JP3203945B2 - 自動変速機付内燃機関の制御装置 - Google Patents
自動変速機付内燃機関の制御装置Info
- Publication number
- JP3203945B2 JP3203945B2 JP07335594A JP7335594A JP3203945B2 JP 3203945 B2 JP3203945 B2 JP 3203945B2 JP 07335594 A JP07335594 A JP 07335594A JP 7335594 A JP7335594 A JP 7335594A JP 3203945 B2 JP3203945 B2 JP 3203945B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- fuel ratio
- absorbent
- air
- lock
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Treating Waste Gases (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
の制御装置に関し、詳細には流入する排気の空燃比がリ
ーンのときに排気中のNOX を吸収し、排気酸素濃度が
低下したときに吸収したNOX を放出するNOX 吸収剤
を用いた排気浄化装置を有する自動変速機付内燃機関の
制御装置に関する。
の排気浄化装置としては、国際公開公報第WO93−7
363号に記載されたものがある。上記の排気浄化装置
では、流入する排気の空燃比がリーンのときに排気中の
NOX を吸収し、流入する排気中の酸素濃度が低下した
ときに吸収したNOX を放出するNOX 吸収剤を内燃機
関の排気通路に配置し、通常は内燃機関をリーン空燃比
で運転して上記NOX 吸収剤に排気中のNOX を吸収さ
せる。また、リーン空燃比運転が続き、NOX 吸収剤の
吸収したNOX 量が所定量を越えた場合には、内燃機関
の運転空燃比を短時間リーン空燃比からリッチ又は理論
空燃比に切り換えて排気中の酸素濃度を低下させ、NO
X 吸収剤から吸収したNOX を放出させるとともに、こ
の放出されたNOX を排気中の未燃HC、CO等の成分
により還元浄化するようにしている(本明細書では、上
記NOX 吸収剤からのNOX の放出と還元、浄化の操作
を、「NOX 吸収剤の再生操作」と呼ぶ)。
OX 量がある程度増大したときに、機関の運転空燃比を
リーン空燃比から短時間リッチ空燃比に切り換えてNO
X 吸収剤の再生を行うことによりNOX 吸収剤のNOX
吸収量が飽和することを防止し、常にNOX 吸収剤の排
気浄化能力を高く維持している。ところが、上記国際公
開公報に記載されたような排気浄化装置では、NOX 吸
収剤の再生操作が実行されると、空燃比の切換に伴って
機関の出力トルクが変動し、車両駆動トルクが変動する
ことになる。また、上記の排気浄化装置では、NOX 吸
収剤の再生操作は、NOX 吸収剤が吸収したNOX 量が
所定値以上になった場合には運転者の意志とは無関係に
行われる。このため、運転者が予期しないときにNOX
吸収剤の再生操作が行われ、駆動トルクの変動が生じる
ことになり、NOX 吸収剤の再生操作実行時に運転者の
体感するトルク変動は実際以上に大きくなるため、ドラ
イバビリティ(いわゆる車両の乗り心地)が悪化する問
題が生じる。
変速機付内燃機関では、機関と駆動系とはトルクコンバ
ータを介して接続されるため、上記のような機関出力ト
ルクの急変が生じた場合でも、流体の緩衝作用により機
関出力トルクの変動は駆動系に直接伝達されず、駆動ト
ルクの変動が緩和される。従って、自動変速機付内燃機
関に上記公報のような排気浄化装置を設けることによ
り、NOX 吸収剤再生操作じの駆動トルク変動を緩和し
てドライバビリティの悪化を防止することができる。
自動変速機付内燃機関に上記のような排気浄化装置を設
けた場合には、ロックアップクラッチ係合時には上記の
流体の緩衝作用が得られないため、ロックアップクラッ
チ係合時にNOX 吸収剤再生操作が実行されると、駆動
トルク変動によりドライバビリティの悪化が生じる場合
がある。
行時等に、トルクコンバータの入力軸(機関出力軸)と
出力軸(変速機入力軸)とを機械的に直結してトルクコ
ンバータのスリップロスを低減する目的で使用されるた
め、ロックアップクラッチ係合時(すなわち、機関出力
軸と変速機入力軸とが機械的に直結されているとき)に
は、上記流体の緩衝作用が生じず機関出力トルク変動が
直接駆動系に伝達されることになる。このため、ロック
アップクラッチ係合時にNOX 吸収剤再生のためのリッ
チ空燃比への切換が実行されると、運転者の予期しない
駆動トルクの急変によりドライバビリティの悪化が生じ
てしまうのである。
ためのリッチ空燃比への切換による機関出力トルクの変
動を対象にしたものではないが、特開平4−16516
0号公報には、スロットル弁以外の機関出力トルク制御
手段を有する自動変速機付内燃機関において、この制御
手段の作動による機関出力トルク急変時にロックアップ
クラッチを解放するようにしたロックアップクラッチの
制御方法が記載されている。
にロックアップクラッチを解放することによりトルクコ
ンバータの流体による緩衝作用を生じさせ、ドライバビ
リティの悪化を防止するようにしたものである。
X 吸収剤再生操作時のリッチ空燃比運転への切換により
ドライバビリティの悪化が生じることを防止する目的
で、上記特開平4−165160号公報の方法のよう
に、NOX 吸収剤再生時にロックアップクラッチを解放
するようにした場合には問題が生じる。
解放操作時には、機関出力軸と変速機入力軸との間の係
合状態の変化に伴って駆動トルクの変動が生じる。通
常、ロックアップクラッチの係合、解放動作は運転状態
の変化に基づいて行われるため、運転者は運転状態の変
化から駆動トルクの変動が生じることをある程度予期し
ており、、ロックアップクラッチの係合、解放動作によ
って上記の駆動トルクの変動が生じた場合でもドライバ
ビリティの大幅な悪化は生じない。
転状態が変化しない場合でも吸収したNOX 量が増大す
れば自動的に実施されてしまう。このため、NOX 吸収
剤の再生操作実行毎にロックアップクラッチの解放を行
うと、運転者の予期しないときに、ロックアップクラッ
チ解放による駆動トルク変動が生じ、却ってドライバビ
リティが悪化してしまう問題が生じる。
ラッチ係合時にNOX 吸収剤再生のためのリッチ空燃比
への切換がおこなわれることによるドライバビリティの
悪化を防止することが可能な自動変速機付内燃機関の制
御装置を提供することを目的としている。
によれば、車両用内燃機関の排気通路に配置された、排
気の空燃比がリーンのときに排気中のNOX を吸収し、
排気中の酸素濃度が低下したときに吸収したNOX を放
出するNOX 吸収剤と、前記NO X 吸収剤のNO X 吸収量
が予め定めた値に到達したときに、前記内燃機関の空燃
比をリーン空燃比からリッチ空燃比に切換えることによ
り、前記NOX 吸収剤から吸収したNOX を放出させる
空燃比切換手段と、前記内燃機関に接続された自動変速
機と、該自動変速機のトルクコンバータの入出力軸間に
設けられ、係合時に前記入出力軸を直結状態にするロッ
クアップクラッチとを備えた自動変速機付内燃機関の制
御装置において、車両運転者の意図する機関出力トルク
変化を検出するトルク変化検出手段と、前記ロックアッ
プクラッチが係合中には前記車両運転者の意図する機関
出力変下が検出されたときにのみ前記空燃比切換手段に
よる前記リッチ空燃比運転の実行を許可し、それ以外の
ロックアップクラッチ係合中の前記リッチ空燃比運転の
実行を禁止する禁止手段とを備えたことを特徴とする自
動変速機付内燃機関の制御装置が提供される。
車両用内燃機関の排気通路に配置された、排気の空燃比
がリーンのときに排気中のNOX を吸収し、排気中の酸
素濃度が低下したときに吸収したNOX を放出するNO
X 吸収剤と、前記内燃機関の空燃比を制御し、所定の条
件が成立したときに前記内燃機関の空燃比をリーン空燃
比からリッチ空燃比に切換えることにより、前記NOX
吸収剤から吸収したNOX を放出させる空燃比切換手段
と、前記内燃機関に接続された自動変速機と、該自動変
速機のトルクコンバータの入出力軸間に設けられ、係合
