烈な変形を伴う侵入を引き起こすような衝突
を、短時間で判定するのは困難であった。また、加速度
センサを車室内中央部ではなく、応答の速いＢピラー中
央等の車両側面部に設置した場合、判定すべき時間内に
ダイナミックな加速度信号は得られるものの、加速度セ
ンサを設置した車両側面部への蹴飛ばしやドアを強打し
て閉扉したときの加速度信号もダイナミックな加速度信
号として検出されてしまい、短区間の速度変化量の差が
なくなってしまうために、側方エアバッグの展開を必要
とする多様な衝突形態に対し、識別のための設定が困難
であるという課題があった。However, when an acceleration sensor is installed in the center of a vehicle cabin as in a method of frontal collision of a vehicle, it is difficult to determine in a short time a collision that causes intrusion of a door or the like accompanied by severe deformation. Met. In addition, if the acceleration sensor is installed not in the center of the vehicle compartment but in the side of the vehicle such as the center of the B-pillar, which has a fast response, a dynamic acceleration signal can be obtained within the time to be determined, but the side of the vehicle on which the acceleration sensor is installed It is necessary to deploy the side airbag because the acceleration signal when closing the door by kicking the door or striking the door is also detected as a dynamic acceleration signal, and the difference in the speed change amount in the short section disappears. There is a problem that it is difficult to make settings for discrimination against the various types of collisions described above.

【０００８】また、車両側面センサは、Ｂピラー下側や
サイドシル等の車両フロア付近に配置させる方が車体側
面の比較的広範囲にわたる衝突に対応することができ、
良好な側面衝突判定結果が得られることが分かってい
る。しかしながら、車両が横滑りし、縁石などが前又は
後ホイールとサイドシルにぶつかる縁石側面衝突や車両
走行中の縁石などとの斜め衝突に対しては、たとえ乗員
に影響のない低速時の衝突であったにしても、非判定と
することは困難であった。それは、車両側面センサが、
車両変形と車両移動の合成された加速度を検出している
からであり、変形を伴う側面衝突なのか変形が無く横移
動が激しい衝突事象なのかを切り分けることができず、
低速縁石側面衝突や車両走行中の縁石などとの斜め衝突
では非判定とすることができないケースがあった。[0008] Further, the vehicle side sensor may be disposed near the vehicle floor, such as below the B pillar or a side sill, to cope with a relatively wide range of collision of the vehicle body side surface.
It has been found that good side collision determination results can be obtained. However, when the vehicle skids and a curb hits the front or rear wheel with the side sill, a side collision of the curb or an oblique collision with a curb while the vehicle is running is a collision at a low speed without affecting the occupants. However, it was difficult to make a non-judgment. It is because the vehicle side sensor
This is because the combined acceleration of vehicle deformation and vehicle movement is detected, and it is not possible to distinguish between a side collision involving deformation or a collision event in which there is no deformation and lateral movement is severe,
In some cases, non-judgment cannot be made in a low-speed curb side collision or a diagonal collision with a curb while the vehicle is running.

【０００９】また、前後面衝突判定に関する電子式シン
グルポイント方式の衝突判定アルゴリズムは、車両中央
部付近に設けた加速度センサにて衝突判定すべき衝突と
衝突判定しなくてもよい軽衝突の識別及び衝突判定すべ
き衝突と悪路走行との識別とを同時に行っているため、
悪路走行での演算値が前者の識別しきい値に影響する場
合は、悪路走行を非判定とするようなしきい値に引き上
げる必要があり、その結果衝突判定性能に影響を与えて
しまうという課題があった。かくして、前後面衝突判定
に関しても、エアバッグの展開に要する時間を見込んで
短時間で衝突判定を下さねばならないので、衝突判定の
識別性能と判定時間性能とを保持しながらも、悪路走行
に対して非判定とするマージンを少しでも高くすること
が課題とされていた。An electronic single-point collision determination algorithm relating to front-rear collision determination uses an acceleration sensor provided near the center of the vehicle to identify a collision to be determined to be a collision and a light collision that does not require a collision determination. Since the collision to be judged and the identification of traveling on rough roads are performed at the same time,
If the calculated value on rough roads affects the former threshold value, it is necessary to raise the threshold value so that rough road running is not determined, and as a result, the collision determination performance is affected. There were challenges. Thus, regarding the front-rear collision determination, the collision determination must be made in a short time in consideration of the time required for the deployment of the airbag. On the other hand, it has been an issue to increase the margin for non-judgment as much as possible.

【００１０】それ故、本発明は、上記課題を解決するた
めに、合成加速度から移動起因加速度を減算して変形起
因加速度を検出し、この変形起因加速度と移動起因加速
度とのしきい値判別結果を総合することで、側面衝突判
定或いは前面衝突と後面衝突の衝突判定を正確に行うこ
とを目的とするものである。Therefore, in order to solve the above-mentioned problems, the present invention detects a deformation-induced acceleration by subtracting a movement-induced acceleration from a synthetic acceleration, and determines a threshold value between the deformation-induced acceleration and the movement-induced acceleration. The purpose of this is to accurately determine the side collision or the collision between the front collision and the rear collision.

【００１１】[0011]

【課題を解決するための手段】従って、本発明の車両の
衝突判定装置は、上記目的を達成するために、車両の側
面変形に起因する変形起因加速度と車両の側方移動に起
因する移動起因加速度が合成された合成加速度を検出す
る合成加速度検出手段と、前記移動起因加速度だけを検
出する移動起因加速度検出手段と、前記合成加速度から
前記移動起因加速度を減算して前記変形起因加速度を検
出し、該変形起因加速度と前記移動起因加速度をそれぞ
れ区間積分して得られる速度変化量か又は区間重積分し
て得られる変位量をそれぞれしきい値判別し、該各しき
い値判別結果を総合して左側面又は右側面の衝突判定を
下す衝突判定手段とを具備することを特徴とするもので
ある。SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, in order to achieve the above object, a vehicle collision judging device according to the present invention provides a deformation-induced acceleration caused by a lateral deformation of a vehicle and a movement-induced acceleration caused by a lateral movement of the vehicle. Synthetic acceleration detecting means for detecting a synthetic acceleration obtained by synthesizing acceleration, movement-based acceleration detecting means for detecting only the movement-based acceleration, and detecting the deformation-induced acceleration by subtracting the movement-based acceleration from the combined acceleration. A threshold change is determined for each of the speed change amount obtained by section integration of the deformation-induced acceleration and the movement-based acceleration or the displacement amount obtained by section multiple integration, and the threshold value determination results are integrated. And collision determining means for determining a collision on the left side or the right side.

【００１２】また、本発明の車両の衝突判定装置は、車
両の前面又は後面の変形に起因する変形起因加速度と車
両の前後移動に起因する移動起因加速度が合成された合
成加速度を検出する合成加速度検出手段と、前記移動起
因加速度だけを検出する移動起因加速度検出手段と、前
記合成加速度から前記移動起因加速度を減算して前記変
形起因加速度を検出し、該変形起因加速度と前記移動起
因加速度をそれぞれ区間積分して得られる速度変化量か
又は区間重積分して得られる変位量をそれぞれしきい値
判別し、該各しきい値判別結果を総合して前面又は後面
の衝突判定を下す衝突判定手段とを具備することを特徴
とするものである。Further, the vehicle collision judging device of the present invention detects a synthetic acceleration obtained by synthesizing a deformation-induced acceleration caused by a deformation of a front surface or a rear surface of the vehicle and a movement-induced acceleration caused by a longitudinal movement of the vehicle. Detection means, movement-induced acceleration detection means for detecting only the movement-induced acceleration, and subtraction of the movement-induced acceleration from the combined acceleration to detect the deformation-induced acceleration; Collision determining means for determining a threshold value of a speed change amount obtained by section integration or a displacement amount obtained by section multiple integration, and determining a front or rear collision based on the results of the respective threshold value determinations. And characterized in that:

【００１３】さらにまた、本発明の車両の衝突判定装置
は、車両の前面又は後面の変形に起因する変形起因加速
度と車両の前後移動に起因する移動起因加速度が合成さ
れた合成加速度を検出する合成加速度検出手段と、前記
移動起因加速度だけを検出する移動起因加速度検出手段
と、前記合成加速度から前記移動起因加速度を減算して
前記変形起因加速度を検出し、該変形起因加速度を区間
積分して得られる速度変化量か又は区間重積分して得ら
れる変位量をしきい値判別し、このしきい値判別結果と
前記移動起因加速度からの衝突かどうかの判定結果とを
総合して前面又は後面の衝突判定を下す衝突判定手段と
を具備することを特徴とするものである。Further, the vehicle collision judging device of the present invention detects a combined acceleration obtained by combining a deformation-induced acceleration caused by deformation of the front or rear surface of the vehicle and a movement-induced acceleration caused by longitudinal movement of the vehicle. Acceleration detection means, movement-induced acceleration detection means for detecting only the movement-induced acceleration, and detecting the deformation-induced acceleration by subtracting the movement-induced acceleration from the composite acceleration; Threshold value of the velocity change amount obtained or the displacement amount obtained by section multiple integration, and the threshold value determination result and the determination result as to whether or not a collision has occurred from the movement-induced acceleration are combined to determine the front or rear surface. And a collision judging means for judging a collision.

【００１４】[0014]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態につい
て、図１ないし図９を参照して説明する。図１は、本発
明の車両の衝突判定装置の一実施形態を示す回路構成
図、図２は、図１に示した車両の衝突判定装置による衝
突判定領域を示す図である。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. FIG. 1 is a circuit diagram showing an embodiment of the vehicle collision judging device according to the present invention, and FIG. 2 is a diagram showing a collision judging region by the vehicle collision judging device shown in FIG.

【００１５】図１に示す車両の衝突判定装置１は、車両
両側に一対の車両側面センサ１ｓＬ，１ｓＲを配設し、
車両の重心位置付近に配設した車両中央ユニット１ｃが
内蔵する加速度センサ１２の出力と併せ、側面衝突を判
定する構成とされている。The vehicle collision judging device 1 shown in FIG. 1 has a pair of vehicle side sensors 1sL and 1sR disposed on both sides of the vehicle.
In addition to the output of the acceleration sensor 12 built in the vehicle central unit 1c disposed near the position of the center of gravity of the vehicle, a side collision is determined.

【００１６】車両中央ユニット１ｃは、衝突を受ける側
の何れかに係わらず車両の移動量のみに起因する移動起
因加速度を検出できる位置、例えばセンタートンネルに
配設してあり、車両の横方向軸（Ｙ軸）に関する側面衝
突だけでなく、車両の縦方向軸（Ｘ軸）の加速度も図示
しない加速度センサにより別途検出し、車両前後方衝突
の衝突判定も併せ行うよう構成されている。The vehicle central unit 1c is provided at a position where a movement-induced acceleration due to only the amount of movement of the vehicle can be detected, for example, in a center tunnel, regardless of the side receiving the collision. An acceleration sensor (not shown) separately detects not only the side impact on the (Y axis) but also the acceleration on the longitudinal axis (X axis) of the vehicle, and the collision determination of the front and rear collision of the vehicle is also performed.

【００１７】車両側面センサ１ｓＬ，１ｓＲは、側面衝
突を受ける側の車両の側面変形量と移動量の少なくとも
一方をもたらす合成加速度が検出できるよう配設してあ
り、車両中央ユニット１ｃに対してそれぞれ合成加速度
データを送信する。The vehicle side sensors 1sL and 1sR are arranged so as to be able to detect a combined acceleration that results in at least one of the side deformation amount and the movement amount of the vehicle that receives the side collision. Transmit the synthesized acceleration data.

