JP3192125B2 - 船外機の弾性マウントを介した連結構造 - Google Patents
船外機の弾性マウントを介した連結構造Info
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- JP3192125B2 JP3192125B2 JP00986599A JP986599A JP3192125B2 JP 3192125 B2 JP3192125 B2 JP 3192125B2 JP 00986599 A JP00986599 A JP 00986599A JP 986599 A JP986599 A JP 986599A JP 3192125 B2 JP3192125 B2 JP 3192125B2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
Landscapes
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、船外機を弾性マウ
ントを介して船体に連結する連結構造に関する。
ントを介して船体に連結する連結構造に関する。
【0002】
【従来の技術】一般に船外機は、クランク軸を縦置きと
した、いわゆるバーチカルエンジンを、クランク軸を収
容するクランク室を前方に、燃焼室を形成するシリンダ
部、及びシリンダヘッド部を後方となるように配置し、
船外機本体を構成するエクステンションに結合されてい
る。このエクステンションケース内に、エンジンからプ
ロペラヘの動力伝達のためのバーチカル軸が上下方向に
廷在するように配置されいる。この船外機と船体とを連
結する部分の構造とし、特開昭56−116597号、
米国特許第2,916,007号、米国特許第3,00
2,489号、或いは米国特許第3,500,594号
に開示される溝造が知られている
した、いわゆるバーチカルエンジンを、クランク軸を収
容するクランク室を前方に、燃焼室を形成するシリンダ
部、及びシリンダヘッド部を後方となるように配置し、
船外機本体を構成するエクステンションに結合されてい
る。このエクステンションケース内に、エンジンからプ
ロペラヘの動力伝達のためのバーチカル軸が上下方向に
廷在するように配置されいる。この船外機と船体とを連
結する部分の構造とし、特開昭56−116597号、
米国特許第2,916,007号、米国特許第3,00
2,489号、或いは米国特許第3,500,594号
に開示される溝造が知られている
【0003】特開昭56−116597号、米国特許第
2,916,007号に開示される構造は、ンナカラー
とアウタカラーとの間にゴムを介在させ、インナカラー
を一方の部材に、アウタカラーを他方の部材に連結する
ようにしたものである。米国特許第3,002,489
号に開示される構造は、互いに連結される部材間の上下
部のそれぞれに、3個のゴム片を介在せしめたものであ
る。米国特許第3,500,594号に開示される構造
は、他方の部材を貫通して一方の部材にその両端が固着
されるクロスバーの周囲に、筒状ゴムを巻回形成すると
とも、一方の部材の一部に帯状ゴムを介在せしめたもの
である。
2,916,007号に開示される構造は、ンナカラー
とアウタカラーとの間にゴムを介在させ、インナカラー
を一方の部材に、アウタカラーを他方の部材に連結する
ようにしたものである。米国特許第3,002,489
号に開示される構造は、互いに連結される部材間の上下
部のそれぞれに、3個のゴム片を介在せしめたものであ
る。米国特許第3,500,594号に開示される構造
は、他方の部材を貫通して一方の部材にその両端が固着
されるクロスバーの周囲に、筒状ゴムを巻回形成すると
とも、一方の部材の一部に帯状ゴムを介在せしめたもの
である。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】ところで、船体と船外
機との間の連結構造にあっては、推進時に船外機の推進
力を無駄なく有効に船体に伝達し、且つ船外機の振動が
船体に伝達しないものが望まれる。このため、上述した
先行例にあっても、連結部に弾性体を介在せしめて振動
吸収を行なうようにしているが、推進力の伝達と、振動
の伝導防止とは相反するため、十分な効果が得られてい
ない。
機との間の連結構造にあっては、推進時に船外機の推進
力を無駄なく有効に船体に伝達し、且つ船外機の振動が
船体に伝達しないものが望まれる。このため、上述した
先行例にあっても、連結部に弾性体を介在せしめて振動
吸収を行なうようにしているが、推進力の伝達と、振動
の伝導防止とは相反するため、十分な効果が得られてい
ない。
【0005】また、弾性体のバネ特性の設定にかなりの
労力を費やすものであった。さらに、別の問題点とし
て、次のことが挙げられる。従来の船外機において、エ
ンジンの駆動トルクの反力によって発生する振動の中心
線、すなわち、トルクロール軸は、実質的にバーチカル
軸付近か、又はそれよりやや後方位置にある。しかし、
従来の連結構造においては、アッパーマウント又はロア
マウントの位置は、バーチカル軸と干渉しないよう、間
隔を空けたエクステンションケースの周壁によって制約
を受け、トルクロール軸からある程度離間した位置に設
定される。このことは、ゴム等からなる弾性体の剛性
を、結果として高くすることになり、船外機の自重を支
える目的や、好ましい操舵感覚を得る目的と振動の伝達
防止の目的とを同時に達成することを困難にしている。
労力を費やすものであった。さらに、別の問題点とし
て、次のことが挙げられる。従来の船外機において、エ
