JP3197623U

JP3197623U - タイヤバルブコア

Info

Publication number: JP3197623U
Application number: JP2015001071U
Authority: JP
Inventors: 張義煌
Original assignee: 立翰實業股▲分▼有限公司
Priority date: 2015-03-06
Filing date: 2015-03-06
Publication date: 2015-05-28
Anticipated expiration: 2025-03-06

Abstract

【課題】アメリカタイプ、イギリスタイプ、ドイツタイプの何れのタイヤバルブにも適用できるバルブコアを提供する。【解決手段】コア本体１１と、気密リング１２と、気密栓１３を有し、該コア本体は、第一端１１１、第二端１１２、中間段１１３が設けられ、第二端１１２と中間段１１３との間に嵌合溝１１６が凹設され、内部の第一端１１１から第二端１１２にかけて軸穴１１７が形成され、該軸穴と連通する貫通穴１１８が形成され、第二端１１２の嵌合溝１１６の近傍に、該軸穴と連通する空気注入穴１１９が形成され、また、該軸穴に該貫通穴と連通する第三段部１１７３が形成され、該空気注入穴に円錐状穴部１１７４が形成され、該気密リングは、コア本体１１の嵌合溝１１６に環装され、該気密栓は、コア本体１１の軸穴１１７に設置され、該軸穴の円錐状穴部１１７４から第三段部１１７３までの間において自在に移動でき、該円錐状穴部の内周面に当接すると気密状態となる。【選択図】図１

Description

本考案は、特にアメリカタイプ、イギリスタイプ、ドイツタイプの何れのタイヤバルブにも適用できるバルブコアに関するものである。

タイヤバルブとは、車やバイクなどのタイヤに空気を注入する箇所に設置される弁であり、一般的に大きく分けてイギリスタイプや、ドイツタイプ、アメリカタイプ、フランスタイプの４種類があり、それら各タイプのバルブの構造はそれぞれ異なるが、共にバルブ管体やバルブコアなどの部品からなるものである。

既存のタイヤバルブのうち、そのイギリスタイプやドイツタイプは、ナットによりバルブコアをバルブ管体に組み合わせるが、アメリカタイプのタイヤバルブは、バルブコアを直接にバルブ管体に螺合して組み合わせる設計であることから、各タイプのタイヤバルブにおける、バブル管体やバルブコアの構造はそれぞれ異なるので、タイプが同じバブル管体及びバルブコアしか組み合わせられない。

上述したように、当業者がタイヤバルブを生産する時は、種類によって別々に生産する必要があると共に、在庫の仕分けや管理も手間がかかり、且つ各タイプのタイヤバルブの部品を自由に交換することもできないことから、製造上のコストが増大してしまうので、改良する必要があった。

本考案に係るタイヤバルブコアは、一端に第一端が設けられ、他端に第二端が設けられ、該第一端と第二端との間に中間段が設けられ、該第一端と中間段との間にフランジが凸設され、該第二端と中間段との間に嵌合溝が凹設され、該第一端の外周面にねじ山が形成され、該中間段の外周面にねじ山が形成され、内部の該第一端から第二端にかけて軸穴が形成され、該第二端の末端に軸穴と連通する貫通穴が形成され、該第二端における嵌合溝の近傍に、該軸穴と連通する空気注入穴が形成され、また、該軸穴における、第二端の末端近傍に貫通穴と連通する第三段部が形成され、該空気注入穴の第三段部と反対する側に円錐状穴部が形成される、コア本体と、前記コア本体の嵌合溝に環装され、その底面から該フランジの底面までの距離が１０．３ｍｍ〜１２ｍｍであり、その外径が４．３ｍｍ〜４．６ｍｍである、圧縮可能な弾性材質からなる気密リングと、前記コア本体の軸穴に設置され、該軸穴の円錐状穴部から第三段部までの間において自在に移動することができ、該円錐状穴部の内周面に当接すると気密状態となる、圧縮可能な弾性材質からなる気密栓と、を有するものである。