【００１８】具体的には、車両側面センサ１ｓＬ，１ｓ
Ｒは、例えばＢピラーの下側やサイドシル（別名サイド
メンバ）又はクロスメンバの外側等の車両の側面部の位
置に配設した加速度センサ２と、加速度センサ２の出力
から概ね１００Ｈｚ〜５００Ｈｚを越える高周波成分を
除去して折り返し誤差を防止するローパスフィルタ３
と、ローパスフィルタ３の低域濾波出力を離散値加速度
データＧｓＬ（ｋ），ＧｓＲ（ｋ）に変換するＡＤ変換
器４と、ＡＤ変換器４の出力を車両中央ユニット１ｃに
送信する送信器５とから構成される。Specifically, the vehicle side sensors 1sL, 1s
R is an acceleration sensor 2 disposed at a position on the side surface of the vehicle, for example, below a B pillar, outside a side sill (also known as a side member) or outside a cross member, and generally exceeds 100 Hz to 500 Hz from the output of the acceleration sensor 2. Low-pass filter 3 that removes high-frequency components and prevents aliasing errors
And an AD converter 4 for converting the low-pass filtered output of the low-pass filter 3 into discrete value acceleration data GsL (k), GsR (k), and a transmitter 5 for transmitting the output of the AD converter 4 to the vehicle central unit 1c. It is composed of

【００１９】加速度センサ２，１２としては、例えばピ
エゾ抵抗変化を利用する応力歪みゲージを半導体基板上
に組み込んだものが用いられるが、これ以外にも例えば
静電容量型半導体加速度センサや圧電素子を用いた加速
度センサを用いることができる。As the acceleration sensors 2 and 12, for example, those in which a stress-strain gauge utilizing a change in piezoresistance is incorporated on a semiconductor substrate are used. In addition, for example, a capacitance type semiconductor acceleration sensor or a piezoelectric element may be used. The used acceleration sensor can be used.

【００２０】なお、加速度センサ２により検出される加
速度は、側面衝突を受ける側では車両の側面変形量と移
動量が合成された合成加速度として検出され、衝突初期
にはほぼ側面変形に起因する成分すなわち変形起因加速
度成分の比重が高く、車両の変形が収まってからは車両
移動に起因する移動起因加速度成分となることが衝突実
験結果から分かっている。It should be noted that the acceleration detected by the acceleration sensor 2 is detected as a combined acceleration obtained by combining the amount of side deformation and the amount of movement of the vehicle on the side that receives the side collision. That is, it is known from the results of the collision experiment that the specific gravity of the deformation-induced acceleration component is high and becomes the movement-induced acceleration component due to the vehicle movement after the deformation of the vehicle has stopped.

【００２１】具体的には、例えば図９に示す速度（加速
度積分値）波形で見たときに、点線と時間軸に挟まれた
梨地模様を付して示した領域が車両の移動量であり、実
線と点線の間に挟まれた斜線を施した領域が車両の側面
変形量を示す。また、側面衝突を受ける側の側面と反対
側の側面では、一点鎖線で示した波形となる。More specifically, for example, when viewed from a velocity (acceleration integrated value) waveform shown in FIG. 9, an area indicated by a satin pattern sandwiched between a dotted line and a time axis is the movement amount of the vehicle. The shaded area sandwiched between the solid line and the dotted line indicates the amount of side deformation of the vehicle. On the side opposite to the side receiving the side collision, the waveform is indicated by a dashed line.

【００２２】車両中央ユニット１ｃが内蔵する加速度セ
ンサ１２は、衝突による過大変形が中央に及ばない限り
ほぼ車両移動のみに起因する加速度を検出するものであ
り、この加速度センサ１２の出力が折り返し誤差除去用
のローパスフィルタ１３を介してＡＤ変換器１４に送り
込まれ、離散値加速度データＧｃ（ｋ）として、長区間
積分器１５と一対の比較器１６，１７とに供給される。The acceleration sensor 12 incorporated in the vehicle central unit 1c detects an acceleration caused almost only by vehicle movement unless excessive deformation due to a collision reaches the center. And supplied to an AD converter 14 via a low-pass filter 13 for use as a discrete-time acceleration data Gc (k) to a long-range integrator 15 and a pair of comparators 16 and 17.

【００２３】長区間積分器１５は、例えば１２〜３０ｍ
ｓの積分区間に亙って加速度データＧｃ（ｋ）を区間積
分し、その出力を一対の比較器１８，１９に供給する。
比較器１６，１７，１８，１９の比較基準となるしきい
値は、ＳＳ１，ＳＳ２，ＴＬＬ，ＴＬＲであり、それぞ
れのしきい値判別出力は、それぞれ波形整形器１６ａ，
１７ａ，１８ａ，１９ａにて一定時間の持続波形として
出力される。The long interval integrator 15 is, for example, 12 to 30 m
The acceleration data Gc (k) is section-integrated over the integration section of s, and the output is supplied to a pair of comparators 18 and 19.
The thresholds serving as comparison references for the comparators 16, 17, 18, and 19 are SS1, SS2, TLL, and TLR.
At 17a, 18a, and 19a, it is output as a continuous waveform for a fixed time.

【００２４】また、車両中央ユニット１ｃには、左右の
側面センサ１ｓＬ，１ｓＲの送信器５から供給される加
速度データＧｓＬ（ｋ），ＧｓＲ（ｋ）をワイヤハーネ
スを介して受信する一対の受信器２０Ｌ，２０Ｒが配設
してあり、これらの受信器２０Ｌ，２０Ｒに対し一定時
間（例えば０．１〜０．５ｍｓｅｃ）ごとに、変形起因
加速度と移動起因加速度が合成された合成加速度データ
が伝送される。The vehicle central unit 1c has a pair of receivers for receiving acceleration data GsL (k) and GsR (k) supplied from the transmitters 5 of the left and right side sensors 1sL and 1sR via a wire harness. 20L and 20R are provided, and synthesized acceleration data obtained by synthesizing the deformation-induced acceleration and the movement-induced acceleration is transmitted to the receivers 20L and 20R at regular intervals (for example, 0.1 to 0.5 msec). Is done.

【００２５】通信手段は、例えば高速伝送用の専用通信
プロトコルで結ばれた一対の専用ＩＣを車両側面センサ
１ｓＬ，１ｓＲと車両中央ユニット１ｃに搭載すること
で構成することができる。また、これ以外にも、例えば
インターフェース回路とマイクロプロセッサにより独自
の通信プロトコルに基づいて通信を行う構成とすること
もできる。また、加速度センサのアナログ出力を直接送
信し、中央ユニット１ｃ内で高速ＡＤ変換するようにし
てもよく、伝送方式についてもワイヤハーネスを利用す
る有線式に限らず、光ファイバを利用する光伝送等も可
能である。The communication means can be constituted by mounting, for example, a pair of dedicated ICs connected by a dedicated communication protocol for high-speed transmission on the vehicle side sensors 1sL, 1sR and the vehicle central unit 1c. In addition to this, for example, a configuration in which communication is performed based on a unique communication protocol by an interface circuit and a microprocessor can also be adopted. Further, the analog output of the acceleration sensor may be directly transmitted and high-speed AD conversion may be performed in the central unit 1c. The transmission method is not limited to the wired type using a wire harness, but may be an optical transmission using an optical fiber. Is also possible.

【００２６】本実施形態では、受信器２０Ｌの出力は中
区間積分器３０と差分器２１に供給され、受信器２１Ｌ
の出力は中区間積分器３１とインバータ２２において極
性反転された後、差分器２１に供給される。中区間積分
器３０，３１は、例えば４〜１２ｍｓ積分区間であり、
それぞれ比較器３２と３３のしきい値ＩＳＬ，ＩＳＲに
てしきい値判別された出力が波形整形器３４，３５にて
一定時間の持続波形として出力される。ここでは、それ
ぞれの側面センサ１ｓＬ，１ｓＲからの加速度データを
そのまま区間積分演算し、しきい値ＩＳＬ，ＩＳＲの判
定基準をもってどちらの側面に衝突が生じているかの判
定を行うものである。差分器２１は、加速度データＧｓ
Ｌ（ｋ）から極性判定された加速度データＧｓＲ（ｋ）
を減算し、その結果ここで移動起因加速度成分が相殺さ
れ、変形起因加速度成分だけが抽出される。In this embodiment, the output of the receiver 20L is supplied to the middle section integrator 30 and the differentiator 21, and the receiver 21L
Is inverted in the middle section integrator 31 and the inverter 22, and then supplied to the differentiator 21. The middle section integrators 30 and 31 are, for example, 4 to 12 ms integration sections,
Outputs determined by the threshold values ISL and ISR of the comparators 32 and 33 are output as waveforms for a predetermined time by the waveform shapers 34 and 35, respectively. Here, the acceleration data from each of the side sensors 1sL and 1sR is subjected to the integral integral calculation as it is, and it is determined which side the collision has occurred based on the determination criteria of the threshold values ISL and ISR. The differentiator 21 calculates the acceleration data Gs
Acceleration data GsR (k) whose polarity has been determined from L (k)
Is subtracted, and as a result, the motion-induced acceleration component is canceled out here, and only the deformation-induced acceleration component is extracted.

【００２７】差分器２１の出力は中区間積分器２３に供
給され、例えば４〜１２ｍｓの積分区間をもって区間積
分される。中区間積分器２３の出力は、４個の比較器２
４，２５，２６，２７にて、しきい値ＩＨＬ，ＩＬＬ，
ＩＨＲ，ＩＬＲを基準にしきい値判別され、それぞれの
しきい値判別出力が波形整形器２４ａ，２５ａ，２６
ａ，２７ａにて一定時間の持続波形として出力された
後、論理積ゲート２４ｂ，２５ｂ，２６ｂ，２７ｂの一
方のゲートに供給される。The output of the differentiator 21 is supplied to a mid-segment integrator 23, which performs interval integration with an integration interval of, for example, 4 to 12 ms. The output of the middle section integrator 23 is the output of four comparators 2
At 4, 25, 26 and 27, the threshold values IHL, ILL,
Threshold values are determined based on IHR and ILR, and respective threshold value determination outputs are output from waveform shapers 24a, 25a and 26.
After being output as a continuous waveform for a certain period of time at a and 27a, it is supplied to one of the AND gates 24b, 25b, 26b and 27b.

【００２８】論理積ゲート２４ｂの真ん中のゲートに
は、波形整形器３４の出力が供給され、また論理積ゲー
ト２６ｂの真ん中のゲートには、それぞれ波形整形器３
５の出力が供給される。The output of the waveform shaper 34 is supplied to the middle gate of the AND gate 24b, and the waveform shaper 3 is connected to the middle gate of the AND gate 26b.
5 outputs are provided.

【００２９】論理積ゲート２４ｂ，２５ｂの他方のゲー
トには、それぞれ波形整形器１６ａ，１８ａの出力が供
給され、また論理積ゲート２６ｂ，２７ｂの他方のゲー
トには、波形整形器１７ａ，１９ａの出力が供給され
る。また、論理積ゲート２４ｂ，２５ｂの出力は、論理
和ゲート２８により一括され、左側方エアバッグのため
の展開信号（左側展開信号）とされ、論理積ゲート２６
ｂ，２７ｂの出力は、論理和ゲート２９により一括さ
れ、右側方エアバッグのための展開信号（右側展開信
号）とされる。The outputs of the waveform shapers 16a and 18a are supplied to the other gates of the AND gates 24b and 25b, respectively, and the other gates of the waveform shapers 17a and 19a are supplied to the other gates of the AND gates 26b and 27b. Output is provided. The outputs of the AND gates 24b and 25b are combined by an OR gate 28 to form a deployment signal (left deployment signal) for the left airbag.
The outputs of b and 27b are put together by the OR gate 29 and used as a deployment signal (right deployment signal) for the right airbag.