ンジンの駆動トルクの反力によって発生する振動の中心
線、すなわち、トルクロール軸は、実質的にバーチカル
軸付近か、又はそれよりやや後方位置にある。しかし、
従来の連結構造においては、アッパーマウント又はロア
マウントの位置は、バーチカル軸と干渉しないよう、間
隔を空けたエクステンションケースの周壁によって制約
を受け、トルクロール軸からある程度離間した位置に設
定される。このことは、ゴム等からなる弾性体の剛性
を、結果として高くすることになり、船外機の自重を支
える目的や、好ましい操舵感覚を得る目的と振動の伝達
防止の目的とを同時に達成することを困難にしている。
【0006】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項1は、船体のブラケットと、該ブラケットにス
イベル軸を中心として左右に回動自在に支持され、上部
のエンジンカバー、この下方に配設したエクステンショ
ンケース、この下方に配設したプロペラ等からなる船外
機本体とからなり、該スイベル軸に設けたブラケットと
船外機本体とを、弾性マウントを介して連結した船外機
の弾性マウントを介した連結構造において、前記スイベ
ル軸の上部の左右に船外機本体側に突出するボルト部材
を配置し、該ボルト部材の外周には弾性体を配置し、船
外機本体の左右の部分と該ボルト部材とを弾性体を介し
て連結し、この弾性体をエクステンションケースの上端
部に船外機の推力が作用する方向(前後方向)からみて
横断状に装着されるケースに固定し、船外機の推力の作
用する方向からみて、前記弾性マウントを構成する弾性
体部の断面を、その縦寸法L1に対して横寸法L2をL1
> L2の非円形としたことを特徴とする。
に請求項1は、船体のブラケットと、該ブラケットにス
イベル軸を中心として左右に回動自在に支持され、上部
のエンジンカバー、この下方に配設したエクステンショ
ンケース、この下方に配設したプロペラ等からなる船外
機本体とからなり、該スイベル軸に設けたブラケットと
船外機本体とを、弾性マウントを介して連結した船外機
の弾性マウントを介した連結構造において、前記スイベ
ル軸の上部の左右に船外機本体側に突出するボルト部材
を配置し、該ボルト部材の外周には弾性体を配置し、船
外機本体の左右の部分と該ボルト部材とを弾性体を介し
て連結し、この弾性体をエクステンションケースの上端
部に船外機の推力が作用する方向(前後方向)からみて
横断状に装着されるケースに固定し、船外機の推力の作
用する方向からみて、前記弾性マウントを構成する弾性
体部の断面を、その縦寸法L1に対して横寸法L2をL1
> L2の非円形としたことを特徴とする。
【0007】請求項1では、スイベル軸上部の左右で、
エクステンションケースの上端部に船外機の推力が作用
する方向(前後方向)からみて横断状に装着されるケー
スに弾性体を固定し、船外機本体をスイベル軸に支持す
る弾性体の断面が非円形であり、且つ弾性体の断面は、
縦寸法に対し、横寸法が小さいので、従来の断面が円形
ものに比較し、横寸法が小さくなり、船外機のスイベル
軸上部間に前後方向に架設する左右のボルト間の距離を
近づけることができ、左右のボルト間の障害物であるバ
ーチカル軸(実質的なトルクロール軸近傍の軸)に該ボ
ルトを近接させることができる。これにより、相対的に
弾性体が柔らかくなり、防振効果を高めることができ
る。
エクステンションケースの上端部に船外機の推力が作用
する方向(前後方向)からみて横断状に装着されるケー
スに弾性体を固定し、船外機本体をスイベル軸に支持す
る弾性体の断面が非円形であり、且つ弾性体の断面は、
縦寸法に対し、横寸法が小さいので、従来の断面が円形
ものに比較し、横寸法が小さくなり、船外機のスイベル
軸上部間に前後方向に架設する左右のボルト間の距離を
近づけることができ、左右のボルト間の障害物であるバ
ーチカル軸(実質的なトルクロール軸近傍の軸)に該ボ
ルトを近接させることができる。これにより、相対的に
弾性体が柔らかくなり、防振効果を高めることができ
る。
【0008】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図に基
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。図1乃至図15は、本願発明の第1実施例
を示す図であり、このうち図1は本発明に係る連結構造
を適用した船体後部を示す図、図2はスイベルケース廻
りの分解斜視図、図3は船外機のエクステンションケー
スの斜視図、図4は本発明に係る連結構造の要部拡大側
断面図、図5は図4のA−A線断面図、図6は弾性体部
の取付け状態を示す平断面図、図7は図6のB−B線断
面図、図8は図6のC−C線断面図、図9は船外機のエ
クステンションケースの平断面図、図10は船外機を前
方から見た状態の一部断面図、図11はアッパマウント
の拡大断面図、図12は図11のD−D矢視図、図13
は図11のE−E矢視図、図14はロアマウントの別実
施例を示す分解斜視図、図15はアッパマウントの別実
施例を示す分解斜視図である。
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。図1乃至図15は、本願発明の第1実施例
を示す図であり、このうち図1は本発明に係る連結構造
を適用した船体後部を示す図、図2はスイベルケース廻
りの分解斜視図、図3は船外機のエクステンションケー
スの斜視図、図4は本発明に係る連結構造の要部拡大側
断面図、図5は図4のA−A線断面図、図6は弾性体部
