JP3203945B2 - 自動変速機付内燃機関の制御装置 - Google Patents
自動変速機付内燃機関の制御装置Info
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- JP3203945B2 JP3203945B2 JP07335594A JP7335594A JP3203945B2 JP 3203945 B2 JP3203945 B2 JP 3203945B2 JP 07335594 A JP07335594 A JP 07335594A JP 7335594 A JP7335594 A JP 7335594A JP 3203945 B2 JP3203945 B2 JP 3203945B2
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機付内燃機関
の制御装置に関し、詳細には流入する排気の空燃比がリ
ーンのときに排気中のＮＯX を吸収し、排気酸素濃度が
低下したときに吸収したＮＯX を放出するＮＯX 吸収剤
を用いた排気浄化装置を有する自動変速機付内燃機関の
制御装置に関する。
の制御装置に関し、詳細には流入する排気の空燃比がリ
ーンのときに排気中のＮＯX を吸収し、排気酸素濃度が
低下したときに吸収したＮＯX を放出するＮＯX 吸収剤
を用いた排気浄化装置を有する自動変速機付内燃機関の
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種のＮＯX 吸収剤を用いた内燃機関
の排気浄化装置としては、国際公開公報第ＷＯ９３−７
３６３号に記載されたものがある。上記の排気浄化装置
では、流入する排気の空燃比がリーンのときに排気中の
ＮＯX を吸収し、流入する排気中の酸素濃度が低下した
ときに吸収したＮＯX を放出するＮＯX 吸収剤を内燃機
関の排気通路に配置し、通常は内燃機関をリーン空燃比
で運転して上記ＮＯX 吸収剤に排気中のＮＯX を吸収さ
せる。また、リーン空燃比運転が続き、ＮＯX 吸収剤の
吸収したＮＯX 量が所定量を越えた場合には、内燃機関
の運転空燃比を短時間リーン空燃比からリッチ又は理論
空燃比に切り換えて排気中の酸素濃度を低下させ、ＮＯ
X 吸収剤から吸収したＮＯX を放出させるとともに、こ
の放出されたＮＯX を排気中の未燃ＨＣ、ＣＯ等の成分
により還元浄化するようにしている（本明細書では、上
記ＮＯX 吸収剤からのＮＯX の放出と還元、浄化の操作
を、「ＮＯX 吸収剤の再生操作」と呼ぶ）。
の排気浄化装置としては、国際公開公報第ＷＯ９３−７
３６３号に記載されたものがある。上記の排気浄化装置
では、流入する排気の空燃比がリーンのときに排気中の
ＮＯX を吸収し、流入する排気中の酸素濃度が低下した
ときに吸収したＮＯX を放出するＮＯX 吸収剤を内燃機
関の排気通路に配置し、通常は内燃機関をリーン空燃比
で運転して上記ＮＯX 吸収剤に排気中のＮＯX を吸収さ
せる。また、リーン空燃比運転が続き、ＮＯX 吸収剤の
吸収したＮＯX 量が所定量を越えた場合には、内燃機関
の運転空燃比を短時間リーン空燃比からリッチ又は理論
空燃比に切り換えて排気中の酸素濃度を低下させ、ＮＯ
X 吸収剤から吸収したＮＯX を放出させるとともに、こ
の放出されたＮＯX を排気中の未燃ＨＣ、ＣＯ等の成分
により還元浄化するようにしている（本明細書では、上
記ＮＯX 吸収剤からのＮＯX の放出と還元、浄化の操作
を、「ＮＯX 吸収剤の再生操作」と呼ぶ）。
【０００３】上記装置では、ＮＯX 吸収剤の吸収したＮ
ＯX 量がある程度増大したときに、機関の運転空燃比を
リーン空燃比から短時間リッチ空燃比に切り換えてＮＯ
X 吸収剤の再生を行うことによりＮＯX 吸収剤のＮＯX
吸収量が飽和することを防止し、常にＮＯX 吸収剤の排
気浄化能力を高く維持している。ところが、上記国際公
開公報に記載されたような排気浄化装置では、ＮＯX 吸
収剤の再生操作が実行されると、空燃比の切換に伴って
機関の出力トルクが変動し、車両駆動トルクが変動する
ことになる。また、上記の排気浄化装置では、ＮＯX 吸
収剤の再生操作は、ＮＯX 吸収剤が吸収したＮＯX 量が
所定値以上になった場合には運転者の意志とは無関係に
行われる。このため、運転者が予期しないときにＮＯX
吸収剤の再生操作が行われ、駆動トルクの変動が生じる
ことになり、ＮＯX 吸収剤の再生操作実行時に運転者の
体感するトルク変動は実際以上に大きくなるため、ドラ
イバビリティ（いわゆる車両の乗り心地）が悪化する問
題が生じる。
ＯX 量がある程度増大したときに、機関の運転空燃比を
リーン空燃比から短時間リッチ空燃比に切り換えてＮＯ
X 吸収剤の再生を行うことによりＮＯX 吸収剤のＮＯX
吸収量が飽和することを防止し、常にＮＯX 吸収剤の排
気浄化能力を高く維持している。ところが、上記国際公
開公報に記載されたような排気浄化装置では、ＮＯX 吸
収剤の再生操作が実行されると、空燃比の切換に伴って
機関の出力トルクが変動し、車両駆動トルクが変動する
ことになる。また、上記の排気浄化装置では、ＮＯX 吸
収剤の再生操作は、ＮＯX 吸収剤が吸収したＮＯX 量が
所定値以上になった場合には運転者の意志とは無関係に
行われる。このため、運転者が予期しないときにＮＯX
吸収剤の再生操作が行われ、駆動トルクの変動が生じる
ことになり、ＮＯX 吸収剤の再生操作実行時に運転者の
体感するトルク変動は実際以上に大きくなるため、ドラ
イバビリティ（いわゆる車両の乗り心地）が悪化する問
題が生じる。
【０００４】一方、流体トルクコンバータを備えた自動
変速機付内燃機関では、機関と駆動系とはトルクコンバ
ータを介して接続されるため、上記のような機関出力ト
ルクの急変が生じた場合でも、流体の緩衝作用により機
関出力トルクの変動は駆動系に直接伝達されず、駆動ト
ルクの変動が緩和される。従って、自動変速機付内燃機
関に上記公報のような排気浄化装置を設けることによ
り、ＮＯX 吸収剤再生操作じの駆動トルク変動を緩和し
てドライバビリティの悪化を防止することができる。
変速機付内燃機関では、機関と駆動系とはトルクコンバ
ータを介して接続されるため、上記のような機関出力ト
ルクの急変が生じた場合でも、流体の緩衝作用により機
関出力トルクの変動は駆動系に直接伝達されず、駆動ト
ルクの変動が緩和される。従って、自動変速機付内燃機
関に上記公報のような排気浄化装置を設けることによ
り、ＮＯX 吸収剤再生操作じの駆動トルク変動を緩和し
てドライバビリティの悪化を防止することができる。
【０００５】ところが、ロックアップクラッチを有する
自動変速機付内燃機関に上記のような排気浄化装置を設
けた場合には、ロックアップクラッチ係合時には上記の
流体の緩衝作用が得られないため、ロックアップクラッ
チ係合時にＮＯX 吸収剤再生操作が実行されると、駆動
トルク変動によりドライバビリティの悪化が生じる場合
がある。
自動変速機付内燃機関に上記のような排気浄化装置を設
けた場合には、ロックアップクラッチ係合時には上記の
流体の緩衝作用が得られないため、ロックアップクラッ
チ係合時にＮＯX 吸収剤再生操作が実行されると、駆動
トルク変動によりドライバビリティの悪化が生じる場合
がある。
【０００６】すなわち、ロックアップクラッチは高速走
行時等に、トルクコンバータの入力軸（機関出力軸）と
出力軸（変速機入力軸）とを機械的に直結してトルクコ
ンバータのスリップロスを低減する目的で使用されるた
め、ロックアップクラッチ係合時（すなわち、機関出力
軸と変速機入力軸とが機械的に直結されているとき）に
は、上記流体の緩衝作用が生じず機関出力トルク変動が
直接駆動系に伝達されることになる。このため、ロック
アップクラッチ係合時にＮＯX 吸収剤再生のためのリッ
チ空燃比への切換が実行されると、運転者の予期しない
駆動トルクの急変によりドライバビリティの悪化が生じ
てしまうのである。
行時等に、トルクコンバータの入力軸（機関出力軸）と
出力軸（変速機入力軸）とを機械的に直結してトルクコ
ンバータのスリップロスを低減する目的で使用されるた
め、ロックアップクラッチ係合時（すなわち、機関出力
軸と変速機入力軸とが機械的に直結されているとき）に
は、上記流体の緩衝作用が生じず機関出力トルク変動が
直接駆動系に伝達されることになる。このため、ロック
アップクラッチ係合時にＮＯX 吸収剤再生のためのリッ
チ空燃比への切換が実行されると、運転者の予期しない
駆動トルクの急変によりドライバビリティの悪化が生じ
てしまうのである。
【０００７】ところで、上記ＮＯX 吸収剤の再生操作の
ためのリッチ空燃比への切換による機関出力トルクの変
動を対象にしたものではないが、特開平４−１６５１６
０号公報には、スロットル弁以外の機関出力トルク制御
手段を有する自動変速機付内燃機関において、この制御
手段の作動による機関出力トルク急変時にロックアップ
クラッチを解放するようにしたロックアップクラッチの
制御方法が記載されている。
ためのリッチ空燃比への切換による機関出力トルクの変
動を対象にしたものではないが、特開平４−１６５１６
０号公報には、スロットル弁以外の機関出力トルク制御
手段を有する自動変速機付内燃機関において、この制御
手段の作動による機関出力トルク急変時にロックアップ
クラッチを解放するようにしたロックアップクラッチの
制御方法が記載されている。
【０００８】上記公報の方法は、機関出力トルク急変時
にロックアップクラッチを解放することによりトルクコ
ンバータの流体による緩衝作用を生じさせ、ドライバビ
リティの悪化を防止するようにしたものである。
にロックアップクラッチを解放することによりトルクコ
ンバータの流体による緩衝作用を生じさせ、ドライバビ
リティの悪化を防止するようにしたものである。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上述のＮＯ
X 吸収剤再生操作時のリッチ空燃比運転への切換により
ドライバビリティの悪化が生じることを防止する目的
で、上記特開平４−１６５１６０号公報の方法のよう
に、ＮＯX 吸収剤再生時にロックアップクラッチを解放
するようにした場合には問題が生じる。
X 吸収剤再生操作時のリッチ空燃比運転への切換により
ドライバビリティの悪化が生じることを防止する目的
で、上記特開平４−１６５１６０号公報の方法のよう
に、ＮＯX 吸収剤再生時にロックアップクラッチを解放
するようにした場合には問題が生じる。
【００１０】すなわち、ロックアップクラッチの係合、
解放操作時には、機関出力軸と変速機入力軸との間の係
合状態の変化に伴って駆動トルクの変動が生じる。通
常、ロックアップクラッチの係合、解放動作は運転状態
の変化に基づいて行われるため、運転者は運転状態の変
化から駆動トルクの変動が生じることをある程度予期し
ており、、ロックアップクラッチの係合、解放動作によ
って上記の駆動トルクの変動が生じた場合でもドライバ
ビリティの大幅な悪化は生じない。
解放操作時には、機関出力軸と変速機入力軸との間の係
合状態の変化に伴って駆動トルクの変動が生じる。通
常、ロックアップクラッチの係合、解放動作は運転状態
の変化に基づいて行われるため、運転者は運転状態の変
化から駆動トルクの変動が生じることをある程度予期し
ており、、ロックアップクラッチの係合、解放動作によ
って上記の駆動トルクの変動が生じた場合でもドライバ
ビリティの大幅な悪化は生じない。
【００１１】ところが、ＮＯX 吸収剤の再生操作は、運
転状態が変化しない場合でも吸収したＮＯX 量が増大す
れば自動的に実施されてしまう。このため、ＮＯX 吸収
剤の再生操作実行毎にロックアップクラッチの解放を行
うと、運転者の予期しないときに、ロックアップクラッ
チ解放による駆動トルク変動が生じ、却ってドライバビ
リティが悪化してしまう問題が生じる。
転状態が変化しない場合でも吸収したＮＯX 量が増大す
れば自動的に実施されてしまう。このため、ＮＯX 吸収
剤の再生操作実行毎にロックアップクラッチの解放を行
うと、運転者の予期しないときに、ロックアップクラッ
チ解放による駆動トルク変動が生じ、却ってドライバビ
リティが悪化してしまう問題が生じる。
【００１２】本発明は上記問題に鑑み、ロックアップク
ラッチ係合時にＮＯX 吸収剤再生のためのリッチ空燃比
への切換がおこなわれることによるドライバビリティの
悪化を防止することが可能な自動変速機付内燃機関の制
御装置を提供することを目的としている。
ラッチ係合時にＮＯX 吸収剤再生のためのリッチ空燃比
への切換がおこなわれることによるドライバビリティの
悪化を防止することが可能な自動変速機付内燃機関の制
御装置を提供することを目的としている。
【００１３】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の本発明
によれば、車両用内燃機関の排気通路に配置された、排
気の空燃比がリーンのときに排気中のＮＯX を吸収し、
排気中の酸素濃度が低下したときに吸収したＮＯX を放
出するＮＯX 吸収剤と、前記ＮＯ X 吸収剤のＮＯ X 吸収量
が予め定めた値に到達したときに、前記内燃機関の空燃
比をリーン空燃比からリッチ空燃比に切換えることによ
り、前記ＮＯX 吸収剤から吸収したＮＯX を放出させる
空燃比切換手段と、前記内燃機関に接続された自動変速
機と、該自動変速機のトルクコンバータの入出力軸間に
設けられ、係合時に前記入出力軸を直結状態にするロッ
クアップクラッチとを備えた自動変速機付内燃機関の制
御装置において、車両運転者の意図する機関出力トルク
変化を検出するトルク変化検出手段と、前記ロックアッ
プクラッチが係合中には前記車両運転者の意図する機関
出力変下が検出されたときにのみ前記空燃比切換手段に
よる前記リッチ空燃比運転の実行を許可し、それ以外の
ロックアップクラッチ係合中の前記リッチ空燃比運転の
実行を禁止する禁止手段とを備えたことを特徴とする自
動変速機付内燃機関の制御装置が提供される。
によれば、車両用内燃機関の排気通路に配置された、排
気の空燃比がリーンのときに排気中のＮＯX を吸収し、
排気中の酸素濃度が低下したときに吸収したＮＯX を放
出するＮＯX 吸収剤と、前記ＮＯ X 吸収剤のＮＯ X 吸収量
が予め定めた値に到達したときに、前記内燃機関の空燃
比をリーン空燃比からリッチ空燃比に切換えることによ
り、前記ＮＯX 吸収剤から吸収したＮＯX を放出させる
空燃比切換手段と、前記内燃機関に接続された自動変速
機と、該自動変速機のトルクコンバータの入出力軸間に
設けられ、係合時に前記入出力軸を直結状態にするロッ
クアップクラッチとを備えた自動変速機付内燃機関の制
御装置において、車両運転者の意図する機関出力トルク
変化を検出するトルク変化検出手段と、前記ロックアッ
プクラッチが係合中には前記車両運転者の意図する機関
出力変下が検出されたときにのみ前記空燃比切換手段に
よる前記リッチ空燃比運転の実行を許可し、それ以外の
ロックアップクラッチ係合中の前記リッチ空燃比運転の
実行を禁止する禁止手段とを備えたことを特徴とする自
動変速機付内燃機関の制御装置が提供される。
【００１４】また、請求項２に記載の本発明によれば、
車両用内燃機関の排気通路に配置された、排気の空燃比
がリーンのときに排気中のＮＯX を吸収し、排気中の酸
素濃度が低下したときに吸収したＮＯX を放出するＮＯ
X 吸収剤と、前記内燃機関の空燃比を制御し、所定の条
件が成立したときに前記内燃機関の空燃比をリーン空燃
比からリッチ空燃比に切換えることにより、前記ＮＯX
吸収剤から吸収したＮＯX を放出させる空燃比切換手段
と、前記内燃機関に接続された自動変速機と、該自動変