【００３０】なお、波形整形器１６ａ〜１９ａ及び２４
ａ〜２７ａ，３４〜３５は、入力信号を一定時間の持続
波形に波形整形して出力するものであり、その持続波形
の時間幅は例えば１０ｍｓないし３０ｍｓ程度に設定さ
れる。The waveform shapers 16a to 19a and 24
a to 27a and 34 to 35 are for shaping the input signal into a continuous waveform for a fixed time and outputting the same, and the time width of the continuous waveform is set to, for example, about 10 ms to 30 ms.

【００３１】また、比較器２４，２６のしきい値ＩＨ
Ｌ，ＩＨＲには、車両構造物の変形により激しい侵入を
伴うような高速側面衝突などを判定できるよう、急峻な
変形速度変化量に値する量が設定してある。また、比較
器１６，１７のしきい値ＳＳ１，ＳＳ２には、３Ｇない
し５Ｇ程度の加速度が設定してある。また、比較器２
５，２７のしきい値ＩＬＬ，ＩＬＲには、ある程度の変
形速度変化量に値する量が設定してあり、例えば中速程
度の側面衝突や高速斜め側面衝突等が判定できるような
値となっている。The threshold values IH of the comparators 24 and 26
In L and IHR, an amount corresponding to a steep deformation speed change amount is set so that a high-speed side collision or the like that involves a severe intrusion due to deformation of a vehicle structure can be determined. Further, accelerations of about 3 G to 5 G are set for the thresholds SS 1 and SS 2 of the comparators 16 and 17. Also, the comparator 2
The threshold values ILL and ILR of 5, 27 are set to an amount corresponding to a certain amount of change in the deformation speed, and are set to values that can determine, for example, a medium-speed side collision or a high-speed oblique side collision. I have.

【００３２】さらに、比較器１８，１９のしきい値ＴＬ
Ｌ，ＴＬＲは、強いドア閉めや蹴飛ばしなどの乱用（ア
ビュース）或いは軽量物衝突のような単発的に大きい加
速度が発生する事象と、比較的長い時間に亙って速度変
化が発生する衝突事象とが区別できるような値としてあ
る。Further, the threshold value TL of the comparators 18 and 19
L and TLR are defined as an event in which a single large acceleration occurs such as an abuse such as strong door closing or kicking or a collision with a light object, and a collision event in which a speed change occurs for a relatively long time. Is a value that can be distinguished.

【００３３】図２は、移動起因加速度の長区間積分値を
横軸とし、縦軸に変形起因加速度の中区間積分値をとっ
て衝突判定領域を二次元表示したものであり、例えば車
両の進行方向に対して９０度で交差する側面衝突につい
て、高速衝突時（例えば時速５０ｋｍ）と中速衝突時
（例えば時速２０ｋｍ）と低速衝突時（例えば時速１５
ｋｍ）等の実測値を実線で囲って区分表示してある。FIG. 2 shows a two-dimensional display of the collision determination area with the long-axis integral value of the movement-induced acceleration as the horizontal axis and the middle-axis integral value of the deformation-induced acceleration as the vertical axis. Regarding side collisions intersecting at 90 degrees to the direction, at the time of high-speed collision (for example, 50 km / h), at the time of medium-speed collision (for example, 20 km / h), and at the time of low-speed collision (for example, 15 km / h)
km) and the like are separately displayed by surrounding them with solid lines.

【００３４】なお、衝突判定領域内に示した衝突形態
は、各形態ごとに要求される衝突判定に必要な時間の範
囲内で観測される値に基づいて区分されており、衝突判
定時間を越えて観測される分の値は捨象してある。ま
た、ドア強打等の乱用事象や悪路走行、さらには低速衝
突や低速縁石斜め衝突や低速縁石直角衝突等の事象が、
衝突判定領域外にあることも区分して図示してある。The collision modes shown in the collision determination area are classified based on the values observed within the time required for the collision determination required for each mode. The observed values are discarded. In addition, abuse events such as door bangs and running on bad roads, as well as events such as low-speed collision, low-speed curb diagonal collision, and low-speed curb right-angle collision,
The fact that it is outside the collision determination area is also shown separately.

【００３５】なお、ここでは、移動起因加速度の長区間
積分値は１８ｍｓの区間積分値であり、変形起因加速度
の中区間積分値は６ｍｓの区間積分値である。また、左
側面衝突を例にとってある。Here, the long-range integral value of the movement-induced acceleration is a 18-ms interval integral value, and the middle-range integral value of the deformation-induced acceleration is a 6-ms interval integral value. Also, a left side collision is taken as an example.

【００３６】図２の区分表示から、縦軸のしきい値ＩＨ
Ｌ，ＩＬＬと横軸のしきい値ＴＬＬの３個のしきい値を
もって衝突判定すべき側面衝突事象と衝突判定すべきで
ない事象とが明確に区別できることが判る。特に、しき
い値ＩＨＬ（又はＩＨＲ）による判定は、高速側面衝突
を判定するような高いしきい値での判定となるが、車両
側方構造物の変形により激しい侵入を伴うような高速側
面衝突等を判定した場合は、ある一定時間区間内に比較
器１６，１７が３Ｇないし５Ｇ程度の加速度を検出した
場合に衝突判定が下されることになる。From the sectional display of FIG. 2, the threshold value IH on the vertical axis is obtained.
It can be seen that a side collision event to be determined to be a collision and an event not to be determined to be a collision can be clearly distinguished by three threshold values of L, ILL and the threshold value TLL on the horizontal axis. In particular, the judgment based on the threshold value IHL (or IHR) is a judgment using a high threshold value such as that for judging a high-speed side collision. If the comparators 16 and 17 detect an acceleration of about 3 G to 5 G within a certain time period, a collision is determined.

【００３７】比較器１６，１７に３Ｇから５Ｇ程度の加
速度を検出させるようにしたのは、例えば車両側面セン
サ１ｓＬ又は１ｓＲ内の加速度センサ２からダイナミッ
クな加速度信号が出力されるような故障が発生した場合
等に、誤って中区間積分器２３の出力が出てしまい誤判
定となるのを回避し、車両の衝突判定装置１の安全性を
確保する目的と、実際に車両側方構造物の変形により激
しい侵入を伴うような高速側面衝突等の場合に要求され
る数ｍｓ程の高速判定に応える目的からである。特に、
後者の目的は重要であり、衝突発生から車両中央ユニッ
ト１ｃが車両の移動開始を検出するまでに数ｍｓ程の遅
れが不可避的に発生するため、速度変化量が十分発生す
る前に衝突判定を下す使命があるからである。The reason for causing the comparators 16 and 17 to detect an acceleration of about 3 G to 5 G is that, for example, a failure occurs in which a dynamic acceleration signal is output from the acceleration sensor 2 in the vehicle side sensor 1 sL or 1 sR. In such a case, it is possible to avoid the erroneous determination due to the output of the middle section integrator 23 being erroneously output, to ensure the safety of the vehicle collision determination device 1, This is for the purpose of responding to a high-speed determination of several milliseconds required in the case of a high-speed side collision or the like in which the deformation causes severe intrusion. In particular,
The latter purpose is important, and a delay of about several ms occurs inevitably from the occurrence of the collision until the vehicle central unit 1c detects the start of the movement of the vehicle. Because there is a mission to make.

【００３８】また、しきい値ＩＨＬ（又はＩＨＲ）によ
る判定は、さらにある一定時間内に比較器３２（又は３
３）がある程度の速度変化量を検出した場合に、生じて
いる衝突側面がどちらかを判断し衝突判定が下されるこ
とになる。これは、比較器１６，１７で検出する加速度
方向に加え、補足的に判断するものである。Further, the judgment based on the threshold value IHL (or IHR) is further performed within a certain period of time by the comparator 32 (or 3).
When 3) detects a certain amount of change in speed, it is determined which of the collision side surfaces is occurring, and a collision determination is made. This is a supplementary judgment in addition to the acceleration directions detected by the comparators 16 and 17.

【００３９】このように、車両の衝突判定装置１によれ
ば、車両の左右側面の加速度の差分から純粋な変形起因
加速度のみを演算し、この変形起因加速度の区間積分値
と移動起因加速度の区間積分値の二次元空間を、基本的
に３個のしきい値により区分して衝突判定するようにし
たから、側面衝突が車両の左側面で発生したのか或いは
右側面で発生したのかを、変形起因加速度及び移動起因
加速度に基づいて正確に判別することができ、衝突を受
けた側の側面について側面エアバッグを展開させること
が可能である。As described above, according to the vehicle collision judging device 1, only the pure deformation-induced acceleration is calculated from the difference between the accelerations on the left and right side surfaces of the vehicle, and the section integrated value of the deformation-induced acceleration and the section of the movement-induced acceleration are calculated. Since the two-dimensional space of the integrated value is basically classified based on three thresholds to determine the collision, whether the side collision has occurred on the left side or the right side of the vehicle can be changed. Accurate determination can be made based on the induced acceleration and the movement-induced acceleration, and the side airbag can be deployed on the side surface on which the collision has occurred.

【００４０】また、従来の車両側面の加速度センサだけ
で判断する方式と異なり、縁石側面衝突のような前又は
後ホイールとサイドシルを直撃するモードに対し、速度
差による判定基準、例えば低速での横滑りであれば非判
定とし、中速や高速での横滑りであれば僅かな変形を伴
うため判定とするといったきめ細かな対応が可能であ
り、これにより側面衝突判定において低速縁石直角側面
衝突を非判定とすることができ、同じような縁石斜め側
面衝突やオフセット側面衝突等の乗員室の側面に変形が
比較的無いような衝突事象についても、僅かな速度基準
により非判定としたり、その逆に判定としたり、柔軟な
対応が可能であることは勿論のこと、横移動を伴う前面
衝突と後面衝突を車両の縦方向軸加速度の情報なしに完
全に非判定とすることもできる。In contrast to the conventional method in which only the acceleration sensor on the side of the vehicle is used to judge, a mode for directly hitting the front or rear wheel and the side sill, such as a side curb collision, is based on a criterion based on a speed difference, for example, skidding at low speed If it is a side slip at medium speed or high speed, it is possible to respond finely, such as making a judgment because it involves a slight deformation if it is a side slip at medium speed or high speed. A collision event, such as a similar curb oblique side collision or offset side collision, where there is relatively no deformation on the side of the occupant compartment, may not be judged based on a slight speed reference, or vice versa. In addition, it is possible to completely determine whether a frontal collision and a rearward collision with lateral movement are complete without information on the longitudinal axis acceleration of the vehicle. It can also be.

【００４１】さらにまた、車両側面センサ側での衝突判
定演算を用いなくて済むため、装置全体の製造コストを
低減してマルチプル化を図り、効率のよい中央集中制御
が可能である。Further, since it is not necessary to use the collision determination calculation on the side sensor of the vehicle, the manufacturing cost of the entire apparatus can be reduced, the multiple system can be realized, and efficient centralized control can be performed.

【００４２】なお、図２の衝突判定領域に点線で囲って
示したように、移動加速度の長区間積分値をＴＨＬ以
上、変形加速度の中区間積分値をＩＭＬ以下を非判定と
する新たな非判定領域を設けることで、若干の変形とな
る高速前オフセット側面衝突や高速後オフセット側面衝
突及び中速縁石直角側面衝突を非判定とすることもでき
る。As indicated by the dotted line in the collision determination area of FIG. 2, a new non-determination is made such that the long-range integral value of the moving acceleration is equal to or higher than THL and the middle-range integral value of the deformation acceleration is equal to or lower than IML. By providing the determination area, it is also possible to make non-determination of a high-speed front offset side collision, a high-speed offset side collision, and a medium-speed curb right-angle side collision, which are slightly deformed.