の取付け状態を示す平断面図、図7は図6のB−B線断
面図、図8は図6のC−C線断面図、図9は船外機のエ
クステンションケースの平断面図、図10は船外機を前
方から見た状態の一部断面図、図11はアッパマウント
の拡大断面図、図12は図11のD−D矢視図、図13
は図11のE−E矢視図、図14はロアマウントの別実
施例を示す分解斜視図、図15はアッパマウントの別実
施例を示す分解斜視図である。
【0009】図1に示すように、船体1の船尾板1aに
は、左右一対のスターンブラケット2を固着し、これら
スターンブラケット2の上端部間にスイベルケース3を
チルト軸4で上下回動自在に枢支する。このスイベルケ
ース3に、第2図に示すように、操舵のため左右回動自
在に設けたスイペルシャフト5aを含むマウントフレー
ム5、及びスイペルシャフト5aの上端部にスプライン
嵌合されたセンターハウジング5bに、ロアマウント手
段100、及びアッパマウント手段200を介して、船
外機Aを取付ける。又基端部をスターンブラケット2
に、先端部をスイベルケース3に連結したチルトシリン
ダ7を伸縮動させることで、船外機Aを上下回動せしめ
る。
は、左右一対のスターンブラケット2を固着し、これら
スターンブラケット2の上端部間にスイベルケース3を
チルト軸4で上下回動自在に枢支する。このスイベルケ
ース3に、第2図に示すように、操舵のため左右回動自
在に設けたスイペルシャフト5aを含むマウントフレー
ム5、及びスイペルシャフト5aの上端部にスプライン
嵌合されたセンターハウジング5bに、ロアマウント手
段100、及びアッパマウント手段200を介して、船
外機Aを取付ける。又基端部をスターンブラケット2
に、先端部をスイベルケース3に連結したチルトシリン
ダ7を伸縮動させることで、船外機Aを上下回動せしめ
る。
【0010】ここで、船外機Aは、外側部をエクステン
ションケース8、及びエンジンカバー9で構成し、エン
ジンカバー9内のエンジン10の駆動カを、エクステン
ションケース8内を上下に貫通するように設けたバーチ
カル軸11を介して、プロペラ軸12に伝え、プロペラ
13を回転させる。ところで、前記したように、エンジ
ンの駆動トルクの反力によって発生する振動の中心線、
すなわち、トルクロール軸は、実質的にバーチカル軸付
近か、又はそれよりやや後方位置にある。
ションケース8、及びエンジンカバー9で構成し、エン
ジンカバー9内のエンジン10の駆動カを、エクステン
ションケース8内を上下に貫通するように設けたバーチ
カル軸11を介して、プロペラ軸12に伝え、プロペラ
13を回転させる。ところで、前記したように、エンジ
ンの駆動トルクの反力によって発生する振動の中心線、
すなわち、トルクロール軸は、実質的にバーチカル軸付
近か、又はそれよりやや後方位置にある。
【0011】次に、ロアマウント手段100、及びアッ
パマウント手段200について述べる。先ず、ロアマウ
ント手段100について、図5乃至図9を中心にして説
明する。ロアマウ ント手段100は、船体側の部材と
しての前記したマウントフレーム5の下部に、スプライ
ン嵌合したセンターハウジング6(単体の斜視図を図2
図で示した)の左右それぞれに、ボルト101,101
を介して、十分な剛性を有する軽合金等の筒状の内側部
材102,102を取り付ける。この各内側部材102
の外周に、ゴム等からなる弾性マウントを構成する弾性
体である弾性体部103を焼き付け等によって一体的に
形成する(図6参照)。弾性体部103で構成される弾
性体の断面は、船外機の推進方向(船外機の前後方向)
から見てその断面は非円形である。後述する弾性体部2
03も同様にその断面が非円形である。
パマウント手段200について述べる。先ず、ロアマウ
ント手段100について、図5乃至図9を中心にして説
明する。ロアマウ ント手段100は、船体側の部材と
しての前記したマウントフレーム5の下部に、スプライ
ン嵌合したセンターハウジング6(単体の斜視図を図2
図で示した)の左右それぞれに、ボルト101,101
を介して、十分な剛性を有する軽合金等の筒状の内側部
材102,102を取り付ける。この各内側部材102
の外周に、ゴム等からなる弾性マウントを構成する弾性
体である弾性体部103を焼き付け等によって一体的に
形成する(図6参照)。弾性体部103で構成される弾
性体の断面は、船外機の推進方向(船外機の前後方向)
から見てその断面は非円形である。後述する弾性体部2
03も同様にその断面が非円形である。
【0012】弾性体部103は、前記エクステンション
ケース8の左右の部分に設けた収納部104,104
(エクステンションケース単体は第9図参照)内に収め
られ、これにより船体1に船外機Aの下部が連結され
る。弾性体部103は、ラバー本体103a、前進スト
ッパラバー部103b、及び後進ストッパラバー部10
3cからなる。ラバー本体103a、及び前進ストッパ
ラバー部103b内には、内側部材102に一体的に形
成した弾性体の変形を規制するフランジ部102a、1
02bを位置せしめ、圧縮方向の剛性を高め、推進力の
伝達が効率良く行なわれるようにする。
ケース8の左右の部分に設けた収納部104,104
(エクステンションケース単体は第9図参照)内に収め
られ、これにより船体1に船外機Aの下部が連結され
る。弾性体部103は、ラバー本体103a、前進スト
ッパラバー部103b、及び後進ストッパラバー部10
3cからなる。ラバー本体103a、及び前進ストッパ
ラバー部103b内には、内側部材102に一体的に形
