JP3197623U - タイヤバルブコア - Google Patents
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Abstract
【課題】アメリカタイプ、イギリスタイプ、ドイツタイプの何れのタイヤバルブにも適用できるバルブコアを提供する。【解決手段】コア本体11と、気密リング12と、気密栓13を有し、該コア本体は、第一端111、第二端112、中間段113が設けられ、第二端112と中間段113との間に嵌合溝116が凹設され、内部の第一端111から第二端112にかけて軸穴117が形成され、該軸穴と連通する貫通穴118が形成され、第二端112の嵌合溝116の近傍に、該軸穴と連通する空気注入穴119が形成され、また、該軸穴に該貫通穴と連通する第三段部1173が形成され、該空気注入穴に円錐状穴部1174が形成され、該気密リングは、コア本体11の嵌合溝116に環装され、該気密栓は、コア本体11の軸穴117に設置され、該軸穴の円錐状穴部1174から第三段部1173までの間において自在に移動でき、該円錐状穴部の内周面に当接すると気密状態となる。【選択図】図1
Description
本考案は、特にアメリカタイプ、イギリスタイプ、ドイツタイプの何れのタイヤバルブにも適用できるバルブコアに関するものである。
タイヤバルブとは、車やバイクなどのタイヤに空気を注入する箇所に設置される弁であり、一般的に大きく分けてイギリスタイプや、ドイツタイプ、アメリカタイプ、フランスタイプの4種類があり、それら各タイプのバルブの構造はそれぞれ異なるが、共にバルブ管体やバルブコアなどの部品からなるものである。
既存のタイヤバルブのうち、そのイギリスタイプやドイツタイプは、ナットによりバルブコアをバルブ管体に組み合わせるが、アメリカタイプのタイヤバルブは、バルブコアを直接にバルブ管体に螺合して組み合わせる設計であることから、各タイプのタイヤバルブにおける、バブル管体やバルブコアの構造はそれぞれ異なるので、タイプが同じバブル管体及びバルブコアしか組み合わせられない。
上述したように、当業者がタイヤバルブを生産する時は、種類によって別々に生産する必要があると共に、在庫の仕分けや管理も手間がかかり、且つ各タイプのタイヤバルブの部品を自由に交換することもできないことから、製造上のコストが増大してしまうので、改良する必要があった。
本考案に係るタイヤバルブコアは、一端に第一端が設けられ、他端に第二端が設けられ、該第一端と第二端との間に中間段が設けられ、該第一端と中間段との間にフランジが凸設され、該第二端と中間段との間に嵌合溝が凹設され、該第一端の外周面にねじ山が形成され、該中間段の外周面にねじ山が形成され、内部の該第一端から第二端にかけて軸穴が形成され、該第二端の末端に軸穴と連通する貫通穴が形成され、該第二端における嵌合溝の近傍に、該軸穴と連通する空気注入穴が形成され、また、該軸穴における、第二端の末端近傍に貫通穴と連通する第三段部が形成され、該空気注入穴の第三段部と反対する側に円錐状穴部が形成される、コア本体と、前記コア本体の嵌合溝に環装され、その底面から該フランジの底面までの距離が10.3mm〜12mmであり、その外径が4.3mm〜4.6mmである、圧縮可能な弾性材質からなる気密リングと、前記コア本体の軸穴に設置され、該軸穴の円錐状穴部から第三段部までの間において自在に移動することができ、該円錐状穴部の内周面に当接すると気密状態となる、圧縮可能な弾性材質からなる気密栓と、を有するものである。
かかるタイヤバルブコアにおいて、前記軸穴における、第一端から中間段にかけて第一段部が形成され、中間段における、第一段部と接した箇所から嵌合溝にかけて第二段部が形成され、該第二段部の内径が第一段部の内径より小さく、該第一段部が第二段部と接した箇所に面取り段部が形成され、該第三段部の内径が第二段部の内径より大きく、該第二段部と第三段部との間に円錐状穴部が形成され、該円錐状穴部は、第二段部から第三段部へ行くにつれて次第に斜めに広がり、前記空気注入穴が第三段部と連通するように円錐状穴部の近傍に形成されることが好ましい。
かかるタイヤバルブコアにおいて、前記第二端の直径が中間段の直径より小さいと共に、前記嵌合溝の直径が中間段及び第二端の直径より小さいことが好ましい。
本考案に係るタイヤバルブコアをイギリスタイプやドイツタイプのタイヤバルブに使用する時は、タイヤバルブコアをイギリスタイプやドイツタイプのタイヤバルブの組立軸穴に挿設し、ナットをタイヤバルブコアに環装してタイヤバルブのネジ山に螺合すると、ナットの凸縁がタイヤバルブコアのフランジを押圧する、タイヤバルブコアの気密リングを下方へ押圧し、タイヤバルブの当接段部にしっかりと当接させるので、気密状態とすることができる。
一方、本考案に係るタイヤバルブコアをアメリカタイプのタイヤバルブに使用する時は、タイヤバルブコアをアメリカタイプのタイヤバルブの軸穴に挿設して、タイヤバルブコアの中間段を軸穴のネジ山段に螺合すると、タイヤバルブコアの気密リングがタイヤバルブの当接段部にしっかりと当接して気密状態となる。
したがって、本考案に係るタイヤバルブコアを用いれば、イギリスタイプや、ドイツタイプ、アメリカタイプの何れのタイヤバルブにも適用でき、それぞれ別個に製造する必要がなくなる。よって、在庫管理の手間も減らすことができ、尚且つ如何なるタイプのタイヤバルブにも適用できるので、極めて実用性が高い。
したがって、本考案に係るタイヤバルブコアを用いれば、イギリスタイプや、ドイツタイプ、アメリカタイプの何れのタイヤバルブにも適用でき、それぞれ別個に製造する必要がなくなる。よって、在庫管理の手間も減らすことができ、尚且つ如何なるタイプのタイヤバルブにも適用できるので、極めて実用性が高い。
以下、添付図面を参照して本考案の好適な実施の形態を詳細に説明する。尚、下記実施例は、本考案の好適な実施の形態を示したものにすぎず、本考案の技術的範囲は、下記実施例そのものに何ら限定されるものではない。
図1乃至図3に示すように、本考案に係るタイヤバルブコア10は、コア本体11と、気密リング12と、気密栓13とを有する。
図1に示すように、前記コア本体11は、一端に第一端111が設けられ、他端に第二端112が設けられ、該第一端111と第二端112との間に中間段113が設けられ、該第一端111と中間段113との間にフランジ115が凸設され、該第二端112と中間段113との間に嵌合溝116が凹設され、また、該第二端112の直径は中間段113の直径より小さく、該嵌合溝116の直径は中間段113及び第二端112の直径より小さく、更に、該第一端111の外周面にねじ山が形成されると共に、該中間段113の外周面に他のねじ山が形成される。
図1に示すように、前記コア本体11は、一端に第一端111が設けられ、他端に第二端112が設けられ、該第一端111と第二端112との間に中間段113が設けられ、該第一端111と中間段113との間にフランジ115が凸設され、該第二端112と中間段113との間に嵌合溝116が凹設され、また、該第二端112の直径は中間段113の直径より小さく、該嵌合溝116の直径は中間段113及び第二端112の直径より小さく、更に、該第一端111の外周面にねじ山が形成されると共に、該中間段113の外周面に他のねじ山が形成される。
図1に示すように、前記コア本体11の内部に軸穴117が第一端111から第二端112にかけて形成され、該第二端112の末端に軸穴117と連通する貫通穴118が形成され、また、該軸穴117における、第一端111から中間段113にかけて第一段部1171が形成され、中間段113の第一段部1171と接する箇所から嵌合溝116にかけて第二段部1172が形成され、該第二段部1172の内径が第一段部1171の内径より小さい。
該第一段部1171が第二段部1172と接する箇所に面取り段部1175が形成され、該第二端112の末端近傍に貫通穴118と連通する第三段部1173が形成され、該第三段部1173の内径が第二段部1172の内径より大きく、該第二段部1172と第三段部1173との間に円錐状穴部1174が形成され、該円錐状穴部1174は、第二段部1172から第三段部1173へ行くにつれて斜めに広がる設計である。
尚、前記コア本体11の第二端112の嵌合溝116近傍に、第三段部1173と連通する空気注入穴119が形成され、該空気注入穴119が円錐状穴部1174の近傍に形成されることが好ましい。
該第一段部1171が第二段部1172と接する箇所に面取り段部1175が形成され、該第二端112の末端近傍に貫通穴118と連通する第三段部1173が形成され、該第三段部1173の内径が第二段部1172の内径より大きく、該第二段部1172と第三段部1173との間に円錐状穴部1174が形成され、該円錐状穴部1174は、第二段部1172から第三段部1173へ行くにつれて斜めに広がる設計である。
尚、前記コア本体11の第二端112の嵌合溝116近傍に、第三段部1173と連通する空気注入穴119が形成され、該空気注入穴119が円錐状穴部1174の近傍に形成されることが好ましい。
図1に示すように、前記気密リング12は、圧縮可能な弾性材質からなる環状リングであり、コア本体11の嵌合溝116に環設され、該フランジ115の底面から気密リング12の底面までの距離が10.3mm〜12mmであり、該気密リング12の外径が4.3mmより大きく4.6mmより小さい。
気密リング12のサイズ及びフランジ115との距離は、上述した範囲内であれば、一般的な5V1ネジ寸法のバルブ管体(自転車のアメリカタイプのタイヤバルブ、または車やバイクのタイヤバルブなど)に適用できる。
気密リング12のサイズ及びフランジ115との距離は、上述した範囲内であれば、一般的な5V1ネジ寸法のバルブ管体(自転車のアメリカタイプのタイヤバルブ、または車やバイクのタイヤバルブなど)に適用できる。
図1に示すように、前記気密栓13は、圧縮可能な弾性材質からなる円柱体であり、外径が円錐状穴部1174の小径端の内径より大きく第三段部1173の内径より小さく、該気密栓13がコア本体11の軸穴117に設置され、該軸穴117の円錐状穴部1174と第三段部1173との間で自在に移動することができ、円錐状穴部1174の内周面と当接すると、タイヤバルブコア10の気密リング12が気密状態となる。
前記構造によれば、本考案に係るタイヤバルブコア10を、イギリスタイプ、ドイツタイプ、アメリカタイプの何れのタイヤバルブにも適用できる。
図2に示すように、そのうちイギリスタイプまたはドイツタイプのタイヤバルブ20は、外周面にネジ山が形成され、内部に組立軸穴21が形成され、該組立軸穴21の中間段の内周面に円錐状の当接段部211が形成される。
本考案に係るタイヤバルブコア10をイギリスタイプまたはドイツタイプのタイヤバルブに使用する時は、タイヤバルブコア10をイギリスタイプまたはドイツタイプのタイヤバルブ20の組立軸穴21に挿設して、ナット22をタイヤバルブコア10に環装してタイヤバルブ20のネジ山に螺合させると、ナット22の凸縁221がタイヤバルブコア10のフランジ115が押し込まれ、タイヤバルブコア10の気密リング12がやや下方へ押されてタイヤバルブ20の当接段部211にしっかりと当接して気密状態となる。
図2に示すように、そのうちイギリスタイプまたはドイツタイプのタイヤバルブ20は、外周面にネジ山が形成され、内部に組立軸穴21が形成され、該組立軸穴21の中間段の内周面に円錐状の当接段部211が形成される。
本考案に係るタイヤバルブコア10をイギリスタイプまたはドイツタイプのタイヤバルブに使用する時は、タイヤバルブコア10をイギリスタイプまたはドイツタイプのタイヤバルブ20の組立軸穴21に挿設して、ナット22をタイヤバルブコア10に環装してタイヤバルブ20のネジ山に螺合させると、ナット22の凸縁221がタイヤバルブコア10のフランジ115が押し込まれ、タイヤバルブコア10の気密リング12がやや下方へ押されてタイヤバルブ20の当接段部211にしっかりと当接して気密状態となる。
一方、図3に示すように、そのアメリカタイプのタイヤバルブ30は、外周面にネジ山が形成され、内部に軸穴31が形成され、該軸穴31の上段の内周面にネジ山段311が形成され、中間段の内周面に円錐状の当接段部312が形成される。
本考案に係るタイヤバルブコア10をアメリカタイプのタイヤバルブに使用する時は、タイヤバルブコア10をアメリカタイプのタイヤバルブ30の軸穴31に挿設して、タイヤバルブコア10の中間段113を軸穴31のネジ山段311に螺合させると、タイヤバルブコア10の気密リング12がタイヤバルブ30の当接段部312にしっかりと当接して気密状態となる。
本考案に係るタイヤバルブコア10をアメリカタイプのタイヤバルブに使用する時は、タイヤバルブコア10をアメリカタイプのタイヤバルブ30の軸穴31に挿設して、タイヤバルブコア10の中間段113を軸穴31のネジ山段311に螺合させると、タイヤバルブコア10の気密リング12がタイヤバルブ30の当接段部312にしっかりと当接して気密状態となる。
上述したように、そのタイヤバルブコア10の中間段113がタイヤバルブ30のネジ山段311に螺合する時、フランジ115の底面から気密リング12の底面までの距離が10.3mm〜12mmの範囲内であることから、コア本体11をタイヤバルブ30に挿設して組み合わせても、フランジ115とタイヤバルブ30の上面とが干渉することはない。また、その気密リング12の外径は4.3mmより大きく4.6mmより小さいことから、イギリスタイプ、ドイツタイプ、アメリカタイプの何れのタイヤバルブにも適用し、各部品も夫々対応し合う。
本考案に係るタイヤバルブコア10は、イギリスタイプ、ドイツタイプ、アメリカタイプの何れのタイヤバルブにも適用できるだけでなく、図4乃至図7に示した様々なタイヤバルブ30a、30b、30cにも適用できる。また、本考案に係るタイヤバルブコア10を、図3乃至図7に示した各タイヤバルブに組み合わせれば、タイヤに装着することができる。
その内、図2乃至図6に示したタイヤバルブ20、30a、30b、30cの場合は、その末端にゴムベース23、32が設けられ、該ゴムベース23、32によりタイヤチューブに取り付けられる。
一方、図7に示したタイヤバルブ30dの場合は、その末端にゴムベース33が設置され、該ゴムベース33がナットに螺合してタイヤ・チューブなしのホイールに組み合わされる。
その内、図2乃至図6に示したタイヤバルブ20、30a、30b、30cの場合は、その末端にゴムベース23、32が設けられ、該ゴムベース23、32によりタイヤチューブに取り付けられる。
一方、図7に示したタイヤバルブ30dの場合は、その末端にゴムベース33が設置され、該ゴムベース33がナットに螺合してタイヤ・チューブなしのホイールに組み合わされる。
図2及び図3に示すように、タイヤバルブを介してタイヤに空気を充填する時は、そのタイヤバルブコア10が手動式または電動式エアポンプに組み合わせて空気を送出し、そのエアポンプからの高圧空気をタイヤバルブコア10の軸穴117から進入して気密栓13を押しながら円錐状穴部1174から離間させ、高圧空気が空気注入穴119を通ってタイヤ・チューブに注入することができる。
一方、ポンプによる空気の注入を停止すると、タイヤ・チューブ内の高圧空気が第二端112の貫通穴118を通って軸穴117に流入し、気密栓13を円錐状穴部1174に当接するように押し上げ、気密栓13が空気注入穴119を密封して気密状態となることから、タイヤ・チューブ内の高圧空気が外部に漏れることはない。
一方、ポンプによる空気の注入を停止すると、タイヤ・チューブ内の高圧空気が第二端112の貫通穴118を通って軸穴117に流入し、気密栓13を円錐状穴部1174に当接するように押し上げ、気密栓13が空気注入穴119を密封して気密状態となることから、タイヤ・チューブ内の高圧空気が外部に漏れることはない。
10 タイヤバルブコア
11 コア本体
111 第一端
112 第二端
113 中間段
115 フランジ
116 嵌合溝
117 軸穴
1171 第一段部
1172 第二段部
1173 第三段部
1174 円錐状穴部
118 貫通穴
119 空気注入穴
12 気密リング
13 気密栓
20、30、30a、30b、30c タイヤバルブ
21 組立軸穴
211 当接段部
22 ナット
221 凸縁
23、32 ゴムベース
31 軸穴
311 ネジ山段
312 当接段部
33 ゴムベース
11 コア本体
111 第一端
112 第二端
113 中間段
115 フランジ
116 嵌合溝
117 軸穴
1171 第一段部
1172 第二段部
1173 第三段部
1174 円錐状穴部
118 貫通穴
119 空気注入穴
12 気密リング
13 気密栓
20、30、30a、30b、30c タイヤバルブ
21 組立軸穴
211 当接段部
22 ナット
221 凸縁
23、32 ゴムベース
31 軸穴
311 ネジ山段
312 当接段部
33 ゴムベース
Claims (3)
- 一端に第一端が設けられ、他端に第二端が設けられ、該第一端と第二端との間に中間段が設けられ、該第一端と中間段との間にフランジが凸設され、該第二端と中間段との間に嵌合溝が凹設され、該第一端の外周面にねじ山が形成され、該中間段の外周面にねじ山が形成され、内部の該第一端から第二端にかけて軸穴が形成され、該第二端の末端に軸穴と連通する貫通穴が形成され、該第二端における嵌合溝の近傍に、該軸穴と連通する空気注入穴が形成され、また、該軸穴における、第二端の末端近傍に貫通穴と連通する第三段部が形成され、該空気注入穴の第三段部と反対する側に円錐状穴部が形成される、コア本体と、
前記コア本体の嵌合溝に環装され、その底面から該フランジの底面までの距離が10.3mm〜12mmであり、その外径が4.3mm〜4.6mmである、圧縮可能な弾性材質からなる気密リングと、
前記コア本体の軸穴に設置され、該軸穴の円錐状穴部から第三段部までの間において自在に移動することができ、該円錐状穴部の内周面に当接すると気密状態となる、圧縮可能な弾性材質からなる気密栓と、を有することを特徴とする、
タイヤバルブコア。 - 前記軸穴における、第一端から中間段にかけて第一段部が形成され、中間段における、第一段部と接した箇所から嵌合溝にかけて第二段部が形成され、該第二段部の内径が第一段部の内径より小さく、該第一段部が第二段部と接した箇所に面取り段部が形成され、該第三段部の内径が第二段部の内径より大きく、該第二段部と第三段部との間に円錐状穴部が形成され、該円錐状穴部は、第二段部から第三段部へ行くにつれて次第に斜めに広がり、前記空気注入穴が第三段部と連通するように円錐状穴部の近傍に形成されることを特徴とする請求項1に記載のタイヤバルブコア。
- 前記第二端の直径が中間段の直径より小さいと共に、前記嵌合溝の直径が中間段及び第二端の直径より小さいことを特徴とする請求項1または2に記載のタイヤバルブコア。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015001071U JP3197623U (ja) | 2015-03-06 | 2015-03-06 | タイヤバルブコア |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2015001071U JP3197623U (ja) | 2015-03-06 | 2015-03-06 | タイヤバルブコア |
Publications (1)
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---|---|
JP3197623U true JP3197623U (ja) | 2015-05-28 |
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JP (1) | JP3197623U (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2024103306A1 (zh) * | 2022-11-16 | 2024-05-23 | 昆山富洛汽车配件有限公司 | 一种无内胎气门嘴 |
-
2015
- 2015-03-06 JP JP2015001071U patent/JP3197623U/ja not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2024103306A1 (zh) * | 2022-11-16 | 2024-05-23 | 昆山富洛汽车配件有限公司 | 一种无内胎气门嘴 |
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