圧力を変化させることにより、非係合状態と、前記入出
力軸相互の回転差を許容しつつ係合する半クラッチ状態
と、前記入出力軸を直結する完全係合状態との間で連続
的に係合状態を変化させることが可能なロックアップク
ラッチとを備えた自動変速機付内燃機関の制御装置にお
いて、前記NOX 放出のための所定条件が成立したとき
に、前記ロックアップクラッチの係合圧を前記ロックア
ップクラッチが前記半クラッチ状態となる所定値まで減
少させる係合制御手段と、前記係合制御手段によるロッ
クアップクラッチ係合圧減少操作が終了するまで前記空
燃比切換手段による前記リッチ空燃比への切換を禁止す
る禁止手段とを備えたことを特徴とする自動変速機付内
燃機関の制御装置が提供される。
車両用内燃機関の排気通路に配置された、排気の空燃比
がリーンのときに排気中のNOX を吸収し、排気中の酸
素濃度が低下したときに吸収したNOX を放出するNO
X 吸収剤と、前記NO X 吸収剤から吸収したNO X を放出
させる再生操作を実行するための所定の条件が成立した
ときに前記内燃機関の空燃比をリーン空燃比からリッチ
空燃比に切換えることにより、前記NOX 吸収剤から吸
収したNOX を放出させる空燃比切換手段と、前記内燃
機関に接続された自動変速機と、該自動変速機のトルク
コンバータの入出力軸間に設けられ、係合圧力を変化さ
せることにより、非係合状態と、前記入出力軸相互の回
転差を許容しつつ係合する半クラッチ状態と、前記入出
力軸を直結する完全係合状態との間で連続的に係合状態
を変化させることが可能なロックアップクラッチとを備
えた自動変速機付内燃機関の制御装置において、前記ロ
ックアップクラッチの係合状態の変化に応じて前記再生
操作を実行するための前記所定の条件を変更する条件設
定手段とを備え、前記条件設定手段は、前記ロックアッ
プクラッチの係合状態が、前記完全係合状態から前記非
係合状態に近づくにつれて、前記再生操作を実行するた
めの所定条件が成立しやすくなるように前記所定条件を
緩和することを特徴とする自動変速機付内燃機関の制御
装置が提供される。
手段は例えば、運転者のアクセルペダル操作量の変化
(スロットル開度変化)等から、運転者が機関出力トル
クを変化させることを意図しているか否かを検出する。
例えば、アクセルペダルの踏み込み量(スロットル開
度)の変化率が所定値を越えた場合には、運転者が機関
出力トルクを変化(増加または減少)させることを意図
しており、運転者が意図した駆動トルク変動が生じると
判断される。
には、上記運転者の意図した機関出力トルク変化が生じ
ることが検出された場合のみに、上記空燃比切換手段に
よるNOX 吸収剤再生のためのリッチ空燃比への切換を
許可する。このため、ロックアップクラッチ係合時に
は、NOX 吸収剤再生のためのリッチ空燃比運転は、運
転者が意図した機関出力トルク変化が生じるときにのみ
実行されることになる。
動トルク変動が生じるとドライバビリティの悪化が大き
いが、運転者が駆動トルク変動を予期している場合には
駆動トルク変動が生じてもドライバビリティの悪化は少
ない。このため、運転者が予期している駆動トルク変動
が生じるときに、同時にNOX 吸収剤再生のためのリッ
チ空燃比への切換を実行することにより、ロックアップ
クラッチ係合中にNO X 吸収剤再生操作を実行した場合
でも、トルク変動によりドライバビリティが悪化しな
い。
クアップクラッチは入出力軸を直結する完全係合状態
と、入出力軸を分離する非係合状態との間で連続的に係
合状態を変化させることが可能となっており、完全係合
状態と非係合状態との間で、係合圧力の変化に応じてク
ラッチ滑り量が変化する半クラッチ状態が存在する。係
合制御手段は、NOX 吸収剤からNOX を放出させるべ
き条件が成立したときにはクラッチ係合圧を所定値まで
減少させ、ロックアップクラッチが所定の半クラッチ状
態になるようにする。また、禁止手段は係合圧が上記所
定値に低下するまでの間は空燃比切換手段によるリッチ
空燃比への切換を禁止する。このためNOX 吸収剤から
のNOX 放出のためのリッチ空燃比への切換は、ロック
アップクラッチが半クラッチ状態になった後に行われる
ことになる。
じているため、完全係合時に較べてリッチ空燃比への切
換による機関出力トルク変動が駆動軸側に伝達されにく
くなっている。また、クラッチを完全に解放する場合に
較べて、クラッチ係合圧を減少させて半クラッチ状態に
する場合はロックアップクラッチの係合状態の変化によ
る駆動トルク変動は少なくなる。このため、NOX 吸収
剤からのNOX 放出操作と、ロックアップクラッチの操
作とによる駆動トルク変動が低減され、ドライバビリテ
ィの悪化が少なくなる。
プクラッチは請求項2に記載の発明と同様に、完全係合
状態と非係合状態との間で、係合圧力の変化に応じてク
ラッチ滑り量が変化する半クラッチ状態をとることが可
能となっている。また、条件設定手段は、NOX 吸収剤
再生操作の実行条件を、ロックアップクラッチの係合状
態が完全係合状態から非係合状態に近づくにつれて緩和
し、NO X 吸収剤再生実行条件の領域が拡がるように実
行条件を変更する。一方、ロックアップクラッチの係合
状態が、非係合状態に近づくにつれてロックアップクラ
ッチの滑りは大きくなるため、機関出力トルクの変動が
駆動系に伝達されにくくなり、機関出力変動に伴うドラ
イバビリティの悪化は小さくなる。
操作実行条件を変更することにより、ドライバビリティ
に与える影響が小さい領域ではNOX 吸収剤の再生操作
が実行される機会が増大して、ドライバビリティの悪化
を伴うことなくNOX 吸収剤の再生操作が十分に行われ
るとともに、ドライバビリティに与える影響が大きい領
域ではNOX 吸収剤の再生操作が実行される機会が減少
して、再生操作実行によるドライバビリティの悪化が防
止される。
て説明する。図1は本発明を適用した自動変速機付内燃
機関の全体図である。図1において1はリーン空燃比の
燃焼を行うガソリンエンジン等の内燃機関、3は機関1
の燃焼室、6は機関の吸気ポート、8は排気ポートを示
す。各吸気ポート6は吸気枝管9を介してサージタンク
10に接続されるとともに、各枝管9にはそれぞれの吸
気ポート6に燃料を噴射する燃料噴射弁11が配置され
ている。
介してエアクリーナ13に接続され、吸気通路12内に
は運転者のアクセルペダル(図示せず)の操作に応じた
開度をとるスロットル弁14が配置されている。また、
サージタンク10にはサージタンク10内の絶対圧力に
比例した出力電圧を発生する吸気圧センサ15が設けら
れている。
ルド16を介して排気通路17に接続されており、排気
通路17には後述するNOX 吸収剤18を内蔵したケー
シング19が接続されている。また、図1に40で示し
たのは機関1の出力軸(図示せず)に接続された自動変
速機である。自動変速機40は、トルクコンバータ41
と変速機42とを備え、変速機42の出力軸は図示しな
いディフアレンシャルギヤを介して車両の駆動輪に接続
されている。
えた公知の形式のものであり、制御油圧を切換えて摩擦
要素(ブレーキ、クラッチ等)の係合状態を切り換えて
遊星歯車列の各要素の固定、接続を行うことにより変速
操作を行う。トルクコンバータ41は、機関出力軸に直
結されたポンプと、このポンプ吐出流体により駆動され
るタービンとを備えた公知の形式のものであり、タービ
ン出力軸(以下コンバータ出力軸)は変速機42の入力
軸に直結されている。トルクコンバータ41は、機関出
力軸から入力するトルクを増幅してコンバータ出力軸に
出力する公知のトルク増幅作用を有する。また、トルク
コンバータ41には、所定の条件下で機関出力軸(ポン
プインペラ)とコンバータ出力軸(タービン)とを直結
してトルクコンバータのスリップロスを低減するロック
アップクラッチが備えられている。また、自動変速機4
0には、コンバータ出力軸の回転数に応じた周波数のパ
ルス信号を出力するコンバータ出力軸回転数センサ2
2、変速機42の出力軸の回転数に応じた周波数のパル
ス信号を出力する変速機出力軸回転数センサ23がそれ
ぞれ設けられている。
回路である。電子制御回路30はROM(リードオンリ
メモリ)32、RAM(ランダムアクセスメモリ)3
3、CPU(マイクロプロセッサ)34、入力ポート3
5、出力ポート36をそれぞれ双方向性バス31で接続