速機のトルクコンバータの入出力軸間に設けられ、係合
圧力を変化させることにより、非係合状態と、前記入出
力軸相互の回転差を許容しつつ係合する半クラッチ状態
と、前記入出力軸を直結する完全係合状態との間で連続
的に係合状態を変化させることが可能なロックアップク
ラッチとを備えた自動変速機付内燃機関の制御装置にお
いて、前記ＮＯX 放出のための所定条件が成立したとき
に、前記ロックアップクラッチの係合圧を前記ロックア
ップクラッチが前記半クラッチ状態となる所定値まで減
少させる係合制御手段と、前記係合制御手段によるロッ
クアップクラッチ係合圧減少操作が終了するまで前記空
燃比切換手段による前記リッチ空燃比への切換を禁止す
る禁止手段とを備えたことを特徴とする自動変速機付内
燃機関の制御装置が提供される。
車両用内燃機関の排気通路に配置された、排気の空燃比
がリーンのときに排気中のＮＯX を吸収し、排気中の酸
素濃度が低下したときに吸収したＮＯX を放出するＮＯ
X 吸収剤と、前記内燃機関の空燃比を制御し、所定の条
件が成立したときに前記内燃機関の空燃比をリーン空燃
比からリッチ空燃比に切換えることにより、前記ＮＯX
吸収剤から吸収したＮＯX を放出させる空燃比切換手段
と、前記内燃機関に接続された自動変速機と、該自動変
速機のトルクコンバータの入出力軸間に設けられ、係合
圧力を変化させることにより、非係合状態と、前記入出
力軸相互の回転差を許容しつつ係合する半クラッチ状態
と、前記入出力軸を直結する完全係合状態との間で連続
的に係合状態を変化させることが可能なロックアップク
ラッチとを備えた自動変速機付内燃機関の制御装置にお
いて、前記ＮＯX 放出のための所定条件が成立したとき
に、前記ロックアップクラッチの係合圧を前記ロックア
ップクラッチが前記半クラッチ状態となる所定値まで減
少させる係合制御手段と、前記係合制御手段によるロッ
クアップクラッチ係合圧減少操作が終了するまで前記空
燃比切換手段による前記リッチ空燃比への切換を禁止す
る禁止手段とを備えたことを特徴とする自動変速機付内
燃機関の制御装置が提供される。
【００１５】更に、請求項３に記載の本発明によれば、
車両用内燃機関の排気通路に配置された、排気の空燃比
がリーンのときに排気中のＮＯX を吸収し、排気中の酸
素濃度が低下したときに吸収したＮＯX を放出するＮＯ
X 吸収剤と、前記ＮＯ X 吸収剤から吸収したＮＯ X を放出
させる再生操作を実行するための所定の条件が成立した
ときに前記内燃機関の空燃比をリーン空燃比からリッチ
空燃比に切換えることにより、前記ＮＯX 吸収剤から吸
収したＮＯX を放出させる空燃比切換手段と、前記内燃
機関に接続された自動変速機と、該自動変速機のトルク
コンバータの入出力軸間に設けられ、係合圧力を変化さ
せることにより、非係合状態と、前記入出力軸相互の回
転差を許容しつつ係合する半クラッチ状態と、前記入出
力軸を直結する完全係合状態との間で連続的に係合状態
を変化させることが可能なロックアップクラッチとを備
えた自動変速機付内燃機関の制御装置において、前記ロ
ックアップクラッチの係合状態の変化に応じて前記再生
操作を実行するための前記所定の条件を変更する条件設
定手段とを備え、前記条件設定手段は、前記ロックアッ
プクラッチの係合状態が、前記完全係合状態から前記非
係合状態に近づくにつれて、前記再生操作を実行するた
めの所定条件が成立しやすくなるように前記所定条件を
緩和することを特徴とする自動変速機付内燃機関の制御
装置が提供される。
車両用内燃機関の排気通路に配置された、排気の空燃比
がリーンのときに排気中のＮＯX を吸収し、排気中の酸
素濃度が低下したときに吸収したＮＯX を放出するＮＯ
X 吸収剤と、前記ＮＯ X 吸収剤から吸収したＮＯ X を放出
させる再生操作を実行するための所定の条件が成立した
ときに前記内燃機関の空燃比をリーン空燃比からリッチ
空燃比に切換えることにより、前記ＮＯX 吸収剤から吸
収したＮＯX を放出させる空燃比切換手段と、前記内燃
機関に接続された自動変速機と、該自動変速機のトルク
コンバータの入出力軸間に設けられ、係合圧力を変化さ
せることにより、非係合状態と、前記入出力軸相互の回
転差を許容しつつ係合する半クラッチ状態と、前記入出
力軸を直結する完全係合状態との間で連続的に係合状態
を変化させることが可能なロックアップクラッチとを備
えた自動変速機付内燃機関の制御装置において、前記ロ
ックアップクラッチの係合状態の変化に応じて前記再生
操作を実行するための前記所定の条件を変更する条件設
定手段とを備え、前記条件設定手段は、前記ロックアッ
プクラッチの係合状態が、前記完全係合状態から前記非
係合状態に近づくにつれて、前記再生操作を実行するた
めの所定条件が成立しやすくなるように前記所定条件を
緩和することを特徴とする自動変速機付内燃機関の制御
装置が提供される。
【００１６】
【作用】請求項１に記載の本発明では、トルク変化検出
手段は例えば、運転者のアクセルペダル操作量の変化
（スロットル開度変化）等から、運転者が機関出力トル
クを変化させることを意図しているか否かを検出する。
例えば、アクセルペダルの踏み込み量（スロットル開
度）の変化率が所定値を越えた場合には、運転者が機関
出力トルクを変化（増加または減少）させることを意図
しており、運転者が意図した駆動トルク変動が生じると
判断される。
手段は例えば、運転者のアクセルペダル操作量の変化
（スロットル開度変化）等から、運転者が機関出力トル
クを変化させることを意図しているか否かを検出する。
例えば、アクセルペダルの踏み込み量（スロットル開
度）の変化率が所定値を越えた場合には、運転者が機関
出力トルクを変化（増加または減少）させることを意図
しており、運転者が意図した駆動トルク変動が生じると
判断される。
【００１７】禁止手段は、ロックアップクラッチ係合時
には、上記運転者の意図した機関出力トルク変化が生じ
ることが検出された場合のみに、上記空燃比切換手段に
よるＮＯX 吸収剤再生のためのリッチ空燃比への切換を
許可する。このため、ロックアップクラッチ係合時に
は、ＮＯX 吸収剤再生のためのリッチ空燃比運転は、運
転者が意図した機関出力トルク変化が生じるときにのみ
実行されることになる。
には、上記運転者の意図した機関出力トルク変化が生じ
ることが検出された場合のみに、上記空燃比切換手段に
よるＮＯX 吸収剤再生のためのリッチ空燃比への切換を
許可する。このため、ロックアップクラッチ係合時に
は、ＮＯX 吸収剤再生のためのリッチ空燃比運転は、運
転者が意図した機関出力トルク変化が生じるときにのみ
実行されることになる。
【００１８】前述のように、運転者が予期しない時に駆
動トルク変動が生じるとドライバビリティの悪化が大き
いが、運転者が駆動トルク変動を予期している場合には
駆動トルク変動が生じてもドライバビリティの悪化は少
ない。このため、運転者が予期している駆動トルク変動
が生じるときに、同時にＮＯX 吸収剤再生のためのリッ
チ空燃比への切換を実行することにより、ロックアップ
クラッチ係合中にＮＯ X 吸収剤再生操作を実行した場合
でも、トルク変動によりドライバビリティが悪化しな
い。
動トルク変動が生じるとドライバビリティの悪化が大き
いが、運転者が駆動トルク変動を予期している場合には
駆動トルク変動が生じてもドライバビリティの悪化は少
ない。このため、運転者が予期している駆動トルク変動
が生じるときに、同時にＮＯX 吸収剤再生のためのリッ
チ空燃比への切換を実行することにより、ロックアップ
クラッチ係合中にＮＯ X 吸収剤再生操作を実行した場合
でも、トルク変動によりドライバビリティが悪化しな
い。
【００１９】また、請求項２に記載の本発明では、ロッ
クアップクラッチは入出力軸を直結する完全係合状態
と、入出力軸を分離する非係合状態との間で連続的に係
合状態を変化させることが可能となっており、完全係合
状態と非係合状態との間で、係合圧力の変化に応じてク
ラッチ滑り量が変化する半クラッチ状態が存在する。係
合制御手段は、ＮＯX 吸収剤からＮＯX を放出させるべ
き条件が成立したときにはクラッチ係合圧を所定値まで
減少させ、ロックアップクラッチが所定の半クラッチ状
態になるようにする。また、禁止手段は係合圧が上記所
定値に低下するまでの間は空燃比切換手段によるリッチ
空燃比への切換を禁止する。このためＮＯX 吸収剤から
のＮＯX 放出のためのリッチ空燃比への切換は、ロック
アップクラッチが半クラッチ状態になった後に行われる
ことになる。
クアップクラッチは入出力軸を直結する完全係合状態
と、入出力軸を分離する非係合状態との間で連続的に係
合状態を変化させることが可能となっており、完全係合
状態と非係合状態との間で、係合圧力の変化に応じてク
ラッチ滑り量が変化する半クラッチ状態が存在する。係
合制御手段は、ＮＯX 吸収剤からＮＯX を放出させるべ
き条件が成立したときにはクラッチ係合圧を所定値まで
減少させ、ロックアップクラッチが所定の半クラッチ状
態になるようにする。また、禁止手段は係合圧が上記所
定値に低下するまでの間は空燃比切換手段によるリッチ
空燃比への切換を禁止する。このためＮＯX 吸収剤から
のＮＯX 放出のためのリッチ空燃比への切換は、ロック
アップクラッチが半クラッチ状態になった後に行われる
ことになる。
【００２０】半クラッチ状態では、クラッチに滑りを生
じているため、完全係合時に較べてリッチ空燃比への切
換による機関出力トルク変動が駆動軸側に伝達されにく
くなっている。また、クラッチを完全に解放する場合に
較べて、クラッチ係合圧を減少させて半クラッチ状態に
する場合はロックアップクラッチの係合状態の変化によ
る駆動トルク変動は少なくなる。このため、ＮＯX 吸収
剤からのＮＯX 放出操作と、ロックアップクラッチの操
作とによる駆動トルク変動が低減され、ドライバビリテ
ィの悪化が少なくなる。
じているため、完全係合時に較べてリッチ空燃比への切
換による機関出力トルク変動が駆動軸側に伝達されにく
くなっている。また、クラッチを完全に解放する場合に
較べて、クラッチ係合圧を減少させて半クラッチ状態に
する場合はロックアップクラッチの係合状態の変化によ
る駆動トルク変動は少なくなる。このため、ＮＯX 吸収
剤からのＮＯX 放出操作と、ロックアップクラッチの操
作とによる駆動トルク変動が低減され、ドライバビリテ
ィの悪化が少なくなる。
【００２１】請求項３に記載の本発明では、ロックアッ
プクラッチは請求項２に記載の発明と同様に、完全係合
状態と非係合状態との間で、係合圧力の変化に応じてク
ラッチ滑り量が変化する半クラッチ状態をとることが可
能となっている。また、条件設定手段は、ＮＯX 吸収剤
再生操作の実行条件を、ロックアップクラッチの係合状
態が完全係合状態から非係合状態に近づくにつれて緩和
し、ＮＯ X 吸収剤再生実行条件の領域が拡がるように実
行条件を変更する。一方、ロックアップクラッチの係合
状態が、非係合状態に近づくにつれてロックアップクラ
ッチの滑りは大きくなるため、機関出力トルクの変動が
駆動系に伝達されにくくなり、機関出力変動に伴うドラ
イバビリティの悪化は小さくなる。
プクラッチは請求項２に記載の発明と同様に、完全係合
状態と非係合状態との間で、係合圧力の変化に応じてク
ラッチ滑り量が変化する半クラッチ状態をとることが可
能となっている。また、条件設定手段は、ＮＯX 吸収剤
再生操作の実行条件を、ロックアップクラッチの係合状
態が完全係合状態から非係合状態に近づくにつれて緩和
し、ＮＯ X 吸収剤再生実行条件の領域が拡がるように実
行条件を変更する。一方、ロックアップクラッチの係合
状態が、非係合状態に近づくにつれてロックアップクラ
ッチの滑りは大きくなるため、機関出力トルクの変動が
駆動系に伝達されにくくなり、機関出力変動に伴うドラ
イバビリティの悪化は小さくなる。
【００２２】このため、上記のようにＮＯX 吸収剤再生
操作実行条件を変更することにより、ドライバビリティ
に与える影響が小さい領域ではＮＯX 吸収剤の再生操作
が実行される機会が増大して、ドライバビリティの悪化
を伴うことなくＮＯX 吸収剤の再生操作が十分に行われ
るとともに、ドライバビリティに与える影響が大きい領
域ではＮＯX 吸収剤の再生操作が実行される機会が減少
して、再生操作実行によるドライバビリティの悪化が防
止される。
操作実行条件を変更することにより、ドライバビリティ
に与える影響が小さい領域ではＮＯX 吸収剤の再生操作
が実行される機会が増大して、ドライバビリティの悪化
を伴うことなくＮＯX 吸収剤の再生操作が十分に行われ
るとともに、ドライバビリティに与える影響が大きい領
域ではＮＯX 吸収剤の再生操作が実行される機会が減少
して、再生操作実行によるドライバビリティの悪化が防
止される。
【００２３】
【実施例】以下添付図面を用いて本発明の実施例につい
て説明する。図１は本発明を適用した自動変速機付内燃
機関の全体図である。図１において１はリーン空燃比の
燃焼を行うガソリンエンジン等の内燃機関、３は機関１
の燃焼室、６は機関の吸気ポート、８は排気ポートを示
す。各吸気ポート６は吸気枝管９を介してサージタンク
１０に接続されるとともに、各枝管９にはそれぞれの吸
気ポート６に燃料を噴射する燃料噴射弁１１が配置され
ている。
て説明する。図１は本発明を適用した自動変速機付内燃
機関の全体図である。図１において１はリーン空燃比の
燃焼を行うガソリンエンジン等の内燃機関、３は機関１
の燃焼室、６は機関の吸気ポート、８は排気ポートを示
す。各吸気ポート６は吸気枝管９を介してサージタンク
１０に接続されるとともに、各枝管９にはそれぞれの吸
気ポート６に燃料を噴射する燃料噴射弁１１が配置され
ている。
【００２４】また、サージタンク１０は吸気通路１２を
介してエアクリーナ１３に接続され、吸気通路１２内に
は運転者のアクセルペダル（図示せず）の操作に応じた
開度をとるスロットル弁１４が配置されている。また、
サージタンク１０にはサージタンク１０内の絶対圧力に
比例した出力電圧を発生する吸気圧センサ１５が設けら
れている。
介してエアクリーナ１３に接続され、吸気通路１２内に
は運転者のアクセルペダル（図示せず）の操作に応じた
開度をとるスロットル弁１４が配置されている。また、
サージタンク１０にはサージタンク１０内の絶対圧力に
比例した出力電圧を発生する吸気圧センサ１５が設けら
れている。
【００２５】一方、機関１の排気ポート８は排気マニホ
ルド１６を介して排気通路１７に接続されており、排気
通路１７には後述するＮＯX 吸収剤１８を内蔵したケー
シング１９が接続されている。また、図１に４０で示し
たのは機関１の出力軸（図示せず）に接続された自動変
速機である。自動変速機４０は、トルクコンバータ４１
と変速機４２とを備え、変速機４２の出力軸は図示しな
いディフアレンシャルギヤを介して車両の駆動輪に接続
されている。
ルド１６を介して排気通路１７に接続されており、排気
通路１７には後述するＮＯX 吸収剤１８を内蔵したケー
シング１９が接続されている。また、図１に４０で示し
たのは機関１の出力軸（図示せず）に接続された自動変
速機である。自動変速機４０は、トルクコンバータ４１
と変速機４２とを備え、変速機４２の出力軸は図示しな
いディフアレンシャルギヤを介して車両の駆動輪に接続
されている。
【００２６】変速機４２は遊星歯車列と摩擦要素とを備
えた公知の形式のものであり、制御油圧を切換えて摩擦
要素（ブレーキ、クラッチ等）の係合状態を切り換えて
遊星歯車列の各要素の固定、接続を行うことにより変速
操作を行う。トルクコンバータ４１は、機関出力軸に直