【００４３】また、乗員室側面部（ＡピラーからＣピラ
ーまでの側面）の変形が無いか又は微小なときは、非判
定とすることもできる。さらにまた、車両横移動が激し
いような前面衝突事象に含まれる高速斜め衝突や高速オ
フセット衝突或いは側面衝突事象に含まれる高速前オフ
セット側面衝突や高速後オフセット側面衝突を判定とす
る場合は、中央の移動速度変化量が過大でかつ側面の合
成速度変化量がある程度あるか、又は側面の合成速度変
化量が過大でかつ中央の移動速度変化量がある程度ある
か、又は側面の合成速度変化量と中央の移動速度変化量
がともに過大であるといった判定条件との併用が必要で
ある。その場合、過大である側の速度変化量のしきい値
は、非判定としたい縁石側面衝突に反応しないよう高く
しておく必要がある。Further, when there is no deformation or slight deformation of the side surface of the passenger compartment (the side surface from the A pillar to the C pillar), it is possible to make a non-determination. Furthermore, when determining a high-speed oblique collision, a high-speed offset collision, or a high-speed front offset side collision or a high-speed offset side collision included in a side collision event included in a frontal collision event in which the vehicle lateral movement is severe, the center Either the moving speed change is excessive and there is a certain amount of combined speed change on the side, or the combined speed change on the side is too large and there is some change in the central moving speed, or the combined speed change on the side and the center It is necessary to use together with the determination condition that both of the moving speed changes are excessive. In that case, the threshold value of the speed change amount on the excessive side needs to be set high so as not to react to the curb side collision that is not determined.

【００４４】また、上記各実施形態では、左右の加速度
センサ２の出力差分から変形起因加速度を算出したが、
図３に示す車両の衝突判定装置３１のごとく、左側面の
加速度センサ２の出力と中央の加速度センサ１２の出力
差分、或いは右側面の加速度センサ２の出力と中央の加
速度センサ１２の出力差分をもって、変形起因加速度を
検出するようにしてもよい。その場合、差分器２１Ｌ，
２１Ｒからの中区間積分器２３Ｌ，２３Ｒのそれぞれ出
力がどちらの側面変形なのかの判断が可能となるので、
図１の車両の衝突判定装置１で補足的に設けた中区間積
分器３０，３１と比較器３２，３３及び波形整形器３
４，３５は不要となる。In each of the above embodiments, the deformation-induced acceleration is calculated from the output difference between the left and right acceleration sensors 2.
As in the vehicle collision judging device 31 shown in FIG. 3, the difference between the output of the acceleration sensor 2 on the left side and the output of the central acceleration sensor 12 or the difference between the output of the acceleration sensor 2 on the right side and the output of the central acceleration sensor 12 is obtained. Alternatively, the deformation-induced acceleration may be detected. In that case, the difference device 21L,
Since it is possible to determine which side deformation the output of each of the middle section integrators 23L and 23R from 21R is,
The middle section integrators 30 and 31, the comparators 32 and 33, and the waveform shaper 3 which are additionally provided in the vehicle collision determination device 1 of FIG.
4 and 35 become unnecessary.

【００４５】また、上記各実施形態では、車両移動速度
変化量を車両中央の加速度センサ１２からの出力で演算
したが、図４に示す車両の衝突判定装置３１’のよう
に、左右の加速度センサ２からの出力を用い、衝突が起
きた側面とは反対側の側面の加速度センサ２の出力に基
づく車両移動速度変化量とを組み合わせて判定すること
もできる。この場合、車両中央ユニット３１ｃ’には、
加速度センサ１２とローパスフィルタ１３とＡＤ変換器
１４が不要であり、長区間積分器１５の入力としては受
信器２０Ｌの出力が与えられる。また、長区間積分器１
５の出力は比較器１９にだけ与え、比較器１８には、新
たに設けた長区間積分器１５’の出力を与えるようにし
てある。この長区間積分器１５’は、長区間積分器１５
と対をなすものであり、インバータ２２の出力すなわち
車両側面センサ１ｓＲからの加速度データＧｓＲ（ｋ）
を極性反転した加速度データが入力として与えられる。Further, in each of the above embodiments, the amount of change in the vehicle moving speed is calculated based on the output from the acceleration sensor 12 at the center of the vehicle. However, as in the vehicle collision judging device 31 'shown in FIG. It is also possible to use the output from the vehicle 2 and determine in combination with the vehicle moving speed change amount based on the output of the acceleration sensor 2 on the side opposite to the side where the collision occurred. In this case, the vehicle central unit 31c '
The acceleration sensor 12, the low-pass filter 13, and the AD converter 14 are unnecessary, and the output of the receiver 20L is provided as an input of the long-term integrator 15. Also, the long interval integrator 1
The output of 5 is given only to the comparator 19, and the comparator 18 is given the output of the newly provided long interval integrator 15 '. This long interval integrator 15 '
And the acceleration data GsR (k) from the output of the inverter 22, that is, the vehicle side sensor 1sR.
Is input as input.

【００４６】従って、例えば左側面で衝突が発生した場
合、衝突が起きた側面とは反対側の車両側面センサ１ｓ
Ｒ内の加速度センサ２の出力に基づいて波形整形器１８
ａと３３ａの出力がアクティブとなり、またこれとは逆
に右側面で衝突が発生した場合は、衝突が起きた側面と
は反対側の車両側面センサ１ｓＬの加速度センサ２の出
力に基づいて波形整形器１９ａと３２ａの出力がアクテ
ィブとなる。この場合、比較器３２，３３のしきい値Ｓ
ＳＬ，ＳＳＲは、比較器１６，１７のしきい値ＳＳ１，
ＳＳ２に対応する。本実施形態は、車両中央ユニット３
１ｃ’内に長区間積分器１５’を付加する必要はあるも
のの、加速度センサ１２とローパスフィルタ１３とＡＤ
変換器１４が不要となるため、それだけ製造コストの切
り下げが可能である。Therefore, for example, when a collision occurs on the left side, the vehicle side sensor 1s on the opposite side to the side where the collision occurred.
A waveform shaper 18 based on the output of the acceleration sensor 2 in R
a and 33a become active, and conversely, if a collision occurs on the right side, the waveform is shaped based on the output of the acceleration sensor 2 of the vehicle side sensor 1sL on the side opposite to the side where the collision occurred. The outputs of the devices 19a and 32a become active. In this case, the threshold value S of the comparators 32 and 33
SL and SSR are the threshold values SS1 and SS1 of the comparators 16 and 17,
Corresponds to SS2. In the present embodiment, the vehicle central unit 3
Although it is necessary to add a long interval integrator 15 'in 1c', the acceleration sensor 12, the low-pass filter 13 and the AD
Since the converter 14 becomes unnecessary, the manufacturing cost can be reduced accordingly.

【００４７】また、上記各実施形態では、３Ｇないし５
Ｇ程度のしきい値ＳＳ１，ＳＳ２，ＳＳＬ，ＳＳＲをも
ってしきい値判別するようにしたが、これらのしきい値
ＳＳ１，ＳＳ２，ＳＳＬ，ＳＳＲを、加速度値ではなく
例えば加速度データの２ｍｓ前後の短区間積分値とし、
これをもって３Ｇないし５Ｇ程度の加速度値以上に相当
する速度変化量を判定するようにすることも可能であ
る。実車に搭載する場合は、衝突判定の適正時間と車両
の構造差による衝突開始時間から車両移動が始まるまで
の時間遅れ、或いは車両移動初期の速度変化量の大小等
に配慮し、実験結果等を踏まえた適宜値をもって積分区
間を決定することが望ましい。In each of the above embodiments, 3G to 5G
The threshold value is determined based on the threshold values SS1, SS2, SSL, and SSR of about G. However, these threshold values SS1, SS2, SSL, and SSR are not the acceleration values but, for example, short values of about 2 ms of the acceleration data. Interval integral value,
With this, it is also possible to determine the speed change amount corresponding to the acceleration value of about 3 G to 5 G or more. When mounted on an actual vehicle, consider the delay time from the collision start time due to the difference in the structure of the vehicle to the start of vehicle movement due to the difference in the collision judgment, and the magnitude of the speed change at the beginning of vehicle movement, etc. It is desirable to determine the integration interval with an appropriate value based on this.

【００４８】さらにまた、上記各実施形態では、車両側
面センサ１ｓＬ，１ｓＲを車両の左右に１個ずつ配設し
た場合を例にとったが、例えば図５に示す車両の衝突判
定装置４１のごとく、Ｂピラー上部やルーフ部に車両側
面センサ４２ｓＬ，４２ｓＲを追加することもできる。
この場合、車両の左右には、それぞれ下側車両側面セン
サ１ｓＬ，１ｓＲと上側車両側面センサ４２ｓＬ，４２
ｓＲが配設されることになり、車両下側で生じた側面衝
突事象と車両上側で生じた側面衝突事象とが、車両中央
ユニット４１ｃ内で個別に判定され、最終的には論理和
として左側展開信号と右側展開信号に合成される。Further, in each of the above embodiments, the case where the vehicle side sensors 1sL and 1sR are disposed one by one on the left and right sides of the vehicle is taken as an example. However, for example, as in the vehicle collision determination device 41 shown in FIG. Also, vehicle side sensors 42sL and 42sR can be added to the upper part of the B pillar or the roof.
In this case, the lower vehicle side sensors 1sL and 1sR and the upper vehicle side sensors 42sL and 42s are respectively provided on the left and right sides of the vehicle.
The sR is disposed, and the side collision event that has occurred on the lower side of the vehicle and the side collision event that has occurred on the upper side of the vehicle are individually determined in the vehicle central unit 41c. It is combined with the expanded signal and the right expanded signal.

【００４９】なお、図中、４３は、上側車両側面センサ
４２ｓＬ，４２ｓＲの差分出力の中区間積分値の比較器
２４によるしきい値判別出力と、下側車両側面センサ１
ｓＬ，１ｓＲの差分出力の中区間積分値の比較器２４に
よるしきい値判別出力とをそれぞれ論理和演算する論理
和ゲートである。In the figure, reference numeral 43 denotes a threshold value discrimination output by the comparator 24 of the intermediate section integral value of the difference output between the upper vehicle side sensors 42sL and 42sR, and the lower vehicle side sensor 1
This is a logical OR gate that performs a logical OR operation on the differential output of sL and 1sR and the threshold value discrimination output of the comparator 24 of the integrated value of the middle section.

【００５０】上記衝突判定装置４１は、上側車両側面セ
ンサ４２による側面車両判定系を追加したことで、トラ
ックなどの車高の高い車両との側面衝突をさらに素早く
判定することができ、またこうした判定結果を、乗員頭
部を保護する側方エアバッグの展開制御に有効活用する
ことが可能である。The collision judging device 41 can more quickly judge a side collision with a high vehicle such as a truck by adding a side vehicle judging system using the upper vehicle side sensor 42. The result can be effectively used for the deployment control of the side airbag that protects the occupant's head.

【００５１】なお、上記各実施形態では、車両の側面衝
突を判定する衝突判定装置１，３１，３１’，４１を例
にとったが、変形起因加速度と移動起因加速度を分けて
検出する方法は、前面衝突と後面衝突の識別判定に利用
することもできる。図６に示す車両の衝突判定装置５１
は、前方エアバッグとシートベルトプリテンショナを両
方作動させて対処する前面衝突と、シートベルトプリテ
ンショナだけを作動させて対処する後面衝突とを、明確
に区別して対応できるようにした装置であり、その動作
原理は側面衝突判定装置１，３１，３１’，４１と共通
するものがある。In each of the above embodiments, the collision judging devices 1, 31, 31 ', 41 for judging a side collision of a vehicle are taken as an example. However, a method of detecting the deformation-induced acceleration and the movement-induced acceleration separately is described below. It can also be used for discriminating between a frontal collision and a rearward collision. Vehicle collision determination device 51 shown in FIG.
Is a device that can clearly distinguish between a frontal collision that operates by operating both the front airbag and the seatbelt pretensioner and a rearward collision that operates by operating only the seatbelt pretensioner, The operation principle is common to the side collision determination devices 1, 31, 31 ', 41.