した、公知の構成のディジタルコンピュータからなり、
機関1の燃料噴射量制御、点火時期制御等の機関の基本
制御と、自動変速機40の変速制御、ロックアップクラ
ッチの制御等を行うほか、本実施例では請求項1に記載
した、NOX 吸収剤18の再生のために機関運転空燃比
をリッチ空燃比に切り換える空燃比切換手段、運転者の
意図する機関出力トルク変化を検出するトルク変化検出
手段、リッチ空燃比運転を禁止する禁止手段、また、ロ
ックアップクラッチの係合状態に応じてNOX 吸収剤再
生操作実行条件を変更する条件設定手段等の各手段とし
ての役割を果たしている。
ト35には、吸気圧センサ15からの吸気圧力に応じた
電圧信号と、スロットル開度センサ20からスロットル
弁14の開度を表す電圧信号、また、車速センサ24か
ら車両走行速度を表す電圧信号がそれぞれAD変換器3
7を介して入力されている他、機関のディストリビュー
タ(図示せず)に設けられた機関回転数センサ21から
機関回転数を表すパルス信号が、また上述のコンバータ
出力軸回転数センサ22と変速機出力軸回転数センサ2
3とからのパルス信号がそれぞれ入力されている。
それぞれ対応する駆動回路38を介して燃料噴射弁11
と点火プラグ4とに接続され、燃料噴射弁11からの燃
料噴射と機関の点火時期とを制御している。ケーシング
19に内蔵されたNOX 吸収剤18は、例えばアルミナ
等の担体を使用し、この担体上に例えばカリウムK、ナ
トリウムNa 、リチウムLi 、セシウムCs のようなア
ルカリ金属、バリウムBa , カルシウムCa のようなア
ルカリ土類、ランタンLa 、イットリウムYのような希
土類から選ばれた少なくとも一つと、白金Pt のような
貴金属とが担持された構成とされる。このNOX 吸収剤
18は流入する排気の空燃比がリーンの場合にはNOX
を吸収し、酸素濃度が低下するとNOX を放出するNO
X の吸放出作用を行う。
OX 吸収剤18の上流側の排気通路や機関燃焼室、吸気
通路等にそれぞれ供給された空気量の合計と燃料の合計
との比を意味するものとする。従って、NOX 吸収剤1
8の上流側排気通路に燃料または空気が供給されない場
合には、排気空燃比は機関の空燃比(機関燃焼室内の燃
焼における空燃比)と等しくなる。
関が使用されているため、通常運転時の排気空燃比はリ
ーンであり、NOX 吸収剤18は排気中のNOX の吸収
を行う。また、機関の空燃比がリーン空燃比からリッチ
又は理論空燃比に切り換えられて排気中の酸素濃度が低
下すると、NOX 吸収剤18は吸収したNOX の放出を
行う。
ては明らかでない部分もある。しかし、この吸放出作用
は図2に示すようなメカニズムで行われているものと考
えられる。次にこのメカニズムについて担体上に白金P
t およびバリウムBa を担持させた場合を例にとって説
明するが、他の貴金属、アルカリ金属、アルカリ土類、
希土類を用いても同様なメカニズムとなる。
と流入排気中の酸素濃度が大巾に増大し、図2(A) に示
されるようにこれら酸素O2 がO2 - またはO2-の形で
白金Pt の表面に付着する。一方、流入排気中のNOは
白金Pt の表面上でこのO2 - またはO2-と反応し、N
O2 となる(2NO+O2 →2NO2 ) 。次いで生成さ
れたNO2 の一部は白金Pt上で酸化されつつ吸収剤内
に吸収されて酸化バリウムBaOと結合しながら、図2
(A) に示されるように硝酸イオンNO3 - の形で吸収剤
内に拡散する。このようにしてNOX がNOX 吸収剤1
8内に吸収される。
白金Pt の表面でNO2 が生成され、吸収剤のNOX 吸
収能力が飽和しない限りNO2 が吸収剤内に吸収されて
硝酸イオンNO3 - が生成される。これに対して機関1
の空燃比がリッチ又は理論空燃比に切り換えられると、
流入排気中の酸素濃度が低下してNO2 の生成量が減少
する。これにより反応は逆方向(NO3 - →NO2 )に
進み、吸収剤内の硝酸イオンNO3 - がNO2 の形で吸
収剤から放出される。 一方、流入排気中に未燃HC、
CO等の成分が存在すると、これらの成分は白金Pt 上
の酸素O2 - またはO2-と反応して酸化され、白金Pt
上の酸素を消費する。また、NOX 吸収剤18から放出
されたNO2 は図2(B) に示すようにHC、COと反応
して還元される。このようにして白金Pt の表面上にN
O2 が存在しなくなると吸収剤から次から次へとNO2
が放出される。
ず白金Pt 上のO2 - またはO2-とただちに反応して酸
化され、次いで白金Pt 上のO2 - またはO2-が消費さ
れてもまだHC、COが残っていればこのHC、COに
よって吸収剤から放出されたNOX 、および排気ととも
に流入するNOX が還元される。本実施例では、上記を
利用して通常のリーン空燃比運転時にはNOX 吸収剤に
排気中のNOX を吸収させるとともに、NOX 吸収剤の
吸収したNOX 量が増大した時には短時間機関空燃比を
リッチまたは理論空燃比に切り換えてNOX 吸収剤から
のNOX の放出と還元浄化とを行っている。すなわち、
機関空燃比がリッチまたは理論空燃比に切り換えられる
と、排気中の酸素濃度が急激に低下するとともに、機関
から排出される未燃HC、COの量が大幅に増大する。
従って、機関空燃比をリッチまたは理論空燃比に切り換
えることにより排気中の酸素濃度を低下させるとともに
未燃HC、COの量を増大させることにより短時間でN
OX吸収剤18の再生が行われることになる。
て説明する。本実施例では、前述の国際公開公報第WO
93−7363号に記載されたものと同様な空燃比制御
を行う。以下、この空燃比制御について簡単に説明す
る。本実施例では、燃料噴射弁11からの燃料噴射量、
すなわち燃料噴射時の燃料噴射弁11の開弁時間(燃料
噴射時間)TAUは、制御回路30により、例えばTA
U=TP×Kとして算出される。
混合気の空燃比を理論空燃比にするために必要とされる
燃料噴射時間、すなわち基本燃料噴射時間を示し、吸気
圧センサ15により検出されたサージタンク10内絶対
圧PMと機関回転数Nとの関数として、予め実験等によ
り求められ、図3に示すような数値テーブルの形で制御
回路30のROM32に格納されている。
正係数であり、K=1.0に設定すると機関空燃比は理
論空燃比になる。また、K>1.0に設定すれば機関空
燃比は理論空燃比より小さく(すなわちリッチ空燃比
に)なり、K<1.0に設定すると機関空燃比は理論空
燃比より大きく(すなわちリーン空燃比に)なる。補正
係数Kの値は、サージタンク10内の絶対圧PMと機関
回転数Nとの関数として、例えば図4に示すような形で
与えられている。すなわち、図4に示すように、本実施
例ではPMが比較的低い領域(機関低中負荷運転領域)
では補正係数Kは1.0より小さく設定され、機関はリ
ーン空燃比で運転される。また、PMが比較的高い領域
(機関高負荷運転領域)では補正係数Kの値は1.0と
され、機関は理論空燃比で運転される。また、更にPM
が高い領域(機関全負荷運転領域)では、補正係数Kの
値は1.0より大きく設定され機関はリッチ空燃比で運
転されることになる。車両用機関等では、通常低中負荷
運転が行われる頻度が最も高いため、これらの機関は運
転中の大部分の期間リーン空燃比で運転されることにな
る。
ン空燃比で運転されている時には排気中のNOX を吸収
し、機関がリッチまたは理論空燃比で運転されている時
には吸収したNOX を放出する。従って、リッチまたは
理論空燃比の運転が適度に行われれば、NOX 吸収剤の
NOX 吸収量はある程度のレベル以上には増大せず、特
別な再生操作を行う必要はない。しかし、機関運転状況
によってリーン空燃比での運転が長時間継続するような
場合があると、NOX 吸収剤のNOX 吸収量が増大し、
NOX 吸収能力が飽和してしまう恐れがある。
NOX 吸収剤18が吸収したNOX量を推定し、推定し
たNOX 吸収量が所定量以上になった時には、図4の領
域にかかわらず、短時間(例えば0.5秒から1秒程度
の時間)補正係数Kの値を1.0以上に強制的に設定し
て機関をリッチまたは理論空燃比で運転し、NOX 吸収
剤の再生操作を行うことによりNOX 吸収剤のNOX 吸
収能力が飽和することを防止している。
推定方法の一実施例について説明する。本実施例では電
子制御回路30は、一定時間毎に機関の運転状態に応じ