結されたポンプと、このポンプ吐出流体により駆動され
るタービンとを備えた公知の形式のものであり、タービ
ン出力軸（以下コンバータ出力軸）は変速機４２の入力
軸に直結されている。トルクコンバータ４１は、機関出
力軸から入力するトルクを増幅してコンバータ出力軸に
出力する公知のトルク増幅作用を有する。また、トルク
コンバータ４１には、所定の条件下で機関出力軸（ポン
プインペラ）とコンバータ出力軸（タービン）とを直結
してトルクコンバータのスリップロスを低減するロック
アップクラッチが備えられている。また、自動変速機４
０には、コンバータ出力軸の回転数に応じた周波数のパ
ルス信号を出力するコンバータ出力軸回転数センサ２
２、変速機４２の出力軸の回転数に応じた周波数のパル
ス信号を出力する変速機出力軸回転数センサ２３がそれ
ぞれ設けられている。
えた公知の形式のものであり、制御油圧を切換えて摩擦
要素（ブレーキ、クラッチ等）の係合状態を切り換えて
遊星歯車列の各要素の固定、接続を行うことにより変速
操作を行う。トルクコンバータ４１は、機関出力軸に直
結されたポンプと、このポンプ吐出流体により駆動され
るタービンとを備えた公知の形式のものであり、タービ
ン出力軸（以下コンバータ出力軸）は変速機４２の入力
軸に直結されている。トルクコンバータ４１は、機関出
力軸から入力するトルクを増幅してコンバータ出力軸に
出力する公知のトルク増幅作用を有する。また、トルク
コンバータ４１には、所定の条件下で機関出力軸（ポン
プインペラ）とコンバータ出力軸（タービン）とを直結
してトルクコンバータのスリップロスを低減するロック
アップクラッチが備えられている。また、自動変速機４
０には、コンバータ出力軸の回転数に応じた周波数のパ
ルス信号を出力するコンバータ出力軸回転数センサ２
２、変速機４２の出力軸の回転数に応じた周波数のパル
ス信号を出力する変速機出力軸回転数センサ２３がそれ
ぞれ設けられている。
【００２７】図１に３０で示すのは、機関１の電子制御
回路である。電子制御回路３０はＲＯＭ（リードオンリ
メモリ）３２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３
３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）３４、入力ポート３
５、出力ポート３６をそれぞれ双方向性バス３１で接続
した、公知の構成のディジタルコンピュータからなり、
機関１の燃料噴射量制御、点火時期制御等の機関の基本
制御と、自動変速機４０の変速制御、ロックアップクラ
ッチの制御等を行うほか、本実施例では請求項１に記載
した、ＮＯX 吸収剤１８の再生のために機関運転空燃比
をリッチ空燃比に切り換える空燃比切換手段、運転者の
意図する機関出力トルク変化を検出するトルク変化検出
手段、リッチ空燃比運転を禁止する禁止手段、また、ロ
ックアップクラッチの係合状態に応じてＮＯX 吸収剤再
生操作実行条件を変更する条件設定手段等の各手段とし
ての役割を果たしている。
回路である。電子制御回路３０はＲＯＭ（リードオンリ
メモリ）３２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３
３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）３４、入力ポート３
５、出力ポート３６をそれぞれ双方向性バス３１で接続
した、公知の構成のディジタルコンピュータからなり、
機関１の燃料噴射量制御、点火時期制御等の機関の基本
制御と、自動変速機４０の変速制御、ロックアップクラ
ッチの制御等を行うほか、本実施例では請求項１に記載
した、ＮＯX 吸収剤１８の再生のために機関運転空燃比
をリッチ空燃比に切り換える空燃比切換手段、運転者の
意図する機関出力トルク変化を検出するトルク変化検出
手段、リッチ空燃比運転を禁止する禁止手段、また、ロ
ックアップクラッチの係合状態に応じてＮＯX 吸収剤再
生操作実行条件を変更する条件設定手段等の各手段とし
ての役割を果たしている。
【００２８】上記目的のため、制御回路３０の入力ポー
ト３５には、吸気圧センサ１５からの吸気圧力に応じた
電圧信号と、スロットル開度センサ２０からスロットル
弁１４の開度を表す電圧信号、また、車速センサ２４か
ら車両走行速度を表す電圧信号がそれぞれＡＤ変換器３
７を介して入力されている他、機関のディストリビュー
タ（図示せず）に設けられた機関回転数センサ２１から
機関回転数を表すパルス信号が、また上述のコンバータ
出力軸回転数センサ２２と変速機出力軸回転数センサ２
３とからのパルス信号がそれぞれ入力されている。
ト３５には、吸気圧センサ１５からの吸気圧力に応じた
電圧信号と、スロットル開度センサ２０からスロットル
弁１４の開度を表す電圧信号、また、車速センサ２４か
ら車両走行速度を表す電圧信号がそれぞれＡＤ変換器３
７を介して入力されている他、機関のディストリビュー
タ（図示せず）に設けられた機関回転数センサ２１から
機関回転数を表すパルス信号が、また上述のコンバータ
出力軸回転数センサ２２と変速機出力軸回転数センサ２
３とからのパルス信号がそれぞれ入力されている。
【００２９】また、制御回路３０の出力ポート３６は、
それぞれ対応する駆動回路３８を介して燃料噴射弁１１
と点火プラグ４とに接続され、燃料噴射弁１１からの燃
料噴射と機関の点火時期とを制御している。ケーシング
１９に内蔵されたＮＯX 吸収剤１８は、例えばアルミナ
等の担体を使用し、この担体上に例えばカリウムＫ、ナ
トリウムＮa 、リチウムＬi 、セシウムＣs のようなア
ルカリ金属、バリウムＢa , カルシウムＣa のようなア
ルカリ土類、ランタンＬa 、イットリウムＹのような希
土類から選ばれた少なくとも一つと、白金Ｐt のような
貴金属とが担持された構成とされる。このＮＯX 吸収剤
１８は流入する排気の空燃比がリーンの場合にはＮＯX
を吸収し、酸素濃度が低下するとＮＯX を放出するＮＯ
X の吸放出作用を行う。
それぞれ対応する駆動回路３８を介して燃料噴射弁１１
と点火プラグ４とに接続され、燃料噴射弁１１からの燃
料噴射と機関の点火時期とを制御している。ケーシング
１９に内蔵されたＮＯX 吸収剤１８は、例えばアルミナ
等の担体を使用し、この担体上に例えばカリウムＫ、ナ
トリウムＮa 、リチウムＬi 、セシウムＣs のようなア
ルカリ金属、バリウムＢa , カルシウムＣa のようなア
ルカリ土類、ランタンＬa 、イットリウムＹのような希
土類から選ばれた少なくとも一つと、白金Ｐt のような
貴金属とが担持された構成とされる。このＮＯX 吸収剤
１８は流入する排気の空燃比がリーンの場合にはＮＯX
を吸収し、酸素濃度が低下するとＮＯX を放出するＮＯ
X の吸放出作用を行う。
【００３０】なお、上述の排気空燃比とは、ここではＮ
ＯX 吸収剤１８の上流側の排気通路や機関燃焼室、吸気
通路等にそれぞれ供給された空気量の合計と燃料の合計
との比を意味するものとする。従って、ＮＯX 吸収剤１
８の上流側排気通路に燃料または空気が供給されない場
合には、排気空燃比は機関の空燃比（機関燃焼室内の燃
焼における空燃比）と等しくなる。
ＯX 吸収剤１８の上流側の排気通路や機関燃焼室、吸気
通路等にそれぞれ供給された空気量の合計と燃料の合計
との比を意味するものとする。従って、ＮＯX 吸収剤１
８の上流側排気通路に燃料または空気が供給されない場
合には、排気空燃比は機関の空燃比（機関燃焼室内の燃
焼における空燃比）と等しくなる。
【００３１】本実施例ではリーン空燃比の燃焼を行う機
関が使用されているため、通常運転時の排気空燃比はリ
ーンであり、ＮＯX 吸収剤１８は排気中のＮＯX の吸収
を行う。また、機関の空燃比がリーン空燃比からリッチ
又は理論空燃比に切り換えられて排気中の酸素濃度が低
下すると、ＮＯX 吸収剤１８は吸収したＮＯX の放出を
行う。
関が使用されているため、通常運転時の排気空燃比はリ
ーンであり、ＮＯX 吸収剤１８は排気中のＮＯX の吸収
を行う。また、機関の空燃比がリーン空燃比からリッチ
又は理論空燃比に切り換えられて排気中の酸素濃度が低
下すると、ＮＯX 吸収剤１８は吸収したＮＯX の放出を
行う。
【００３２】この吸放出作用の詳細なメカニズムについ
ては明らかでない部分もある。しかし、この吸放出作用
は図２に示すようなメカニズムで行われているものと考
えられる。次にこのメカニズムについて担体上に白金Ｐ
t およびバリウムＢa を担持させた場合を例にとって説
明するが、他の貴金属、アルカリ金属、アルカリ土類、
希土類を用いても同様なメカニズムとなる。
ては明らかでない部分もある。しかし、この吸放出作用
は図２に示すようなメカニズムで行われているものと考
えられる。次にこのメカニズムについて担体上に白金Ｐ
t およびバリウムＢa を担持させた場合を例にとって説
明するが、他の貴金属、アルカリ金属、アルカリ土類、
希土類を用いても同様なメカニズムとなる。
【００３３】すなわち、流入排気がかなりリーンになる
と流入排気中の酸素濃度が大巾に増大し、図２(A) に示
されるようにこれら酸素Ｏ2 がＯ2 - またはＯ2-の形で
白金Ｐt の表面に付着する。一方、流入排気中のＮＯは
白金Ｐt の表面上でこのＯ2 - またはＯ2-と反応し、Ｎ
Ｏ2 となる（２ＮＯ＋Ｏ2 →２ＮＯ2 ) 。次いで生成さ
れたＮＯ2 の一部は白金Ｐｔ上で酸化されつつ吸収剤内
に吸収されて酸化バリウムＢａＯと結合しながら、図２
(A) に示されるように硝酸イオンＮＯ3 - の形で吸収剤
内に拡散する。このようにしてＮＯX がＮＯX 吸収剤１
８内に吸収される。
と流入排気中の酸素濃度が大巾に増大し、図２(A) に示
されるようにこれら酸素Ｏ2 がＯ2 - またはＯ2-の形で
白金Ｐt の表面に付着する。一方、流入排気中のＮＯは
白金Ｐt の表面上でこのＯ2 - またはＯ2-と反応し、Ｎ
Ｏ2 となる（２ＮＯ＋Ｏ2 →２ＮＯ2 ) 。次いで生成さ
れたＮＯ2 の一部は白金Ｐｔ上で酸化されつつ吸収剤内
に吸収されて酸化バリウムＢａＯと結合しながら、図２
(A) に示されるように硝酸イオンＮＯ3 - の形で吸収剤
内に拡散する。このようにしてＮＯX がＮＯX 吸収剤１
８内に吸収される。
【００３４】従って、流入排気中の酸素濃度が高い限り
白金Ｐt の表面でＮＯ2 が生成され、吸収剤のＮＯX 吸
収能力が飽和しない限りＮＯ2 が吸収剤内に吸収されて
硝酸イオンＮＯ3 - が生成される。これに対して機関１
の空燃比がリッチ又は理論空燃比に切り換えられると、
流入排気中の酸素濃度が低下してＮＯ2 の生成量が減少
する。これにより反応は逆方向（ＮＯ3 - →ＮＯ2 ）に
進み、吸収剤内の硝酸イオンＮＯ3 - がＮＯ2 の形で吸
収剤から放出される。 一方、流入排気中に未燃ＨＣ、
ＣＯ等の成分が存在すると、これらの成分は白金Ｐt 上
の酸素Ｏ2 - またはＯ2-と反応して酸化され、白金Ｐt
上の酸素を消費する。また、ＮＯX 吸収剤１８から放出
されたＮＯ2 は図２(B) に示すようにＨＣ、ＣＯと反応
して還元される。このようにして白金Ｐt の表面上にＮ
Ｏ2 が存在しなくなると吸収剤から次から次へとＮＯ2
が放出される。
白金Ｐt の表面でＮＯ2 が生成され、吸収剤のＮＯX 吸
収能力が飽和しない限りＮＯ2 が吸収剤内に吸収されて
硝酸イオンＮＯ3 - が生成される。これに対して機関１
の空燃比がリッチ又は理論空燃比に切り換えられると、
流入排気中の酸素濃度が低下してＮＯ2 の生成量が減少
する。これにより反応は逆方向（ＮＯ3 - →ＮＯ2 ）に
進み、吸収剤内の硝酸イオンＮＯ3 - がＮＯ2 の形で吸
収剤から放出される。 一方、流入排気中に未燃ＨＣ、
ＣＯ等の成分が存在すると、これらの成分は白金Ｐt 上
の酸素Ｏ2 - またはＯ2-と反応して酸化され、白金Ｐt
上の酸素を消費する。また、ＮＯX 吸収剤１８から放出
されたＮＯ2 は図２(B) に示すようにＨＣ、ＣＯと反応
して還元される。このようにして白金Ｐt の表面上にＮ
Ｏ2 が存在しなくなると吸収剤から次から次へとＮＯ2
が放出される。
【００３５】すなわち、流入排気中のＨＣ、ＣＯは、ま
ず白金Ｐt 上のＯ2 - またはＯ2-とただちに反応して酸
化され、次いで白金Ｐt 上のＯ2 - またはＯ2-が消費さ
れてもまだＨＣ、ＣＯが残っていればこのＨＣ、ＣＯに
よって吸収剤から放出されたＮＯX 、および排気ととも
に流入するＮＯX が還元される。本実施例では、上記を
利用して通常のリーン空燃比運転時にはＮＯX 吸収剤に
排気中のＮＯX を吸収させるとともに、ＮＯX 吸収剤の
吸収したＮＯX 量が増大した時には短時間機関空燃比を
リッチまたは理論空燃比に切り換えてＮＯX 吸収剤から
のＮＯX の放出と還元浄化とを行っている。すなわち、
機関空燃比がリッチまたは理論空燃比に切り換えられる
と、排気中の酸素濃度が急激に低下するとともに、機関
から排出される未燃ＨＣ、ＣＯの量が大幅に増大する。
従って、機関空燃比をリッチまたは理論空燃比に切り換
えることにより排気中の酸素濃度を低下させるとともに
未燃ＨＣ、ＣＯの量を増大させることにより短時間でＮ
ＯX吸収剤１８の再生が行われることになる。
ず白金Ｐt 上のＯ2 - またはＯ2-とただちに反応して酸
化され、次いで白金Ｐt 上のＯ2 - またはＯ2-が消費さ
れてもまだＨＣ、ＣＯが残っていればこのＨＣ、ＣＯに
よって吸収剤から放出されたＮＯX 、および排気ととも
に流入するＮＯX が還元される。本実施例では、上記を
利用して通常のリーン空燃比運転時にはＮＯX 吸収剤に
排気中のＮＯX を吸収させるとともに、ＮＯX 吸収剤の
吸収したＮＯX 量が増大した時には短時間機関空燃比を
リッチまたは理論空燃比に切り換えてＮＯX 吸収剤から
のＮＯX の放出と還元浄化とを行っている。すなわち、
機関空燃比がリッチまたは理論空燃比に切り換えられる
と、排気中の酸素濃度が急激に低下するとともに、機関
から排出される未燃ＨＣ、ＣＯの量が大幅に増大する。
従って、機関空燃比をリッチまたは理論空燃比に切り換
えることにより排気中の酸素濃度を低下させるとともに
未燃ＨＣ、ＣＯの量を増大させることにより短時間でＮ
ＯX吸収剤１８の再生が行われることになる。
【００３６】次に、本実施例の機関の空燃比制御につい
て説明する。本実施例では、前述の国際公開公報第ＷＯ
９３−７３６３号に記載されたものと同様な空燃比制御
を行う。以下、この空燃比制御について簡単に説明す
る。本実施例では、燃料噴射弁１１からの燃料噴射量、
すなわち燃料噴射時の燃料噴射弁１１の開弁時間（燃料
噴射時間）ＴＡＵは、制御回路３０により、例えばＴＡ
Ｕ＝ＴＰ×Ｋとして算出される。
て説明する。本実施例では、前述の国際公開公報第ＷＯ
９３−７３６３号に記載されたものと同様な空燃比制御
を行う。以下、この空燃比制御について簡単に説明す
る。本実施例では、燃料噴射弁１１からの燃料噴射量、
すなわち燃料噴射時の燃料噴射弁１１の開弁時間（燃料
噴射時間）ＴＡＵは、制御回路３０により、例えばＴＡ
Ｕ＝ＴＰ×Ｋとして算出される。
【００３７】ここで、ＴＰは機関燃焼室内に供給される
混合気の空燃比を理論空燃比にするために必要とされる
燃料噴射時間、すなわち基本燃料噴射時間を示し、吸気
圧センサ１５により検出されたサージタンク１０内絶対
圧ＰＭと機関回転数Ｎとの関数として、予め実験等によ
り求められ、図３に示すような数値テーブルの形で制御
回路３０のＲＯＭ３２に格納されている。
混合気の空燃比を理論空燃比にするために必要とされる
燃料噴射時間、すなわち基本燃料噴射時間を示し、吸気
圧センサ１５により検出されたサージタンク１０内絶対