【００５２】図示の実施形態では、車両縦軸（Ｘ軸）方
向の加速度を検出する加速度センサ５２を内蔵する車両
中央ユニット５１ｃに対し、車両前面の変形を検出する
３個の車両前面センサ５１ｆＬ，５１ｆＲ，５１ｆＣ
と、車両後面の変形を検出する２個の車両後面センサ５
１ｒＬ，５１ｒＲとを配設して構成してある。In the illustrated embodiment, three vehicle front sensors 51fL and 51fL, which detect deformation of the vehicle front, are provided for a vehicle central unit 51c having an acceleration sensor 52 for detecting acceleration in the longitudinal direction (X axis) of the vehicle. 51fR, 51fC
And two vehicle rear surface sensors 5 for detecting deformation of the vehicle rear surface.
1rL and 51rR.

【００５３】３個の車両前面センサ５１ｆＬ，５１ｆ
Ｒ，５１ｆＣは、それぞれ車両前面の左右と中央の３箇
所に分散配設してあり、一方また２個の車両後面センサ
５１ｒＬ，５１ｒＲは、車両後面の左右２箇所に分散配
設してある。これらのセンサ５１ｆＬ，５１ｆＲ，５１
ｆＣ，５１ｒＬ，５１ｒＲは、いずれも加速度センサ２
とローパスフィルタ３とＡＤ変換器４と送信器５とから
構成され、送信器５が送信する離散値加速度データが車
両中央ユニット５１ｃ内の受信器７０にて受信される。Three vehicle front sensors 51fL, 51f
R and 51fC are respectively distributed at three places on the left, right and center of the front of the vehicle, while two vehicle rear sensors 51rL and 51rR are separately distributed at two places on the left and right of the rear of the vehicle. These sensors 51fL, 51fR, 51
fC, 51rL, 51rR are all acceleration sensors 2
, A low-pass filter 3, an AD converter 4, and a transmitter 5. Discrete acceleration data transmitted by the transmitter 5 is received by a receiver 70 in the vehicle central unit 51c.

【００５４】車両中央ユニット５１ｃが内蔵する加速度
センサ５２の出力も、ローパスフィルタ５３とＡＤ変換
器５４により離散値加速度データに変換され、前突用ア
ルゴリズム演算器５５と後突用アルゴリズム演算器５６
による演算に供せられる一方、５個の差分器５７，５
８，５９，６０，６１においてそれぞれ車両前面センサ
５１ｆＬ，５１ｆＲ，５１ｆＣと車両後面センサ５１ｒ
Ｌ，５１ｒＲの出力データとの差分演算に供せられる。
こうして差分器５７，５８，５９，６０，６１から得ら
れた変形起因加速度は、それぞれ中区間積分器５７ａ，
５８ａ，５９ａ，６０ａ，６１ａにより区間積分された
後、比較器５７ｂ，５８ｂ，５９ｂ，６０ｂ，６１ｂに
おいてしきい値判別される。The output of the acceleration sensor 52 incorporated in the vehicle central unit 51c is also converted into discrete value acceleration data by the low-pass filter 53 and the AD converter 54, and the algorithm operator 55 for front collision and the algorithm operator 56 for rear collision are used.
While the five differentiators 57 and 5
8, 59, 60, and 61, the vehicle front sensors 51fL, 51fR, and 51fC and the vehicle rear sensor 51r, respectively.
It is used for the difference calculation with the output data of L, 51rR.
The deformation-induced accelerations obtained from the differentiators 57, 58, 59, 60, 61 in this way are the intermediate section integrators 57a, 57a, respectively.
After section integration by 58a, 59a, 60a and 61a, threshold values are discriminated in comparators 57b, 58b, 59b, 60b and 61b.

【００５５】さらに、前面衝突判定系の３個の変形起因
加速度は論理和ゲート６２において一括され、波形整形
器６３にて一定時間の持続波形として出力された後、前
突用展開信号を出力する論理積ゲート６４の一方のゲー
トに供給される。また、後面衝突判定系の２個の変形起
因加速度は論理和ゲート６５にて一括され、波形整形器
６６にて一定時間の持続波形として出力された後、後突
用展開信号を出力する論理積ゲート６７の一方のゲート
に供給される。論理積ゲート６４には、波形整形器６８
を介して前突用アルゴリズム演算器５５の出力が供給さ
れ、また論理積ゲート６７には、波形整形器６９を介し
て後突用アルゴリズム演算器５６の出力が供給される。Further, the three deformation-induced accelerations of the frontal collision determination system are combined at the OR gate 62, output as a continuous waveform for a predetermined time by the waveform shaper 63, and then output a forward collision deployment signal. The signal is supplied to one of the AND gates 64. Also, the two deformation-induced accelerations of the rear collision determination system are combined by an OR gate 65, output as a continuous waveform for a fixed time by a waveform shaper 66, and then output as a rear-end deployment signal. It is supplied to one of the gates 67. The AND gate 64 has a waveform shaper 68
The output of the algorithm calculation unit 55 for front collision is supplied to the AND gate 67, and the output of the algorithm calculation unit 56 for rear collision is supplied to the AND gate 67 via the waveform shaper 69.

【００５６】このように、車両の衝突判定装置５１は、
車両前後部の加速度と中央の縦軸の加速度との差分をそ
れぞれ積分し、車両変形が生じていることを判断し、こ
の判断結果を、前面衝突用アルゴリズム又は後面衝突用
アルゴリズムの演算結果と論理積処理することで、車両
の変形が生じた場合にのみ衝突判定を下すことができ
る。As described above, the vehicle collision judging device 51
The difference between the acceleration at the front and rear of the vehicle and the acceleration at the center of the vertical axis is respectively integrated to determine that the vehicle is deformed, and the result of this determination is logically combined with the calculation result of the algorithm for frontal collision or the algorithm for rearward collision. By performing the product processing, it is possible to make a collision determination only when the vehicle is deformed.

【００５７】また、車両変形が生じているかどうかの判
断は、図１の車両の衝突判定装置１のごとく、衝突を受
けた側と受けない側の加速度の差分によっても可能であ
る。なお、車両前面と車両後面に設ける加速度センサの
数は、必ずしもこの実施形態に限定する必要はなく、性
能とのバランスで最適数に決定するとよい。Further, whether or not the vehicle is deformed can be determined by the difference between the acceleration on the side that has received the collision and the acceleration on the side that has not received the collision, as in the vehicle collision determination apparatus 1 shown in FIG. Note that the number of acceleration sensors provided on the front surface and the rear surface of the vehicle is not necessarily limited to this embodiment, and may be determined to be an optimum number in balance with performance.

【００５８】また、機械式センサを複合して用いる従来
のマルチプル方式衝突判定装置の場合、機械式センサで
あるが故に車両ごとのしきい値設定が困難であったが、
電子式センサだけを用いるマルチプル方式衝突判定装置
にあっては、電子式シングルポイント方式におけるしき
い値設定と同程度の容易さでもってしきい値を設定する
ことができる。Further, in the case of the conventional multiple collision judging device using a combined mechanical sensor, it is difficult to set the threshold value for each vehicle because of the mechanical sensor.
In a multiple collision determination device using only an electronic sensor, the threshold can be set as easily as the threshold setting in the electronic single point system.

【００５９】さらにまた、本実施形態では、特に具体的
に触れてはいないが、前面衝突判定アルゴリズムや後面
衝突判定アルゴリズムは、縁石乗り上げや激しい悪路走
行を非判定とするための条件とは無関係に、演算アルゴ
リズムを支配するしきい値の設定が可能であり、このた
めアルゴリズム全体を確実に簡略化することができる。Further, in this embodiment, although not specifically mentioned, the frontal collision determination algorithm and the rearward collision determination algorithm are irrelevant to the conditions for non-determination of curb climbing or severe rough road running. In addition, it is possible to set a threshold value that governs the operation algorithm, so that the entire algorithm can be reliably simplified.

【００６０】また、さらに、図７に示す車両の衝突判定
装置６１のごとく、乗員がシートベルトを着用している
時と着用していない時で、運転席側と助手席側それぞれ
の前方エアバッグの展開しきい値を切り替えるような装
置での実施の形態を示す。Further, as in the vehicle collision judging device 61 shown in FIG. 7, when the occupant wears the seat belt and when the occupant does not wear the seat belt, the front airbags on the driver side and the passenger side respectively. An embodiment using an apparatus that switches the deployment threshold value of the device will be described.

【００６１】本実施の形態では、前面衝突及び後面衝突
時でのシートベルトプリテンショナ作動については機能
させず、車両後面の変形を検出する２個の車両後面セン
サ５１ｒＬ，５１ｒＲを含めないシステムである。３個
の車両前面センサ６１ｆＬ，６１ｆＲ，６１ｆＣは、そ
れぞれ車両前部の左右と中央の３箇所に分散配設してあ
り、いずれも加速度センサ２とローパスフィルタ３とＡ
Ｄ変換器４と送信器５とから構成され、送信器５が送信
する離散値加速度データが車両中央ユニット６１ｃ内の
受信器７０にて受信される。In this embodiment, the system does not function for the operation of the seat belt pretensioner at the time of a frontal collision and a rearward collision, and does not include two vehicle rear surface sensors 51rL and 51rR for detecting deformation of the vehicle rear surface. . The three vehicle front sensors 61fL, 61fR, and 61fC are respectively distributed and arranged at three positions on the left, right, and center of the front part of the vehicle.
It is composed of a D converter 4 and a transmitter 5, and discrete value acceleration data transmitted by the transmitter 5 is received by the receiver 70 in the vehicle central unit 61c.

【００６２】車両中央ユニット６１ｃが内蔵する加速度
センサ５２の出力も、ローパスフィルタ５３とＡＤ変換
器５４により離散値加速度データに変換され、長区間積
分器７３に供せられる一方、３個の差分器５７，５８，
５９においてそれぞれ車両前面センサ６１ｆＬ，６１ｆ
Ｒ，６１ｆＣの出力データとの差分演算に供せられる。
こうして差分器５７，５８，５９から得られた変形起因
加速度は、それぞれ中区間積分器５７ａ，５８ａ，５９
ａにより区間積分された後、比較器５７ｂ，５８ｂ，５
９ｂ，７０，７１，７２においてしきい値判別される。The output of the acceleration sensor 52 incorporated in the vehicle central unit 61c is also converted into discrete-valued acceleration data by the low-pass filter 53 and the AD converter 54, and is supplied to the long-term integrator 73. 57, 58,
At 59, the vehicle front sensors 61fL and 61f respectively
It is used for the difference calculation with the output data of R and 61fC.
The deformation-induced accelerations obtained from the differentiators 57, 58, 59 in this way are the intermediate section integrators 57a, 58a, 59, respectively.
a, the comparators 57b, 58b, 5
9b, 70, 71, and 72 determine the threshold value.

【００６３】ここで、比較器５７ｂ，５８ｂ，５９ｂが
判定する変形加速度の中区間積分値のしきい値ＩＨは、
乗員がシートベルトを着用した時に判定とする比較的高
いしきい値に設定してあり、シートベルトのみで乗員保
護が可能な中速衝突を非判定とするものである。Here, the threshold value IH of the intermediate section integrated value of the deformation acceleration determined by the comparators 57b, 58b, 59b is
A relatively high threshold value is set as a judgment when the occupant wears the seat belt, and a medium-speed collision that can protect the occupant only with the seat belt is not judged.