て、NOX 吸収剤18のNOX 吸収量を表す吸収量カウ
ンタの加算、減算を行うことにより、この吸収量カウン
タの値からNOX 吸収剤18のNOX 吸収量を推定して
いる。すなわち、機関がリーン空燃比で運転されている
ときにはNOX 吸収剤18は排気中のNOX の吸収を行
い、NOX 吸収剤18のNOX 吸収量は増大する。この
とき単位時間当たりにNOX 吸収剤18が吸収するNO
X 量は機関から単位時間に排出されるNOX の量に比例
すると考えられる。一方、機関から単位時間に排出され
るNOX の量は機関負荷条件により決定され、例えば機
関負荷(機関吸気圧力)が高いほど、また機関回転数が
高い程大きくなる。そこで、本実施例では予め実測など
により機関のNOX 排出量を機関負荷と回転数との関数
として求め、このNOX 排出量に一定の係数を乗じた値
を単位時間当たりのNOX吸収剤のNOX 吸収量とし
て、図3と同様の形式の数値テーブルの形で電子制御回
路30のROM32に格納してある。機関がリーン空燃
比で運転されている時には、電子制御回路30は一定時
間毎に、機関負荷(吸気圧力)と機関回転数とから上記
数値テーブルを用いて単位時間当たりのNOX 吸収量を
算出して前述のNOX 吸収量カウンタの値に加算する。
転されているときには、NOX 吸収剤18は吸収したN
OX を放出するため、NOX 吸収剤18のNOX 吸収量
は減少する。そこで、本実施例では、電子制御回路30
は機関がリッチまたは理論空燃比で運転されている時に
は、一定時間毎に上記NOX 吸収量カウンタの値から単
位時間当たりのNOX 放出量に相当する一定値を減算す
る操作を行う。
の値は常にNOX 吸収剤18のNO X 吸収量に対応した
値になるため、NOX 吸収量カウンタの値からNOX 吸
収剤18のNOX 吸収量を推定することが可能となる。
図5は、電子制御回路30により一定時間毎に実行され
る上記NOX 吸収量推定ルーチンのフローチャートを示
す。
ステップ501では機関吸気圧力PMと機関回転数Nと
が、それぞれ吸気圧力センサ15と回転数センサ21と
から入力され、ステップ503では前述の空燃比補正係
数Kの値から、現在リーン空燃比運転が行われているか
否かが判断される。ステップ503で現在リーン空燃比
運転が行われている場合(K<1.0の場合)には、ス
テップ505に進み、吸気圧力PMと機関回転数Nとを
用いてROM32に格納された数値テーブルから、単位
時間当たりのNOX 吸収剤のNOX 吸収量αが算出さ
れ、次いでステップ507ではNOX 吸収量カウンタC
の値に上記吸収量αが加算され、ステップ511でルー
チンを終了する。
理論空燃比運転が行われている場合(K≧1.0の場
合)にはステップ509に進み、NOX 吸収量カウンタ
Cの値から単位時間当たりのNOX 放出量に対応する一
定値βが減算され、ステップ511でルーチンを終了す
る。なお、本実施例では単位時間当たりのNOX 吸収剤
からのNOX 放出量βは一定値としているが、機関空燃
比(K)、機関負荷状態(PM、N)に応じてβの値を
変更するようにしてもよい。
ついて説明する。本実施例では、自動変速機40の変速
操作は、車両走行速度とスロットル開度とに基づいて行
われる。すなわち、電子制御回路30はそれぞれ車速セ
ンサ24とスロットル開度センサ20とから車両走行速
度とスロットル開度とを入力し、これらの値に基づいて
変速操作を行う。図6は車両走行速度、スロットル開度
と変速操作との関係の一例を示すシフト特性図である。
図6はオーバードライブ(OD)機構と3段の変速ギヤ
を有する自動変速機のシフト特性を示し、図6縦軸はス
ロットル開度TA、横軸は車両走行速度SPをそれぞれ
示し、図の実線は低速段から高速段への変速(シフトア
ップ)、点線は高速段から低速段への変速(シフトダウ
ン)のタイミングをそれぞれ示している。また、図6に
おいて斜線で示した領域はロックアップクラッチを係合
させて機関出力軸とコンバータ出力軸とを直結して運転
を行う領域を示している。前述のように、トルクコンバ
ータはポンプインペラ(入力軸)とタービン(出力軸)
との間を流体作用により連結して動力を伝達し、ポンプ
インペラとタービンとの回転数の差(スリップ)により
トルク増幅作用を生じている。しかし、トルクコンバー
タでは、このスリップにより動力伝達ロス(スリップロ
ス)が生じることになる。このため、ポンプインペラと
タービンとを機械的に接続するロックアップクラッチを
設け、トルクコンバータによるトルク増幅作用があまり
必要とされない運転領域(例えば、高速の、中負荷また
は軽負荷定常運転時等)では、ロックアップクラッチを
係合させてポンプインペラとタービンとを直結すること
によりスリップロスを低減することが行われる。
いる時には、トルクコンバータの入出力軸は流体を介し
て連結されているため、機関出力トルクの変動は介在す
る流体の緩衝作用により減衰され、トルクコンバータ出
力軸のトルク変動(駆動トルク変動)は比較的小さくな
るが、ロックアップクラッチが係合している時には、入
出力軸は機械的に直結されるため、機関出力トルクの変
動は直接駆動系に伝わるようになる。このため、ロック
アップクラッチ係合時に、前述のNOX 吸収剤再生操作
が実施されると、駆動トルクの変動によりドライバビリ
ティが悪化する問題が生じる。
応する実施例について説明する。本実施例では、電子制
御回路30は例えば、運転者のアクセルペダル踏み込み
量の変化(スロットル弁の開度変化)を監視しており、
ロックアップクラッチ係合中(入出力軸が機械的に直結
された状態)では、スロットル開度変化率(変化速度)
が所定値以上になった時にのみNOX 吸収剤の再生のた
めのリッチ空燃比への切換を許可するようにしている。
わち運転者がある程度以上の速度でアクセルを踏み込む
か戻すかした状態では、運転者がある程度以上の加速
(駆動トルクの増大)または減速(駆動トルクの減少)
を意図していることを意味する。従って、この状態では
運転者は次に駆動トルクの変動が生じることを予期して
いることになる。ロックアップクラッチ係合時にNOX
吸収剤再生操作が実施されて機関出トルクが変動する
と、このトルク変動は直接駆動系に伝達されるため駆動
トルクの変動が生じるが、上記のように運転者が駆動ト
ルク変動を予期している場合には、駆動トルクの変動が
生じてもドライバビリティの悪化は少ない。本実施例で
は、ロックアップクラッチ係合時に、運転者の意図した
機関出力変動が生じる時にのみNOX 吸収剤再生操作を
実行することにより、ドライバビリティの悪化を防止す
るようにしている。
毎に実行される、上記制御のためのルーチンのフローチ
ャートを示す。図7において、ルーチンがスタートする
と、ステップ701では、スロットル開度センサ20か
らスロットル開度TAが読み込まれ、ステップ703で
は、前回ルーチン実行時のスロットル開度TAOLD と上
記で読み込んだTAの値とから、前回ルーチン実行時か
らのスロットル開度変化量DLTAが計算される(すな
わち、DLTA=|TA−TAOLD |)すなわち、DL
TAは一定時間内におけるスロットル開度変化量(スロ
ットル開度TAの変化率)を表すパラメータである。
チンで計算されるNOX 吸収量カウンタCの値が所定値
C0 以上か否かが判断される。NOX 吸収剤のNOX 吸
収量が少ない場合、すなわちステップ705でC<C0
の場合にはNOX 吸収剤の再生操作の必要はないため、
ステップ707に進み、フラグFをリセット(=0)し
てルーチンを終了する。フラグFがリセットされると、
別途実行される燃料噴射制御ルーチンでは、図4の関係
に基づいて補正係数Kの値が決定される。
NOX 吸収剤18が吸収し得る最大NOX 量の70%程
度に設定されている。また、NOX 吸収量が多い場合、
すなわちC≧C0 の場合には、ステップ709に進み、
ロックアップクラッチが係合中か否かが判定される。こ
こで、ロックアップクラッチが係合中か否かは、例えば
スロットル開度TAと車両走行速度SPとに基づいて図
6から判断しても良いし、また、回転数センサ21で検
出した機関出力軸回転数(すなわち、トルクコンバータ
入力軸回転数)と回転数センサ22で検出したトルクコ
ンバータ出力軸回転数の差が所定値以上であるか否かに
基づいて判断してもよい。