圧ＰＭと機関回転数Ｎとの関数として、予め実験等によ
り求められ、図３に示すような数値テーブルの形で制御
回路３０のＲＯＭ３２に格納されている。
【００３８】また、Ｋは機関空燃比を制御するための補
正係数であり、Ｋ＝１．０に設定すると機関空燃比は理
論空燃比になる。また、Ｋ＞１．０に設定すれば機関空
燃比は理論空燃比より小さく（すなわちリッチ空燃比
に）なり、Ｋ＜１．０に設定すると機関空燃比は理論空
燃比より大きく（すなわちリーン空燃比に）なる。補正
係数Ｋの値は、サージタンク１０内の絶対圧ＰＭと機関
回転数Ｎとの関数として、例えば図４に示すような形で
与えられている。すなわち、図４に示すように、本実施
例ではＰＭが比較的低い領域（機関低中負荷運転領域）
では補正係数Ｋは１．０より小さく設定され、機関はリ
ーン空燃比で運転される。また、ＰＭが比較的高い領域
（機関高負荷運転領域）では補正係数Ｋの値は１．０と
され、機関は理論空燃比で運転される。また、更にＰＭ
が高い領域（機関全負荷運転領域）では、補正係数Ｋの
値は１．０より大きく設定され機関はリッチ空燃比で運
転されることになる。車両用機関等では、通常低中負荷
運転が行われる頻度が最も高いため、これらの機関は運
転中の大部分の期間リーン空燃比で運転されることにな
る。
正係数であり、Ｋ＝１．０に設定すると機関空燃比は理
論空燃比になる。また、Ｋ＞１．０に設定すれば機関空
燃比は理論空燃比より小さく（すなわちリッチ空燃比
に）なり、Ｋ＜１．０に設定すると機関空燃比は理論空
燃比より大きく（すなわちリーン空燃比に）なる。補正
係数Ｋの値は、サージタンク１０内の絶対圧ＰＭと機関
回転数Ｎとの関数として、例えば図４に示すような形で
与えられている。すなわち、図４に示すように、本実施
例ではＰＭが比較的低い領域（機関低中負荷運転領域）
では補正係数Ｋは１．０より小さく設定され、機関はリ
ーン空燃比で運転される。また、ＰＭが比較的高い領域
（機関高負荷運転領域）では補正係数Ｋの値は１．０と
され、機関は理論空燃比で運転される。また、更にＰＭ
が高い領域（機関全負荷運転領域）では、補正係数Ｋの
値は１．０より大きく設定され機関はリッチ空燃比で運
転されることになる。車両用機関等では、通常低中負荷
運転が行われる頻度が最も高いため、これらの機関は運
転中の大部分の期間リーン空燃比で運転されることにな
る。
【００３９】前述のように、ＮＯX 吸収剤は機関がリー
ン空燃比で運転されている時には排気中のＮＯX を吸収
し、機関がリッチまたは理論空燃比で運転されている時
には吸収したＮＯX を放出する。従って、リッチまたは
理論空燃比の運転が適度に行われれば、ＮＯX 吸収剤の
ＮＯX 吸収量はある程度のレベル以上には増大せず、特
別な再生操作を行う必要はない。しかし、機関運転状況
によってリーン空燃比での運転が長時間継続するような
場合があると、ＮＯX 吸収剤のＮＯX 吸収量が増大し、
ＮＯX 吸収能力が飽和してしまう恐れがある。
ン空燃比で運転されている時には排気中のＮＯX を吸収
し、機関がリッチまたは理論空燃比で運転されている時
には吸収したＮＯX を放出する。従って、リッチまたは
理論空燃比の運転が適度に行われれば、ＮＯX 吸収剤の
ＮＯX 吸収量はある程度のレベル以上には増大せず、特
別な再生操作を行う必要はない。しかし、機関運転状況
によってリーン空燃比での運転が長時間継続するような
場合があると、ＮＯX 吸収剤のＮＯX 吸収量が増大し、
ＮＯX 吸収能力が飽和してしまう恐れがある。
【００４０】そこで、本実施例では電子制御回路３０は
ＮＯX 吸収剤１８が吸収したＮＯX量を推定し、推定し
たＮＯX 吸収量が所定量以上になった時には、図４の領
域にかかわらず、短時間（例えば０．５秒から１秒程度
の時間）補正係数Ｋの値を１．０以上に強制的に設定し
て機関をリッチまたは理論空燃比で運転し、ＮＯX 吸収
剤の再生操作を行うことによりＮＯX 吸収剤のＮＯX 吸
収能力が飽和することを防止している。
ＮＯX 吸収剤１８が吸収したＮＯX量を推定し、推定し
たＮＯX 吸収量が所定量以上になった時には、図４の領
域にかかわらず、短時間（例えば０．５秒から１秒程度
の時間）補正係数Ｋの値を１．０以上に強制的に設定し
て機関をリッチまたは理論空燃比で運転し、ＮＯX 吸収
剤の再生操作を行うことによりＮＯX 吸収剤のＮＯX 吸
収能力が飽和することを防止している。
【００４１】次に、上記ＮＯX 吸収剤のＮＯX 吸収量の
推定方法の一実施例について説明する。本実施例では電
子制御回路３０は、一定時間毎に機関の運転状態に応じ
て、ＮＯX 吸収剤１８のＮＯX 吸収量を表す吸収量カウ
ンタの加算、減算を行うことにより、この吸収量カウン
タの値からＮＯX 吸収剤１８のＮＯX 吸収量を推定して
いる。すなわち、機関がリーン空燃比で運転されている
ときにはＮＯX 吸収剤１８は排気中のＮＯX の吸収を行
い、ＮＯX 吸収剤１８のＮＯX 吸収量は増大する。この
とき単位時間当たりにＮＯX 吸収剤１８が吸収するＮＯ
X 量は機関から単位時間に排出されるＮＯX の量に比例
すると考えられる。一方、機関から単位時間に排出され
るＮＯX の量は機関負荷条件により決定され、例えば機
関負荷（機関吸気圧力）が高いほど、また機関回転数が
高い程大きくなる。そこで、本実施例では予め実測など
により機関のＮＯX 排出量を機関負荷と回転数との関数
として求め、このＮＯX 排出量に一定の係数を乗じた値
を単位時間当たりのＮＯX吸収剤のＮＯX 吸収量とし
て、図３と同様の形式の数値テーブルの形で電子制御回
路３０のＲＯＭ３２に格納してある。機関がリーン空燃
比で運転されている時には、電子制御回路３０は一定時
間毎に、機関負荷（吸気圧力）と機関回転数とから上記
数値テーブルを用いて単位時間当たりのＮＯX 吸収量を
算出して前述のＮＯX 吸収量カウンタの値に加算する。
推定方法の一実施例について説明する。本実施例では電
子制御回路３０は、一定時間毎に機関の運転状態に応じ
て、ＮＯX 吸収剤１８のＮＯX 吸収量を表す吸収量カウ
ンタの加算、減算を行うことにより、この吸収量カウン
タの値からＮＯX 吸収剤１８のＮＯX 吸収量を推定して
いる。すなわち、機関がリーン空燃比で運転されている
ときにはＮＯX 吸収剤１８は排気中のＮＯX の吸収を行
い、ＮＯX 吸収剤１８のＮＯX 吸収量は増大する。この
とき単位時間当たりにＮＯX 吸収剤１８が吸収するＮＯ
X 量は機関から単位時間に排出されるＮＯX の量に比例
すると考えられる。一方、機関から単位時間に排出され
るＮＯX の量は機関負荷条件により決定され、例えば機
関負荷（機関吸気圧力）が高いほど、また機関回転数が
高い程大きくなる。そこで、本実施例では予め実測など
により機関のＮＯX 排出量を機関負荷と回転数との関数
として求め、このＮＯX 排出量に一定の係数を乗じた値
を単位時間当たりのＮＯX吸収剤のＮＯX 吸収量とし
て、図３と同様の形式の数値テーブルの形で電子制御回
路３０のＲＯＭ３２に格納してある。機関がリーン空燃
比で運転されている時には、電子制御回路３０は一定時
間毎に、機関負荷（吸気圧力）と機関回転数とから上記
数値テーブルを用いて単位時間当たりのＮＯX 吸収量を
算出して前述のＮＯX 吸収量カウンタの値に加算する。
【００４２】また、機関がリッチまたは理論空燃比で運
転されているときには、ＮＯX 吸収剤１８は吸収したＮ
ＯX を放出するため、ＮＯX 吸収剤１８のＮＯX 吸収量
は減少する。そこで、本実施例では、電子制御回路３０
は機関がリッチまたは理論空燃比で運転されている時に
は、一定時間毎に上記ＮＯX 吸収量カウンタの値から単
位時間当たりのＮＯX 放出量に相当する一定値を減算す
る操作を行う。
転されているときには、ＮＯX 吸収剤１８は吸収したＮ
ＯX を放出するため、ＮＯX 吸収剤１８のＮＯX 吸収量
は減少する。そこで、本実施例では、電子制御回路３０
は機関がリッチまたは理論空燃比で運転されている時に
は、一定時間毎に上記ＮＯX 吸収量カウンタの値から単
位時間当たりのＮＯX 放出量に相当する一定値を減算す
る操作を行う。
【００４３】これにより、上述のＮＯX 吸収量カウンタ
の値は常にＮＯX 吸収剤１８のＮＯ X 吸収量に対応した
値になるため、ＮＯX 吸収量カウンタの値からＮＯX 吸
収剤１８のＮＯX 吸収量を推定することが可能となる。
図５は、電子制御回路３０により一定時間毎に実行され
る上記ＮＯX 吸収量推定ルーチンのフローチャートを示
す。
の値は常にＮＯX 吸収剤１８のＮＯ X 吸収量に対応した
値になるため、ＮＯX 吸収量カウンタの値からＮＯX 吸
収剤１８のＮＯX 吸収量を推定することが可能となる。
図５は、電子制御回路３０により一定時間毎に実行され
る上記ＮＯX 吸収量推定ルーチンのフローチャートを示
す。
【００４４】図５においてルーチンがスタートすると、
ステップ５０１では機関吸気圧力ＰＭと機関回転数Ｎと
が、それぞれ吸気圧力センサ１５と回転数センサ２１と
から入力され、ステップ５０３では前述の空燃比補正係
数Ｋの値から、現在リーン空燃比運転が行われているか
否かが判断される。ステップ５０３で現在リーン空燃比
運転が行われている場合（Ｋ＜１．０の場合）には、ス
テップ５０５に進み、吸気圧力ＰＭと機関回転数Ｎとを
用いてＲＯＭ３２に格納された数値テーブルから、単位
時間当たりのＮＯX 吸収剤のＮＯX 吸収量αが算出さ
れ、次いでステップ５０７ではＮＯX 吸収量カウンタＣ
の値に上記吸収量αが加算され、ステップ５１１でルー
チンを終了する。
ステップ５０１では機関吸気圧力ＰＭと機関回転数Ｎと
が、それぞれ吸気圧力センサ１５と回転数センサ２１と
から入力され、ステップ５０３では前述の空燃比補正係
数Ｋの値から、現在リーン空燃比運転が行われているか
否かが判断される。ステップ５０３で現在リーン空燃比
運転が行われている場合（Ｋ＜１．０の場合）には、ス
テップ５０５に進み、吸気圧力ＰＭと機関回転数Ｎとを
用いてＲＯＭ３２に格納された数値テーブルから、単位
時間当たりのＮＯX 吸収剤のＮＯX 吸収量αが算出さ
れ、次いでステップ５０７ではＮＯX 吸収量カウンタＣ
の値に上記吸収量αが加算され、ステップ５１１でルー
チンを終了する。
【００４５】また、ステップ５０３で現在リッチまたは
理論空燃比運転が行われている場合（Ｋ≧１．０の場
合）にはステップ５０９に進み、ＮＯX 吸収量カウンタ
Ｃの値から単位時間当たりのＮＯX 放出量に対応する一
定値βが減算され、ステップ５１１でルーチンを終了す
る。なお、本実施例では単位時間当たりのＮＯX 吸収剤
からのＮＯX 放出量βは一定値としているが、機関空燃
比（Ｋ）、機関負荷状態（ＰＭ、Ｎ）に応じてβの値を
変更するようにしてもよい。
理論空燃比運転が行われている場合（Ｋ≧１．０の場
合）にはステップ５０９に進み、ＮＯX 吸収量カウンタ
Ｃの値から単位時間当たりのＮＯX 放出量に対応する一
定値βが減算され、ステップ５１１でルーチンを終了す
る。なお、本実施例では単位時間当たりのＮＯX 吸収剤
からのＮＯX 放出量βは一定値としているが、機関空燃
比（Ｋ）、機関負荷状態（ＰＭ、Ｎ）に応じてβの値を
変更するようにしてもよい。
【００４６】次に、本実施例の自動変速機の変速操作に
ついて説明する。本実施例では、自動変速機４０の変速
操作は、車両走行速度とスロットル開度とに基づいて行
われる。すなわち、電子制御回路３０はそれぞれ車速セ
ンサ２４とスロットル開度センサ２０とから車両走行速
度とスロットル開度とを入力し、これらの値に基づいて
変速操作を行う。図６は車両走行速度、スロットル開度
と変速操作との関係の一例を示すシフト特性図である。
図６はオーバードライブ（ＯＤ）機構と３段の変速ギヤ
を有する自動変速機のシフト特性を示し、図６縦軸はス
ロットル開度ＴＡ、横軸は車両走行速度ＳＰをそれぞれ
示し、図の実線は低速段から高速段への変速（シフトア
ップ）、点線は高速段から低速段への変速（シフトダウ
ン）のタイミングをそれぞれ示している。また、図６に
おいて斜線で示した領域はロックアップクラッチを係合
させて機関出力軸とコンバータ出力軸とを直結して運転
を行う領域を示している。前述のように、トルクコンバ
ータはポンプインペラ（入力軸）とタービン（出力軸）
との間を流体作用により連結して動力を伝達し、ポンプ
インペラとタービンとの回転数の差（スリップ）により
トルク増幅作用を生じている。しかし、トルクコンバー
タでは、このスリップにより動力伝達ロス（スリップロ
ス）が生じることになる。このため、ポンプインペラと
タービンとを機械的に接続するロックアップクラッチを
設け、トルクコンバータによるトルク増幅作用があまり
必要とされない運転領域（例えば、高速の、中負荷また
は軽負荷定常運転時等）では、ロックアップクラッチを
係合させてポンプインペラとタービンとを直結すること
によりスリップロスを低減することが行われる。
ついて説明する。本実施例では、自動変速機４０の変速
操作は、車両走行速度とスロットル開度とに基づいて行
われる。すなわち、電子制御回路３０はそれぞれ車速セ
ンサ２４とスロットル開度センサ２０とから車両走行速
度とスロットル開度とを入力し、これらの値に基づいて
変速操作を行う。図６は車両走行速度、スロットル開度
と変速操作との関係の一例を示すシフト特性図である。
図６はオーバードライブ（ＯＤ）機構と３段の変速ギヤ
を有する自動変速機のシフト特性を示し、図６縦軸はス
ロットル開度ＴＡ、横軸は車両走行速度ＳＰをそれぞれ
示し、図の実線は低速段から高速段への変速（シフトア
ップ）、点線は高速段から低速段への変速（シフトダウ
ン）のタイミングをそれぞれ示している。また、図６に
おいて斜線で示した領域はロックアップクラッチを係合
させて機関出力軸とコンバータ出力軸とを直結して運転
を行う領域を示している。前述のように、トルクコンバ
ータはポンプインペラ（入力軸）とタービン（出力軸）
との間を流体作用により連結して動力を伝達し、ポンプ
インペラとタービンとの回転数の差（スリップ）により
トルク増幅作用を生じている。しかし、トルクコンバー
タでは、このスリップにより動力伝達ロス（スリップロ
ス）が生じることになる。このため、ポンプインペラと
タービンとを機械的に接続するロックアップクラッチを
設け、トルクコンバータによるトルク増幅作用があまり
必要とされない運転領域（例えば、高速の、中負荷また
は軽負荷定常運転時等）では、ロックアップクラッチを
係合させてポンプインペラとタービンとを直結すること
によりスリップロスを低減することが行われる。
【００４７】また、ロックアップクラッチが解放されて
いる時には、トルクコンバータの入出力軸は流体を介し
て連結されているため、機関出力トルクの変動は介在す
る流体の緩衝作用により減衰され、トルクコンバータ出
力軸のトルク変動（駆動トルク変動）は比較的小さくな
るが、ロックアップクラッチが係合している時には、入
出力軸は機械的に直結されるため、機関出力トルクの変
動は直接駆動系に伝わるようになる。このため、ロック
アップクラッチ係合時に、前述のＮＯX 吸収剤再生操作
が実施されると、駆動トルクの変動によりドライバビリ
ティが悪化する問題が生じる。
いる時には、トルクコンバータの入出力軸は流体を介し
て連結されているため、機関出力トルクの変動は介在す
る流体の緩衝作用により減衰され、トルクコンバータ出
力軸のトルク変動（駆動トルク変動）は比較的小さくな
るが、ロックアップクラッチが係合している時には、入
出力軸は機械的に直結されるため、機関出力トルクの変
動は直接駆動系に伝わるようになる。このため、ロック