【００６４】また、比較器７０，７１，７２が判定する
変形加速度の中区間積分値のしきい値ＩＬは、乗員がシ
ートベルトを着用していない時の判定基準とする比較的
低いしきい値に設定してあり、前方エアバッグの作動が
不要な低速衝突を非判定とするものである。The threshold value IL of the intermediate value of the deformation acceleration determined by the comparators 70, 71, 72 is a relatively low threshold value as a criterion when the occupant does not wear the seat belt. The low-speed collision which does not require the operation of the front airbag is not determined.

【００６５】比較器５７ｂ，５８ｂ，５９ｂの出力は論
理和ゲート６２において一括され、波形整形器６３にて
一定時間の持続波形として出力された後、論理積ゲート
６４の一方のゲートに供給される。論理積ゲート６４の
もう一方のゲートには、波形整形器６８を介して長区間
積分器７３の出力を判定する比較器７４の出力が供給さ
れている。The outputs of the comparators 57b, 58b, and 59b are combined at the OR gate 62, output as a continuous waveform for a predetermined time by the waveform shaper 63, and supplied to one of the gates of the AND gate 64. . The other gate of the AND gate 64 is supplied with the output of a comparator 74 that determines the output of the long interval integrator 73 via a waveform shaper 68.

【００６６】ここで、比較器７４が判定する移動加速度
の長区間積分値のしきい値ＴＬは、例えば乱用（アビュ
ース）事象や軽量物衝突のような単発的に大きい加速度
が発生する事象と、比較的長い時間に亙って速度変化が
発生する衝突事象とが区別できるような値としてある。
論理積ゲート６４の出力は、続く論理和ゲート８０と８
１のそれぞれ一方のゲートに供給され、運転席側および
助手席側の前方エアバッグ展開信号が出力される。Here, the threshold value TL of the long-range integral value of the moving acceleration determined by the comparator 74 is, for example, an event in which a single large acceleration occurs, such as an abuse (abuse) event or a collision with a light object. The value is a value that can be distinguished from a collision event in which a speed change occurs over a relatively long time.
The output of the AND gate 64 is output to the subsequent OR gates 80 and 8
1 is supplied to one of the gates, and a front airbag deployment signal for the driver's seat side and the passenger's seat side is output.

【００６７】従って、変形加速度の中区間積分値がしき
い値ＩＨを越え、且つ一定時間内に移動加速度の長区間
積分値がしきい値ＴＬを越えた場合は、乗員がシートベ
ルトを着用している判定条件にて前方エアバッグを展開
することとなる。Therefore, when the integral value of the middle section of the deformation acceleration exceeds the threshold value IH and the integral value of the long section of the moving acceleration exceeds the threshold value TL within a predetermined time, the occupant wears the seat belt. The front airbag is deployed under the judgment condition.

【００６８】また、比較器７０，７１，７２の出力は論
理和ゲート６５において一括され、波形整形器６６にて
一定時間の持続波形として出力された後、論理積ゲート
７８，７９のそれぞれのゲートに供給される。論理積ゲ
ート７８，７９の他のゲートには、長区間積分器７３の
出力を判定する比較器７５の出力と、運転席シートベル
トスイッチ７６と助手席シートベルトスイッチ７７の反
転信号がそれぞれ供給されている。The outputs of the comparators 70, 71, 72 are combined at the OR gate 65 and output as a continuous waveform for a fixed time by the waveform shaper 66, and then output to the respective gates of the AND gates 78, 79. Supplied to The other gates of the AND gates 78 and 79 are supplied with the output of the comparator 75 for judging the output of the long section integrator 73 and the inverted signals of the driver seat belt switch 76 and the passenger seat switch 77, respectively. ing.

【００６９】ここで、比較器７５が判定する移動加速度
の長区間積分値のしきい値ＴＨは、例えばアンダーキャ
リッジや縁石乗り上げのような悪路走行においても判定
しないような値としてある。Here, the threshold value TH of the long-range integral value of the moving acceleration determined by the comparator 75 is a value that is not determined even on a rough road such as an undercarriage or a curb.

【００７０】従って、論理積ゲート７８，７９は、変形
加速度の中区間積分値がしきい値ＩＬを越え、且つ一定
時間内に移動加速度の長区間積分値がしきい値ＴＨを越
え、尚且つ運転席または助手席の乗員がシートベルトを
着用していない時に、信号をそれぞれ出力するものであ
る。論理積ゲート７８，７９の出力は、続く論理和ゲー
ト８０と８１のそれぞれ一方のゲートに供給され、運転
席側および助手席側の前方エアバッグ展開信号が出力さ
れる。Therefore, the AND gates 78 and 79 indicate that the integral value of the middle section of the deformation acceleration exceeds the threshold value IL, and that the integral value of the long section of the moving acceleration exceeds the threshold value TH within a predetermined time. When the occupant in the driver's seat or the passenger's seat does not wear a seat belt, a signal is output. The outputs of the AND gates 78 and 79 are supplied to one of the following OR gates 80 and 81, respectively, to output front driver airbag deployment signals on the driver's seat side and the passenger's seat side.

【００７１】図８は、前記車両の衝突判定装置６１にて
判定した例であり、移動起因加速度の長区間積分値を横
軸とし、縦軸に変形起因加速度の中区間積分値をとって
衝突判定領域を二次元表示したものである。なお、衝突
判定領域内に示した衝突形態は、各形態ごとに要求され
る衝突判定に必要な時間の範囲内で観測される値に基づ
いて区分されており、衝突判定時間を越えて観測される
分の値は捨象してある。FIG. 8 shows an example in which the collision is determined by the vehicle collision judging device 61. In FIG. 8, the horizontal axis represents the long-term integral value of the acceleration caused by the movement, and the vertical axis represents the intermediate integral value of the deformation-induced acceleration. This is a two-dimensional display of the determination area. Note that the collision modes shown in the collision determination area are classified based on the values observed within the time required for the collision determination required for each mode, and are observed over the collision determination time. The fractional values have been omitted.

【００７２】また、衝突判定しなくても良い低速正面衝
突や縁石乗り上げ等は、事象の全時間観測しても衝突判
定領域外にあることも区分して図示してある。なお、こ
こでは、移動起因加速度の長区間積分値は３０ｍｓの区
間積分値であり、変形起因加速度の中区間積分値は１０
ｍｓの区間積分値である。In addition, a low-speed head-on collision or a curb climbing, which does not require a collision determination, is outside the collision determination area even when the event is observed for the entire time, which is shown separately. Here, the long-term integral value of the movement-induced acceleration is a 30-ms section integral value, and the middle-term integral value of the deformation-induced acceleration is 10 ms.
ms is the interval integral value.

【００７３】図８の区分表示から、縦軸のしきい値Ｉ
Ｈ，ＩＬと横軸のしきい値ＴＬ，ＴＨの４つのしきい値
をもって衝突判定すべき前面衝突と衝突判定すべきでな
い事象とが明確に区別できることが分かる。前面衝突の
場合、衝突形態上、図９に示した側面衝突のように車両
移動が開始する時間が若干遅れるというこは無く、比較
的大きい変形量を判定するしきい値ＩＨと移動が発生し
たことを判定するしきい値ＴＬとの判定領域で十分必要
時間内の判定が可能である。From the sectional display in FIG. 8, the threshold value I on the vertical axis
It can be seen that the frontal collision to be determined to be a collision and the event not to be determined to be a collision can be clearly distinguished by using four thresholds, H and IL, and thresholds TL and TH on the horizontal axis. In the case of a frontal collision, due to the type of collision, there is no slight delay in starting the vehicle movement as in the case of the side collision shown in FIG. 9, and the movement has occurred with the threshold value IH for determining a relatively large deformation amount. The determination within the required time is sufficiently possible in the determination region with the threshold value TL for determining the fact.

【００７４】また、乗員がシートベルトを着用している
時には衝突判定領域１のように、比較的高めの中速正面
衝突（Ｈｉ）を判定とし、比較的低めの中速正面衝突
（Ｌｏ）を非判定とする設定とし、乗員がシートベルト
を着用していない時は、前記衝突判定領域１と衝突判定
領域２の論理和領域で、比較的低めの中速正面衝突（Ｌ
ｏ）を判定とし、低速正面衝突を非判定とする設定に容
易に変更が可能である。When the occupant is wearing a seat belt, a relatively high medium-speed head-on collision (Hi) is determined as in the collision determination area 1, and a relatively low medium-speed head-on collision (Lo) is determined. When the occupant is not wearing a seatbelt and the vehicle is not wearing a seat belt, a relatively low medium-speed head-on collision (L
It is possible to easily change the setting so that o) is determined and the low-speed head-on collision is not determined.

【００７５】さらにまた、本実施の形態では乗員のシー
トベルト着用状態にて判定基準を切り替える装置の例で
説明したが、２段以上の着火態様を持つインフレータに
適用させ、さらに衝突判定領域を細分化して、衝突の激
しさなどの形態に合わせた適切なエアバッグ展開を制御
することにも利用できる。Further, in the present embodiment, an example of the device for switching the determination criterion while the occupant is wearing the seat belt has been described. However, the present invention is applied to an inflator having two or more stages of ignition, and the collision determination region is further subdivided. It can also be used to control appropriate airbag deployment according to the form such as the severity of the collision.

【００７６】このように、車両の衝突判定装置６１は、
車両前部の加速度と中央の縦軸加速度との差分を積分す
ることで車両前部に変形が生じていることを判断し、中
央の縦軸加速度を積分した移動量との総合判定により、
簡単なロジックにて乗員保護装置の衝突判定を行うこと
ができるものである。As described above, the vehicle collision judging device 61
By integrating the difference between the acceleration of the front part of the vehicle and the central vertical axis acceleration, it is determined that the front part of the vehicle is deformed.
The collision of the occupant protection device can be determined with simple logic.

【００７７】また、上記いずれの実施形態も、ハードウ
ェアで構成される回路に基づいて衝突判定装置の構成と
動作について説明したが、車両中央ユニット１ｃ，３１
ｃ，３１ｃ’，４１ｃ，５１ｃ，６１ｃ内のＡＤ変換器
以降のディジタル信号処理部について、マイクロプロセ
ッサによるソフトウェア・ディジタル信号処理に置き換
えることも可能である。In each of the above embodiments, the configuration and operation of the collision judging device have been described based on a circuit constituted by hardware.
The digital signal processing units after the AD converters in c, 31c ', 41c, 51c, and 61c can be replaced with software digital signal processing by a microprocessor.