が解放されている場合(例えば、トルクコンバータ入出
力軸の回転数差が所定値以上の場合)には、ルーチンは
ステップ713に進みフラグFがセット(=1)され
る。ここで、フラグFがセットされると、別途実行され
る図示しない燃料噴射制御ルーチンでは、図4の運転領
域にかかわらず、短時間(例えば0.5から1秒程度の
間)空燃比補正係数Kの値がK>1.0に設定され、機
関のリッチ空燃比運転が行われ、これによりNO X 吸収
剤からNOX の放出と還元浄化とが行われる。また、上
記時間が経過した後は、NOX 吸収量カウンタCの値は
ゼロに戻されるとともに、フラグFはリセットされる。
ラッチが係合中であった場合には、さらに、ステップ7
11で前述のスロットル開度変化量DLTAが所定値A
以上か否かが判断される。ここで、DLTA≧Aの場合
には、運転者が機関出力変動を予期しており、ロックア
ップクラッチ係合状態でNOX 吸収剤再生操作を実行し
てもドライバビリティの悪化は少ないため、ルーチンは
ステップ713に進みフラグFがセットされる。また、
DLTA<Aの場合には、運転者は機関出力変動を予期
しておらず、ロックアップクラッチ係合状態でNOX 吸
収剤再生を行うとドライバビリティが悪化する恐れがあ
るため、ステップ707に進みフラグFをリセットし、
NO X 吸収剤の再生操作は実施しない。
ックアップクラッチが解放されている場合には、NOX
吸収剤のNOX 吸収量が所定値以上になるとNOX 吸収
剤の再生操作が実行され、ロックアップクラッチの係合
中には、運転者が機関出力変動を予期していない場合に
はNOX 吸収剤の吸収量が所定値以上であり、かつ運転
者が機関出力変動を予期している場合にのみNOX 吸収
剤の再生操作が実行されることになる。このため、本実
施例によればNOX 吸収剤の再生操作実行によるドライ
バビリティの悪化が防止される。
解放等の係合状態は、走行状態に応じて適切な係合状態
が得られるように制御されるべきものであり、NOX 吸
収剤の再生操作実行のためにロックアップクラッチの係
合状態を変化させることは、最適な走行状態を維持する
上で好ましくない場合がある。しかし、本実施例によれ
ば、NOX 吸収剤の再生操作のために、ロックアップク
ラッチの係合状態を変化させる必要がないため、走行状
態に応じたロックアップクラッチ制御を乱すことなくN
OX 吸収剤の再生操作を行い、しかもドライバビリティ
の悪化を低減することができる。
について説明する。上述の実施例では、ロックアップク
ラッチは解放状態、または入出力軸を直結する係合状態
のいずれか一方に制御され、これらの中間の状態に保持
する制御は行われていない。しかし、ロックアップクラ
ッチは、ポンプインペラに連結されたフロントカバーの
内面に、タービンに連結された摩擦材(クラッチ)を油
圧により押圧することにより(正確にはクラッチの両側
に作用する作動油の差圧によりクラッチをフロントカバ
ーに押圧することにより)係合操作を行うため、この差
圧を制御することにより、ロックアップクラッチの係合
圧力を制御して、係合状態を上記の中間の状態に維持す
ることが可能である。すなわち、車両走行条件に応じて
上記差圧を制御することにより、ロックアップクラッチ
の完全係合状態(入出力軸が機械的に直結され、回転数
差がない状態)と非係合状態(入出力軸が流体の作用に
よってのみ連結されている状態)との間で、入出力軸の
回転数差が生じた状態でロックアップクラッチが係合し
ている状態、つまり、クラッチがスリップしながら係合
している、いわゆる半クラッチ状態で運転を行うことが
可能となる。
クラッチと流体との両方により伝達された状態になり、
トルクコンバータのスリップロスを比較的小さく保ちな
がら、トルクコンバータのある程度のトルク増幅作用を
得ることができる(なお、このようにロックアップクラ
ッチを滑らせた状態で係合させる制御を、本明細書で
は、「ロックアップクラッチのスリップ制御」と呼
ぶ。)上記ロックアップクラッチのスリップ制御の方法
としては、例えば、特開平4−203561号公報に記
載されたものがある。同公報の装置では、トルクコンバ
ータの入出力軸の回転数差(スリップ量)が運転条件
(例えば、機関回転数とスロットル開度)により定まる
目標スリップ量になるように上記差圧を制御することに
よりロックアップクラッチのスリップ制御を行ってい
る。
特開平4−203561号公報と同様の方法によりロッ
クアップクラッチのスリップ制御を行う。以下、この制
御方法を簡単に説明する。本実施例では、ロックアップ
クラッチの係合圧、すなわちクラッチの両側に作用する
作動油の差圧は、油圧回路に設けられた差圧制御弁の開
度を制御することにより調節される。この差圧制御弁の
開度DSLUは以下に示すように、フィードフォワード
項DFWD、学習項KGD、フィードバック項DFBの
3つの項の和として、DSLU=DFWD+KGD+D
FBとして表される。
ンバータ入力軸回転数)NIとスロットル開度TA(機
関発生トルク)とから決まるパラメータであり、予めN
IとTAとを用いた数値テーブルとして制御回路30の
ROM32に格納されている。また、KGDは作動油の
劣化、製品の特性のばらつき等による定常的な偏差を補
償するための学習値、DFBはトルクコンバータの目標
スリップ量TSLPと実際のスリップ量(トルクコンバ
ータ入力軸と出力軸との回転数差)SLPとの差(TS
LP−SLP)に基づくPID(比例、積分、微分)制
御により決定されるフィードバック量である。なお、目
標スリップ量TSLPは例えば機関回転数NIとスロッ
トル開度TAとにより、すなわち機関出力軸回転数と発
生トルクとに応じて、最適なドライバビリティと燃費と
が得られる値に予め設定され、上記DFWDと同様、N
IとTAとを用いた数値テーブルとしてROM32に格
納されている。
トル開度TAとからROM32に格納された数値テーブ
ルを用いてフィードフォワード量DFWDを読み出し、
同様にNIとTAとから目標スリップ量TSLPを決定
するとともに、目標スリップ量TSLPと実際のスリッ
プ量SLPとの偏差からフィードバック量DFBを算出
する。ついでDFWDとDFBとを加算し、さらに学習
量KGDを加えた値を差圧制御弁開度DSLUとして出
力する。
フィードバック量DFBの値がゼロに近づくように増減
される。上記制御により、各運転状態の差圧制御弁開度
DSLUは、学習量KGDにより補正を加えたフィード
フォワード量DFWDにより定まる値に制御され、運転
状態が変化した場合のDSLUの変化のみが目標スリッ
プ量TSLPと実際のスリップ量SLPとの偏差に基づ
いて、フィードバック量DFBにより制御されるように
なる。
ップクラッチ係合時にNOX 吸収剤の再生のためのリッ
チ空燃比への切換を行う場合に、まず、クラッチ作動油
の差圧を低減(すなわちクラッチの係合圧を低減)して
スリップ量を所定値まで増大させ、その後にNOX 吸収
剤の再生のためのリッチ空燃比運転への切換を行う。ロ
ックアップクラッチのスリップ制御時には、スリップ量
が大きい程機関出力変動は駆動トルク変動となって現れ
にくくなるため、NOX 吸収剤再生時にスリップ量を増
大させることにより駆動トルク変動によるドライバビリ
ティの悪化が生じることが防止される。
空燃比への切換の際の上記ロックアップクラッチの制御
を示すフローチャートである。本ルーチンは、制御回路
30により一定時間毎に実行される。図8においてルー
チンがスタートすると、ステップ801では機関回転数
(トルクコンバータ入力軸回転数)NIとスロットル開
度TAとがそれぞれセンサ21と20とから読み込まれ
る。また、次いでステップ803では、図7の実施例と
同様にNOX 吸収量カウンタCの値からNOX 吸収剤の
再生操作実行の必要性が判定される。
NOX 吸収剤の再生操作を実行する必要がないときに
は、ルーチンはステップ805に進みフラグFがリセッ
トされる。なお、フラグFの機能は図7の実施例と同様
である。また、次いでステップ807では、ステップ8
01で読み込んだN、TAの値を用いてROM32に格
納した数値テーブルからスリップ制御の目標スリップ量
TSLPが決定され、ステップ821では前述のスリッ
プ制御が実行される。すなわち、NOX 吸収剤の再生操
作を実行する必要がない場合には、運転条件から定まる