成した弾性体の変形を規制するフランジ部102a、1
02bを位置せしめ、圧縮方向の剛性を高め、推進力の
伝達が効率良く行なわれるようにする。
【0013】またラバー本体1103aは略矩形状で、
前後面の四隅には凸部103a−1を形成し、左右の側
面には凸部103a−2を形成し、上下の面には凸部1
03a−3を形成した。これら凸部103a−1,10
3a−2,103a−3は、前記エクステンションケー
ス8の左右の部分に設けた各収納部104の内面に部分
当接し、このように部分当接せしめることで、全面当接
する場合に比較して、圧縮カが作用した場合に容易に変
形させ、柔らかい緩衝特性を発揮して、振動を吸収す
る。そして、特に、前後面の凸部1103a−1につい
ては、推進力が大きくなると、完全に庄潰してラバー本
体103aの前端面、又は後端面が、収納部104の内
面と全面当接して剛牲が高くなり、前進、または後進の
推進力の伝達が効率良くなされる。図示例にあっては♯
弾性体部103に凸部を設けて、収納部104内面と部
分当接させたが、収納部1044内面に凸部を形成して
部分当接させるようにしてもよい。
前後面の四隅には凸部103a−1を形成し、左右の側
面には凸部103a−2を形成し、上下の面には凸部1
03a−3を形成した。これら凸部103a−1,10
3a−2,103a−3は、前記エクステンションケー
ス8の左右の部分に設けた各収納部104の内面に部分
当接し、このように部分当接せしめることで、全面当接
する場合に比較して、圧縮カが作用した場合に容易に変
形させ、柔らかい緩衝特性を発揮して、振動を吸収す
る。そして、特に、前後面の凸部1103a−1につい
ては、推進力が大きくなると、完全に庄潰してラバー本
体103aの前端面、又は後端面が、収納部104の内
面と全面当接して剛牲が高くなり、前進、または後進の
推進力の伝達が効率良くなされる。図示例にあっては♯
弾性体部103に凸部を設けて、収納部104内面と部
分当接させたが、収納部1044内面に凸部を形成して
部分当接させるようにしてもよい。
【0014】一方、前記収納部104は、エクステンシ
ョンケース8の両側に形成した凹部105に、外側から
十分な剛性をもつ樹脂、又は軽合金製のカバー106を
嵌め付けることで溝成した。これら凹部105、及びカ
バー106には、内側に突出する突起105a,106
aを形成し、これら突起105a,106aにラバー本
体103a、前進ストッパラバー部103b、及び後進
ストッパラバー部108cの端面が当接するようさせ
た。そして、ロアマウント手段100を組み立てるに
は、両外側のカバー106を外した状態で、凹部105
に、内側部材102の外側に一体的に設けた弾性体部1
03をセットした後、カバー106を固着する。
ョンケース8の両側に形成した凹部105に、外側から
十分な剛性をもつ樹脂、又は軽合金製のカバー106を
嵌め付けることで溝成した。これら凹部105、及びカ
バー106には、内側に突出する突起105a,106
aを形成し、これら突起105a,106aにラバー本
体103a、前進ストッパラバー部103b、及び後進
ストッパラバー部108cの端面が当接するようさせ
た。そして、ロアマウント手段100を組み立てるに
は、両外側のカバー106を外した状態で、凹部105
に、内側部材102の外側に一体的に設けた弾性体部1
03をセットした後、カバー106を固着する。
【0015】図14は、ロアマウントの別実施例を示す
分解斜視図である。この実施例にあっては、弾性体部1
03を前後のハウジング109,110に収納し、且つ
弾性体部103の上下面に形成した凸部103a−2に
ついては連続したものとし、左右の側面に形成する凸部
103a−2については、高さ方向の中間部が切断され
たものとし、左右方向の緩衝特性が上下面のものよりも
柔らかくなるようにした。
分解斜視図である。この実施例にあっては、弾性体部1
03を前後のハウジング109,110に収納し、且つ
弾性体部103の上下面に形成した凸部103a−2に
ついては連続したものとし、左右の側面に形成する凸部
103a−2については、高さ方向の中間部が切断され
たものとし、左右方向の緩衝特性が上下面のものよりも
柔らかくなるようにした。
【0016】次に、ア ッパマウント手段200につい
て図2、図4、及び図11乃図13を中心にして説明す
る。アッパマウント手段200は、船体側の部材として
のマウントフレーム5の上部の左右それぞれの取り付け
部5bに、ボルト201を介して筒状の内側部材202
を取付ける。この内側部材202の外周には、ゴム等か
らなる弾性体部203を焼き付け等によって一体的に形
成する。弾性体部203は、前記エクステンションケー
ス8に設けた収納部204内に収納され、キャップ20
5により前端部から閉塞され、これにより船体1に船外
機Aの上部が、マウントフレーム5に連結される。
て図2、図4、及び図11乃図13を中心にして説明す
る。アッパマウント手段200は、船体側の部材として
のマウントフレーム5の上部の左右それぞれの取り付け
部5bに、ボルト201を介して筒状の内側部材202
を取付ける。この内側部材202の外周には、ゴム等か
らなる弾性体部203を焼き付け等によって一体的に形
成する。弾性体部203は、前記エクステンションケー
ス8に設けた収納部204内に収納され、キャップ20
5により前端部から閉塞され、これにより船体1に船外
機Aの上部が、マウントフレーム5に連結される。
【0017】本実施例では、収納部204は、エクステ