アップクラッチ係合時に、前述のＮＯX 吸収剤再生操作
が実施されると、駆動トルクの変動によりドライバビリ
ティが悪化する問題が生じる。
【００４８】次に、図７を用いて本発明の請求項１に対
応する実施例について説明する。本実施例では、電子制
御回路３０は例えば、運転者のアクセルペダル踏み込み
量の変化（スロットル弁の開度変化）を監視しており、
ロックアップクラッチ係合中（入出力軸が機械的に直結
された状態）では、スロットル開度変化率（変化速度）
が所定値以上になった時にのみＮＯX 吸収剤の再生のた
めのリッチ空燃比への切換を許可するようにしている。
応する実施例について説明する。本実施例では、電子制
御回路３０は例えば、運転者のアクセルペダル踏み込み
量の変化（スロットル弁の開度変化）を監視しており、
ロックアップクラッチ係合中（入出力軸が機械的に直結
された状態）では、スロットル開度変化率（変化速度）
が所定値以上になった時にのみＮＯX 吸収剤の再生のた
めのリッチ空燃比への切換を許可するようにしている。
【００４９】スロットル開度変化率が所定値以上、すな
わち運転者がある程度以上の速度でアクセルを踏み込む
か戻すかした状態では、運転者がある程度以上の加速
（駆動トルクの増大）または減速（駆動トルクの減少）
を意図していることを意味する。従って、この状態では
運転者は次に駆動トルクの変動が生じることを予期して
いることになる。ロックアップクラッチ係合時にＮＯX
吸収剤再生操作が実施されて機関出トルクが変動する
と、このトルク変動は直接駆動系に伝達されるため駆動
トルクの変動が生じるが、上記のように運転者が駆動ト
ルク変動を予期している場合には、駆動トルクの変動が
生じてもドライバビリティの悪化は少ない。本実施例で
は、ロックアップクラッチ係合時に、運転者の意図した
機関出力変動が生じる時にのみＮＯX 吸収剤再生操作を
実行することにより、ドライバビリティの悪化を防止す
るようにしている。
わち運転者がある程度以上の速度でアクセルを踏み込む
か戻すかした状態では、運転者がある程度以上の加速
（駆動トルクの増大）または減速（駆動トルクの減少）
を意図していることを意味する。従って、この状態では
運転者は次に駆動トルクの変動が生じることを予期して
いることになる。ロックアップクラッチ係合時にＮＯX
吸収剤再生操作が実施されて機関出トルクが変動する
と、このトルク変動は直接駆動系に伝達されるため駆動
トルクの変動が生じるが、上記のように運転者が駆動ト
ルク変動を予期している場合には、駆動トルクの変動が
生じてもドライバビリティの悪化は少ない。本実施例で
は、ロックアップクラッチ係合時に、運転者の意図した
機関出力変動が生じる時にのみＮＯX 吸収剤再生操作を
実行することにより、ドライバビリティの悪化を防止す
るようにしている。
【００５０】図７は、電子制御回路３０により一定時間
毎に実行される、上記制御のためのルーチンのフローチ
ャートを示す。図７において、ルーチンがスタートする
と、ステップ７０１では、スロットル開度センサ２０か
らスロットル開度ＴＡが読み込まれ、ステップ７０３で
は、前回ルーチン実行時のスロットル開度ＴＡOLD と上
記で読み込んだＴＡの値とから、前回ルーチン実行時か
らのスロットル開度変化量ＤＬＴＡが計算される（すな
わち、ＤＬＴＡ＝｜ＴＡ−ＴＡOLD ｜）すなわち、ＤＬ
ＴＡは一定時間内におけるスロットル開度変化量（スロ
ットル開度ＴＡの変化率）を表すパラメータである。
毎に実行される、上記制御のためのルーチンのフローチ
ャートを示す。図７において、ルーチンがスタートする
と、ステップ７０１では、スロットル開度センサ２０か
らスロットル開度ＴＡが読み込まれ、ステップ７０３で
は、前回ルーチン実行時のスロットル開度ＴＡOLD と上
記で読み込んだＴＡの値とから、前回ルーチン実行時か
らのスロットル開度変化量ＤＬＴＡが計算される（すな
わち、ＤＬＴＡ＝｜ＴＡ−ＴＡOLD ｜）すなわち、ＤＬ
ＴＡは一定時間内におけるスロットル開度変化量（スロ
ットル開度ＴＡの変化率）を表すパラメータである。
【００５１】次いで、ステップ７０５では、図５のルー
チンで計算されるＮＯX 吸収量カウンタＣの値が所定値
Ｃ0 以上か否かが判断される。ＮＯX 吸収剤のＮＯX 吸
収量が少ない場合、すなわちステップ７０５でＣ＜Ｃ0
の場合にはＮＯX 吸収剤の再生操作の必要はないため、
ステップ７０７に進み、フラグＦをリセット（＝０）し
てルーチンを終了する。フラグＦがリセットされると、
別途実行される燃料噴射制御ルーチンでは、図４の関係
に基づいて補正係数Ｋの値が決定される。
チンで計算されるＮＯX 吸収量カウンタＣの値が所定値
Ｃ0 以上か否かが判断される。ＮＯX 吸収剤のＮＯX 吸
収量が少ない場合、すなわちステップ７０５でＣ＜Ｃ0
の場合にはＮＯX 吸収剤の再生操作の必要はないため、
ステップ７０７に進み、フラグＦをリセット（＝０）し
てルーチンを終了する。フラグＦがリセットされると、
別途実行される燃料噴射制御ルーチンでは、図４の関係
に基づいて補正係数Ｋの値が決定される。
【００５２】なお、Ｃ0 の値は本実施例では、例えば、
ＮＯX 吸収剤１８が吸収し得る最大ＮＯX 量の７０％程
度に設定されている。また、ＮＯX 吸収量が多い場合、
すなわちＣ≧Ｃ0 の場合には、ステップ７０９に進み、
ロックアップクラッチが係合中か否かが判定される。こ
こで、ロックアップクラッチが係合中か否かは、例えば
スロットル開度ＴＡと車両走行速度ＳＰとに基づいて図
６から判断しても良いし、また、回転数センサ２１で検
出した機関出力軸回転数（すなわち、トルクコンバータ
入力軸回転数）と回転数センサ２２で検出したトルクコ
ンバータ出力軸回転数の差が所定値以上であるか否かに
基づいて判断してもよい。
ＮＯX 吸収剤１８が吸収し得る最大ＮＯX 量の７０％程
度に設定されている。また、ＮＯX 吸収量が多い場合、
すなわちＣ≧Ｃ0 の場合には、ステップ７０９に進み、
ロックアップクラッチが係合中か否かが判定される。こ
こで、ロックアップクラッチが係合中か否かは、例えば
スロットル開度ＴＡと車両走行速度ＳＰとに基づいて図
６から判断しても良いし、また、回転数センサ２１で検
出した機関出力軸回転数（すなわち、トルクコンバータ
入力軸回転数）と回転数センサ２２で検出したトルクコ
ンバータ出力軸回転数の差が所定値以上であるか否かに
基づいて判断してもよい。
【００５３】ステップ７０９で、ロックアップクラッチ
が解放されている場合（例えば、トルクコンバータ入出
力軸の回転数差が所定値以上の場合）には、ルーチンは
ステップ７１３に進みフラグＦがセット（＝１）され
る。ここで、フラグＦがセットされると、別途実行され
る図示しない燃料噴射制御ルーチンでは、図４の運転領
域にかかわらず、短時間（例えば０．５から１秒程度の
間）空燃比補正係数Ｋの値がＫ＞１．０に設定され、機
関のリッチ空燃比運転が行われ、これによりＮＯ X 吸収
剤からＮＯX の放出と還元浄化とが行われる。また、上
記時間が経過した後は、ＮＯX 吸収量カウンタＣの値は
ゼロに戻されるとともに、フラグＦはリセットされる。
が解放されている場合（例えば、トルクコンバータ入出
力軸の回転数差が所定値以上の場合）には、ルーチンは
ステップ７１３に進みフラグＦがセット（＝１）され
る。ここで、フラグＦがセットされると、別途実行され
る図示しない燃料噴射制御ルーチンでは、図４の運転領
域にかかわらず、短時間（例えば０．５から１秒程度の
間）空燃比補正係数Ｋの値がＫ＞１．０に設定され、機
関のリッチ空燃比運転が行われ、これによりＮＯ X 吸収
剤からＮＯX の放出と還元浄化とが行われる。また、上
記時間が経過した後は、ＮＯX 吸収量カウンタＣの値は
ゼロに戻されるとともに、フラグＦはリセットされる。
【００５４】また、ステップ７０９で、ロックアップク
ラッチが係合中であった場合には、さらに、ステップ７
１１で前述のスロットル開度変化量ＤＬＴＡが所定値Ａ
以上か否かが判断される。ここで、ＤＬＴＡ≧Ａの場合
には、運転者が機関出力変動を予期しており、ロックア
ップクラッチ係合状態でＮＯX 吸収剤再生操作を実行し
てもドライバビリティの悪化は少ないため、ルーチンは
ステップ７１３に進みフラグＦがセットされる。また、
ＤＬＴＡ＜Ａの場合には、運転者は機関出力変動を予期
しておらず、ロックアップクラッチ係合状態でＮＯX 吸
収剤再生を行うとドライバビリティが悪化する恐れがあ
るため、ステップ７０７に進みフラグＦをリセットし、
ＮＯ X 吸収剤の再生操作は実施しない。
ラッチが係合中であった場合には、さらに、ステップ７
１１で前述のスロットル開度変化量ＤＬＴＡが所定値Ａ
以上か否かが判断される。ここで、ＤＬＴＡ≧Ａの場合
には、運転者が機関出力変動を予期しており、ロックア
ップクラッチ係合状態でＮＯX 吸収剤再生操作を実行し
てもドライバビリティの悪化は少ないため、ルーチンは
ステップ７１３に進みフラグＦがセットされる。また、
ＤＬＴＡ＜Ａの場合には、運転者は機関出力変動を予期
しておらず、ロックアップクラッチ係合状態でＮＯX 吸
収剤再生を行うとドライバビリティが悪化する恐れがあ
るため、ステップ７０７に進みフラグＦをリセットし、
ＮＯ X 吸収剤の再生操作は実施しない。
【００５５】上記のルーチンにより、本実施例では、ロ
ックアップクラッチが解放されている場合には、ＮＯX
吸収剤のＮＯX 吸収量が所定値以上になるとＮＯX 吸収
剤の再生操作が実行され、ロックアップクラッチの係合
中には、運転者が機関出力変動を予期していない場合に
はＮＯX 吸収剤の吸収量が所定値以上であり、かつ運転
者が機関出力変動を予期している場合にのみＮＯX 吸収
剤の再生操作が実行されることになる。このため、本実
施例によればＮＯX 吸収剤の再生操作実行によるドライ
バビリティの悪化が防止される。
ックアップクラッチが解放されている場合には、ＮＯX
吸収剤のＮＯX 吸収量が所定値以上になるとＮＯX 吸収
剤の再生操作が実行され、ロックアップクラッチの係合
中には、運転者が機関出力変動を予期していない場合に
はＮＯX 吸収剤の吸収量が所定値以上であり、かつ運転
者が機関出力変動を予期している場合にのみＮＯX 吸収
剤の再生操作が実行されることになる。このため、本実
施例によればＮＯX 吸収剤の再生操作実行によるドライ
バビリティの悪化が防止される。
【００５６】また、本来ロックアップクラッチの係合、
解放等の係合状態は、走行状態に応じて適切な係合状態
が得られるように制御されるべきものであり、ＮＯX 吸
収剤の再生操作実行のためにロックアップクラッチの係
合状態を変化させることは、最適な走行状態を維持する
上で好ましくない場合がある。しかし、本実施例によれ
ば、ＮＯX 吸収剤の再生操作のために、ロックアップク
ラッチの係合状態を変化させる必要がないため、走行状
態に応じたロックアップクラッチ制御を乱すことなくＮ
ＯX 吸収剤の再生操作を行い、しかもドライバビリティ
の悪化を低減することができる。
解放等の係合状態は、走行状態に応じて適切な係合状態
が得られるように制御されるべきものであり、ＮＯX 吸
収剤の再生操作実行のためにロックアップクラッチの係
合状態を変化させることは、最適な走行状態を維持する
上で好ましくない場合がある。しかし、本実施例によれ
ば、ＮＯX 吸収剤の再生操作のために、ロックアップク
ラッチの係合状態を変化させる必要がないため、走行状
態に応じたロックアップクラッチ制御を乱すことなくＮ
ＯX 吸収剤の再生操作を行い、しかもドライバビリティ
の悪化を低減することができる。
【００５７】次に本発明の、請求項２に対応する実施例
について説明する。上述の実施例では、ロックアップク
ラッチは解放状態、または入出力軸を直結する係合状態
のいずれか一方に制御され、これらの中間の状態に保持
する制御は行われていない。しかし、ロックアップクラ
ッチは、ポンプインペラに連結されたフロントカバーの
内面に、タービンに連結された摩擦材（クラッチ）を油
圧により押圧することにより（正確にはクラッチの両側
に作用する作動油の差圧によりクラッチをフロントカバ
ーに押圧することにより）係合操作を行うため、この差
圧を制御することにより、ロックアップクラッチの係合
圧力を制御して、係合状態を上記の中間の状態に維持す
ることが可能である。すなわち、車両走行条件に応じて
上記差圧を制御することにより、ロックアップクラッチ
の完全係合状態（入出力軸が機械的に直結され、回転数
差がない状態）と非係合状態（入出力軸が流体の作用に
よってのみ連結されている状態）との間で、入出力軸の
回転数差が生じた状態でロックアップクラッチが係合し
ている状態、つまり、クラッチがスリップしながら係合
している、いわゆる半クラッチ状態で運転を行うことが
可能となる。
について説明する。上述の実施例では、ロックアップク
ラッチは解放状態、または入出力軸を直結する係合状態
のいずれか一方に制御され、これらの中間の状態に保持
する制御は行われていない。しかし、ロックアップクラ
ッチは、ポンプインペラに連結されたフロントカバーの
内面に、タービンに連結された摩擦材（クラッチ）を油
圧により押圧することにより（正確にはクラッチの両側
に作用する作動油の差圧によりクラッチをフロントカバ
ーに押圧することにより）係合操作を行うため、この差
圧を制御することにより、ロックアップクラッチの係合
圧力を制御して、係合状態を上記の中間の状態に維持す
ることが可能である。すなわち、車両走行条件に応じて
上記差圧を制御することにより、ロックアップクラッチ
の完全係合状態（入出力軸が機械的に直結され、回転数
差がない状態）と非係合状態（入出力軸が流体の作用に
よってのみ連結されている状態）との間で、入出力軸の
回転数差が生じた状態でロックアップクラッチが係合し
ている状態、つまり、クラッチがスリップしながら係合
している、いわゆる半クラッチ状態で運転を行うことが
可能となる。
【００５８】このクラッチのスリップ状態では、動力は
クラッチと流体との両方により伝達された状態になり、
トルクコンバータのスリップロスを比較的小さく保ちな
がら、トルクコンバータのある程度のトルク増幅作用を
得ることができる（なお、このようにロックアップクラ
ッチを滑らせた状態で係合させる制御を、本明細書で
は、「ロックアップクラッチのスリップ制御」と呼
ぶ。）上記ロックアップクラッチのスリップ制御の方法
としては、例えば、特開平４−２０３５６１号公報に記
載されたものがある。同公報の装置では、トルクコンバ
ータの入出力軸の回転数差（スリップ量）が運転条件
（例えば、機関回転数とスロットル開度）により定まる
目標スリップ量になるように上記差圧を制御することに
よりロックアップクラッチのスリップ制御を行ってい
る。
クラッチと流体との両方により伝達された状態になり、
トルクコンバータのスリップロスを比較的小さく保ちな
がら、トルクコンバータのある程度のトルク増幅作用を
得ることができる（なお、このようにロックアップクラ
ッチを滑らせた状態で係合させる制御を、本明細書で
は、「ロックアップクラッチのスリップ制御」と呼
ぶ。）上記ロックアップクラッチのスリップ制御の方法
としては、例えば、特開平４−２０３５６１号公報に記
載されたものがある。同公報の装置では、トルクコンバ
ータの入出力軸の回転数差（スリップ量）が運転条件
（例えば、機関回転数とスロットル開度）により定まる
目標スリップ量になるように上記差圧を制御することに
よりロックアップクラッチのスリップ制御を行ってい
る。
【００５９】本実施例においても、制御回路３０は上記
特開平４−２０３５６１号公報と同様の方法によりロッ
クアップクラッチのスリップ制御を行う。以下、この制