目標スリップ量TSLPに基づいて通常のロックアップ
クラッチのスリップ制御が実行される。
い場合、すなわちNOX 吸収剤の再生操作実行が必要な
場合には、ステップ811で、NOX 吸収剤再生操作実
行のために必要な限界スリップ量SLPLが算出され
る。ここで、限界スリップ量SLPLはNOX 吸収剤再
生のためのリッチ空燃比切換を実施した場合に、機関出
力の変動が駆動軸に伝達されることを緩和するために必
要とされるスリップ量であり、予め機関回転数NIとス
ロットル開度TAとを用いた数値テーブルとして制御回
路30のROM32に格納されている。限界スリップ量
SLPLを機関回転数NIとスロットル開度TAとに応
じて決定するのは、例えば機関が高回転、高負荷状態で
運転されているような場合にはリッチ空燃比への切換に
よる機関出力トルク変動も大きくなるため、駆動軸の出
力トルク変動を緩和するために必要とされるスリップ量
は、低回転、低負荷状態よりも大きくなるためである。
ているスリップ制御の目標スリップ量TSLPが、ステ
ップ811で決定された限界スリップ量SLPLより小
さいか否かが判定される。TSLP<SLPLである場
合には、スリップ量が小さく設定されており、この状態
でNOX 吸収剤の再生操作を実行すると駆動軸のトルク
変動が大きくなると考えられるため、ステップ815に
進み、目標スリップ量TSLPを所定量SLだけ大きく
設定するとともに、ステップ817でフラグFをリセッ
ト(=0)して、ステップ821のスリップ制御を実行
する。
PLであった場合には、ステップ809で設定された目
標スリップ量TSLPまたは、ステップ815で増大さ
れた目標スリップ量TSLPは十分に大きくなってお
り、この状態ではNOX 吸収剤の再生操作を実行しても
駆動軸のトルク変動は十分に小さくなると考えられるた
め、ステップ819でフラグFをセット(=1)したあ
とステップ821に進み、スリップ制御を実行する。
OX 吸収剤の再生操作を行う必要がない場合には通常の
スリップ制御が実行され(ステップ803からステップ
807)、NOX 吸収剤の再生操作を実行する必要があ
る場合には、ルーチン実行毎にロックアップクラッチの
スリップ量を所定量SLずつ増大し(すなわちロックア
ップクラッチの係合圧を減少させ)(ステップ803か
らステップ817)、スリップ量(クラッチ係合圧)が
運転条件から定まる所定量に到達した後にNO X 吸収剤
の再生操作を実行する(ステップ813、ステップ81
9)。これにより、NOX 吸収剤の再生操作実行時に
は、常に十分なスリップ量が確保されているため、駆動
トルク変動によるドライバビリティの悪化が防止され
る。また、本実施例によれば、NOX 吸収剤のNOX 吸
収量が増大した場合には、走行状態の変化を待つことな
く適切なタイミングで再生操作を実行することができる
ため、NOX 吸収剤の吸収能力を常に高く維持すること
が可能となる。
生操作実行時に目標スリップ量TSLPを所定量SLず
つ徐々に変化させるようにしているのは、クラッチの係
合状態の急変による駆動トルクの変動によりドライバビ
リティが悪化することを防止するためである。また、本
実施例ではスリップ量は運転条件に応じた所定量まで増
大されるため、クラッチを完全に解放する場合に較べ
て、クラッチ係合状態の変化は少なく、したがってクラ
ッチ操作による駆動トルク変動はクラッチを解放する場
合に較べて小さい。このため、本実施例によれば、NO
X 吸収剤の再生操作実行毎にクラッチの係合状態を変化
させているにもかかわらず、NOX 吸収剤の再生操作実
行毎にロックアップクラッチを解放した場合のようなド
ライバビリティの悪化が生じない。
について説明する。本実施例においても、図8の実施例
と同様ロックアップクラッチのスリップ制御が行われ
る。前述のように、ロックアップクラッチ解放時にはN
OX 吸収剤の再生操作を実行しても駆動トルクの変動は
少なく、ドライバビリティの悪化は少ないためNOX 吸
収剤の再生操作を制限する必要はない。一方、ロックア
ップクラッチ完全係合時には、機関出力変動が直接駆動
トルク変動となって現れるため、NOX 吸収剤再生によ
るドライバビリティの悪化が大きくなるのでNOX 吸収
剤の再生操作の実行を制限する必要がある。また、これ
らの中間の状態、すなわちスリップ制御中は、ロックア
ップクラッチの滑りが大きいほど機関出力トルクの変動
が駆動トルク変動に現れにくくなる。
係合状態の時には、NOX 吸収剤の再生操作が実行され
る条件を厳しくしてNOX 吸収剤の再生操作実行頻度を
低減することによりNOX 吸収剤再生操作によるドライ
バビリティ悪化が生じる機会を低減するとともに、ロッ
クアップクラッチがスリップ制御の状態から解放状態に
近づくにつれて上記条件を緩和してNOX 吸収剤の再生
操作実行頻度を増大させることにより、NOX 吸収剤再
生操作の実行頻度を増大させてNOX 吸収剤の吸収能力
の低下を防止している。これにより、全体的にドライバ
ビリティの悪化が防止されるとともに、NOX 吸収剤の
吸収能力の低下が防止される。
フローチャートの一例を示す。本ルーチンも電子制御回
路30により一定時間毎に実行される。なお、本実施例
では、ロックアップクラッチのスリップ制御は、別途制
御回路30により実行されるルーチンにより実行され、
NOX 吸収剤再生操作のために目標スリップ量を変更す
る操作は行わず、NOX 吸収剤再生操作実行条件とし
て、ロックアップクラッチ係合状態に応じて図7の実施
例のスロットル開度変化量の判定条件を変更するように
している。
ステップ901では、図7の実施例と同様にNOX 吸収
量カウンタCの値からNOX 吸収剤の再生操作実行の必
要性が判断され、吸収量が少ない時にはステップ903
でフラグFをリセットしてルーチンを終了する。なお、
フラグFの機能は図7の実施例と同様である。ステップ
901でNOX 吸収量が多いと判断されるとステップ9
05では、トルクコンバータ入出力軸回転数NI、NO
がセンサ21、22から、また、スロットル開度TAが
センサ20からそれぞれ読み込まれ、ステップ907で
はスロットル開度変化率DLTAとともに、入出力軸の
回転数差(スリップ量)SLPが、SLP=NI−NO
として計算される。
リップ量SLPの値を4つの領域に分けて、それぞれの
領域に応じてNOX 吸収剤再生操作実行条件としてのス
ロットル開度変化率DLTAの判定値を変えて再生操作
実行可否を判定している。すなわち、ステップ909以
下では、スリップ量SLPの値をSLP≧S3、S
3 >SLP≧S2 、S2 >SLP≧S1 、S1 >S
LPの4つの領域に分けて、スリップ量が大きい程、つ
まり機関出力の変動がドライバビリティの悪化となって
現れにくい程、スロットル開度変化率DLTAの判定値
を小さく設定してNOX 吸収剤の再生操作が実行される
条件の領域を拡大している。
Pが所定値S3 以上か否かが判断される。ここでS3 は
ロックアップクラッチが解放状態にあると判断される十
分におおきなスリップ量である。従って、ステップ90
9でSLP≧S3 の場合にはロックアップクラッチが解
放状態にあるため、NOX 吸収剤の再生操作を実行して
もドライバビリティの悪化は少ないのでステップ911
でフラグFをセット(=1)してルーチンを終了する。
は、ステップ913に進み、スリップSLPが所定値S
2 以上か否かが判断される。ここでS2 はS3 より小さ
いスリップ量である。SLPがS2 以上、すなわちS3
>SLP≧S2 の場合は、ロックアップクラッチが半ク
ラッチ状態で比較的スリップが大きい状態を意味するの
で、ステップ915に進み、スロットル開度変化率DL
TAが所定値A1 以上か否かを判断し、DLTA≧A1
の場合にはステップ911でフラグFをセットしてNO
X 吸収剤再生操作実行を許可する。ここで所定値A1 は
後述の所定値A2より小さい値である。また、DLTA
<A1 の場合にはステップ925でフラグFをリセット
してNOX 吸収剤再生操作を実行しない。
合にはステップ917に進み、スリップSLPが所定値
S1 以上か否かが判断される。ここでS1 はロックアッ
プクラッチが完全係合したと判断される十分に小さいス
リップ量である。ステップ917でSLPがS1 以上、
すなわちS2 >SLP≧S1 の場合は、ロックアップク
ラッチが半クラッチ状態で比較的スリップが小さい状態
を意味するので、ステップ919に進み、スロットル開
度変化率DLTAが所定値A2 以上か否かを判断し、D
LTA≧A2 の場合にはステップ921でフラグFをセ
ットしてNOX 吸収剤再生操作実行を許可する。ここで
所定値A2 は前述の所定値A1 より大きい値である。ま
た、DLTA<A2 の場合にはステップ925でフラグ
FをリセットしてNOX 吸収剤再生操作を実行しない。
は、すなわちロックアップクラッチが完全係合中である
と判断されるため、ステップ923に進み、スロットル
開度変化率DLTAが所定値A3 以上か否かを判断し、
DLTA≧A3 の場合のみステップ911に進みフラグ
FをセットしてNOX 吸収剤再生操作実行を許可する。
ここで所定値A3 は前述の所定値A2 より更に大きい値
である。また、DLTA<A3 の場合にはステップ92
5でフラグFをリセットしてNOX 吸収剤再生操作を実
行しない。
PがS1 →S2 →S3 と大きくなるにつれて、NOX 吸
収剤再生操作実行条件としてのスロットル開度変化率D
LTAの判定値はA3 →A2 →A1 と小さく設定され
る。すなわち、ロックアップクラッチの係合状態が完全
係合から非係合(解放)状態に近づくにつれてNOX 吸
収剤の再生操作実行条件が緩和され、再生操作が実行さ
れやすくなる。
ットル開度の変化率DLTAは運転者の加速または減速
意図を表しており、DLTAが大きくなるにつれて運転
者は大きな駆動トルク変動を予期していることになる。
従って本実施例のようにロックアップクラッチが完全係
合状態に近い状態ほどDLTAの判定値を大きくするこ
とにより、NOX 吸収剤再生操作実行により駆動トルク
に大きな変動が現れる状態になっているほど、運転者の
予期する駆動トルク変動が大きくなるようにすることが
できる。このため、本実施例によれば、再生操作が実行
されて駆動トルク変動が大きくなっても実際に運転者に
与える不快感は小さくなり、ドライバビリティの悪化が
更に少なくなる効果が得られる。また、本実施例におい
ても、図7の実施例と同様、NOX 吸収剤の再生操作実
行のためにロックアップクラッチの係合状態を変化させ
ることがないため、常に走行状態に応じた最適なロック
アップクラッチの制御を維持することがかのうとなる。
る、図9とは別の実施例を示す。図9の実施例では、ス
リップ量が大きくなるにつれてNOX 吸収剤再生操作実
行条件としてのスロットル開度変化率の判定値を小さく
設定することにより、実行条件を緩和していた。これに
対して、本実施例ではスリップ量が大きくなるにつれて
NOX 吸収剤再生操作実行条件としてのNOX 吸収量の
判定値を小さく設定することにより、再生操作実行条件
を緩和している点が相違している。
時所定値S1 、S2 、S3 を用いてスリップ量を4つの
領域に分け(ステップ1009、1013、101
7)、スリップ量が大きくなるにつれて、再生操作実行
条件としてのNOX 吸収量がC4→C3 →C2 →C
1 と、小さくなるように設定している(ステップ100
1、1015、1019、1023)。なお、図10の
実施例では、C4 、C3 、C2、C1 の値は、それぞれ
NOX 吸収剤の吸収し得る最大NOX 量の、例えば75
%、70%、65%、60%程度に設定されている。
実行条件としてのNOX 吸収量判定値を変更することに
より、ロックアップクラッチが完全係合状態に近づき機
関出力変動が駆動トルク変動に現れやすくなるにつれて
再生操作が実行されにくくなるため、ドライバビリティ
悪化の機会が低減され全体的に見てドライバビリティの
悪化が少なくなる。また、ロックアップクラッチが非係
合(解放)状態に近づいて、ドライバビリティに対する
影響が小さくなるにつれて再生操作は実行されやすくな
る。このため、本実施例によれば、全体としてNOX 吸
収剤の再生操作実行頻度を減らすことなくドライバビリ
ティの悪化が防止されるとともに、図9の実施例と同
様、常に走行状態に応じた最適なロックアップクラッチ
制御を維持することが可能となる。
プは、図9のフローチャートと同様であるため、詳細な
説明は省略する。なお、図9、図10の実施例ではスリ
ップ量SLPを4つの領域にわけ、この領域に応じて再
生操作実行条件の判定値を段階的に変更しているが、ス
リップ量SLPの値に応じて連続的に実行条件の判定値
を変更するようにすることも可能である。
クアップクラッチ係合中は、運転者が意図した駆動トル
ク変動が生じる時にのみNOX 吸収剤再生操作を実行す
るようにしたことにより、走行状態に応じたロックアッ
プクラッチの制御を阻害することなくNOX 吸収剤の再
生操作を行い、同時にドライバビリティの悪化を防止す
ることができる。
NOX 吸収剤の再生操作を、ロックアップクラッチの係
合圧を減少させ、十分なスリップ量を確保した後に実行
するようにしたことによりドライバビリティの悪化を生
じることなくNOX 吸収量に応じてNOX 吸収剤の再生
操作を実行することが可能となる。更に、請求項3に記
載の本発明によれば、ロックアップクラッチの係合状態
が完全係合状態から解放状態に近づくほど、NOX 吸収
剤の再生操作実行条件を緩和するようにしたことによ
り、ロックアップクラッチのスリップ制御を行う場合に
おいても、走行状態に応じたロックアップクラッチの制
御を阻害することなくNOX 吸収剤の再生操作を実行
し、しかも全体としてドライバビリティの悪化を防止す
ることができる。
全体図である。
吸収剤の、NOX の吸放出作用を説明する図である。
形式を示す図である。
示すフローチャートである。
ーチャートである。
ーチャートである。
ーチャートである。
すフローチャートである。
Claims (3)
- 【請求項1】 車両用内燃機関の排気通路に配置され
た、排気の空燃比がリーンのときに排気中のNOX を吸
収し、排気中の酸素濃度が低下したときに吸収したNO
X を放出するNOX 吸収剤と、前記NO X 吸収剤のNO X 吸収量が予め定めた値に到達し
たときに、 前記内燃機関の空燃比をリーン空燃比からリ
ッチ空燃比に切換えることにより、前記NOX吸収剤か
ら吸収したNOX を放出させる空燃比切換手段と、 前記内燃機関に接続された自動変速機と、該自動変速機
のトルクコンバータの入出力軸間に設けられ、係合時に
前記入出力軸を直結状態にするロックアップクラッチと
を備えた自動変速機付内燃機関の制御装置において、 車両運転者の意図する機関出力トルク変化を検出するト
ルク変化検出手段と、 前記ロックアップクラッチが係合中には前記車両運転者
の意図する機関出力変下が検出されたときにのみ前記空
燃比切換手段による前記リッチ空燃比運転の実行を許可
し、それ以外のロックアップクラッチ係合中の前記リッ
チ空燃比運転の実行を禁止する禁止手段とを備えたこと
を特徴とする自動変速機付内燃機関の制御装置。 - 【請求項2】 車両用内燃機関の排気通路に配置され
た、排気の空燃比がリーンのときに排気中のNOX を吸
収し、排気中の酸素濃度が低下したときに吸収したNO
X を放出するNOX 吸収剤と、 前記内燃機関の空燃比を制御し、所定の条件が成立した
ときに前記内燃機関の空燃比をリーン空燃比からリッチ
空燃比に切換えることにより、前記NOX 吸収剤から吸
収したNOX を放出させる空燃比切換手段と、 前記内燃機関に接続された自動変速機と、該自動変速機
のトルクコンバータの入出力軸間に設けられ、係合圧力
を変化させることにより、非係合状態と、前記入出力軸
相互の回転差を許容しつつ係合する半クラッチ状態と、
前記入出力軸を直結する完全係合状態との間で連続的に
係合状態を変化させることが可能なロックアップクラッ
チとを備えた自動変速機付内燃機関の制御装置におい
て、 前記NOX 放出のための所定条件が成立したときに、前
記ロックアップクラッチの係合圧を前記ロックアップク
ラッチが前記半クラッチ状態となる所定値まで減少させ
る係合制御手段と、 前記係合制御手段によるロックアップクラッチ係合圧減
少操作が終了するまで前記空燃比切換手段による前記リ
ッチ空燃比への切換を禁止する禁止手段とを備えたこと
を特徴とする自動変速機付内燃機関の制御装置。 - 【請求項3】 車両用内燃機関の排気通路に配置され
た、排気の空燃比がリーンのときに排気中のNOX を吸
収し、排気中の酸素濃度が低下したときに吸収したNO