【００７８】[0078]

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
車両の側面変形に起因する変形起因加速度と車両の側方
移動に起因する移動起因加速度が合成された合成加速度
を検出するとともに、前記移動起因加速度だけを検出
し、前記合成加速度から前記移動起因加速度を減算して
前記変形起因加速度を検出し、該変形起因加速度と前記
移動起因加速度をそれぞれ区間積分し、各区間積分値を
それぞれしきい値判別し、該各しきい値判別結果を総合
して左側面又は右側面の衝突判定を下すようにしたか
ら、車両の側面衝突を変形起因加速度と移動起因加速度
に基づいて正確に判別することができ、衝突を受けた側
の側面について側方エアバッグを展開させることが可能
であり、また従来の車両側面の加速度センサだけ用いる
方式と異なり、縁石側面衝突のような前又は後ホイール
とサイドシルを直撃するモードに対し、速度差による判
定基準、例えば低速での横滑りであれば非判定とし、中
速や高速での横滑りであれば僅かな変形を伴うため判定
とするといったきめ細かな対応が可能であり、これによ
り側面衝突判定において低速縁石直角側面衝突を非判定
とすることができ、同じような縁石斜め側面衝突やオフ
セット側面衝突等の乗員室の側面に変形が比較的無いよ
うな衝突事象についても、僅かな速度基準により非判定
としたり、その逆に判定としたり、柔軟な対応が可能で
あることは勿論のこと、横移動を伴う前面衝突と後面衝
突を車両の縦方向軸加速度の情報なしに完全に非判定と
することもできる等の優れた効果を奏する。As described above, according to the present invention,
Detecting a combined acceleration obtained by combining the deformation-induced acceleration caused by the side deformation of the vehicle and the movement-induced acceleration caused by the lateral movement of the vehicle, detecting only the movement-induced acceleration, and calculating the movement-induced acceleration from the combined acceleration. Is subtracted to detect the deformation-induced acceleration, the deformation-induced acceleration and the movement-induced acceleration are each section-integrated, each section-integrated value is discriminated as a threshold value, and the threshold-value discrimination results are integrated. Since the left or right side collision is determined, the side collision of the vehicle can be accurately determined based on the deformation-induced acceleration and the movement-induced acceleration, and the side airbag for the side on which the collision has been made. It is possible to deploy the front and rear wheels and side sill directly like the curb side collision unlike the conventional system using only the vehicle side acceleration sensor. For the mode, a criterion based on the speed difference, for example, non-judgment when skidding at a low speed, non-judgment when skidding at a medium speed or high speed is accompanied by slight deformation, and it is possible to respond finely, such as judgment. Thereby, in the side collision determination, the low-speed curb right-angle side collision can be determined as non-determination, and even for a collision event such as a similar curb diagonal side collision or an offset side collision, in which the side of the passenger compartment is relatively not deformed, Non-judgment based on a slight speed reference, or vice versa, it is possible to flexibly respond, and frontal collision with lateral movement and rear collision can be done without information on the longitudinal axis acceleration of the vehicle. Excellent effects such as complete non-judgment can be achieved.

【００７９】また、前記合成加速度を、前記車両の左右
の側面にそれぞれ配設した一対の加速度センサのうち、
衝突を受けた側の側面に設けた加速度センサが検出し、
前記移動起因加速度は、前記一対の加速度センサのう
ち、衝突を受けない側の側面に設けた加速度センサが検
出するようにしたから、左右の側面に配設した一対の加
速度センサの出力に逆極性で現れる移動起因加速度を同
じ極性に揃えて互いに差分演算することにより一方の加
速度センサの出力すなわち合成加速度に含まれる変形起
因加速度だけを正確に抽出することができ、また移動起
因加速度を検出する目的で車両のほぼ中央部等に加速度
センサを配設する必要がないため、製造コストの切り下
げが可能である等の効果を奏する。In addition, the synthesized acceleration is calculated by using a pair of acceleration sensors disposed on the left and right side surfaces of the vehicle, respectively.
The acceleration sensor provided on the side surface on the side where the collision was detected
Since the movement-induced acceleration is detected by the acceleration sensor provided on the side that does not receive a collision among the pair of acceleration sensors, the outputs of the pair of acceleration sensors provided on the left and right side surfaces have opposite polarities. By calculating the difference caused by the movement-induced accelerations appearing in the same polarity with each other, it is possible to accurately extract only the deformation-induced acceleration included in the output of one acceleration sensor, that is, the combined acceleration, and to detect the movement-induced acceleration. Therefore, since it is not necessary to dispose an acceleration sensor substantially at the center of the vehicle, it is possible to reduce the manufacturing cost.

【００８０】また、前記合成加速度を、前記車両の左右
の側面にそれぞれ配設した一対の加速度センサのうち、
衝突を受けた側の側面に設けた加速度センサが検出し、
前記移動起因加速度は、前記車両のほぼ中央に配設した
加速度センサが検出するようにしたから、車両のほぼ中
央に配設した加速度センサには車両変形の影響が殆ど及
ばないため、この加速度センサの出力を車両側面の加速
度センサの出力から減算することで、合成加速度に含ま
れる変形起因加速度だけを正確に抽出することができ、
この変形起因加速度がどちらの側面で生じているかを明
確に区別し、正確な側面衝突判定が可能である等の効果
を奏する。Further, the synthesized acceleration is calculated by using a pair of acceleration sensors arranged on the left and right side surfaces of the vehicle.
The acceleration sensor provided on the side surface on the side where the collision was detected
Since the acceleration due to the movement is detected by an acceleration sensor disposed substantially at the center of the vehicle, the acceleration sensor disposed substantially at the center of the vehicle is hardly affected by deformation of the vehicle. By subtracting the output of the vehicle from the output of the acceleration sensor on the side of the vehicle, only the deformation-induced acceleration included in the resultant acceleration can be accurately extracted,
It is possible to clearly discriminate on which side the deformation-induced acceleration is generated, and it is possible to obtain an effect such that accurate side collision determination is possible.

【００８１】さらにまた、本発明は、車両の前後方向の
変形に起因する変形起因加速度と車両の前後移動に起因
する移動起因加速度が合成された合成加速度を検出する
とともに、前記移動起因加速度だけを検出し、前記合成
加速度から前記移動起因加速度を減算して前記変形起因
加速度を検出し、該変形起因加速度と前記移動起因加速
度をそれぞれ区間積分し、各区間積分値をそれぞれしき
い値判別し、該各しきい値判別結果を総合して前面又は
後面の衝突判定を下すようにしたから、前記側面衝突判
定と同様、変形起因加速度に基づいて前面衝突と後面衝
突とを明確に区別して判定することができ、前面衝突発
生時にはエアバッグとシートベルトプリテンショナを作
動させて乗員を保護し、後面衝突発生時にはシートベル
トプリテンショナだけを作動させて乗員を保護すること
ができ、また前面衝突と後面衝突に関しても、縁石乗り
上げやポットホール等の悪路走行系の非判定マージンを
無限大にすることができ、これにより衝突判定アルゴリ
ズムの簡略化と衝突判定系の判定時間性能のさらなる向
上が可能であり、特にシングルポイント方式での性能が
成立しない判定条件の厳しい車両に好適である等の効果
を奏する。Furthermore, the present invention detects a combined acceleration obtained by combining the deformation-induced acceleration caused by the deformation of the vehicle in the longitudinal direction and the movement-induced acceleration caused by the longitudinal movement of the vehicle, and detects only the movement-induced acceleration. Detecting, detecting the deformation-induced acceleration by subtracting the movement-induced acceleration from the composite acceleration, integrating the deformation-induced acceleration and the movement-induced acceleration with each other, and determining the integrated value of each section with a threshold, Since the determination of the front or rear collision is made by integrating the respective threshold determination results, the front collision and the rear collision are clearly distinguished and determined based on the deformation-induced acceleration, as in the side collision determination. In the event of a frontal collision, the airbag and seatbelt pretensioner are activated to protect the occupant. In addition, it is possible to protect the occupant by operating the vehicle, and also to make the non-judgment margin of rough road running systems such as curb climbing and potholes infinite for frontal collision and rear collision, thereby making collision judgment The algorithm can be simplified and the determination time performance of the collision determination system can be further improved. This is particularly advantageous for a vehicle having a severe determination condition in which the performance of the single point system is not satisfied.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の車両の衝突判定装置の一実施形態を示
す回路構成図である。FIG. 1 is a circuit diagram showing an embodiment of a vehicle collision determination device according to the present invention.

【図２】図１に示した車両の衝突判定装置による衝突判
定領域を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a collision determination area by the vehicle collision determination device shown in FIG. 1;

【図３】図１に示した車両の衝突判定装置の一変形例を
示す回路構成図である。FIG. 3 is a circuit configuration diagram showing a modified example of the vehicle collision determination device shown in FIG. 1;

【図４】図１に示した車両の衝突判定装置の他の一変形
例を示す回路構成図である。FIG. 4 is a circuit configuration diagram showing another modified example of the vehicle collision determination device shown in FIG. 1;

【図５】本発明の車両の衝突判定装置の他の実施形態を
示す回路構成図である。FIG. 5 is a circuit configuration diagram showing another embodiment of the vehicle collision determination device of the present invention.

【図６】本発明の車両の衝突判定装置のさらに他の実施
形態を示す回路構成図である。FIG. 6 is a circuit configuration diagram showing still another embodiment of the vehicle collision determination device of the present invention.

【図７】図６に示した車両の衝突判定装置の一変形例を
示す回路構成図である。FIG. 7 is a circuit configuration diagram showing a modification of the vehicle collision determination device shown in FIG.

【図８】図７に示した車両の衝突判定装置による衝突判
定領域を示す図である。8 is a diagram showing a collision determination area by the vehicle collision determination device shown in FIG. 7;

【図９】車両の側面衝突を受ける側と中央部及び側面衝
突を受ける側と反対側の位置で側面衝突時に検出される
加速度成分を示す波形図である。FIG. 9 is a waveform diagram showing acceleration components detected at the time of a side collision at the side of the vehicle that receives the side collision, at the center, and at the position opposite to the side that receives the side collision.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１，３１，３１’，４１，５１，６１ 車両の衝突判定
装置 １ｓＬ，１ｓＲ，４２ｓＬ，４２ｓＲ 車両側面センサ １ｃ，３１ｃ，３１ｃ’，４１ｃ，５１ｃ，６１ｃ 車
両中央ユニット ５１ｆＬ，５１ｆＲ，５１ｆＣ 車両前面センサ ６１ｆＬ，６１ｆＲ，６１ｆＣ 車両前面センサ ５１ｒＬ，５１ｒＲ 車両後面センサ ２，１２，５２ 加速度センサ ３，５３ ローパスフィルタ ４，２４ ＡＤ変換器 １５，１５’，７３ 長区間積分器 ２１，５７，５８，５９，６０，６１ 差分器 ２２ インバータ ２３，５７ａ，５８ａ，５９ａ，６０ａ，６１ａ 中区
間積分器 １６，１７，１８，１９，２４，２５，２６，２７，３
２，３３ 比較器 ５７ｂ，５８ｂ，５９ｂ，６０ｂ，６１ｂ 比較器 ７０，７１，７２，７４，７５ 比較器 ２４ｂ，２５ｂ，２６ｂ，２７ｂ，６４，６８，７８，
７９ 論理積ゲート ２８，２９，４３，４４，６２，６５，８０，８１ 論
理和ゲート ７６ 運転席シートベルトスイッチ ７７ 助手席シートベルトスイッチ1,31,31 ', 41,51,61 Vehicle collision determination device 1sL, 1sR, 42sL, 42sR Vehicle side sensor 1c, 31c, 31c', 41c, 51c, 61c Vehicle central unit 51fL, 51fR, 51fC Vehicle front sensor 61fL, 61fR, 61fC Vehicle front sensor 51rL, 51rR Vehicle rear sensor 2, 12, 52 Acceleration sensor 3, 53 Low-pass filter 4, 24 AD converter 15, 15 ', 73 Long section integrator 21, 57, 58, 59, 60, 61 Difference device 22 Inverter 23, 57a, 58a, 59a, 60a, 61a Middle interval integrator 16, 17, 18, 19, 24, 25, 26, 27, 3
2, 33 comparators 57b, 58b, 59b, 60b, 61b comparators 70, 71, 72, 74, 75 comparators 24b, 25b, 26b, 27b, 64, 68, 78,
79 AND gate 28,29,43,44,62,65,80,81 OR gate 76 Driver seat belt switch 77 Passenger seat belt switch

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−69791（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−278563（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−211100（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−139244（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G01P 15/00 - 15/18 B60R 21/00 - 21/32 G01P 7/00 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) References JP-A-5-69791 (JP, A) JP-A-5-278563 (JP, A) JP-A-6-211100 (JP, A) 139244 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁷ , DB name) G01P 15/00-15/18 B60R 21/00-21/32 G01P 7/00