ンションケース8に結合されている部材8bの、スイベ
ルケース3に対面する前壁に前後方向に凹設され、前方
に開口する。また、キャップ205は、弾性体部203
を、後方に延びる部分205aで保持し、かつフランジ
部205bで、ボルト209などにより、エクステンシ
ョンケース8の前壁に固着した。キャップ205の後方
延出部205aは、後端面の上下に設けられた当接面2
05a−1と、左右に設けられ、前記当接面205a−
1からL3だけ後方に突出している後方凸部205a−
2とを備える。
ンションケース8に結合されている部材8bの、スイベ
ルケース3に対面する前壁に前後方向に凹設され、前方
に開口する。また、キャップ205は、弾性体部203
を、後方に延びる部分205aで保持し、かつフランジ
部205bで、ボルト209などにより、エクステンシ
ョンケース8の前壁に固着した。キャップ205の後方
延出部205aは、後端面の上下に設けられた当接面2
05a−1と、左右に設けられ、前記当接面205a−
1からL3だけ後方に突出している後方凸部205a−
2とを備える。
【0018】弾性体部203の前端面には、エンジンの
低回転域、つまり推進力が小さい場合に、部分当接して
十分な振動吸収を行なうための凸部203a−1を、そ
の左右側に形成された平面部203a−2からL4だけ
前方に突出して形成し、弾性体部203の側面には、組
付時のエアー抜き用の溝203a−3を形成した。弾性
体部203の前端面の構造を、図13で示した。そし
て、キャップ205の当接部205a−1には、弾性体
部203の凸部203a−1が当接し、キャップ205
の後方凸部205a−2には、弾性体部203の平面部
203a−2が、L4−L3だけ、距離をもって離間し、
対面する。例えば、船外機Aの後進下でのその荷重の変
化に伴う船外機Aの変位は、図2に示す如くである。
低回転域、つまり推進力が小さい場合に、部分当接して
十分な振動吸収を行なうための凸部203a−1を、そ
の左右側に形成された平面部203a−2からL4だけ
前方に突出して形成し、弾性体部203の側面には、組
付時のエアー抜き用の溝203a−3を形成した。弾性
体部203の前端面の構造を、図13で示した。そし
て、キャップ205の当接部205a−1には、弾性体
部203の凸部203a−1が当接し、キャップ205
の後方凸部205a−2には、弾性体部203の平面部
203a−2が、L4−L3だけ、距離をもって離間し、
対面する。例えば、船外機Aの後進下でのその荷重の変
化に伴う船外機Aの変位は、図2に示す如くである。
【0019】図15は、アッパマウ ント200の別実
施例を示す分解斜視図である。この実施例にあっては弾
性体部203を、前後のハウジング206,207に収
納するとともに、弾性体部203の前後の端面の上下部
に、略台形状をなす凸部203a−1を形成した。弾性
体部103、及び203は、図8、及び図13に示すよ
うに、船外機の推力方向からみて、その縦寸法Llより
も横寸法L2を小さくする。図5に示すように、左右の
ボルト101,101間に、前記図1で示したバーチカ
ル軸11が位置し、トルクロール軸は、実質的にバーチ
カル軸11の近傍か、或いはこれの後方ある。弾性体を
構成する弾性体部103,及び203の断面は、前記し
たように非円形であり、且つ縦寸法Llと横寸法がL2と
が、Ll >L2 である。
施例を示す分解斜視図である。この実施例にあっては弾
性体部203を、前後のハウジング206,207に収
納するとともに、弾性体部203の前後の端面の上下部
に、略台形状をなす凸部203a−1を形成した。弾性
体部103、及び203は、図8、及び図13に示すよ
うに、船外機の推力方向からみて、その縦寸法Llより
も横寸法L2を小さくする。図5に示すように、左右の
ボルト101,101間に、前記図1で示したバーチカ
ル軸11が位置し、トルクロール軸は、実質的にバーチ
カル軸11の近傍か、或いはこれの後方ある。弾性体を
構成する弾性体部103,及び203の断面は、前記し
たように非円形であり、且つ縦寸法Llと横寸法がL2と
が、Ll >L2 である。
【0020】これにより、弾性体部103,203を備
える左右のボルト101,101(アッパーマウントで
は左右のボルト201)間の距離を従来に比較し、可及
的に近づけることができる。即ち、左右のボルト10
1,101を、この間に配置されるバーチカル軸11に
近接させることができ、即ち、実質的にバーチカル軸1
の近傍、或いはこれのやや後方に位置するトルクロール
軸に近づけることができる。これにより、相対的に弾性
マウントは柔らかくなったこととなり、防振効果が向上
する。従って、エンジンの低速運転時の全体での左右方
向の緩衝特色を柔らかいものとすることができる。
える左右のボルト101,101(アッパーマウントで
は左右のボルト201)間の距離を従来に比較し、可及
的に近づけることができる。即ち、左右のボルト10
1,101を、この間に配置されるバーチカル軸11に
近接させることができ、即ち、実質的にバーチカル軸1
の近傍、或いはこれのやや後方に位置するトルクロール
軸に近づけることができる。これにより、相対的に弾性
マウントは柔らかくなったこととなり、防振効果が向上
する。従って、エンジンの低速運転時の全体での左右方
向の緩衝特色を柔らかいものとすることができる。
【0021】又図10に示すようにアッパーマウント2
00に応用し、左右のロアマウント100,100の間
の距離L100より、左右のアッパマウント200,20
0の間L200を小さくする。このように、L100 > L20