X を放出するNOX 吸収剤と、前記NO X 吸収剤から吸収したNO X を放出させる再生操
作を実行するための 所定の条件が成立したときに前記内
燃機関の空燃比をリーン空燃比からリッチ空燃比に切換
えることにより、前記NOX 吸収剤から吸収したNOX
を放出させる空燃比切換手段と、 前記内燃機関に接続された自動変速機と、該自動変速機
のトルクコンバータの入出力軸間に設けられ、係合圧力
を変化させることにより、非係合状態と、前記入出力軸
相互の回転差を許容しつつ係合する半クラッチ状態と、
前記入出力軸を直結する完全係合状態との間で連続的に
係合状態を変化させることが可能なロックアップクラッ
チとを備えた自動変速機付内燃機関の制御装置におい
て、 前記ロックアップクラッチの係合状態の変化に応じて前
記再生操作を実行するための前記所定の条件を変更する
条件設定手段とを備え、 前記条件設定手段は、前記ロックアップクラッチの係合
状態が、前記完全係合状態から前記非係合状態に近づく
につれて、前記再生操作を実行するための所定条件が成
立しやすくなるように前記所定条件を緩和することを特
徴とする自動変速機付内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP07335594A JP3203945B2 (ja) | 1993-12-28 | 1994-04-12 | 自動変速機付内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP33432293 | 1993-12-28 | ||
JP5-334322 | 1993-12-28 | ||
JP07335594A JP3203945B2 (ja) | 1993-12-28 | 1994-04-12 | 自動変速機付内燃機関の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07233748A JPH07233748A (ja) | 1995-09-05 |
JP3203945B2 true JP3203945B2 (ja) | 2001-09-04 |
Family
ID=26414509
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP07335594A Expired - Lifetime JP3203945B2 (ja) | 1993-12-28 | 1994-04-12 | 自動変速機付内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3203945B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6390948B1 (en) * | 2000-07-12 | 2002-05-21 | Ford Global Technologies, Inc. | Transmission ratio change control during mode transitions in lean burn/DISI engines |
-
1994
- 1994-04-12 JP JP07335594A patent/JP3203945B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH07233748A (ja) | 1995-09-05 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US5657625A (en) | Apparatus and method for internal combustion engine control | |
EP1128041B1 (en) | Apparatus and method of purification of exhaust emission of internal combustion engine | |
US7874145B2 (en) | Emmision control device for internal combustion engine | |
EP2381076B1 (en) | Engine exhaust purification device | |
JP4525938B2 (ja) | 車両用内燃機関の排気浄化装置 | |
JP3203945B2 (ja) | 自動変速機付内燃機関の制御装置 | |
JP3404846B2 (ja) | 自動変速機付内燃機関の制御装置 | |
JP3085065B2 (ja) | 自動変速機付内燃機関の制御装置 | |
JP3106836B2 (ja) | 自動変速機付内燃機関の制御装置 | |
JP3166595B2 (ja) | 自動変速機付内燃機関の制御装置 | |
JPH07166850A (ja) | 自動変速機付内燃機関の制御装置 | |
JP4973061B2 (ja) | フューエルカット制御を実行する内燃機関と有段式の自動変速機とを搭載した車両の制御装置、制御方法、その方法を実現するプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体 | |
JP4492403B2 (ja) | 変速時空燃比制御装置 | |
JP3239737B2 (ja) | 多輪駆動車の制御装置 | |
JP4276306B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JP3228117B2 (ja) | 自動変速機付内燃機関の制御装置 | |
JP3528401B2 (ja) | 自動変速機付内燃機関の制御装置 | |
JP4984595B2 (ja) | 車両制御装置 | |
JP3620131B2 (ja) | エンジンおよび自動変速機の制御装置 | |
JP3438306B2 (ja) | 自動変速機付内燃機関の制御装置 | |
JPH09195817A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP3077492B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP2001234775A (ja) | エンジンおよび自動変速機の制御装置 | |
JPH09177573A (ja) | 自動変速機付内燃機関の制御装置 | |
JPH09137738A (ja) | エンジンおよび自動変速機の制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080629 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090629 Year of fee payment: 8 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090629 Year of fee payment: 8 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100629 Year of fee payment: 9 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110629 Year of fee payment: 10 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110629 Year of fee payment: 10 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120629 Year of fee payment: 11 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120629 Year of fee payment: 11 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130629 Year of fee payment: 12 |
|
EXPY | Cancellation because of completion of term |