Claims (12)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 車両の側面変形に起因する変形起因加速
度と車両の側方移動に起因する移動起因加速度が合成さ
れた合成加速度を検出するとともに、前記移動起因加速
度だけを検出し、前記合成加速度から前記移動起因加速
度を減算して前記変形起因加速度を検出し、該変形起因
加速度と前記移動起因加速度をそれぞれ区間積分して得
られる速度変化量か又は区間重積分して得られる変位量
をそれぞれしきい値判別し、該各しきい値判別結果を総
合して左側面又は右側面の衝突判定を下すことを特徴と
する車両の衝突判定方法。1. A composite acceleration, comprising: detecting a combined acceleration obtained by combining a deformation-induced acceleration caused by a lateral deformation of a vehicle and a movement-induced acceleration caused by a lateral movement of the vehicle; and detecting only the movement-induced acceleration. The deformation-induced acceleration is detected by subtracting the movement-induced acceleration from, and the velocity change amount obtained by section integration of the deformation-induced acceleration and the movement-induced acceleration, respectively, or the displacement amount obtained by section multiple integration, respectively. A method for determining a collision of a vehicle, comprising determining a threshold value and determining a collision on a left side or a right side based on the results of the respective threshold values. 【請求項２】 前記合成加速度は、前記車両の左右の側
面にそれぞれ配設した一対の加速度センサのうち、衝突
を受けた側の側面に設けた加速度センサが検出し、前記
移動起因加速度は、前記一対の加速度センサのうち、衝
突を受けない側の側面に設けた加速度センサが検出する
ことを特徴とする請求項１記載の車両の衝突判定方法。2. The synthesized acceleration is detected by an acceleration sensor provided on a side surface on which a collision has occurred among a pair of acceleration sensors provided on left and right side surfaces of the vehicle. The vehicle collision determination method according to claim 1, wherein an acceleration sensor provided on a side surface of the pair of acceleration sensors that does not receive a collision detects the collision. 【請求項３】 前記合成加速度は、前記車両の左右の側
面にそれぞれ配設した一対の加速度センサのうち、衝突
を受けた側の側面に設けた加速度センサが検出し、前記
移動起因加速度は、前記車両のほぼ中央に設けた加速度
センサが検出することを特徴とする請求項１記載の車両
の衝突判定方法。3. The synthesized acceleration is detected by an acceleration sensor provided on a side surface on which a collision has occurred among a pair of acceleration sensors provided on left and right side surfaces of the vehicle. 2. The method according to claim 1, wherein an acceleration sensor provided substantially at the center of the vehicle detects the collision. 【請求項４】 前記合成加速度は、前記車両の左右の側
面にそれぞれ配設した一対の加速度センサのうち、衝突
を受けた側の側面に設けた加速度センサが検出し、前記
移動起因加速度は、前記一対の加速度センサのうち、衝
突を受けない側の側面に設けた加速度センサと前記車両
のほぼ中央に設けた加速度センサの両方で検出すること
を特徴とする請求項１記載の車両の衝突判定方法。4. The synthesized acceleration is detected by an acceleration sensor provided on a side surface on which a collision has occurred among a pair of acceleration sensors provided on left and right side surfaces of the vehicle, and the movement-induced acceleration is: 2. The vehicle collision determination according to claim 1, wherein the detection is performed by both an acceleration sensor provided on a side surface not receiving a collision and an acceleration sensor provided substantially at the center of the vehicle. Method. 【請求項５】 車両の側面変形に起因する変形起因加速
度と車両の側方移動に起因する移動起因加速度が合成さ
れた合成加速度を検出する合成加速度検出手段と、前記
移動起因加速度だけを検出する移動起因加速度検出手段
と、前記合成加速度から前記移動起因加速度を減算して
前記変形起因加速度を検出し、該変形起因加速度と前記
移動起因加速度をそれぞれ区間積分して得られる速度変
化量か又は区間重積分して得られる変位量をそれぞれし
きい値判別し、該各しきい値判別結果を総合して左側面
又は右側面の衝突判定を下す衝突判定手段とを具備する
ことを特徴とする車両の衝突判定装置。5. A synthetic acceleration detecting means for detecting a synthetic acceleration obtained by synthesizing a deformation-induced acceleration caused by a lateral deformation of a vehicle and a movement-induced acceleration caused by a lateral movement of the vehicle, and detects only the movement-induced acceleration. A movement-induced acceleration detection means, and the deformation-induced acceleration is detected by subtracting the movement-induced acceleration from the composite acceleration; and a velocity change amount or a section obtained by integrating the deformation-induced acceleration and the movement-induced acceleration in sections, respectively. A vehicle characterized by comprising: collision determination means for determining a displacement amount obtained by the multiple integration with a threshold value, and determining the collision of the left side surface or the right side surface by integrating the respective threshold value determination results. Collision determination device. 【請求項６】 車両の前面又は後面の変形に起因する変
形起因加速度と車両の前後移動に起因する移動起因加速
度が合成された合成加速度を検出するとともに、前記移
動起因加速度だけを検出し、前記合成加速度から前記移
動起因加速度を減算して前記変形起因加速度を検出し、
該変形起因加速度と前記移動起因加速度をそれぞれ区間
積分して得られる速度変化量か又は区間重積分して得ら
れる変位量をそれぞれしきい値判別し、該各しきい値判
別結果を総合して前面又は後面の衝突判定を下すことを
特徴とする車両の衝突判定方法。6. A synthetic acceleration obtained by synthesizing a deformation-induced acceleration caused by deformation of a front surface or a rear surface of the vehicle and a movement-induced acceleration caused by a longitudinal movement of the vehicle, and detecting only the movement-induced acceleration, Detecting the deformation-induced acceleration by subtracting the movement-induced acceleration from the composite acceleration,
The velocity-based change amount obtained by section integration of the deformation-induced acceleration and the movement-induced acceleration or the displacement amount obtained by section multiple integration is respectively determined by a threshold value, and the threshold value determination results are integrated. A collision determination method for a vehicle, comprising: determining a collision of a front surface or a rear surface. 【請求項７】 車両の前面又は後面の変形に起因する変
形起因加速度と車両の前後移動に起因する移動起因加速
度が合成された合成加速度を検出するとともに、前記移
動起因加速度だけを検出し、前記合成加速度から前記移
動起因加速度を減算して前記変形起因加速度を検出し、
該変形起因加速度を区間積分して得られる速度変化量か
又は区間重積分して得られる変位量をしきい値判別し、
このしきい値判別結果と前記移動起因加速度からの衝突
かどうかの判定結果とを総合して前面又は後面の衝突判
定を下すことを特徴とする車両の衝突判定方法。7. A composite acceleration obtained by combining a deformation-induced acceleration caused by deformation of a front surface or a rear surface of the vehicle and a movement-induced acceleration caused by a longitudinal movement of the vehicle, and detecting only the movement-induced acceleration, Detecting the deformation-induced acceleration by subtracting the movement-induced acceleration from the composite acceleration,
A threshold value discrimination is made between a speed change amount obtained by section integration of the deformation-induced acceleration or a displacement amount obtained by section multiple integration,
A collision determination method for a vehicle, comprising: determining a collision of a front surface or a rear surface based on a result of the threshold value determination and a determination result of a collision based on the movement-induced acceleration. 【請求項８】 前記合成加速度は、前記車両の前面と後
面にそれぞれ配設した加速度センサのうち、衝突を受け
た側の面に設けた加速度センサが検出し、前記移動起因
加速度は、前記車両のほぼ中央に設けた加速度センサが
検出することを特徴とする請求項６又は７に記載の車両
の衝突判定方法。8. The combined acceleration is detected by an acceleration sensor provided on a side on which a collision has occurred among acceleration sensors disposed on a front surface and a rear surface of the vehicle, and the movement-induced acceleration is detected by the vehicle. 8. The method according to claim 6, wherein an acceleration sensor provided substantially at the center of the vehicle detects the collision. 【請求項９】 前記合成加速度は、前記車両の前面と後
面にそれぞれ配設した加速度センサのうち、衝突を受け
た側の面に設けた加速度センサが検出し、前記移動起因
加速度は、衝突を受けない側の面に設けた加速度センサ
が検出することを特徴とする請求項６又は７に記載の車
両の衝突判定方法。9. The combined acceleration is detected by an acceleration sensor provided on a side on which a collision has occurred among acceleration sensors provided on a front surface and a rear surface of the vehicle. The vehicle collision determination method according to claim 6 or 7, wherein an acceleration sensor provided on a surface on a non-receiving side detects the collision. 【請求項１０】 前記合成加速度は、前記車両の前面と
後面にそれぞれ配設した加速度センサのうち、衝突を受
けた側の面に設けた加速度センサが検出し、前記移動起
因加速度は、前記車両のほぼ中央に設けた加速度センサ
と、前記車両の前面と後面にそれぞれ配設した加速度セ
ンサのうち、衝突を受けない側の面に設けた加速度セン
サの両方で検出することを特徴とする請求項６又は７に
記載の車両の衝突判定方法。10. The synthetic acceleration is detected by an acceleration sensor provided on a side on which a collision has occurred among acceleration sensors disposed on a front surface and a rear surface of the vehicle, and the movement-induced acceleration is detected by the vehicle. The acceleration sensor provided substantially at the center of the vehicle and the acceleration sensor provided on the surface not receiving a collision among the acceleration sensors provided on the front and rear surfaces of the vehicle are both detected. 8. The method for judging a collision of a vehicle according to 6 or 7. 【請求項１１】 車両の前面又は後面の変形に起因する
変形起因加速度と車両の前後移動に起因する移動起因加
速度が合成された合成加速度を検出する合成加速度検出
手段と、前記移動起因加速度だけを検出する移動起因加
速度検出手段と、前記合成加速度から前記移動起因加速
度を減算して前記変形起因加速度を検出し、該変形起因
加速度と前記移動起因加速度をそれぞれ区間積分して得
られる速度変化量か又は区間重積分して得られる変位量
をそれぞれしきい値判別し、該各しきい値判別結果を総
合して前面又は後面の衝突判定を下す衝突判定手段とを
具備することを特徴とする車両の衝突判定装置。11. A combined acceleration detecting means for detecting a combined acceleration obtained by combining a deformation-induced acceleration caused by deformation of the front or rear surface of the vehicle and a movement-induced acceleration caused by longitudinal movement of the vehicle; A movement-induced acceleration detecting means for detecting, and the deformation-induced acceleration is detected by subtracting the movement-induced acceleration from the composite acceleration, and a velocity change amount obtained by section integrating the deformation-induced acceleration and the movement-induced acceleration, respectively. Or a collision determining means for determining the amount of displacement obtained by performing the section multiple integration with a threshold, and determining the collision of the front surface or the rear surface based on the results of the respective threshold determinations. Collision determination device. 【請求項１２】 車両の前面又は後面の変形に起因する
変形起因加速度と車両の前後移動に起因する移動起因加
速度が合成された合成加速度を検出する合成加速度検出
手段と、前記移動起因加速度だけを検出する移動起因加
速度検出手段と、前記合成加速度から前記移動起因加速
度を減算して前記変形起因加速度を検出し、該変形起因
加速度を区間積分して得られる速度変化量か又は区間重
積分して得られる変位量をしきい値判別し、このしきい
値判別結果と前記移動起因加速度からの衝突かどうかの
判定結果とを総合して前面又は後面の衝突判定を下す衝
突判定手段とを具備することを特徴とする車両の衝突判
定装置。12. Synthetic acceleration detecting means for detecting synthetic acceleration obtained by synthesizing deformation-induced acceleration caused by deformation of the front or rear surface of the vehicle and movement-induced acceleration caused by longitudinal movement of the vehicle; A movement-induced acceleration detecting means for detecting, and the deformation-induced acceleration is detected by subtracting the movement-induced acceleration from the composite acceleration, and a speed change amount obtained by section integration of the deformation-induced acceleration or section multiple integration is performed. A collision judging means for judging a threshold value of the obtained displacement amount, and integrating the judgment result of the threshold value and the judgment result of the collision based on the movement-induced acceleration to make a front or rear collision judgment. A collision determination device for a vehicle.