0とすることで、アッパーマウント200,200全体
としては、上述のように、柔らかい緩衝特性を示すよう
なセッテイングをしながら、アッパーマウント単体で
は、従来の硬さが維持でき、好ましい操舵感覚を得るこ
とができる。尚、弾性体部103が直方体形状をしてい
る場合は、上下方向の緩衝特性を柔らかくしたいときに
は、90°廻してハウジング内に収納することもでき
る。
00に応用し、左右のロアマウント100,100の間
の距離L100より、左右のアッパマウント200,20
0の間L200を小さくする。このように、L100 > L20
0とすることで、アッパーマウント200,200全体
としては、上述のように、柔らかい緩衝特性を示すよう
なセッテイングをしながら、アッパーマウント単体で
は、従来の硬さが維持でき、好ましい操舵感覚を得るこ
とができる。尚、弾性体部103が直方体形状をしてい
る場合は、上下方向の緩衝特性を柔らかくしたいときに
は、90°廻してハウジング内に収納することもでき
る。
【0022】次に、図16乃至図21に基いて第2実施
例を説明する。ここで、図16は第2実施例を示した図
4と同様の側断面図、図17は図16のF−F線断面
図、図18は図17のG−G線断面図、図19はロアマ
ウントを前方から見た図、図20は図19のH−H線断
面図、図21は図19のI−I線断面図である。尚、第
1実施例と共通する部材については同一の番号を付して
説明を省略する。
例を説明する。ここで、図16は第2実施例を示した図
4と同様の側断面図、図17は図16のF−F線断面
図、図18は図17のG−G線断面図、図19はロアマ
ウントを前方から見た図、図20は図19のH−H線断
面図、図21は図19のI−I線断面図である。尚、第
1実施例と共通する部材については同一の番号を付して
説明を省略する。
【0023】第2実施例にあっても、第1実施例と同様
に、マウントフレーム5の下部のセンターハウジング6
にアマウント手段100、及びアッパマウント手段20
0を介して、船外機Aを取付けている。ロアマウント手
段100は、第1実施例と同様に、マウントフレーム8
の下部センターハウジング6の左右に、それぞれフラン
ジ部101aを備えた内側部材としてのボルト101を
取付け、このボルト101の外周に、ゴム等からなる弾
性体部103を焼き付け等によって一体的に形成し、こ
の弾性体部103を、エクステンショ ンケース8に設
けた収納部104内に収める。
に、マウントフレーム5の下部のセンターハウジング6
にアマウント手段100、及びアッパマウント手段20
0を介して、船外機Aを取付けている。ロアマウント手
段100は、第1実施例と同様に、マウントフレーム8
の下部センターハウジング6の左右に、それぞれフラン
ジ部101aを備えた内側部材としてのボルト101を
取付け、このボルト101の外周に、ゴム等からなる弾
性体部103を焼き付け等によって一体的に形成し、こ
の弾性体部103を、エクステンショ ンケース8に設
けた収納部104内に収める。
【0024】そして、この第2実施例にあっては、第1
実施例の如き前進ストッパラバー部、及び後進ストッパ
ラバー部を設けず、また弾性体部103の前端面には、
推進力が小さい場合の振動吸収を行なうための凸部10
3a−1を設け、上下面はフラ ットとし、左右面には
凹溝103a−3を形成し、更に収納部104の一部を
凹部104aとし、収納部内周面と、弾性体部103周
面との間に隙間106を形成し、収納部104内面と弾
性体部103表面とが部分当接するようにしている。
実施例の如き前進ストッパラバー部、及び後進ストッパ
ラバー部を設けず、また弾性体部103の前端面には、
推進力が小さい場合の振動吸収を行なうための凸部10
3a−1を設け、上下面はフラ ットとし、左右面には
凹溝103a−3を形成し、更に収納部104の一部を
凹部104aとし、収納部内周面と、弾性体部103周
面との間に隙間106を形成し、収納部104内面と弾
性体部103表面とが部分当接するようにしている。
【0025】一方、アッパマウント手段200は、船体
側の部材としてのマウントフレーム5の上部の左右に、
それぞれフランジ部201aを備えた内側部材としての
ボルト201を取付け、このボルト201の外周に、弾
性体部203を一体的に形成し、この弾性体部203
を、エクステンションケース8に設けた収納部204内
に収め、キャップ205により閉塞している。
側の部材としてのマウントフレーム5の上部の左右に、
それぞれフランジ部201aを備えた内側部材としての
ボルト201を取付け、このボルト201の外周に、弾
性体部203を一体的に形成し、この弾性体部203
を、エクステンションケース8に設けた収納部204内
に収め、キャップ205により閉塞している。
【0026】弾性体部203は、図19乃至図21に示
すように、縦寸法Llよりも横寸法L2を小さくし、左右
方向の緩衝特性を柔らかいものとし、且つ弾性体部20
3の前端面には、推進力が小さい場合に、部分当接して
十分な振動吸収を行なうための凸部203a−1を形成
し、上下方向はフラットとし、上下方向の微小な振動吸
収を行なうよりも重量を支えることを第1としために凸
部は形成せず、左右の側面には凹溝203a−3を形成
し、更に収納部204の一部を凹部204aとし、収納
部材内周面と弾性体邸203外周面との間に、隙間20
6を形成し、収納部204内面と弾性対部203表面と
が部分当接するようにしている。
すように、縦寸法Llよりも横寸法L2を小さくし、左右
方向の緩衝特性を柔らかいものとし、且つ弾性体部20
3の前端面には、推進力が小さい場合に、部分当接して
十分な振動吸収を行なうための凸部203a−1を形成
し、上下方向はフラットとし、上下方向の微小な振動吸
収を行なうよりも重量を支えることを第1としために凸
部は形成せず、左右の側面には凹溝203a−3を形成
し、更に収納部204の一部を凹部204aとし、収納
部材内周面と弾性体邸203外周面との間に、隙間20
6を形成し、収納部204内面と弾性対部203表面と
が部分当接するようにしている。
【0027】
【発明の効果】 以上説明したように、本発明によれば、
請求項1では、船体のブラケットと、該ブラケットにス
イベル軸を中心として左右に回動自在に支持され、上部
のエンジンカバー、この下方に配設したエクステンショ
ンケース、この下方に配設したプロペラ等からなる船外
機本体とからなり、該スイベル軸に設けたブラケットと
船外機本体とを、弾性マウントを介して連結した船外機
の弾性マウントを介した連結構造において、スイベル軸
の上部の左右に船外機本体側に突出するボルト部材を配
置し、該ボルト部材の外周には弾性体を配置し、この弾
性体をエクステンションケースの上端部に船外機の推力
が作用する方向(前後方向)からみて横断状に装着され
るケースに固定し、船外機本体の左右の部分と該ボルト
部材とを弾性体を介して連結し、船外機の推力の作用す
る方向からみて、前記弾性マウントを構成する弾性体部
の断面を、その縦寸法L1に対して横寸法L2をL1 >
L2の非円形としたので、スイベル軸上部の左右に設
け、船外機本体をスイベル軸に支持する弾性体の断面が
非円形であり、且つ弾性体の断面は、縦寸法に対し、横
寸法が小さいので、従来の断面が円形ものに比較し、横
寸法が小さくすることができる。
請求項1では、船体のブラケットと、該ブラケットにス
イベル軸を中心として左右に回動自在に支持され、上部
のエンジンカバー、この下方に配設したエクステンショ
ンケース、この下方に配設したプロペラ等からなる船外
機本体とからなり、該スイベル軸に設けたブラケットと
船外機本体とを、弾性マウントを介して連結した船外機
の弾性マウントを介した連結構造において、スイベル軸
の上部の左右に船外機本体側に突出するボルト部材を配
置し、該ボルト部材の外周には弾性体を配置し、この弾
性体をエクステンションケースの上端部に船外機の推力
が作用する方向(前後方向)からみて横断状に装着され
るケースに固定し、船外機本体の左右の部分と該ボルト
部材とを弾性体を介して連結し、船外機の推力の作用す
る方向からみて、前記弾性マウントを構成する弾性体部
の断面を、その縦寸法L1に対して横寸法L2をL1 >
L2の非円形としたので、スイベル軸上部の左右に設
け、船外機本体をスイベル軸に支持する弾性体の断面が
非円形であり、且つ弾性体の断面は、縦寸法に対し、横
寸法が小さいので、従来の断面が円形ものに比較し、横
寸法が小さくすることができる。
【0028】従って、船外機のスイベル軸上部間で、エ
クステンションケースの上端部に船外機の推力が作用す
る方向(前後方向)からみて横断状に装着されるケース
に弾性体を固定したので、前後方向に架設する左右のボ
ルト間の距離を近づけることができ、左右のボルト間の
障害物であるバーチカル軸(実質的なトルクロール軸近
傍の軸となる)に該ボルトを近接させることができる。
これにより、相対的に弾性体が柔らかくなり、防振効果
を高めることができる。又エンジンの低速運転時の全体
での左右方向の緩衝特色を柔らかいものとすることがで
きる。
クステンションケースの上端部に船外機の推力が作用す
る方向(前後方向)からみて横断状に装着されるケース
に弾性体を固定したので、前後方向に架設する左右のボ
ルト間の距離を近づけることができ、左右のボルト間の
障害物であるバーチカル軸(実質的なトルクロール軸近
傍の軸となる)に該ボルトを近接させることができる。
これにより、相対的に弾性体が柔らかくなり、防振効果
を高めることができる。又エンジンの低速運転時の全体
での左右方向の緩衝特色を柔らかいものとすることがで
きる。
【0029】尚、船外機本体を、スイベル軸の下部の左
右に船外機本体側に突出するボルト部材を配置し、該ボ
ルト部材の外周には弾性体を配置し、船外機本体の左右
の部分と該ボルト部材とを弾性体を介して連結し、スイ
ベル軸上部左右の弾性体間の距離L200と、前記スイベ
ル軸下部の左右の弾性体間の距離L100とを、推力の作
用する方向からみて、L200 < L100、とした場合に
は、上部の弾性体全体としては、上述のように柔らかい
緩衝特性を示すようなセッテイングをしながら、アッパ
ーマウント単体では、従来の硬さが維持でき、好ましい
操舵感覚を得ることができる。
右に船外機本体側に突出するボルト部材を配置し、該ボ
ルト部材の外周には弾性体を配置し、船外機本体の左右
の部分と該ボルト部材とを弾性体を介して連結し、スイ
ベル軸上部左右の弾性体間の距離L200と、前記スイベ
ル軸下部の左右の弾性体間の距離L100とを、推力の作
用する方向からみて、L200 < L100、とした場合に
は、上部の弾性体全体としては、上述のように柔らかい
緩衝特性を示すようなセッテイングをしながら、アッパ
ーマウント単体では、従来の硬さが維持でき、好ましい
操舵感覚を得ることができる。
【図1】本発明に係る連結構造を適用した船体後部を示
す図
す図
【図2】スイベルケース廻りの分解斜視図
【図3】船外機のエクステンションケースの斜視図
【図4】本発明に係る連結構造の要部拡大側断面図
【図5】図4のA−A線断面図
【図6】弾性体部の取付け状態を示す平断面図
【図7】図6のB−B線断面図
【図8】図8は図6のC−C線断面図
【図9】船外機のエクステンションケースの平断面図
【図10】船外機を前方から見た状態の一部断面図
【図11】アッパマウントの拡大断面図
【図12】図11のD−D矢視図
【図13】図11のE−E矢視図
【図14】ロアマウントの別実施例を示す分解斜視図
【図15】アッパマウントの別実施例を示す分解斜視図
【図16】第2実施例を示した図4と同様の側断面図
【図17】図16のF−F線断面図
【図18】図17のG−G線断面図
【図19】ロアマウントを前方から見た図
【図20】図19のH−H線断面図
【図21】図19のI−I線断面図
【図22】変位と荷重の関係を示すグラフ
1…船体、 5…スイベル軸及びマウントフレーム、
A…船外機、 8…エクステンションケース、 10…
エンジン、 11…バーチカル軸、 100…ロアマウ
ント手段、 200…アッパマウント手段、 102,
202…内側部材、 103、203…弾性体部、 1
03a−1,203a−1…凸部、 104,204…
収納部。
A…船外機、 8…エクステンションケース、 10…
エンジン、 11…バーチカル軸、 100…ロアマウ
ント手段、 200…アッパマウント手段、 102,
202…内側部材、 103、203…弾性体部、 1
03a−1,203a−1…凸部、 104,204…
収納部。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 斎藤 彰久 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭56−116597(JP,A) 特開 昭59−230896(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B63H 21/26
Claims (1)
- 【請求項1】 船体のブラケットと、該ブラケットにス
イベル軸を中心として左右に回動自在に支持され、上部
のエンジンカバー、この下方に配設したエクステンショ
ンケース、この下方に配設したプロペラ等からなる船外
機本体とからなり、該スイベル軸に設けたブラケットと
船外機本体とを、弾性マウントを介して連結した船外機
の弾性マウントを介した連結構造において、 前記スイベル軸の上部の左右に船外機本体側に突出する
ボルト部材を配置し、該ボルト部材の外周には弾性体を
配置し、船外機本体の左右の部分と該ボルト部材とを弾
性体を介して連結し、この弾性体をエクステンションケ
ースの上端部に船外機の推力が作用する方向(前後方
向)からみて横断状に装着されるケースに固定し、 船外機の推力の作用する方向からみて、前記弾性マウン
トを構成する弾性体部の断面を、その縦寸法L1に対し
て横寸法L2をL1 > L2の非円形とした、 ことを特徴とする船外機の弾性マウントを介した連結構
造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP00986599A JP3192125B2 (ja) | 1999-01-18 | 1999-01-18 | 船外機の弾性マウントを介した連結構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP00986599A JP3192125B2 (ja) | 1999-01-18 | 1999-01-18 | 船外機の弾性マウントを介した連結構造 |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2109224A Division JP2905257B2 (ja) | 1990-04-25 | 1990-04-25 | 船外機の弾性マウントを介した連結構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11255192A JPH11255192A (ja) | 1999-09-21 |
JP3192125B2 true JP3192125B2 (ja) | 2001-07-23 |
Family
ID=11732045
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP00986599A Expired - Lifetime JP3192125B2 (ja) | 1999-01-18 | 1999-01-18 | 船外機の弾性マウントを介した連結構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3192125B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3541351B2 (ja) | 2000-03-13 | 2004-07-07 | 新キャタピラー三菱株式会社 | 作業機械の配管構造 |
-
1999
- 1999-01-18 JP JP00986599A patent/JP3192125B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH11255192A (ja) | 1999-09-21 |
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Legal Events
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