御方法を簡単に説明する。本実施例では、ロックアップ
クラッチの係合圧、すなわちクラッチの両側に作用する
作動油の差圧は、油圧回路に設けられた差圧制御弁の開
度を制御することにより調節される。この差圧制御弁の
開度ＤＳＬＵは以下に示すように、フィードフォワード
項ＤＦＷＤ、学習項ＫＧＤ、フィードバック項ＤＦＢの
３つの項の和として、ＤＳＬＵ＝ＤＦＷＤ＋ＫＧＤ＋Ｄ
ＦＢとして表される。
特開平４−２０３５６１号公報と同様の方法によりロッ
クアップクラッチのスリップ制御を行う。以下、この制
御方法を簡単に説明する。本実施例では、ロックアップ
クラッチの係合圧、すなわちクラッチの両側に作用する
作動油の差圧は、油圧回路に設けられた差圧制御弁の開
度を制御することにより調節される。この差圧制御弁の
開度ＤＳＬＵは以下に示すように、フィードフォワード
項ＤＦＷＤ、学習項ＫＧＤ、フィードバック項ＤＦＢの
３つの項の和として、ＤＳＬＵ＝ＤＦＷＤ＋ＫＧＤ＋Ｄ
ＦＢとして表される。
【００６０】ここで、ＤＦＷＤは機関回転数（トルクコ
ンバータ入力軸回転数）ＮＩとスロットル開度ＴＡ（機
関発生トルク）とから決まるパラメータであり、予めＮ
ＩとＴＡとを用いた数値テーブルとして制御回路３０の
ＲＯＭ３２に格納されている。また、ＫＧＤは作動油の
劣化、製品の特性のばらつき等による定常的な偏差を補
償するための学習値、ＤＦＢはトルクコンバータの目標
スリップ量ＴＳＬＰと実際のスリップ量（トルクコンバ
ータ入力軸と出力軸との回転数差）ＳＬＰとの差（ＴＳ
ＬＰ−ＳＬＰ）に基づくＰＩＤ（比例、積分、微分）制
御により決定されるフィードバック量である。なお、目
標スリップ量ＴＳＬＰは例えば機関回転数ＮＩとスロッ
トル開度ＴＡとにより、すなわち機関出力軸回転数と発
生トルクとに応じて、最適なドライバビリティと燃費と
が得られる値に予め設定され、上記ＤＦＷＤと同様、Ｎ
ＩとＴＡとを用いた数値テーブルとしてＲＯＭ３２に格
納されている。
ンバータ入力軸回転数）ＮＩとスロットル開度ＴＡ（機
関発生トルク）とから決まるパラメータであり、予めＮ
ＩとＴＡとを用いた数値テーブルとして制御回路３０の
ＲＯＭ３２に格納されている。また、ＫＧＤは作動油の
劣化、製品の特性のばらつき等による定常的な偏差を補
償するための学習値、ＤＦＢはトルクコンバータの目標
スリップ量ＴＳＬＰと実際のスリップ量（トルクコンバ
ータ入力軸と出力軸との回転数差）ＳＬＰとの差（ＴＳ
ＬＰ−ＳＬＰ）に基づくＰＩＤ（比例、積分、微分）制
御により決定されるフィードバック量である。なお、目
標スリップ量ＴＳＬＰは例えば機関回転数ＮＩとスロッ
トル開度ＴＡとにより、すなわち機関出力軸回転数と発
生トルクとに応じて、最適なドライバビリティと燃費と
が得られる値に予め設定され、上記ＤＦＷＤと同様、Ｎ
ＩとＴＡとを用いた数値テーブルとしてＲＯＭ３２に格
納されている。
【００６１】制御回路３０は、機関回転数ＮＩとスロッ
トル開度ＴＡとからＲＯＭ３２に格納された数値テーブ
ルを用いてフィードフォワード量ＤＦＷＤを読み出し、
同様にＮＩとＴＡとから目標スリップ量ＴＳＬＰを決定
するとともに、目標スリップ量ＴＳＬＰと実際のスリッ
プ量ＳＬＰとの偏差からフィードバック量ＤＦＢを算出
する。ついでＤＦＷＤとＤＦＢとを加算し、さらに学習
量ＫＧＤを加えた値を差圧制御弁開度ＤＳＬＵとして出
力する。
トル開度ＴＡとからＲＯＭ３２に格納された数値テーブ
ルを用いてフィードフォワード量ＤＦＷＤを読み出し、
同様にＮＩとＴＡとから目標スリップ量ＴＳＬＰを決定
するとともに、目標スリップ量ＴＳＬＰと実際のスリッ
プ量ＳＬＰとの偏差からフィードバック量ＤＦＢを算出
する。ついでＤＦＷＤとＤＦＢとを加算し、さらに学習
量ＫＧＤを加えた値を差圧制御弁開度ＤＳＬＵとして出
力する。
【００６２】なお、学習量ＫＧＤは、定常状態における
フィードバック量ＤＦＢの値がゼロに近づくように増減
される。上記制御により、各運転状態の差圧制御弁開度
ＤＳＬＵは、学習量ＫＧＤにより補正を加えたフィード
フォワード量ＤＦＷＤにより定まる値に制御され、運転
状態が変化した場合のＤＳＬＵの変化のみが目標スリッ
プ量ＴＳＬＰと実際のスリップ量ＳＬＰとの偏差に基づ
いて、フィードバック量ＤＦＢにより制御されるように
なる。
フィードバック量ＤＦＢの値がゼロに近づくように増減
される。上記制御により、各運転状態の差圧制御弁開度
ＤＳＬＵは、学習量ＫＧＤにより補正を加えたフィード
フォワード量ＤＦＷＤにより定まる値に制御され、運転
状態が変化した場合のＤＳＬＵの変化のみが目標スリッ
プ量ＴＳＬＰと実際のスリップ量ＳＬＰとの偏差に基づ
いて、フィードバック量ＤＦＢにより制御されるように
なる。
【００６３】本実施例では、制御回路３０は、ロックア
ップクラッチ係合時にＮＯX 吸収剤の再生のためのリッ
チ空燃比への切換を行う場合に、まず、クラッチ作動油
の差圧を低減（すなわちクラッチの係合圧を低減）して
スリップ量を所定値まで増大させ、その後にＮＯX 吸収
剤の再生のためのリッチ空燃比運転への切換を行う。ロ
ックアップクラッチのスリップ制御時には、スリップ量
が大きい程機関出力変動は駆動トルク変動となって現れ
にくくなるため、ＮＯX 吸収剤再生時にスリップ量を増
大させることにより駆動トルク変動によるドライバビリ
ティの悪化が生じることが防止される。
ップクラッチ係合時にＮＯX 吸収剤の再生のためのリッ
チ空燃比への切換を行う場合に、まず、クラッチ作動油
の差圧を低減（すなわちクラッチの係合圧を低減）して
スリップ量を所定値まで増大させ、その後にＮＯX 吸収
剤の再生のためのリッチ空燃比運転への切換を行う。ロ
ックアップクラッチのスリップ制御時には、スリップ量
が大きい程機関出力変動は駆動トルク変動となって現れ
にくくなるため、ＮＯX 吸収剤再生時にスリップ量を増
大させることにより駆動トルク変動によるドライバビリ
ティの悪化が生じることが防止される。
【００６４】図８は、ＮＯX 吸収剤再生のためのリッチ
空燃比への切換の際の上記ロックアップクラッチの制御
を示すフローチャートである。本ルーチンは、制御回路
３０により一定時間毎に実行される。図８においてルー
チンがスタートすると、ステップ８０１では機関回転数
（トルクコンバータ入力軸回転数）ＮＩとスロットル開
度ＴＡとがそれぞれセンサ２１と２０とから読み込まれ
る。また、次いでステップ８０３では、図７の実施例と
同様にＮＯX 吸収量カウンタＣの値からＮＯX 吸収剤の
再生操作実行の必要性が判定される。
空燃比への切換の際の上記ロックアップクラッチの制御
を示すフローチャートである。本ルーチンは、制御回路
３０により一定時間毎に実行される。図８においてルー
チンがスタートすると、ステップ８０１では機関回転数
（トルクコンバータ入力軸回転数）ＮＩとスロットル開
度ＴＡとがそれぞれセンサ２１と２０とから読み込まれ
る。また、次いでステップ８０３では、図７の実施例と
同様にＮＯX 吸収量カウンタＣの値からＮＯX 吸収剤の
再生操作実行の必要性が判定される。
【００６５】ステップ８０３でＮＯX 吸収量が少なく、
ＮＯX 吸収剤の再生操作を実行する必要がないときに
は、ルーチンはステップ８０５に進みフラグＦがリセッ
トされる。なお、フラグＦの機能は図７の実施例と同様
である。また、次いでステップ８０７では、ステップ８
０１で読み込んだＮ、ＴＡの値を用いてＲＯＭ３２に格
納した数値テーブルからスリップ制御の目標スリップ量
ＴＳＬＰが決定され、ステップ８２１では前述のスリッ
プ制御が実行される。すなわち、ＮＯX 吸収剤の再生操
作を実行する必要がない場合には、運転条件から定まる
目標スリップ量ＴＳＬＰに基づいて通常のロックアップ
クラッチのスリップ制御が実行される。
ＮＯX 吸収剤の再生操作を実行する必要がないときに
は、ルーチンはステップ８０５に進みフラグＦがリセッ
トされる。なお、フラグＦの機能は図７の実施例と同様
である。また、次いでステップ８０７では、ステップ８
０１で読み込んだＮ、ＴＡの値を用いてＲＯＭ３２に格
納した数値テーブルからスリップ制御の目標スリップ量
ＴＳＬＰが決定され、ステップ８２１では前述のスリッ
プ制御が実行される。すなわち、ＮＯX 吸収剤の再生操
作を実行する必要がない場合には、運転条件から定まる
目標スリップ量ＴＳＬＰに基づいて通常のロックアップ
クラッチのスリップ制御が実行される。
【００６６】一方、ステップ８０３でＮＯX 吸収量が多
い場合、すなわちＮＯX 吸収剤の再生操作実行が必要な
場合には、ステップ８１１で、ＮＯX 吸収剤再生操作実
行のために必要な限界スリップ量ＳＬＰＬが算出され
る。ここで、限界スリップ量ＳＬＰＬはＮＯX 吸収剤再
生のためのリッチ空燃比切換を実施した場合に、機関出
力の変動が駆動軸に伝達されることを緩和するために必
要とされるスリップ量であり、予め機関回転数ＮＩとス
ロットル開度ＴＡとを用いた数値テーブルとして制御回
路３０のＲＯＭ３２に格納されている。限界スリップ量
ＳＬＰＬを機関回転数ＮＩとスロットル開度ＴＡとに応
じて決定するのは、例えば機関が高回転、高負荷状態で
運転されているような場合にはリッチ空燃比への切換に
よる機関出力トルク変動も大きくなるため、駆動軸の出
力トルク変動を緩和するために必要とされるスリップ量
は、低回転、低負荷状態よりも大きくなるためである。
い場合、すなわちＮＯX 吸収剤の再生操作実行が必要な
場合には、ステップ８１１で、ＮＯX 吸収剤再生操作実
行のために必要な限界スリップ量ＳＬＰＬが算出され
る。ここで、限界スリップ量ＳＬＰＬはＮＯX 吸収剤再
生のためのリッチ空燃比切換を実施した場合に、機関出
力の変動が駆動軸に伝達されることを緩和するために必
要とされるスリップ量であり、予め機関回転数ＮＩとス
ロットル開度ＴＡとを用いた数値テーブルとして制御回
路３０のＲＯＭ３２に格納されている。限界スリップ量
ＳＬＰＬを機関回転数ＮＩとスロットル開度ＴＡとに応
じて決定するのは、例えば機関が高回転、高負荷状態で
運転されているような場合にはリッチ空燃比への切換に
よる機関出力トルク変動も大きくなるため、駆動軸の出
力トルク変動を緩和するために必要とされるスリップ量
は、低回転、低負荷状態よりも大きくなるためである。
【００６７】次いでステップ８１３では、現在設定され
ているスリップ制御の目標スリップ量ＴＳＬＰが、ステ
ップ８１１で決定された限界スリップ量ＳＬＰＬより小
さいか否かが判定される。ＴＳＬＰ＜ＳＬＰＬである場
合には、スリップ量が小さく設定されており、この状態
でＮＯX 吸収剤の再生操作を実行すると駆動軸のトルク
変動が大きくなると考えられるため、ステップ８１５に
進み、目標スリップ量ＴＳＬＰを所定量ＳＬだけ大きく
設定するとともに、ステップ８１７でフラグＦをリセッ
ト（＝０）して、ステップ８２１のスリップ制御を実行
する。
ているスリップ制御の目標スリップ量ＴＳＬＰが、ステ
ップ８１１で決定された限界スリップ量ＳＬＰＬより小
さいか否かが判定される。ＴＳＬＰ＜ＳＬＰＬである場
合には、スリップ量が小さく設定されており、この状態
でＮＯX 吸収剤の再生操作を実行すると駆動軸のトルク
変動が大きくなると考えられるため、ステップ８１５に
進み、目標スリップ量ＴＳＬＰを所定量ＳＬだけ大きく
設定するとともに、ステップ８１７でフラグＦをリセッ
ト（＝０）して、ステップ８２１のスリップ制御を実行
する。
【００６８】また、ステップ８１３で、ＴＳＬＰ≧ＳＬ
ＰＬであった場合には、ステップ８０９で設定された目
標スリップ量ＴＳＬＰまたは、ステップ８１５で増大さ
れた目標スリップ量ＴＳＬＰは十分に大きくなってお
り、この状態ではＮＯX 吸収剤の再生操作を実行しても
駆動軸のトルク変動は十分に小さくなると考えられるた
め、ステップ８１９でフラグＦをセット（＝１）したあ
とステップ８２１に進み、スリップ制御を実行する。
ＰＬであった場合には、ステップ８０９で設定された目
標スリップ量ＴＳＬＰまたは、ステップ８１５で増大さ
れた目標スリップ量ＴＳＬＰは十分に大きくなってお
り、この状態ではＮＯX 吸収剤の再生操作を実行しても
駆動軸のトルク変動は十分に小さくなると考えられるた
め、ステップ８１９でフラグＦをセット（＝１）したあ
とステップ８２１に進み、スリップ制御を実行する。
【００６９】すなわち、上記ルーチンの実行により、Ｎ
ＯX 吸収剤の再生操作を行う必要がない場合には通常の
スリップ制御が実行され（ステップ８０３からステップ
８０７）、ＮＯX 吸収剤の再生操作を実行する必要があ
る場合には、ルーチン実行毎にロックアップクラッチの
スリップ量を所定量ＳＬずつ増大し（すなわちロックア
ップクラッチの係合圧を減少させ）（ステップ８０３か
らステップ８１７）、スリップ量（クラッチ係合圧）が
運転条件から定まる所定量に到達した後にＮＯ X 吸収剤
の再生操作を実行する（ステップ８１３、ステップ８１
９）。これにより、ＮＯX 吸収剤の再生操作実行時に
は、常に十分なスリップ量が確保されているため、駆動
トルク変動によるドライバビリティの悪化が防止され
る。また、本実施例によれば、ＮＯX 吸収剤のＮＯX 吸
収量が増大した場合には、走行状態の変化を待つことな
く適切なタイミングで再生操作を実行することができる
ため、ＮＯX 吸収剤の吸収能力を常に高く維持すること
が可能となる。
ＯX 吸収剤の再生操作を行う必要がない場合には通常の
スリップ制御が実行され（ステップ８０３からステップ
８０７）、ＮＯX 吸収剤の再生操作を実行する必要があ
る場合には、ルーチン実行毎にロックアップクラッチの
スリップ量を所定量ＳＬずつ増大し（すなわちロックア
ップクラッチの係合圧を減少させ）（ステップ８０３か
らステップ８１７）、スリップ量（クラッチ係合圧）が
運転条件から定まる所定量に到達した後にＮＯ X 吸収剤
の再生操作を実行する（ステップ８１３、ステップ８１
９）。これにより、ＮＯX 吸収剤の再生操作実行時に
は、常に十分なスリップ量が確保されているため、駆動
トルク変動によるドライバビリティの悪化が防止され
る。また、本実施例によれば、ＮＯX 吸収剤のＮＯX 吸
収量が増大した場合には、走行状態の変化を待つことな
く適切なタイミングで再生操作を実行することができる
ため、ＮＯX 吸収剤の吸収能力を常に高く維持すること
が可能となる。
【００７０】なお、本実施例において、ＮＯX 吸収剤再
生操作実行時に目標スリップ量ＴＳＬＰを所定量ＳＬず
つ徐々に変化させるようにしているのは、クラッチの係
合状態の急変による駆動トルクの変動によりドライバビ
リティが悪化することを防止するためである。また、本
実施例ではスリップ量は運転条件に応じた所定量まで増
大されるため、クラッチを完全に解放する場合に較べ
て、クラッチ係合状態の変化は少なく、したがってクラ
ッチ操作による駆動トルク変動はクラッチを解放する場
合に較べて小さい。このため、本実施例によれば、ＮＯ
X 吸収剤の再生操作実行毎にクラッチの係合状態を変化
させているにもかかわらず、ＮＯX 吸収剤の再生操作実
行毎にロックアップクラッチを解放した場合のようなド
ライバビリティの悪化が生じない。
生操作実行時に目標スリップ量ＴＳＬＰを所定量ＳＬず
つ徐々に変化させるようにしているのは、クラッチの係
合状態の急変による駆動トルクの変動によりドライバビ
リティが悪化することを防止するためである。また、本
実施例ではスリップ量は運転条件に応じた所定量まで増
大されるため、クラッチを完全に解放する場合に較べ
て、クラッチ係合状態の変化は少なく、したがってクラ
ッチ操作による駆動トルク変動はクラッチを解放する場
合に較べて小さい。このため、本実施例によれば、ＮＯ