かかるタイヤバルブコアにおいて、前記軸穴における、第一端から中間段にかけて第一段部が形成され、中間段における、第一段部と接した箇所から嵌合溝にかけて第二段部が形成され、該第二段部の内径が第一段部の内径より小さく、該第一段部が第二段部と接した箇所に面取り段部が形成され、該第三段部の内径が第二段部の内径より大きく、該第二段部と第三段部との間に円錐状穴部が形成され、該円錐状穴部は、第二段部から第三段部へ行くにつれて次第に斜めに広がり、前記空気注入穴が第三段部と連通するように円錐状穴部の近傍に形成されることが好ましい。

かかるタイヤバルブコアにおいて、前記第二端の直径が中間段の直径より小さいと共に、前記嵌合溝の直径が中間段及び第二端の直径より小さいことが好ましい。

本考案に係るタイヤバルブコアをイギリスタイプやドイツタイプのタイヤバルブに使用する時は、タイヤバルブコアをイギリスタイプやドイツタイプのタイヤバルブの組立軸穴に挿設し、ナットをタイヤバルブコアに環装してタイヤバルブのネジ山に螺合すると、ナットの凸縁がタイヤバルブコアのフランジを押圧する、タイヤバルブコアの気密リングを下方へ押圧し、タイヤバルブの当接段部にしっかりと当接させるので、気密状態とすることができる。

一方、本考案に係るタイヤバルブコアをアメリカタイプのタイヤバルブに使用する時は、タイヤバルブコアをアメリカタイプのタイヤバルブの軸穴に挿設して、タイヤバルブコアの中間段を軸穴のネジ山段に螺合すると、タイヤバルブコアの気密リングがタイヤバルブの当接段部にしっかりと当接して気密状態となる。
したがって、本考案に係るタイヤバルブコアを用いれば、イギリスタイプや、ドイツタイプ、アメリカタイプの何れのタイヤバルブにも適用でき、それぞれ別個に製造する必要がなくなる。よって、在庫管理の手間も減らすことができ、尚且つ如何なるタイプのタイヤバルブにも適用できるので、極めて実用性が高い。

本考案に係るタイヤバルブコアの部分断面平面図である。本考案に係るタイヤバルブコアにおいて、イギリスタイプまたはドイツタイプのタイヤバルブに組み合わせた状態を示す断面図である。本考案に係るタイヤバルブコアにおいて、アメリカタイプのタイヤバルブに組み合わせた状態を示す断面図である。本考案に係るタイヤバルブコアにおいて、他のタイヤバルブに組み合わせた状態を示す側面視平面図である。本考案に係るタイヤバルブコアにおいて、他のタイヤバルブに組み合わせた状態を示す側面視平面図である。本考案に係るタイヤバルブコアにおいて、他のタイヤバルブに組み合わせた状態を示す側面視平面図である。本考案に係るタイヤバルブコアにおいて、他のタイヤバルブに組み合わせた状態を示す側面視平面図である。

以下、添付図面を参照して本考案の好適な実施の形態を詳細に説明する。尚、下記実施例は、本考案の好適な実施の形態を示したものにすぎず、本考案の技術的範囲は、下記実施例そのものに何ら限定されるものではない。

図１乃至図３に示すように、本考案に係るタイヤバルブコア１０は、コア本体１１と、気密リング１２と、気密栓１３とを有する。
図１に示すように、前記コア本体１１は、一端に第一端１１１が設けられ、他端に第二端１１２が設けられ、該第一端１１１と第二端１１２との間に中間段１１３が設けられ、該第一端１１１と中間段１１３との間にフランジ１１５が凸設され、該第二端１１２と中間段１１３との間に嵌合溝１１６が凹設され、また、該第二端１１２の直径は中間段１１３の直径より小さく、該嵌合溝１１６の直径は中間段１１３及び第二端１１２の直径より小さく、更に、該第一端１１１の外周面にねじ山が形成されると共に、該中間段１１３の外周面に他のねじ山が形成される。

図１に示すように、前記コア本体１１の内部に軸穴１１７が第一端１１１から第二端１１２にかけて形成され、該第二端１１２の末端に軸穴１１７と連通する貫通穴１１８が形成され、また、該軸穴１１７における、第一端１１１から中間段１１３にかけて第一段部１１７１が形成され、中間段１１３の第一段部１１７１と接する箇所から嵌合溝１１６にかけて第二段部１１７２が形成され、該第二段部１１７２の内径が第一段部１１７１の内径より小さい。
該第一段部１１７１が第二段部１１７２と接する箇所に面取り段部１１７５が形成され、該第二端１１２の末端近傍に貫通穴１１８と連通する第三段部１１７３が形成され、該第三段部１１７３の内径が第二段部１１７２の内径より大きく、該第二段部１１７２と第三段部１１７３との間に円錐状穴部１１７４が形成され、該円錐状穴部１１７４は、第二段部１１７２から第三段部１１７３へ行くにつれて斜めに広がる設計である。
尚、前記コア本体１１の第二端１１２の嵌合溝１１６近傍に、第三段部１１７３と連通する空気注入穴１１９が形成され、該空気注入穴１１９が円錐状穴部１１７４の近傍に形成されることが好ましい。