X 吸収剤の再生操作実行毎にクラッチの係合状態を変化
させているにもかかわらず、ＮＯX 吸収剤の再生操作実
行毎にロックアップクラッチを解放した場合のようなド
ライバビリティの悪化が生じない。
【００７１】次に、本発明の請求項３に対応する実施例
について説明する。本実施例においても、図８の実施例
と同様ロックアップクラッチのスリップ制御が行われ
る。前述のように、ロックアップクラッチ解放時にはＮ
ＯX 吸収剤の再生操作を実行しても駆動トルクの変動は
少なく、ドライバビリティの悪化は少ないためＮＯX 吸
収剤の再生操作を制限する必要はない。一方、ロックア
ップクラッチ完全係合時には、機関出力変動が直接駆動
トルク変動となって現れるため、ＮＯX 吸収剤再生によ
るドライバビリティの悪化が大きくなるのでＮＯX 吸収
剤の再生操作の実行を制限する必要がある。また、これ
らの中間の状態、すなわちスリップ制御中は、ロックア
ップクラッチの滑りが大きいほど機関出力トルクの変動
が駆動トルク変動に現れにくくなる。
について説明する。本実施例においても、図８の実施例
と同様ロックアップクラッチのスリップ制御が行われ
る。前述のように、ロックアップクラッチ解放時にはＮ
ＯX 吸収剤の再生操作を実行しても駆動トルクの変動は
少なく、ドライバビリティの悪化は少ないためＮＯX 吸
収剤の再生操作を制限する必要はない。一方、ロックア
ップクラッチ完全係合時には、機関出力変動が直接駆動
トルク変動となって現れるため、ＮＯX 吸収剤再生によ
るドライバビリティの悪化が大きくなるのでＮＯX 吸収
剤の再生操作の実行を制限する必要がある。また、これ
らの中間の状態、すなわちスリップ制御中は、ロックア
ップクラッチの滑りが大きいほど機関出力トルクの変動
が駆動トルク変動に現れにくくなる。
【００７２】本実施例では、ロックアップクラッチ完全
係合状態の時には、ＮＯX 吸収剤の再生操作が実行され
る条件を厳しくしてＮＯX 吸収剤の再生操作実行頻度を
低減することによりＮＯX 吸収剤再生操作によるドライ
バビリティ悪化が生じる機会を低減するとともに、ロッ
クアップクラッチがスリップ制御の状態から解放状態に
近づくにつれて上記条件を緩和してＮＯX 吸収剤の再生
操作実行頻度を増大させることにより、ＮＯX 吸収剤再
生操作の実行頻度を増大させてＮＯX 吸収剤の吸収能力
の低下を防止している。これにより、全体的にドライバ
ビリティの悪化が防止されるとともに、ＮＯX 吸収剤の
吸収能力の低下が防止される。
係合状態の時には、ＮＯX 吸収剤の再生操作が実行され
る条件を厳しくしてＮＯX 吸収剤の再生操作実行頻度を
低減することによりＮＯX 吸収剤再生操作によるドライ
バビリティ悪化が生じる機会を低減するとともに、ロッ
クアップクラッチがスリップ制御の状態から解放状態に
近づくにつれて上記条件を緩和してＮＯX 吸収剤の再生
操作実行頻度を増大させることにより、ＮＯX 吸収剤再
生操作の実行頻度を増大させてＮＯX 吸収剤の吸収能力
の低下を防止している。これにより、全体的にドライバ
ビリティの悪化が防止されるとともに、ＮＯX 吸収剤の
吸収能力の低下が防止される。
【００７３】図９は、上記ＮＯX 吸収剤再生操作制御の
フローチャートの一例を示す。本ルーチンも電子制御回
路３０により一定時間毎に実行される。なお、本実施例
では、ロックアップクラッチのスリップ制御は、別途制
御回路３０により実行されるルーチンにより実行され、
ＮＯX 吸収剤再生操作のために目標スリップ量を変更す
る操作は行わず、ＮＯX 吸収剤再生操作実行条件とし
て、ロックアップクラッチ係合状態に応じて図７の実施
例のスロットル開度変化量の判定条件を変更するように
している。
フローチャートの一例を示す。本ルーチンも電子制御回
路３０により一定時間毎に実行される。なお、本実施例
では、ロックアップクラッチのスリップ制御は、別途制
御回路３０により実行されるルーチンにより実行され、
ＮＯX 吸収剤再生操作のために目標スリップ量を変更す
る操作は行わず、ＮＯX 吸収剤再生操作実行条件とし
て、ロックアップクラッチ係合状態に応じて図７の実施
例のスロットル開度変化量の判定条件を変更するように
している。
【００７４】図９においてルーチンがスタートすると、
ステップ９０１では、図７の実施例と同様にＮＯX 吸収
量カウンタＣの値からＮＯX 吸収剤の再生操作実行の必
要性が判断され、吸収量が少ない時にはステップ９０３
でフラグＦをリセットしてルーチンを終了する。なお、
フラグＦの機能は図７の実施例と同様である。ステップ
９０１でＮＯX 吸収量が多いと判断されるとステップ９
０５では、トルクコンバータ入出力軸回転数ＮＩ、ＮＯ
がセンサ２１、２２から、また、スロットル開度ＴＡが
センサ２０からそれぞれ読み込まれ、ステップ９０７で
はスロットル開度変化率ＤＬＴＡとともに、入出力軸の
回転数差（スリップ量）ＳＬＰが、ＳＬＰ＝ＮＩ−ＮＯ
として計算される。
ステップ９０１では、図７の実施例と同様にＮＯX 吸収
量カウンタＣの値からＮＯX 吸収剤の再生操作実行の必
要性が判断され、吸収量が少ない時にはステップ９０３
でフラグＦをリセットしてルーチンを終了する。なお、
フラグＦの機能は図７の実施例と同様である。ステップ
９０１でＮＯX 吸収量が多いと判断されるとステップ９
０５では、トルクコンバータ入出力軸回転数ＮＩ、ＮＯ
がセンサ２１、２２から、また、スロットル開度ＴＡが
センサ２０からそれぞれ読み込まれ、ステップ９０７で
はスロットル開度変化率ＤＬＴＡとともに、入出力軸の
回転数差（スリップ量）ＳＬＰが、ＳＬＰ＝ＮＩ−ＮＯ
として計算される。
【００７５】次いでステップ９０９以下では、上記のス
リップ量ＳＬＰの値を４つの領域に分けて、それぞれの
領域に応じてＮＯX 吸収剤再生操作実行条件としてのス
ロットル開度変化率ＤＬＴＡの判定値を変えて再生操作
実行可否を判定している。すなわち、ステップ９０９以
下では、スリップ量ＳＬＰの値をＳＬＰ≧Ｓ3、Ｓ
3 ＞ＳＬＰ≧Ｓ2 、Ｓ2 ＞ＳＬＰ≧Ｓ1 、Ｓ1 ＞Ｓ
ＬＰの４つの領域に分けて、スリップ量が大きい程、つ
まり機関出力の変動がドライバビリティの悪化となって
現れにくい程、スロットル開度変化率ＤＬＴＡの判定値
を小さく設定してＮＯX 吸収剤の再生操作が実行される
条件の領域を拡大している。
リップ量ＳＬＰの値を４つの領域に分けて、それぞれの
領域に応じてＮＯX 吸収剤再生操作実行条件としてのス
ロットル開度変化率ＤＬＴＡの判定値を変えて再生操作
実行可否を判定している。すなわち、ステップ９０９以
下では、スリップ量ＳＬＰの値をＳＬＰ≧Ｓ3、Ｓ
3 ＞ＳＬＰ≧Ｓ2 、Ｓ2 ＞ＳＬＰ≧Ｓ1 、Ｓ1 ＞Ｓ
ＬＰの４つの領域に分けて、スリップ量が大きい程、つ
まり機関出力の変動がドライバビリティの悪化となって
現れにくい程、スロットル開度変化率ＤＬＴＡの判定値
を小さく設定してＮＯX 吸収剤の再生操作が実行される
条件の領域を拡大している。
【００７６】先ず、ステップ９０９では、スリップＳＬ
Ｐが所定値Ｓ3 以上か否かが判断される。ここでＳ3 は
ロックアップクラッチが解放状態にあると判断される十
分におおきなスリップ量である。従って、ステップ９０
９でＳＬＰ≧Ｓ3 の場合にはロックアップクラッチが解
放状態にあるため、ＮＯX 吸収剤の再生操作を実行して
もドライバビリティの悪化は少ないのでステップ９１１
でフラグＦをセット（＝１）してルーチンを終了する。
Ｐが所定値Ｓ3 以上か否かが判断される。ここでＳ3 は
ロックアップクラッチが解放状態にあると判断される十
分におおきなスリップ量である。従って、ステップ９０
９でＳＬＰ≧Ｓ3 の場合にはロックアップクラッチが解
放状態にあるため、ＮＯX 吸収剤の再生操作を実行して
もドライバビリティの悪化は少ないのでステップ９１１
でフラグＦをセット（＝１）してルーチンを終了する。
【００７７】ステップ９０９でＳＬＰ＜Ｓ3 の場合に
は、ステップ９１３に進み、スリップＳＬＰが所定値Ｓ
2 以上か否かが判断される。ここでＳ2 はＳ3 より小さ
いスリップ量である。ＳＬＰがＳ2 以上、すなわちＳ3
＞ＳＬＰ≧Ｓ2 の場合は、ロックアップクラッチが半ク
ラッチ状態で比較的スリップが大きい状態を意味するの
で、ステップ９１５に進み、スロットル開度変化率ＤＬ
ＴＡが所定値Ａ1 以上か否かを判断し、ＤＬＴＡ≧Ａ1
の場合にはステップ９１１でフラグＦをセットしてＮＯ
X 吸収剤再生操作実行を許可する。ここで所定値Ａ1 は
後述の所定値Ａ2より小さい値である。また、ＤＬＴＡ
＜Ａ1 の場合にはステップ９２５でフラグＦをリセット
してＮＯX 吸収剤再生操作を実行しない。
は、ステップ９１３に進み、スリップＳＬＰが所定値Ｓ
2 以上か否かが判断される。ここでＳ2 はＳ3 より小さ
いスリップ量である。ＳＬＰがＳ2 以上、すなわちＳ3
＞ＳＬＰ≧Ｓ2 の場合は、ロックアップクラッチが半ク
ラッチ状態で比較的スリップが大きい状態を意味するの
で、ステップ９１５に進み、スロットル開度変化率ＤＬ
ＴＡが所定値Ａ1 以上か否かを判断し、ＤＬＴＡ≧Ａ1
の場合にはステップ９１１でフラグＦをセットしてＮＯ
X 吸収剤再生操作実行を許可する。ここで所定値Ａ1 は
後述の所定値Ａ2より小さい値である。また、ＤＬＴＡ
＜Ａ1 の場合にはステップ９２５でフラグＦをリセット
してＮＯX 吸収剤再生操作を実行しない。
【００７８】また、ステップ９１５でＳＬＰ＜Ｓ2 の場
合にはステップ９１７に進み、スリップＳＬＰが所定値
Ｓ1 以上か否かが判断される。ここでＳ1 はロックアッ
プクラッチが完全係合したと判断される十分に小さいス
リップ量である。ステップ９１７でＳＬＰがＳ1 以上、
すなわちＳ2 ＞ＳＬＰ≧Ｓ1 の場合は、ロックアップク
ラッチが半クラッチ状態で比較的スリップが小さい状態
を意味するので、ステップ９１９に進み、スロットル開
度変化率ＤＬＴＡが所定値Ａ2 以上か否かを判断し、Ｄ
ＬＴＡ≧Ａ2 の場合にはステップ９２１でフラグＦをセ
ットしてＮＯX 吸収剤再生操作実行を許可する。ここで
所定値Ａ2 は前述の所定値Ａ1 より大きい値である。ま
た、ＤＬＴＡ＜Ａ2 の場合にはステップ９２５でフラグ
ＦをリセットしてＮＯX 吸収剤再生操作を実行しない。
合にはステップ９１７に進み、スリップＳＬＰが所定値
Ｓ1 以上か否かが判断される。ここでＳ1 はロックアッ
プクラッチが完全係合したと判断される十分に小さいス
リップ量である。ステップ９１７でＳＬＰがＳ1 以上、
すなわちＳ2 ＞ＳＬＰ≧Ｓ1 の場合は、ロックアップク
ラッチが半クラッチ状態で比較的スリップが小さい状態
を意味するので、ステップ９１９に進み、スロットル開
度変化率ＤＬＴＡが所定値Ａ2 以上か否かを判断し、Ｄ
ＬＴＡ≧Ａ2 の場合にはステップ９２１でフラグＦをセ
ットしてＮＯX 吸収剤再生操作実行を許可する。ここで
所定値Ａ2 は前述の所定値Ａ1 より大きい値である。ま
た、ＤＬＴＡ＜Ａ2 の場合にはステップ９２５でフラグ
ＦをリセットしてＮＯX 吸収剤再生操作を実行しない。
【００７９】ステップ９１７でＳＬＰ＜Ｓ1 の場合に
は、すなわちロックアップクラッチが完全係合中である
と判断されるため、ステップ９２３に進み、スロットル
開度変化率ＤＬＴＡが所定値Ａ3 以上か否かを判断し、
ＤＬＴＡ≧Ａ3 の場合のみステップ９１１に進みフラグ
ＦをセットしてＮＯX 吸収剤再生操作実行を許可する。
ここで所定値Ａ3 は前述の所定値Ａ2 より更に大きい値
である。また、ＤＬＴＡ＜Ａ3 の場合にはステップ９２
５でフラグＦをリセットしてＮＯX 吸収剤再生操作を実
行しない。
は、すなわちロックアップクラッチが完全係合中である
と判断されるため、ステップ９２３に進み、スロットル
開度変化率ＤＬＴＡが所定値Ａ3 以上か否かを判断し、
ＤＬＴＡ≧Ａ3 の場合のみステップ９１１に進みフラグ
ＦをセットしてＮＯX 吸収剤再生操作実行を許可する。
ここで所定値Ａ3 は前述の所定値Ａ2 より更に大きい値
である。また、ＤＬＴＡ＜Ａ3 の場合にはステップ９２
５でフラグＦをリセットしてＮＯX 吸収剤再生操作を実
行しない。
【００８０】すなわち、本実施例では、スリップ量ＳＬ
ＰがＳ1 →Ｓ2 →Ｓ3 と大きくなるにつれて、ＮＯX 吸
収剤再生操作実行条件としてのスロットル開度変化率Ｄ
ＬＴＡの判定値はＡ3 →Ａ2 →Ａ1 と小さく設定され
る。すなわち、ロックアップクラッチの係合状態が完全
係合から非係合（解放）状態に近づくにつれてＮＯX 吸
収剤の再生操作実行条件が緩和され、再生操作が実行さ
れやすくなる。
ＰがＳ1 →Ｓ2 →Ｓ3 と大きくなるにつれて、ＮＯX 吸
収剤再生操作実行条件としてのスロットル開度変化率Ｄ
ＬＴＡの判定値はＡ3 →Ａ2 →Ａ1 と小さく設定され
る。すなわち、ロックアップクラッチの係合状態が完全
係合から非係合（解放）状態に近づくにつれてＮＯX 吸
収剤の再生操作実行条件が緩和され、再生操作が実行さ
れやすくなる。
【００８１】また、図７の実施例で述べたように、スロ
ットル開度の変化率ＤＬＴＡは運転者の加速または減速
意図を表しており、ＤＬＴＡが大きくなるにつれて運転
者は大きな駆動トルク変動を予期していることになる。
従って本実施例のようにロックアップクラッチが完全係
合状態に近い状態ほどＤＬＴＡの判定値を大きくするこ
とにより、ＮＯX 吸収剤再生操作実行により駆動トルク
に大きな変動が現れる状態になっているほど、運転者の
予期する駆動トルク変動が大きくなるようにすることが
できる。このため、本実施例によれば、再生操作が実行
されて駆動トルク変動が大きくなっても実際に運転者に
与える不快感は小さくなり、ドライバビリティの悪化が
更に少なくなる効果が得られる。また、本実施例におい
ても、図７の実施例と同様、ＮＯX 吸収剤の再生操作実
行のためにロックアップクラッチの係合状態を変化させ
ることがないため、常に走行状態に応じた最適なロック
アップクラッチの制御を維持することがかのうとなる。
ットル開度の変化率ＤＬＴＡは運転者の加速または減速
意図を表しており、ＤＬＴＡが大きくなるにつれて運転
者は大きな駆動トルク変動を予期していることになる。
従って本実施例のようにロックアップクラッチが完全係
合状態に近い状態ほどＤＬＴＡの判定値を大きくするこ
とにより、ＮＯX 吸収剤再生操作実行により駆動トルク
に大きな変動が現れる状態になっているほど、運転者の
予期する駆動トルク変動が大きくなるようにすることが
できる。このため、本実施例によれば、再生操作が実行
されて駆動トルク変動が大きくなっても実際に運転者に
与える不快感は小さくなり、ドライバビリティの悪化が
更に少なくなる効果が得られる。また、本実施例におい
ても、図７の実施例と同様、ＮＯX 吸収剤の再生操作実
行のためにロックアップクラッチの係合状態を変化させ
ることがないため、常に走行状態に応じた最適なロック
アップクラッチの制御を維持することがかのうとなる。
【００８２】次に、図１０に本発明の請求項３に対応す
る、図９とは別の実施例を示す。図９の実施例では、ス
リップ量が大きくなるにつれてＮＯX 吸収剤再生操作実
行条件としてのスロットル開度変化率の判定値を小さく
設定することにより、実行条件を緩和していた。これに
対して、本実施例ではスリップ量が大きくなるにつれて
ＮＯX 吸収剤再生操作実行条件としてのＮＯX 吸収量の
判定値を小さく設定することにより、再生操作実行条件
を緩和している点が相違している。
る、図９とは別の実施例を示す。図９の実施例では、ス
リップ量が大きくなるにつれてＮＯX 吸収剤再生操作実
行条件としてのスロットル開度変化率の判定値を小さく
設定することにより、実行条件を緩和していた。これに
対して、本実施例ではスリップ量が大きくなるにつれて
ＮＯX 吸収剤再生操作実行条件としてのＮＯX 吸収量の
判定値を小さく設定することにより、再生操作実行条件
を緩和している点が相違している。
【００８３】すなわち、図１０の実施例では、図９と同
時所定値Ｓ1 、Ｓ2 、Ｓ3 を用いてスリップ量を４つの
領域に分け（ステップ１００９、１０１３、１０１
７）、スリップ量が大きくなるにつれて、再生操作実行
条件としてのＮＯX 吸収量がＣ4→Ｃ3 →Ｃ2 →Ｃ
1 と、小さくなるように設定している（ステップ１００
１、１０１５、１０１９、１０２３）。なお、図１０の
実施例では、Ｃ4 、Ｃ3 、Ｃ2、Ｃ1 の値は、それぞれ
ＮＯX 吸収剤の吸収し得る最大ＮＯX 量の、例えば７５
％、７０％、６５％、６０％程度に設定されている。
時所定値Ｓ1 、Ｓ2 、Ｓ3 を用いてスリップ量を４つの
領域に分け（ステップ１００９、１０１３、１０１
７）、スリップ量が大きくなるにつれて、再生操作実行
条件としてのＮＯX 吸収量がＣ4→Ｃ3 →Ｃ2 →Ｃ
1 と、小さくなるように設定している（ステップ１００
１、１０１５、１０１９、１０２３）。なお、図１０の
実施例では、Ｃ4 、Ｃ3 、Ｃ2、Ｃ1 の値は、それぞれ
ＮＯX 吸収剤の吸収し得る最大ＮＯX 量の、例えば７５
％、７０％、６５％、６０％程度に設定されている。
【００８４】このように、スリップ量に応じて再生操作
実行条件としてのＮＯX 吸収量判定値を変更することに
より、ロックアップクラッチが完全係合状態に近づき機
関出力変動が駆動トルク変動に現れやすくなるにつれて
再生操作が実行されにくくなるため、ドライバビリティ
悪化の機会が低減され全体的に見てドライバビリティの
悪化が少なくなる。また、ロックアップクラッチが非係
合（解放）状態に近づいて、ドライバビリティに対する
影響が小さくなるにつれて再生操作は実行されやすくな
る。このため、本実施例によれば、全体としてＮＯX 吸
収剤の再生操作実行頻度を減らすことなくドライバビリ
ティの悪化が防止されるとともに、図９の実施例と同
様、常に走行状態に応じた最適なロックアップクラッチ
制御を維持することが可能となる。
実行条件としてのＮＯX 吸収量判定値を変更することに
より、ロックアップクラッチが完全係合状態に近づき機
関出力変動が駆動トルク変動に現れやすくなるにつれて
再生操作が実行されにくくなるため、ドライバビリティ
悪化の機会が低減され全体的に見てドライバビリティの
悪化が少なくなる。また、ロックアップクラッチが非係
合（解放）状態に近づいて、ドライバビリティに対する
影響が小さくなるにつれて再生操作は実行されやすくな
る。このため、本実施例によれば、全体としてＮＯX 吸
収剤の再生操作実行頻度を減らすことなくドライバビリ
ティの悪化が防止されるとともに、図９の実施例と同
様、常に走行状態に応じた最適なロックアップクラッチ
制御を維持することが可能となる。
【００８５】なお、図１０のフローチャートの各ステッ
プは、図９のフローチャートと同様であるため、詳細な
説明は省略する。なお、図９、図１０の実施例ではスリ
ップ量ＳＬＰを４つの領域にわけ、この領域に応じて再
生操作実行条件の判定値を段階的に変更しているが、ス
リップ量ＳＬＰの値に応じて連続的に実行条件の判定値
を変更するようにすることも可能である。
プは、図９のフローチャートと同様であるため、詳細な
説明は省略する。なお、図９、図１０の実施例ではスリ
ップ量ＳＬＰを４つの領域にわけ、この領域に応じて再
生操作実行条件の判定値を段階的に変更しているが、ス
リップ量ＳＬＰの値に応じて連続的に実行条件の判定値
を変更するようにすることも可能である。
【００８６】
【発明の効果】請求項１に記載の本発明によれば、ロッ
クアップクラッチ係合中は、運転者が意図した駆動トル
ク変動が生じる時にのみＮＯX 吸収剤再生操作を実行す
るようにしたことにより、走行状態に応じたロックアッ
プクラッチの制御を阻害することなくＮＯX 吸収剤の再
生操作を行い、同時にドライバビリティの悪化を防止す
ることができる。
クアップクラッチ係合中は、運転者が意図した駆動トル
ク変動が生じる時にのみＮＯX 吸収剤再生操作を実行す
るようにしたことにより、走行状態に応じたロックアッ
プクラッチの制御を阻害することなくＮＯX 吸収剤の再
生操作を行い、同時にドライバビリティの悪化を防止す
ることができる。
【００８７】また、請求項２に記載の本発明によれば、
ＮＯX 吸収剤の再生操作を、ロックアップクラッチの係
合圧を減少させ、十分なスリップ量を確保した後に実行
するようにしたことによりドライバビリティの悪化を生
じることなくＮＯX 吸収量に応じてＮＯX 吸収剤の再生
操作を実行することが可能となる。更に、請求項３に記
載の本発明によれば、ロックアップクラッチの係合状態
が完全係合状態から解放状態に近づくほど、ＮＯX 吸収
剤の再生操作実行条件を緩和するようにしたことによ
り、ロックアップクラッチのスリップ制御を行う場合に
おいても、走行状態に応じたロックアップクラッチの制
御を阻害することなくＮＯX 吸収剤の再生操作を実行
し、しかも全体としてドライバビリティの悪化を防止す
ることができる。
ＮＯX 吸収剤の再生操作を、ロックアップクラッチの係
合圧を減少させ、十分なスリップ量を確保した後に実行
するようにしたことによりドライバビリティの悪化を生
じることなくＮＯX 吸収量に応じてＮＯX 吸収剤の再生
操作を実行することが可能となる。更に、請求項３に記
載の本発明によれば、ロックアップクラッチの係合状態
が完全係合状態から解放状態に近づくほど、ＮＯX 吸収
剤の再生操作実行条件を緩和するようにしたことによ
り、ロックアップクラッチのスリップ制御を行う場合に
おいても、走行状態に応じたロックアップクラッチの制
御を阻害することなくＮＯX 吸収剤の再生操作を実行
し、しかも全体としてドライバビリティの悪化を防止す
ることができる。
【図１】本発明の実施例を示す自動変速機付内燃機関の
全体図である。
全体図である。
【図２】図１の実施例の排気浄化装置に使用するＮＯX
吸収剤の、ＮＯX の吸放出作用を説明する図である。
吸収剤の、ＮＯX の吸放出作用を説明する図である。
【図３】基本燃料噴射量決定に使用する数値テーブルの
形式を示す図である。
形式を示す図である。
【図４】燃料噴射量補正係数の設定例を示す図である。
【図５】ＮＯX 吸収剤のＮＯX 吸収量推定方法の一例を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図６】自動変速機の変速線図の一例を示す図である。
【図７】本発明の請求項１に対応する実施例を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図８】本発明の請求項２に対応する実施例を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図９】本発明の請求項３に対応する実施例を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図１０】本発明の請求項３に対応する別の実施例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
１…内燃機関 １７…排気通路 １８…ＮＯX 吸収剤 ３０…電子制御回路 ４０…自動変速機
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｋ 41/02 Ｆ０１Ｎ 3/08 ＺＡＢＡ Ｆ０１Ｎ 3/08 ＺＡＢ 3/18 ＺＡＢＢ 3/18 ＺＡＢ 3/24 ＺＡＢＲ 3/24 ＺＡＢ Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ Ｆ０２Ｄ 29/00 43/00 ３０１Ｅ 43/00 ３０１ ３０１Ｚ 45/00 ３６４Ｈ 45/00 ３６４ Ｆ１６Ｈ 61/14 ６０２Ｚ Ｆ１６Ｈ 61/14 ６０２ Ｂ０１Ｄ 53/34 １２９Ｚ (56)参考文献 特開 平５−306641（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−165160（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−152143（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−45933（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−39131（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−115739（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−63546（ＪＰ，Ｕ) 国際公開93／7363（ＷＯ，Ａ１) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/00 - 41/40 F02D 43/00 - 45/00 F02D 29/00 - 29/06
Claims (3)
- 【請求項１】 車両用内燃機関の排気通路に配置され
た、排気の空燃比がリーンのときに排気中のＮＯX を吸
収し、排気中の酸素濃度が低下したときに吸収したＮＯ
X を放出するＮＯX 吸収剤と、前記ＮＯ X 吸収剤のＮＯ X 吸収量が予め定めた値に到達し
たときに、 前記内燃機関の空燃比をリーン空燃比からリ
ッチ空燃比に切換えることにより、前記ＮＯX吸収剤か
ら吸収したＮＯX を放出させる空燃比切換手段と、 前記内燃機関に接続された自動変速機と、該自動変速機
のトルクコンバータの入出力軸間に設けられ、係合時に
前記入出力軸を直結状態にするロックアップクラッチと
を備えた自動変速機付内燃機関の制御装置において、 車両運転者の意図する機関出力トルク変化を検出するト
ルク変化検出手段と、 前記ロックアップクラッチが係合中には前記車両運転者
の意図する機関出力変下が検出されたときにのみ前記空
燃比切換手段による前記リッチ空燃比運転の実行を許可
し、それ以外のロックアップクラッチ係合中の前記リッ
チ空燃比運転の実行を禁止する禁止手段とを備えたこと
を特徴とする自動変速機付内燃機関の制御装置。 - 【請求項２】 車両用内燃機関の排気通路に配置され
た、排気の空燃比がリーンのときに排気中のＮＯX を吸
収し、排気中の酸素濃度が低下したときに吸収したＮＯ
X を放出するＮＯX 吸収剤と、 前記内燃機関の空燃比を制御し、所定の条件が成立した
ときに前記内燃機関の空燃比をリーン空燃比からリッチ
空燃比に切換えることにより、前記ＮＯX 吸収剤から吸
収したＮＯX を放出させる空燃比切換手段と、 前記内燃機関に接続された自動変速機と、該自動変速機
のトルクコンバータの入出力軸間に設けられ、係合圧力
を変化させることにより、非係合状態と、前記入出力軸
相互の回転差を許容しつつ係合する半クラッチ状態と、
前記入出力軸を直結する完全係合状態との間で連続的に
係合状態を変化させることが可能なロックアップクラッ
チとを備えた自動変速機付内燃機関の制御装置におい
て、 前記ＮＯX 放出のための所定条件が成立したときに、前
記ロックアップクラッチの係合圧を前記ロックアップク
ラッチが前記半クラッチ状態となる所定値まで減少させ
る係合制御手段と、 前記係合制御手段によるロックアップクラッチ係合圧減
少操作が終了するまで前記空燃比切換手段による前記リ
ッチ空燃比への切換を禁止する禁止手段とを備えたこと
を特徴とする自動変速機付内燃機関の制御装置。 - 【請求項３】 車両用内燃機関の排気通路に配置され
た、排気の空燃比がリーンのときに排気中のＮＯX を吸
収し、排気中の酸素濃度が低下したときに吸収したＮＯ
X を放出するＮＯX 吸収剤と、前記ＮＯ X 吸収剤から吸収したＮＯ X を放出させる再生操
作を実行するための 所定の条件が成立したときに前記内
燃機関の空燃比をリーン空燃比からリッチ空燃比に切換
えることにより、前記ＮＯX 吸収剤から吸収したＮＯX
を放出させる空燃比切換手段と、 前記内燃機関に接続された自動変速機と、該自動変速機
のトルクコンバータの入出力軸間に設けられ、係合圧力
を変化させることにより、非係合状態と、前記入出力軸
相互の回転差を許容しつつ係合する半クラッチ状態と、
前記入出力軸を直結する完全係合状態との間で連続的に
係合状態を変化させることが可能なロックアップクラッ
チとを備えた自動変速機付内燃機関の制御装置におい
て、 前記ロックアップクラッチの係合状態の変化に応じて前
記再生操作を実行するための前記所定の条件を変更する
条件設定手段とを備え、 前記条件設定手段は、前記ロックアップクラッチの係合
状態が、前記完全係合状態から前記非係合状態に近づく
につれて、前記再生操作を実行するための所定条件が成
立しやすくなるように前記所定条件を緩和することを特
徴とする自動変速機付内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07335594A JP3203945B2 (ja) | 1993-12-28 | 1994-04-12 | 自動変速機付内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33432293 | 1993-12-28 | ||
| JP5-334322 | 1993-12-28 | ||
| JP07335594A JP3203945B2 (ja) | 1993-12-28 | 1994-04-12 | 自動変速機付内燃機関の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07233748A JPH07233748A (ja) | 1995-09-05 |
| JP3203945B2 true JP3203945B2 (ja) | 2001-09-04 |
Family
ID=26414509
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07335594A Expired - Lifetime JP3203945B2 (ja) | 1993-12-28 | 1994-04-12 | 自動変速機付内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3203945B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6390948B1 (en) * | 2000-07-12 | 2002-05-21 | Ford Global Technologies, Inc. | Transmission ratio change control during mode transitions in lean burn/DISI engines |
-
1994
- 1994-04-12 JP JP07335594A patent/JP3203945B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07233748A (ja) | 1995-09-05 |
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Legal Events
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