図１に示すように、前記気密リング１２は、圧縮可能な弾性材質からなる環状リングであり、コア本体１１の嵌合溝１１６に環設され、該フランジ１１５の底面から気密リング１２の底面までの距離が１０．３ｍｍ〜１２ｍｍであり、該気密リング１２の外径が４．３ｍｍより大きく４．６ｍｍより小さい。
気密リング１２のサイズ及びフランジ１１５との距離は、上述した範囲内であれば、一般的な５Ｖ１ネジ寸法のバルブ管体（自転車のアメリカタイプのタイヤバルブ、または車やバイクのタイヤバルブなど）に適用できる。

図１に示すように、前記気密栓１３は、圧縮可能な弾性材質からなる円柱体であり、外径が円錐状穴部１１７４の小径端の内径より大きく第三段部１１７３の内径より小さく、該気密栓１３がコア本体１１の軸穴１１７に設置され、該軸穴１１７の円錐状穴部１１７４と第三段部１１７３との間で自在に移動することができ、円錐状穴部１１７４の内周面と当接すると、タイヤバルブコア１０の気密リング１２が気密状態となる。

前記構造によれば、本考案に係るタイヤバルブコア１０を、イギリスタイプ、ドイツタイプ、アメリカタイプの何れのタイヤバルブにも適用できる。
図２に示すように、そのうちイギリスタイプまたはドイツタイプのタイヤバルブ２０は、外周面にネジ山が形成され、内部に組立軸穴２１が形成され、該組立軸穴２１の中間段の内周面に円錐状の当接段部２１１が形成される。
本考案に係るタイヤバルブコア１０をイギリスタイプまたはドイツタイプのタイヤバルブに使用する時は、タイヤバルブコア１０をイギリスタイプまたはドイツタイプのタイヤバルブ２０の組立軸穴２１に挿設して、ナット２２をタイヤバルブコア１０に環装してタイヤバルブ２０のネジ山に螺合させると、ナット２２の凸縁２２１がタイヤバルブコア１０のフランジ１１５が押し込まれ、タイヤバルブコア１０の気密リング１２がやや下方へ押されてタイヤバルブ２０の当接段部２１１にしっかりと当接して気密状態となる。

一方、図３に示すように、そのアメリカタイプのタイヤバルブ３０は、外周面にネジ山が形成され、内部に軸穴３１が形成され、該軸穴３１の上段の内周面にネジ山段３１１が形成され、中間段の内周面に円錐状の当接段部３１２が形成される。
本考案に係るタイヤバルブコア１０をアメリカタイプのタイヤバルブに使用する時は、タイヤバルブコア１０をアメリカタイプのタイヤバルブ３０の軸穴３１に挿設して、タイヤバルブコア１０の中間段１１３を軸穴３１のネジ山段３１１に螺合させると、タイヤバルブコア１０の気密リング１２がタイヤバルブ３０の当接段部３１２にしっかりと当接して気密状態となる。

上述したように、そのタイヤバルブコア１０の中間段１１３がタイヤバルブ３０のネジ山段３１１に螺合する時、フランジ１１５の底面から気密リング１２の底面までの距離が１０．３ｍｍ〜１２ｍｍの範囲内であることから、コア本体１１をタイヤバルブ３０に挿設して組み合わせても、フランジ１１５とタイヤバルブ３０の上面とが干渉することはない。また、その気密リング１２の外径は４．３ｍｍより大きく４．６ｍｍより小さいことから、イギリスタイプ、ドイツタイプ、アメリカタイプの何れのタイヤバルブにも適用し、各部品も夫々対応し合う。

本考案に係るタイヤバルブコア１０は、イギリスタイプ、ドイツタイプ、アメリカタイプの何れのタイヤバルブにも適用できるだけでなく、図４乃至図７に示した様々なタイヤバルブ３０ａ、３０ｂ、３０ｃにも適用できる。また、本考案に係るタイヤバルブコア１０を、図３乃至図７に示した各タイヤバルブに組み合わせれば、タイヤに装着することができる。
その内、図２乃至図６に示したタイヤバルブ２０、３０ａ、３０ｂ、３０ｃの場合は、その末端にゴムベース２３、３２が設けられ、該ゴムベース２３、３２によりタイヤチューブに取り付けられる。
一方、図７に示したタイヤバルブ３０ｄの場合は、その末端にゴムベース３３が設置され、該ゴムベース３３がナットに螺合してタイヤ・チューブなしのホイールに組み合わされる。

図２及び図３に示すように、タイヤバルブを介してタイヤに空気を充填する時は、そのタイヤバルブコア１０が手動式または電動式エアポンプに組み合わせて空気を送出し、そのエアポンプからの高圧空気をタイヤバルブコア１０の軸穴１１７から進入して気密栓１３を押しながら円錐状穴部１１７４から離間させ、高圧空気が空気注入穴１１９を通ってタイヤ・チューブに注入することができる。
一方、ポンプによる空気の注入を停止すると、タイヤ・チューブ内の高圧空気が第二端１１２の貫通穴１１８を通って軸穴１１７に流入し、気密栓１３を円錐状穴部１１７４に当接するように押し上げ、気密栓１３が空気注入穴１１９を密封して気密状態となることから、タイヤ・チューブ内の高圧空気が外部に漏れることはない。

１０タイヤバルブコア
１１コア本体
１１１第一端
１１２第二端
１１３中間段
１１５フランジ
１１６嵌合溝
１１７軸穴
１１７１第一段部
１１７２第二段部
１１７３第三段部
１１７４円錐状穴部
１１８貫通穴
１１９空気注入穴
１２気密リング
１３気密栓
２０、３０、３０ａ、３０ｂ、３０ｃタイヤバルブ
２１組立軸穴
２１１当接段部
２２ナット
２２１凸縁
２３、３２ゴムベース
３１軸穴
３１１ネジ山段
３１２当接段部
３３ゴムベース

Claims

一端に第一端が設けられ、他端に第二端が設けられ、該第一端と第二端との間に中間段が設けられ、該第一端と中間段との間にフランジが凸設され、該第二端と中間段との間に嵌合溝が凹設され、該第一端の外周面にねじ山が形成され、該中間段の外周面にねじ山が形成され、内部の該第一端から第二端にかけて軸穴が形成され、該第二端の末端に軸穴と連通する貫通穴が形成され、該第二端における嵌合溝の近傍に、該軸穴と連通する空気注入穴が形成され、また、該軸穴における、第二端の末端近傍に貫通穴と連通する第三段部が形成され、該空気注入穴の第三段部と反対する側に円錐状穴部が形成される、コア本体と、
前記コア本体の嵌合溝に環装され、その底面から該フランジの底面までの距離が１０．３ｍｍ〜１２ｍｍであり、その外径が４．３ｍｍ〜４．６ｍｍである、圧縮可能な弾性材質からなる気密リングと、
前記コア本体の軸穴に設置され、該軸穴の円錐状穴部から第三段部までの間において自在に移動することができ、該円錐状穴部の内周面に当接すると気密状態となる、圧縮可能な弾性材質からなる気密栓と、を有することを特徴とする、
タイヤバルブコア。
前記軸穴における、第一端から中間段にかけて第一段部が形成され、中間段における、第一段部と接した箇所から嵌合溝にかけて第二段部が形成され、該第二段部の内径が第一段部の内径より小さく、該第一段部が第二段部と接した箇所に面取り段部が形成され、該第三段部の内径が第二段部の内径より大きく、該第二段部と第三段部との間に円錐状穴部が形成され、該円錐状穴部は、第二段部から第三段部へ行くにつれて次第に斜めに広がり、前記空気注入穴が第三段部と連通するように円錐状穴部の近傍に形成されることを特徴とする請求項１に記載のタイヤバルブコア。
前記第二端の直径が中間段の直径より小さいと共に、前記嵌合溝の直径が中間段及び第二端の直径より小さいことを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤバルブコア。