JP3191846B2 - Valve timing adjustment device for internal combustion engine - Google Patents
Valve timing adjustment device for internal combustion engineInfo
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- JP3191846B2 JP3191846B2 JP25548394A JP25548394A JP3191846B2 JP 3191846 B2 JP3191846 B2 JP 3191846B2 JP 25548394 A JP25548394 A JP 25548394A JP 25548394 A JP25548394 A JP 25548394A JP 3191846 B2 JP3191846 B2 JP 3191846B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
- F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関（以下「内燃
機関」をエンジンという）の吸気弁および／または排気
弁の開弁タイミングを運転条件に応じて変更するための
バルブタイミング調整装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a valve timing adjusting device for changing the opening timing of an intake valve and / or an exhaust valve of an internal combustion engine (hereinafter referred to as an "internal combustion engine") in accordance with operating conditions. .
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、エンジンのクランクシャフトと同
期回転するタイミングプーリを介してカムシャフトを駆
動し、タイミングプーリとカムシャフトとの相対回動に
よる位相差を調整することにより吸気弁または排気弁の
開閉タイミングを制御している。2. Description of the Related Art Conventionally, a camshaft is driven through a timing pulley that rotates synchronously with a crankshaft of an engine, and a phase difference due to a relative rotation between the timing pulley and the camshaft is adjusted to adjust an intake valve or an exhaust valve. Open / close timing is controlled.
【０００３】このようなバルブタイミング調整装置とし
て、特開平１−９２５０４号公報、特開平５−２１４９
０７号公報に開示されているものが知られている。特開
平１−９２５０４号公報、特開平５−２１４９０７号公
報に開示されているものでは、ベーンと相対回動するハ
ウジングとタイミングプーリとがタイミングプーリがハ
ウジングの外周側に設けられる構造で一体に形成され、
クランクシャフトの駆動力がタイミングベルトによりタ
イミングプーリからカムシャフトに伝達される。そし
て、ハウジングの内側に設けられた圧力室によりクラン
クシャフトに対するカムシャフトの位相差を調整するこ
とにより吸気弁または排気弁の開閉タイミングを制御し
ている。As such a valve timing adjusting device, Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 1-292504 and Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 5-2149 are known.
The one disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 07-2007 is known. In Japanese Unexamined Patent Publication Nos. Hei 1-292504 and Hei 5-214907, a housing and a timing pulley which rotate relative to a vane are integrally formed with a structure in which the timing pulley is provided on the outer peripheral side of the housing. And
The driving force of the crankshaft is transmitted from the timing pulley to the camshaft by the timing belt. The opening and closing timing of the intake valve or the exhaust valve is controlled by adjusting the phase difference of the camshaft with respect to the crankshaft by the pressure chamber provided inside the housing.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開平
１−９２５０４号公報、特開平５−２１４９０７号公報
に開示されている従来のバルブタイミング調整装置で
は、タイミングプーリに代えてチェーンスプロケットや
カムギア等によりクランクシャフトの駆動力をカムシャ
フトに伝達することも考えられる。しかし、チェーンス
プロケットやカムギアは表面硬度を上げるために熱処理
を行ってから仕上げ加工を行うことが必要であるため、
内側に圧力室を設けたハウジングの外周部にチェーンス
プロケットやカムギアを一体に設けることは加工する上
で困難である。また、チェーンスプロケットやカムギア
だけでなくタイミングプーリの外径が前記ハウジングよ
りも小さい場合、ハウジングと一体に形成する構造はさ
らに加工困難である。However, in the conventional valve timing adjusting devices disclosed in JP-A-1-92504 and JP-A-5-214907, a chain sprocket, a cam gear, or the like is used instead of a timing pulley. It is also conceivable to transmit the driving force of the crankshaft to the camshaft. However, chain sprockets and cam gears need to be heat-treated before finishing to increase surface hardness.
It is difficult to integrally provide a chain sprocket and a cam gear on the outer periphery of a housing having a pressure chamber inside. When the outer diameter of not only the chain sprocket and the cam gear but also the timing pulley is smaller than that of the housing, it is more difficult to form a structure integrally formed with the housing.
【０００５】本発明はこのような問題を解決するために
なされたものであり、装置製造の容易なエンジン用バル
ブタイミング調整装置を提供することを目的とする。ま
た本発明の他の目的は、装置を軽量化することにある。The present invention has been made to solve such a problem, and an object of the present invention is to provide an engine valve timing adjusting apparatus which can be easily manufactured. Another object of the present invention is to reduce the weight of the device.
【０００６】前記目的を達成するための本発明の請求項
１記載のエンジン用バルブタイミング調整装置は、エン
ジンのクランクシャフトと、エンジンの吸気弁および/
または排気弁を駆動するカムシャフトとの間に設けら
れ、前記クランクシャフトまたは前記カムシャフトのい
ずれか一方とともに回転する回転伝達部材と、前記クラ
ンクシャフトまたは前記カムシャフトの他方とともに回
転するベ一ンと、前記回転伝達部材とともに回動し、前
記ベ一ンを所定角度範囲に限って回動可能に収容する収
容室を形成するハウジングと、前記ハウジングに対して
前記ベ一ンを相対回動駆動することにより、前記クラン
クシャフトと前記カムシャフトとの回転位相を変化させ
る駆動手段と、を備え、 前記回転伝達部材と前記ハウジ
ングが別体であって、それぞれが軸方向に並列に連結さ
れ、 前記回転伝達部材と前記ハウジングは、前記収容室
の周方向上に位置するハウジングのシューに形成される
雌ねじに結合する結合部材により締め付けられることを
特徴とする。According to the first aspect of the present invention, there is provided an engine valve timing adjusting apparatus, comprising: a crankshaft of an engine; an intake valve of the engine;
Or a rotation transmitting member provided between a camshaft for driving an exhaust valve and rotating with either the crankshaft or the camshaft, and a vane rotating with the other of the crankshaft or the camshaft. A housing that rotates together with the rotation transmitting member to form a housing chamber that rotatably houses the vane only within a predetermined angle range, and drives the vane to rotate relative to the housing. by, and a driving means for changing the rotational phase between the crankshaft and the camshaft, the said rotation transmitting member housings
Are separated from each other and are connected in parallel in the axial direction.
Is the said rotation transmission member housing, said housing chamber
Formed on the shoe of the housing located on the circumferential direction of the
It is characterized in that it is tightened by a connecting member connected to the female screw .
【０００７】[0007]
【０００８】本発明の請求項２記載のエンジン用バルブ
タイミング調整装置は、請求項１記載のエンジン用バル
ブタイミング調整装置において、ベーンロータの軸方向
端面から突出した円筒部が、ハウジングの側壁に設けら
れたインロー部に軸受け支持されることを特徴とする。
本発明の請求項３記載のエンジン用バルブタイミング調
整装置は、請求項１または２記載のエンジン用バルブタ
イミング調整装置において、前記ベ一ンは軽金属製また
は樹脂製であることを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, there is provided the valve timing adjusting device for an engine according to the first aspect of the present invention, wherein the valve timing adjusting device is provided in the axial direction of the vane rotor.
A cylindrical part protruding from the end face is provided on the side wall of the housing.
It is characterized in that it is supported by a bearing on the inserted spigot portion .
According to a third aspect of the present invention, in the valve timing adjusting apparatus for an engine according to the first or second aspect , the vane is made of light metal or resin.
【０００９】[0009]
【作用および発明の効果】本発明の請求項１記載のバル
ブタイミング調整装置によると、回転伝達部材とハウジ
ングが別体であって、それぞれが軸方向に並列に連結さ
れる。ベーンを回動可能に収容するハウジングと回転伝
達部材とは結合部材により結合しているので、例えば熱
処理等による回転伝達部材だけの加工が容易になる。ハ
ウジングのシューは収容室の周方向上に位置し、このシ
ューに雌ねじが形成され、この雌ねじに結合する結合部
材により回転伝達部材とハウジングは締め付けられてい
る。これらの構成要素が発明の技術的構成をなすことに
よってバルブタイミング調整装置の製造が容易になる効
果がある。 According to the valve timing adjusting device of the first aspect of the present invention, the rotation transmitting member and the housing are separate bodies , each of which is connected in parallel in the axial direction.
It is. Since the housing that rotatably houses the vane and the rotation transmitting member are connected by the connecting member, it is easy to process only the rotation transmitting member by, for example, heat treatment. C
The housing shoe is located in the circumferential direction of the accommodation room.
A female thread is formed in the thread, and the coupling part that couples to this female thread
The rotation transmission member and the housing are
You. These components form the technical structure of the invention.
Therefore, the valve timing adjusting device can be easily manufactured.
There is fruit.
【００１０】また本発明の請求項１記載のバルブタイミ
ング調整装置によると、ハウジングに比べて回転伝達部
材の外径が小さい場合でも容易に回転伝達部材とハウジ
ングとを結合できるので、部品製造および組付けの自由
度が向上する。本発明の請求項２または３記載のバルブ
タイミング調整装置によると、ベーンと同軸上に設けら
れる支持部材がハウジングに軸受けされることによりベ
ーンは外周面において他部材との回転接触部位をもたな
い。このため、軽金属または樹脂等でベーンを形成でき
るので、ベーンの軽量化、つまり装置の軽量化が可能で
ある。 [0010] According to the valve timing control apparatus according to claim 1 of the present invention can combine the easy rotation transmitting member and the housing even if the outer diameter is small of the rotation transmission member as compared with the housing, the component manufacturing and assembly The degree of freedom of attachment is improved. According to the valve timing adjusting device according to the second or third aspect of the present invention, since the support member provided coaxially with the vane is supported by the housing, the vane does not have a rotational contact portion with another member on the outer peripheral surface. . For this reason, since the vane can be formed of light metal or resin, the weight of the vane, that is, the weight of the device, can be reduced.
【００１１】[0011]
【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 （第１実施例）本発明の第１実施例によるエンジン用バ
ルブタイミング調整装置を図１〜図６に示す。An embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. (First Embodiment) FIGS. 1 to 6 show an engine valve timing adjusting apparatus according to a first embodiment of the present invention.
【００１２】図１において、第２カムシャフト８１は図
示しないクランクシャフトと同期して回転し、第２カム
ギア８０は第２カムシャフト８１とともに回転する。第
１カムギア１は、中空円筒状に形成されて第２カムギア
８０と噛み合い、第２カムシャフト８１と同期して回転
する。第１カムシャフト２は、回転伝達部材である第１
カムギア１から駆動力を伝達され、第１カムギア１に対
し所定の位相差で回動可能である。第１カムギア１およ
び第１カムシャフト２は、図１に示す矢印Ｘ方向から見
て時計方向に回転する。以下この回転方向を進角方向と
する。In FIG. 1, the second camshaft 81 rotates in synchronization with a crankshaft (not shown), and the second cam gear 80 rotates with the second camshaft 81. The first cam gear 1 is formed in a hollow cylindrical shape, meshes with the second cam gear 80, and rotates in synchronization with the second cam shaft 81. The first camshaft 2 includes a first camshaft 2 serving as a rotation transmitting member.
The driving force is transmitted from the cam gear 1, and the cam gear 1 can rotate with a predetermined phase difference with respect to the first cam gear 1. The first cam gear 1 and the first cam shaft 2 rotate clockwise as viewed from the arrow X direction shown in FIG. Hereinafter, this rotation direction is referred to as an advance direction.
【００１３】第１カムギア１、リアプレート５、シュー
ハウジング３、フロントプレート４はそれぞれ別部材で
あり、第１カムシャフト２の軸方向にこの順番に配設さ
れている。リアプレート５はボス部５ａとフランジ部５
ｂとからなり円環状に形成されている。第１カムギア１
のインロー部１ａはボス部５ａの外周壁に同軸に嵌合
し、ボス部５ａの内周壁は第１カムシャフト２を軸受け
している。フランジ部５ｂはシューハウジング３の一方
の側面を覆うとともにシューハウジング３の外周壁の周
縁部に同軸に嵌合している。第１カムギア１、リアプレ
ート５およびシューハウジング３はボルト６により結合
され、一体となって回転可能である。これにより、シュ
ーハウジング３は、第２カムギア８０、第１カムギア
１、リアプレート５を介して図示しないクランクシャフ
トの駆動力を伝達され、クランクシャフトと同期して回
転する。フロントプレート４はボス部４ａとフランジ部
４ｂとからなり円環状に形成されている。ボス部４ａの
内周壁は後述する円筒突出部９ｄを軸受けし、フランジ
部４ｂはシューハウジング３の他方の側面を覆うととも
にシューハウジング３の外周壁の周縁部に同軸に嵌合し
ている。フロントプレート４はボルト１４によりシュー
ハウジング３と結合され、シューハウジング３と一体に
回転可能である。図４および図５に示すように、ボルト
６およびボルト１４はシューハウジング３の径方向内側
に設けられるシュー３ａおよび３ｂの位置で締付けられ
ている。The first cam gear 1, the rear plate 5, the shoe housing 3, and the front plate 4 are separate members, and are arranged in this order in the axial direction of the first cam shaft 2. The rear plate 5 has a boss 5a and a flange 5
b and is formed in an annular shape. 1st cam gear 1
Of the boss 5a is coaxially fitted to the outer peripheral wall of the boss 5a, and the inner peripheral wall of the boss 5a bears the first camshaft 2. The flange portion 5b covers one side surface of the shoe housing 3 and is coaxially fitted to a peripheral portion of an outer peripheral wall of the shoe housing 3. The first cam gear 1, the rear plate 5, and the shoe housing 3 are connected by bolts 6 and can be integrally rotated. Thus, the driving force of the crankshaft (not shown) is transmitted to the shoe housing 3 via the second cam gear 80, the first cam gear 1, and the rear plate 5, and rotates in synchronization with the crankshaft. The front plate 4 includes a boss 4a and a flange 4b, and is formed in an annular shape. The inner peripheral wall of the boss portion 4a bears a cylindrical projection 9d described later, and the flange portion 4b covers the other side surface of the shoe housing 3 and is coaxially fitted to the peripheral edge of the outer peripheral wall of the shoe housing 3. The front plate 4 is connected to the shoe housing 3 by bolts 14 and is rotatable integrally with the shoe housing 3. As shown in FIGS. 4 and 5, the bolts 6 and 14 are fastened at the positions of the shoes 3 a and 3 b provided inside the shoe housing 3 in the radial direction.
【００１４】以上の構成により、第１カムギア１、リア
プレート５、シューハウジング３、およびフロントプレ
ート４はクランクシャフトと同期して回転する。また、
フロントプレート４およびリアプレート５は、シューハ
ウジング３とともに後述するベーンロータ９を収容する
ハウジングを構成している。図３に示すように、シュー
ハウジング３は互いに対向するように径方向内側に突出
した台形状のシュー３ａおよび３ｂを有している。シュ
ー３ａおよび３ｂのそれぞれの対向面は、断面円弧状に
形成されており、シュー３ａおよび３ｂの周方向の間隙
にはベーン９ａおよび９ｂをそれぞれ収容する収容室と
しての扇状空間部が一対となって形成されている。よっ
て、シュー３ａ、３ｂに設けられたボルト穴と、ボルト
６、１４とは前記収容室の周方向延長上に位置してお
り、結合部材であるボルト６、１４により回転伝達部材
としての第１カムギア１はハウジングとしてのシューハ
ウジング３に結合されている。With the above configuration, the first cam gear 1, the rear plate 5, the shoe housing 3, and the front plate 4 rotate in synchronization with the crankshaft. Also,
The front plate 4 and the rear plate 5 together with the shoe housing 3 constitute a housing that houses a vane rotor 9 described later. As shown in FIG. 3, the shoe housing 3 has trapezoidal shoes 3a and 3b protruding radially inward so as to face each other. The opposing surfaces of the shoes 3a and 3b are formed in an arc shape in cross section, and a pair of fan-shaped spaces as accommodation chambers for accommodating the vanes 9a and 9b are provided in a circumferential gap between the shoes 3a and 3b. It is formed. Therefore, the bolt holes provided in the shoes 3a and 3b and the bolts 6 and 14 are located on the circumferential extension of the accommodation chamber, and the first and second rotation transmitting members are connected by the bolts 6 and 14 as the connecting members. The cam gear 1 is connected to a shoe housing 3 as a housing.
【００１５】ベーンロータ９は径方向の両端に扇形状の
ベーン９ａおよび９ｂを有し、このベーン９ａおよび９
ｂがシュー３ａおよび３ｂの周方向の間隙に形成されて
いる扇状空間部内に回動可能に収容されている。図４に
示すように、インロー部９ｃは第１カムシャフト２の先
端部２ａに同軸に嵌合し、ベーンロータ９は２本のボル
ト１５により第１カムシャフト２の軸方向で第１カムシ
ャフト２に固定され第１カムシャフト２と一体に回動す
る。円筒突出部材９ｄは、ベーンロータ９に同軸に嵌合
するとともに２本のボルト１５によりベーンロータ９に
固定されベーンロータ９と一体に回動する。円筒突出部
材９ｄはフロントプレート４のボス部４ａの内周壁に相
対回動可能に嵌合し、フロントプレート４のボス部４ａ
の内周壁により軸受けされている。図３に示すように、
ベーンロータ９の外周壁とシューハウジング３の内周壁
との間に微少クリアランス１６および１７が設けられて
おり、ベーンロータ９はシューハウジング３と相対回動
可能である。シュー３ａとベーン９ａ、シュー３ｂとベ
ーン９ｂ、シュー３ａとベーン９ｂ、シュー３ｂとベー
ン９ａの間にはそれぞれ遅角油圧室１０、１１、進角油
圧室１２、１３が形成されている。ベーン９ａおよび９
ｂの軸方向の長さは、フロントプレート４とリアプレー
ト５との間に挟まれたシューハウジング３の軸方向の長
さより僅かに小さく設定されている。The vane rotor 9 has fan-shaped vanes 9a and 9b at both ends in the radial direction.
b is rotatably accommodated in a fan-shaped space formed in the circumferential gap between the shoes 3a and 3b. As shown in FIG. 4, the spigot portion 9 c is fitted coaxially with the tip end portion 2 a of the first camshaft 2, and the vane rotor 9 is moved in the axial direction of the first camshaft 2 by two bolts 15. And rotates integrally with the first camshaft 2. The cylindrical protruding member 9 d is coaxially fitted to the vane rotor 9 and is fixed to the vane rotor 9 by two bolts 15 and rotates integrally with the vane rotor 9. The cylindrical protruding member 9 d is rotatably fitted to the inner peripheral wall of the boss 4 a of the front plate 4, and the boss 4 a of the front plate 4 is
The bearing is carried by the inner peripheral wall. As shown in FIG.
Fine clearances 16 and 17 are provided between the outer peripheral wall of the vane rotor 9 and the inner peripheral wall of the shoe housing 3, and the vane rotor 9 is rotatable relative to the shoe housing 3. The retard hydraulic chambers 10 and 11 and the advance hydraulic chambers 12 and 13 are formed between the shoe 3a and the vane 9a, between the shoe 3b and the vane 9b, between the shoe 3a and the vane 9b, and between the shoe 3b and the vane 9a, respectively. Vane 9a and 9
The axial length of b is set slightly smaller than the axial length of the shoe housing 3 sandwiched between the front plate 4 and the rear plate 5.
【００１６】以上の構成により、第１カムシャフト２お
よびベーンロータ９は、第１カムギア１、シューハウジ
ング３、フロントプレート４およびリアプレート５に対
して同軸に相対回動可能であり、ベーンロータ９は外周
面において他部材と接触する部分が存在しない。図２に
示すように、逆止弁２０および３０は、ベーンロータ９
のベーン９ａおよび９ｂの内部にそれぞれ収容されてい
る。逆止弁２０は、弁本体２１、バルブシート２２、ガ
イド部２３、圧縮コイルスプリング２４から構成され、
逆止弁３０は、弁本体３１、バルブシート３２、ガイド
部３３、圧縮コイルスプリング３４から構成されてい
る。弁本体２１および３１は有底円筒状に形成され、同
一周上の側壁に複数の油通孔２１ａおよび３１ａが形成
されている。弁本体２１および３１はそれぞれ圧縮コイ
ルスプリング２４および３４の付勢力により底部に設け
たシート部がバルブシート２２および３２に設けた弁座
に押圧され、図２に示す状態では閉弁状態を示してい
る。ガイド部２３および３３は、弁本体２１および３１
の開口部と逆方向に開口部を有する有底円筒状に形成さ
れている。弁本体２１および３１は、ガイド部２３およ
び３３の内壁により第１カムシャフト２の回転軸方向に
摺動可能に支持されている。バルブシート２２および３
２には油通孔５０ａおよび５０ｂが形成されている。With the above configuration, the first camshaft 2 and the vane rotor 9 can rotate relative to the first cam gear 1, the shoe housing 3, the front plate 4 and the rear plate 5 coaxially. There is no portion of the surface that comes into contact with other members. As shown in FIG. 2, the check valves 20 and 30 are connected to the vane rotor 9.
Are respectively housed inside the vanes 9a and 9b. The check valve 20 includes a valve body 21, a valve seat 22, a guide portion 23, and a compression coil spring 24.
The check valve 30 includes a valve body 31, a valve seat 32, a guide portion 33, and a compression coil spring 34. The valve bodies 21 and 31 are formed in a cylindrical shape with a bottom, and a plurality of oil through holes 21a and 31a are formed in a side wall on the same circumference. In the valve bodies 21 and 31, the seat portions provided on the bottom are pressed by the valve seats provided on the valve seats 22 and 32 by the urging forces of the compression coil springs 24 and 34, respectively. In the state shown in FIG. I have. The guide portions 23 and 33 are connected to the valve bodies 21 and 31.
Is formed in a bottomed cylindrical shape having an opening in a direction opposite to that of the opening. The valve bodies 21 and 31 are slidably supported in the rotation axis direction of the first camshaft 2 by the inner walls of the guide portions 23 and 33. Valve seats 22 and 3
2 are formed with oil holes 50a and 50b.
【００１７】パイロット弁２５および３５はそれぞれ逆
止弁２０および３０に対向して設けられている。パイロ
ット弁２５は弁本体２６および圧縮コイルスプリング２
７からなり、パイロット弁３５は弁本体３６および圧縮
コイルスプリング３７からなる。弁本体２６および３６
は第１カムシャフト２の回転軸方向に往復動可能にベー
ン９ａおよび９ｂに収容されている。弁本体２６および
３６は圧縮コイルスプリング２７および３７の付勢力に
よりフロントプレート４の内側面に押圧されている。弁
本体２６は、ロッド２６ａおよび摺動部材２６ｂにより
一体に形成され、弁本体３６は、ロッド３６ａおよび摺
動部材３６ｂにより一体に形成されている。ロッド２６
ａおよび３６ａはそれぞれバルブシート２２および３２
の内部を通って弁本体２１および３１の近傍まで突出し
ている。摺動部材２６ｂおよび３６ｂは、圧縮コイルス
プリング２７および３７を係止する円板状の係止部と、
この係止部の外周から軸方向に延びる円環状の摺動部と
からなる。ここで逆止弁２０およびパイロット弁２５は
図６に示すパイロット式逆止弁１００ａを構成し、逆止
弁３０およびパイロット弁３５は図６に示すパイロット
式逆止弁１００ｂを構成している。The pilot valves 25 and 35 are provided opposite the check valves 20 and 30, respectively. The pilot valve 25 includes a valve body 26 and a compression coil spring 2.
7, the pilot valve 35 includes a valve body 36 and a compression coil spring 37. Valve bodies 26 and 36
Are accommodated in the vanes 9 a and 9 b so as to be able to reciprocate in the rotation axis direction of the first camshaft 2. The valve bodies 26 and 36 are pressed against the inner surface of the front plate 4 by the urging forces of the compression coil springs 27 and 37. The valve body 26 is integrally formed by a rod 26a and a sliding member 26b, and the valve body 36 is integrally formed by a rod 36a and a sliding member 36b. Rod 26
a and 36a are valve seats 22 and 32, respectively.
Protrudes to the vicinity of the valve bodies 21 and 31 through the inside of the valve body. The sliding members 26b and 36b include a disk-shaped locking portion for locking the compression coil springs 27 and 37,
An annular sliding portion extends in the axial direction from the outer periphery of the locking portion. Here, the check valve 20 and the pilot valve 25 constitute a pilot check valve 100a shown in FIG. 6, and the check valve 30 and the pilot valve 35 constitute a pilot check valve 100b shown in FIG.
【００１８】弁本体２６の前後には油圧室４０および４
１が形成され、弁本体３６の前後には油圧室４５および
４６が形成されている。弁本体２１の前後には油圧室４
２、４３および４４が形成され、弁本体３１の前後には
油圧室４７、４８および４９が形成されている。油圧室
４１および４２はバルブシート２２内部で連通し、油圧
室４６および４７はバルブシート３２内部で連通してい
る。また、油圧室４３と４４とは弁本体２１に設けられ
た油通孔２１ａで連通し、油圧室４８と４９とは弁本体
３１に設けられた油通孔３１ａで連通している。油圧室
４２および４４は、弁本体２１がバルブシート２２に当
接することにより遮断され、弁本体２１がバルブシート
２２から離れることにより油通路４３、油通孔２１ａを
介して連通する。油圧室４７および４９は、弁本体３１
がバルブシート３２に当接することにより遮断され、弁
本体３１がバルブシート３２から離れることにより油通
路４８、油通孔３１ａを介して連通する。油圧室４２
は、油通孔５０ａおよび油通路６２ａにより油通路６１
ａと連通し、油圧室４７は、油通孔５０ｂおよび油通路
６２ｂにより油通路６１ｂと連通している。また、油圧
室４０は油通路６３ｂを介して油通路６１ｂと連通し、
油圧室４５は油通路６３ａを介して油通路６１ａと連通
している。油圧室４３は、図３に示す油通路５１ａによ
り遅角油圧室１０に連通し、油圧室４８は、図３に示す
油通路５１ｂにより進角油圧室１２に連通している。図
２に示すように、弁本体２６および３６はそれぞれ、油
圧室４０と４１との差圧または油圧室４５と４６との差
圧、すなわち油通路６１ａと６１ｂとの差圧により圧縮
コイルスプリング２７および３７の付勢力に抗して逆止
弁２０および３０の方向へ移動し弁本体２１および３１
に当接可能である。ロッド２６ａおよび３６ａは、それ
ぞれ弁本体２１および３１に当接後、さらに圧縮コイル
スプリング２４および３４の付勢力に抗して弁本体２１
および３１を押圧してバルブシート２２および３２から
それぞれ弁本体２１および３１を離座させ、逆止弁２０
および３０を開弁させる。図３に示すように、パイロッ
ト式逆止弁１００ａと１００ｂとを結ぶ仮想直線２０１
と、油通路６１ａと油通路６１ｂとを結ぶ仮想直線２０
２とがほぼ垂直に交わるように、パイロット式逆止弁１
００ａ、１００ｂ、油通路６１ａ、６１ｂはベーンロー
タ９内部の外周側に配設されている。Hydraulic chambers 40 and 4 are provided before and after the valve body 26.
1 are formed, and hydraulic chambers 45 and 46 are formed before and after the valve body 36. Hydraulic chamber 4 before and after valve body 21
2, 43 and 44 are formed, and hydraulic chambers 47, 48 and 49 are formed before and after the valve body 31. The hydraulic chambers 41 and 42 communicate inside the valve seat 22, and the hydraulic chambers 46 and 47 communicate inside the valve seat 32. The hydraulic chambers 43 and 44 communicate with each other through an oil through hole 21 a provided in the valve body 21, and the hydraulic chambers 48 and 49 communicate with each other through an oil through hole 31 a provided in the valve body 31. The hydraulic chambers 42 and 44 are shut off when the valve main body 21 contacts the valve seat 22, and communicate with each other through the oil passage 43 and the oil through hole 21 a when the valve main body 21 is separated from the valve seat 22. The hydraulic chambers 47 and 49 are connected to the valve body 31.
When the valve body 32 comes into contact with the valve seat 32, the valve body 31 is separated from the valve seat 32, so that the valve body 31 communicates through the oil passage 48 and the oil through hole 31 a. Hydraulic chamber 42
The oil passage 61 is formed by the oil passage 50a and the oil passage 62a.
a, the hydraulic chamber 47 communicates with the oil passage 61b through the oil passage 50b and the oil passage 62b. The hydraulic chamber 40 communicates with the oil passage 61b via the oil passage 63b,
The hydraulic chamber 45 communicates with the oil passage 61a via the oil passage 63a. The hydraulic chamber 43 communicates with the retard hydraulic chamber 10 through an oil passage 51a shown in FIG. 3, and the hydraulic chamber 48 communicates with the advance hydraulic chamber 12 through an oil passage 51b shown in FIG. As shown in FIG. 2, the valve bodies 26 and 36 respectively actuate the compression coil springs 27 by the differential pressure between the hydraulic chambers 40 and 41 or the differential pressure between the hydraulic chambers 45 and 46, that is, the differential pressure between the oil passages 61a and 61b. Move in the direction of check valves 20 and 30 against the urging forces of
Can be abutted. After the rods 26a and 36a abut against the valve bodies 21 and 31, respectively, the rods 26a and 36a further resist the urging force of the compression coil springs 24 and 34.
And 31 are depressed to separate the valve bodies 21 and 31 from the valve seats 22 and 32, respectively.
And 30 are opened. As shown in FIG. 3, a virtual straight line 201 connecting the pilot check valves 100a and 100b
Straight line 20 connecting the oil passage 61a and the oil passage 61b
2 and the pilot check valve 1
The oil passages 00a, 100b and the oil passages 61a, 61b are arranged on the outer peripheral side inside the vane rotor 9.
【００１９】図２に示すように、第１カムシャフト２の
ジャーナル部５２はシリンダヘッド７に設けられた軸受
部５３により回転可能に支持されている。ジャーナル部
５２の外周壁の周方向には外周溝５４ａおよび５４ｂが
設けられている。油タンク５５内の油をポンプ５６によ
り圧送する供給油通路５７と油タンク５５内へ油を排出
する排出油通路５８とは、切替バルブ５９の切替操作に
より外周溝５４ａおよび５４ｂと選択的に連通または遮
断可能である。本実施例では切替バルブ５９は周知の４
ポート案内弁である。As shown in FIG. 2, the journal portion 52 of the first camshaft 2 is rotatably supported by a bearing portion 53 provided on the cylinder head 7. Outer circumferential grooves 54a and 54b are provided in the circumferential direction of the outer circumferential wall of the journal portion 52. A supply oil passage 57 for pumping the oil in the oil tank 55 by a pump 56 and a discharge oil passage 58 for discharging the oil into the oil tank 55 are selectively connected to the outer peripheral grooves 54a and 54b by a switching operation of a switching valve 59. Or it can be shut off. In this embodiment, the switching valve 59 is a well-known 4
Port guide valve.
【００２０】第１カムシャフト２内部の油通路６０ａは
外周溝５４ａと連通するとともに第１カムシャフト２と
ベーンロータ９との軸方向における当接部７０でベーン
ロータ９内部の油通路６１ａに連通し、油通路６１ａは
油通路６２ａを介してベーン９ａの油圧室４２に連通す
るとともに油通路６３ａを介してベーン９ｂの油圧室４
５に連通している。第１カムシャフト２内部の油通路６
０ｂは外周溝５４ｂと連通するとともに当接部７０でベ
ーンロータ９内部の油通路６１ｂに連通し、油通路６１
ｂは油通路６２ｂを介してベーン９ｂの油圧室４７に連
通するとともに油通路６３ｂを介してベーン９ａの油圧
室４０に連通している。図３に示すように、油通路６２
ａ、６２ｂは、バルブシート２２、３２によりクリアラ
ンス１６との連通を遮断されている。ベーンロータ９の
内部には遅角油圧室１０と１１とを連通する油通路６５
ａ、および進角油圧室１２と１３とを連通する油通路６
５ｂが設けられている。以上の構成により、外周溝５４
ａおよび５４ｂにポンプ５６からの圧油を切替バルブ５
９により選択的に供給し、逆止弁２０および３０の開弁
により遅角油圧室１０および１１または進角油圧室１２
および１３へポンプ５６からの圧油を供給することがで
きる。The oil passage 60a inside the first camshaft 2 communicates with the outer peripheral groove 54a, and communicates with the oil passage 61a inside the vane rotor 9 at an abutting portion 70 between the first camshaft 2 and the vane rotor 9 in the axial direction. The oil passage 61a communicates with the hydraulic chamber 42 of the vane 9a via the oil passage 62a, and also communicates with the hydraulic chamber 4 of the vane 9b via the oil passage 63a.
5 is connected. Oil passage 6 inside first camshaft 2
0b communicates with the outer peripheral groove 54b and at the abutting portion 70 with the oil passage 61b inside the vane rotor 9;
b communicates with the hydraulic chamber 47 of the vane 9b via the oil passage 62b and with the hydraulic chamber 40 of the vane 9a via the oil passage 63b. As shown in FIG.
The communication between the valve seats a and 62b with the clearance 16 is interrupted by the valve seats 22 and 32. An oil passage 65 that communicates the retard hydraulic chambers 10 and 11 is provided inside the vane rotor 9.
a, and an oil passage 6 communicating the advance hydraulic chambers 12 and 13
5b is provided. With the above configuration, the outer circumferential groove 54
a and 54b switch the pressure oil from the pump 56 to the switching valve 5
9 and the retard hydraulic chambers 10 and 11 or the advance hydraulic chamber 12 by opening the check valves 20 and 30.
And 13 can be supplied with pressure oil from a pump 56.
【００２１】ここで、パイロット式逆止弁１００ａと１
００ｂとを結ぶ仮想直線２０１と、油通路６１ａと油通
路６１ｂとを結ぶ仮想直線２０２とがほぼ垂直に交わる
ように、パイロット式逆止弁１００ａ、１００ｂ、油通
路６１ａ、６１ｂがベーンロータ９内部の外周側に配設
されているため、ボルト１５、油通路６２ａ、６２ｂ、
６３ａ、６３ｂ、６５ａ、６５ｂは互いに干渉しないよ
うにベーンロータ９内部に配設されている。Here, the pilot check valves 100a and 100a
The pilot check valves 100a and 100b and the oil passages 61a and 61b are inside the vane rotor 9 such that a virtual straight line 201 connecting the oil passages 61b and 00b and a virtual straight line 202 connecting the oil passages 61a and 61b intersect substantially vertically. Since it is arranged on the outer peripheral side, the bolt 15, the oil passages 62a, 62b,
63a, 63b, 65a, 65b are disposed inside the vane rotor 9 so as not to interfere with each other.
【００２２】ベーン９ａおよび９ｂの最外径部のクリア
ランス１６を微少に構成することで、遅角油圧室１０と
進角油圧室１３、遅角油圧室１１と進角油圧室１２がク
リアランス１６を介して連通することを極力防止してい
る。また、シュー３ａおよび３ｂの最内径部にベーンシ
ール７３が設けられることにより、遅角油圧室１０と進
角油圧室１２、遅角油圧室１１と進角油圧室１３がクリ
アランス１７を介して連通することを防止している。By making the clearance 16 at the outermost diameter of the vanes 9a and 9b very small, the retard hydraulic chamber 10 and the advance hydraulic chamber 13, and the retard hydraulic chamber 11 and the advance hydraulic chamber 12 Communication through the communication is prevented as much as possible. Further, by providing the vane seal 73 at the innermost diameter portion of the shoes 3a and 3b, the retard hydraulic chamber 10 communicates with the advance hydraulic chamber 12, and the retard hydraulic chamber 11 communicates with the advance hydraulic chamber 13 via the clearance 17. Is preventing that.
【００２３】次に、バルブタイミング調整装置の作動を
図２、図３および図６に基づいて説明する。 (1) 切替バルブ５９の第１バルブ５９ａを選択すると、
ポンプ５６の吐出する圧油は、外周溝５４ａ、油通路６
０ａ、６１ａ、６２ａを通って油圧室４２に圧送され、
圧縮コイルスプリング２４の付勢力に抗してバルブシー
ト２２から弁本体２１を離座させる。そして、圧油は油
圧室４３および油通路５１ａを通って遅角油圧室１０に
圧送され、さらに油通路６５ａを通って遅角油圧室１１
へ圧送される。遅角油圧室１０および１１内の圧油はシ
ュー３ａおよび３ｂに対しベーン９ａおよび９ｂを押し
てベーンロータ９を反時計方向の遅角方向へ回転させる
ように作用する。さらに、油通路６１ａ内の圧油は油通
路６３ａを通って油圧室４５に圧送される。一方、外周
溝５４ｂは排出油通路５８と連通しており通常大気圧相
当となる。油通路６０ｂ、６１ｂ、６２ｂを介して外周
溝５４ｂと連通する油圧室４７および４６も大気圧相当
となる。油圧室４５の油圧は油圧室４６の油圧よりも高
いため、弁本体３６は圧縮コイルスプリング３７の付勢
力に抗して逆止弁３０の方向へ移動し、ロッド３６ａが
弁本体３１を押圧し、さらに圧縮コイルスプリング３４
の付勢力に抗してバルブシート３２から弁本体３１を離
座させる。その結果進角油圧室１２および１３は、圧力
室４７、油通路６２ｂ、６１ｂ、６０ｂを介して排出油
通路５８と連通し、ベーンロータ９の遅角側への回転に
伴い進角油圧室１２および１３内の油が排出油通路５８
に排出される。Next, the operation of the valve timing adjusting device will be described with reference to FIGS. 2, 3 and 6. (1) When the first valve 59a of the switching valve 59 is selected,
The pressure oil discharged from the pump 56 is supplied to the outer peripheral groove 54 a and the oil passage 6.
0a, 61a, 62a, and is pressure-fed to the hydraulic chamber 42,
The valve body 21 is separated from the valve seat 22 against the urging force of the compression coil spring 24. Then, the pressure oil is pressure-fed to the retard hydraulic chamber 10 through the hydraulic chamber 43 and the oil passage 51a, and further transmitted through the oil passage 65a.
To be pumped. The pressure oil in the retard hydraulic chambers 10 and 11 acts on the shoes 3a and 3b to push the vanes 9a and 9b to rotate the vane rotor 9 in the counterclockwise retard direction. Further, the pressure oil in the oil passage 61a is fed to the hydraulic chamber 45 through the oil passage 63a. On the other hand, the outer peripheral groove 54b communicates with the discharge oil passage 58, and normally has an atmospheric pressure. The hydraulic chambers 47 and 46 communicating with the outer peripheral groove 54b via the oil passages 60b, 61b and 62b are also at atmospheric pressure. Since the oil pressure in the hydraulic chamber 45 is higher than the oil pressure in the hydraulic chamber 46, the valve body 36 moves toward the check valve 30 against the urging force of the compression coil spring 37, and the rod 36a presses the valve body 31. , And a compression coil spring 34
The valve body 31 is separated from the valve seat 32 against the urging force of the valve seat 32. As a result, the advance hydraulic chambers 12 and 13 communicate with the discharge oil passage 58 via the pressure chamber 47 and the oil passages 62b, 61b, and 60b, and the advance hydraulic chambers 12 and 13 are caused by the rotation of the vane rotor 9 to the retard side. 13 is discharged to the drain passage 58.
Is discharged.
【００２４】(2) 切替バルブ５９の第２バルブ５９ｂを
選択すると、ポンプ５６の吐出する圧油は、外周溝５４
ｂ、油通路６０ｂ、６１ｂ、６２ｂを通って油圧室４７
に圧送され、圧縮コイルスプリング３４の付勢力に抗し
てバルブシート３２から弁本体３１を離座させる。そし
て、圧油は油圧室４８および油通路５１ｂを通って進角
油圧室１２に圧送され、さらに油通路６５ｂを通って進
角油圧室１３へ圧送される。進角油圧室１２および１３
内の圧油はシュー３ａおよび３ｂに対しベーン９ａおよ
び９ｂを押してベーンロータ９を時計方向の進角方向へ
回転させるように作用する。さらに、油通路６１ｂ内の
圧油は油通路６３ｂを通って油圧室４０に圧送される。
一方、外周溝５４ａは排出油通路５８と連通しており通
常大気圧相当となる。油通路６０ａ、６１ａ、６２ａを
介して外周溝５４ａと連通する油圧室４２および４１も
大気圧相当となる。油圧室４０の油圧は油圧室４１の油
圧よりも高いため、弁本体２６は圧縮コイルスプリング
２７の付勢力に抗して逆止弁２０の方向へ移動し、ロッ
ド２６ａが弁本体２１を押圧し、さらに圧縮コイルスプ
リング２４の付勢力に抗してバルブシート２２から弁本
体２１を離座させる。その結果遅角油圧室１０および１
１は、圧力室４２、油通路６２ａ、６１ａ、６０ａを介
して排出油通路５８と連通し、ベーンロータ９の進角側
への回転に伴い遅角油圧室１０および１１内の油が排出
油通路５８に排出される。(2) When the second valve 59b of the switching valve 59 is selected, the pressure oil discharged from the pump 56
b, the hydraulic chamber 47 through the oil passages 60b, 61b, 62b.
The valve body 31 is separated from the valve seat 32 against the urging force of the compression coil spring 34. Then, the pressure oil is pressure-fed to the advance hydraulic chamber 12 through the hydraulic chamber 48 and the oil passage 51b, and is further fed to the advance hydraulic chamber 13 through the oil passage 65b. Advance hydraulic chambers 12 and 13
The internal pressure oil acts on the shoes 3a and 3b to push the vanes 9a and 9b to rotate the vane rotor 9 in the clockwise advance direction. Further, the pressure oil in the oil passage 61b is fed to the hydraulic chamber 40 through the oil passage 63b.
On the other hand, the outer peripheral groove 54a communicates with the discharge oil passage 58 and normally has an atmospheric pressure. The hydraulic pressure chambers 42 and 41 communicating with the outer peripheral groove 54a via the oil passages 60a, 61a and 62a are also at atmospheric pressure. Since the oil pressure in the hydraulic chamber 40 is higher than the oil pressure in the hydraulic chamber 41, the valve body 26 moves toward the check valve 20 against the urging force of the compression coil spring 27, and the rod 26a presses the valve body 21. Further, the valve body 21 is separated from the valve seat 22 against the urging force of the compression coil spring 24. As a result, the retard hydraulic chambers 10 and 1
1 communicates with the discharge oil passage 58 through the pressure chamber 42 and the oil passages 62a, 61a, 60a, so that the oil in the retard hydraulic chambers 10 and 11 is discharged through the discharge oil passage with the rotation of the vane rotor 9 to the advance side. It is discharged to 58.
【００２５】(3) 切替バルブ５９の第３バルブ５９ｃを
選択すると、遅角油圧室１０、１１、進角油圧室１２、
１３内の油は流通不可となり第１カムギア１に対するベ
ーンロータ９および第１カムシャフト２の位相差は保持
される。次に、第１カムシャフト２のトルク変動に対す
るバルブタイミング調整装置の作動について説明する。
第１カムシャフト２は図示しない吸気弁または排気弁の
駆動に伴い、第１カムギア１に対しトルクを生じなが
ら、図７の（Ａ）に示すように、時計方向に回転してい
る。(3) When the third valve 59c of the switching valve 59 is selected, the retard hydraulic chambers 10 and 11, the advance hydraulic chamber 12,
The oil in 13 cannot flow, and the phase difference between vane rotor 9 and first camshaft 2 with respect to first cam gear 1 is maintained. Next, the operation of the valve timing adjusting device with respect to the torque fluctuation of the first camshaft 2 will be described.
The first camshaft 2 rotates clockwise, as shown in FIG. 7A, while generating torque on the first cam gear 1 with the driving of an intake valve or an exhaust valve (not shown).
【００２６】(1) 切替バルブ５９の第２バルブ５９ｂを
選択し、進角油圧室１２および１３内の圧油がシュー３
ａおよび３ｂに対してベーン９ａおよび９ｂを押してベ
ーンロータ９を時計方向に回転させようとするとき、図
７の（Ｂ）に示す正トルクが反発し、進角油圧室１２お
よび１３は正トルクの反力に応じた油圧を生じる。ポン
プ５６が圧送する油圧が進角油圧室１２および１３の油
圧より大きいとき、すなわち正トルクが小さいかまたは
負トルクのとき、ポンプ５６が圧送する圧油の油圧はベ
ーンロータ９をシューハウジング３に対して時計方向へ
回転させるように作用する。また、遅角油圧室１０およ
び１１は排出油通路５８と連通しているため油圧室１０
および１１内の油を油タンク５５へ排出できるので、ベ
ーンロータ９はシューハウジング３に対して時計方向へ
回転する。つまり、第１カムシャフト２は第１カムギア
１に対して進角側に回転する。進角油圧室１２および１
３の油圧がポンプ５６が圧送する油圧より大きいときす
なわち正トルクが大きいとき、油圧室４９の油圧は油圧
室４７の油圧よりも大きくなる。この油圧室４７と４９
との差圧により弁本体３１がバルブシート３２に着座し
て逆止弁３０が閉弁することにより、進角油圧室１２お
よび１３内の油がポンプ５６側へ逆流することが防止さ
れるので、進角油圧室１２および１３の油圧は低下しな
い。このため、ベーンロータ９はシューハウジング３に
対して反時計方向へ回転することを防止され静止する。
従って、第１カムシャフト２は第１カムギア１に対して
反時計方向に戻ることなく時計方向のみに断続的に回転
し、その結果第１カムシャフト２が駆動する吸気弁また
は排気弁の開閉時期が早められる。(1) The second valve 59b of the switching valve 59 is selected, and the pressure oil in the advance hydraulic chambers 12 and 13 is supplied to the shoe 3.
When the vanes 9a and 9b are pushed against the a and 3b to rotate the vane rotor 9 in the clockwise direction, the positive torque shown in FIG. 7B is repelled, and the advance hydraulic chambers 12 and 13 generate positive torque. A hydraulic pressure corresponding to the reaction force is generated. When the hydraulic pressure pumped by the pump 56 is larger than the hydraulic pressure of the advance hydraulic chambers 12 and 13, that is, when the positive torque is small or the torque is negative, the hydraulic pressure of the pump oil pumped by the pump 56 causes the vane rotor 9 to move the To rotate clockwise. Further, since the retard hydraulic chambers 10 and 11 communicate with the discharge oil passage 58,
And 11 can be drained to oil tank 55, so that vane rotor 9 rotates clockwise with respect to shoe housing 3. That is, the first camshaft 2 rotates on the advance side with respect to the first cam gear 1. Advance hydraulic chambers 12 and 1
When the third oil pressure is larger than the oil pressure pumped by the pump 56, that is, when the positive torque is larger, the oil pressure in the hydraulic chamber 49 becomes larger than the oil pressure in the hydraulic chamber 47. The hydraulic chambers 47 and 49
The valve body 31 is seated on the valve seat 32 and the check valve 30 is closed due to the pressure difference between the oil pressure and the oil in the advance hydraulic chambers 12 and 13 is prevented from flowing back to the pump 56 side. The hydraulic pressure in the advance hydraulic chambers 12 and 13 does not decrease. Therefore, the vane rotor 9 is prevented from rotating counterclockwise with respect to the shoe housing 3 and stands still.
Accordingly, the first camshaft 2 rotates intermittently only in the clockwise direction without returning in the counterclockwise direction with respect to the first camgear 1, and as a result, the opening / closing timing of the intake valve or the exhaust valve driven by the first camshaft 2 Is hastened.
【００２７】(2) 切替バルブ５９の第１バルブ５９ａを
選択してベーン９ａおよび９ｂを押してベーンロータ９
をシューハウジング３に対して反時計方向に回転させよ
うとするとき、図７の（Ｂ）に示す負トルクが反発して
いる。負トルクが小さいかまたは正トルクのとき、ベー
ンロータ９はシューハウジング３に対して反時計方向へ
回転し、負トルクが大きいときベーンロータ９は静止す
る。従って第１カムシャフト２は第１カムギア１に対し
て反時計方向の遅角方向のみに断続的に回転し、その結
果第１カムシャフト２が駆動する吸気弁または排気弁の
開閉時期が遅められる。(2) The first valve 59a of the switching valve 59 is selected and the vanes 9a and 9b are pushed to push the vane rotor 9
Is rotated counterclockwise with respect to the shoe housing 3, the negative torque shown in FIG. 7B is repelled. When the negative torque is small or positive, the vane rotor 9 rotates counterclockwise with respect to the shoe housing 3, and when the negative torque is large, the vane rotor 9 stops. Therefore, the first camshaft 2 intermittently rotates only in the counterclockwise retard direction with respect to the first cam gear 1, and as a result, the opening / closing timing of the intake valve or the exhaust valve driven by the first camshaft 2 is delayed. Can be
【００２８】(3) 切替バルブ５９の第３バルブ５９ｃを
選択したとき、遅角油圧室１０、１１、進角油圧室１
２、１３と供給油路５７および排出油通路５８との連通
が遮断され、遅角油圧室１０、１１、進角油圧室１２、
１３内の油は封じ込められてベーンロータ９は任意の位
置で静止する。もし本実施例のパイロット式逆止弁１０
０ａおよび１００ｂがないと、第１カムシャフト２のト
ルク変動により遅角油圧室１０、１１、進角油圧室１
２、１３に生じる断続的な正油圧または負油圧により、
カムジャーナル部５２と軸受部５３との間のクリアラン
スから圧油の漏れおよび空気の吸入が発生するので、ベ
ーンロータ９の揺動振動は除々に増巾しながら発生する
ようになる。(3) When the third valve 59c of the switching valve 59 is selected, the retard hydraulic chambers 10 and 11 and the advance hydraulic chamber 1
The communication between the supply oil passages 2 and 13 and the supply oil passage 57 and the discharge oil passage 58 is cut off, and the retard hydraulic chambers 10 and 11, the advance hydraulic chamber 12,
The oil in 13 is enclosed, and the vane rotor 9 stops at an arbitrary position. If the pilot check valve 10 of this embodiment
0a and 100b, the retard hydraulic chambers 10 and 11 and the advance hydraulic chamber 1
Due to the intermittent positive or negative hydraulic pressure that occurs in 2, 13,
Since leakage of pressure oil and suction of air occur from the clearance between the cam journal portion 52 and the bearing portion 53, the oscillation vibration of the vane rotor 9 is generated while gradually increasing in width.
【００２９】第１実施例では、シューハウジング３の径
方向内側に突出して設けられているシュー３ａおよび３
ｂの位置において、第１カムギア１とリアプレート５と
シューハウジング３とをボルト６で締付けて固定するこ
とにより、第１カムギア１がシューハウジング３よりも
小径であってもボルト６を通すための特別な座面を必要
としない。このため、加工の容易な中空円筒形状のまま
第１カムギア１をリアプレート５とシューハウジング３
とに締付けて固定することができる。さらに、ベーンロ
ータ９と同軸上に設けられベーンロータ９と一体に回動
する第１カムシャフト２および円筒突出部材９ｄが軸受
けされ、ベーンロータ９自体は直接的に軸受けされない
ため、ベーンロータ９は外周面において他部材と接触す
る部位をもたないので高い面圧を受けることがない。こ
のため、アルミニウム等の軽合金または樹脂等によりベ
ーンロータ９を製造可能となるのでベーンロータ９の大
幅な軽量化が可能となる。In the first embodiment, the shoes 3a and 3 protruding radially inward of the shoe housing 3 are provided.
At the position b, the first cam gear 1, the rear plate 5 and the shoe housing 3 are fastened and fixed with bolts 6, so that even if the first cam gear 1 has a smaller diameter than the shoe housing 3, the bolts 6 can pass therethrough. No special seating is required. For this reason, the first cam gear 1 is connected to the rear plate 5 and the shoe
And can be fixed by tightening. Further, the first camshaft 2 and the cylindrical projecting member 9d which are provided coaxially with the vane rotor 9 and rotate integrally with the vane rotor 9 are supported, and the vane rotor 9 itself is not directly supported. Since there is no portion that comes into contact with the member, there is no high surface pressure. For this reason, the vane rotor 9 can be manufactured from a light alloy such as aluminum or a resin, so that the vane rotor 9 can be significantly reduced in weight.
【００３０】ベーンロータを軽合金製または樹脂製と
し、シューハウジング３を鉄系材料製とした場合、ベー
ンロータとシューハウジングとの間に形成された必要最
小限の隙間が、線形膨張係数の差のため温度変化により
変化するが、隙間が小さくなる高温時に圧油の粘度は低
くなり、隙間が大きくなる低温時に圧油の粘度は高くな
るので隙間での圧油の漏れに対して温度変化の影響を低
減できる。When the vane rotor is made of a light alloy or a resin and the shoe housing 3 is made of an iron-based material, the minimum necessary gap formed between the vane rotor and the shoe housing is caused by a difference in linear expansion coefficient. Although it changes with temperature changes, the viscosity of the pressure oil decreases at high temperatures when the gap is small, and increases at low temperatures when the gap is large. Can be reduced.
【００３１】また第１実施例では、パイロット式逆止弁
１００ａおよび１００ｂをベーンロータ９のベーン９ａ
および９ｂに収容することにより、遅角油圧室１０、１
１、進角油圧室１２、１３内の圧油の逆流をベーンロー
タ９内のパイロット式逆止弁１００ａおよび１００ｂで
防止できるので、圧油の漏れる部位を最小限にすること
ができる。また、弁本体２１、２６、３１および３６
は、往復動方向が第１カムシャフト２の回転軸方向と同
一になるようにベーン９ａおよび９ｂに収容されている
ため、ベーンロータ９の回転による遠心力が弁本体２
１、２６、３１および３６の往復動方向に働かないの
で、パイロット式逆止弁１００ａおよび１００ｂによる
吸気弁または排気弁の開閉制御の精度を向上できる。さ
らに、パイロット式逆止弁１００ａと１００ｂとを結ぶ
仮想直線２０１が油通路６１ａと６１ｂとを結ぶ仮想直
線２０２とほぼ垂直に交わるようにパイロット式逆止弁
１００ａ、１００ｂ、油通路６１ａ、６１ｂがベーンロ
ータ９内部の外周側に配設されているため、油通路６２
ａ、６２ｂ、６３ａ、６３ｂ、６５ａ、６５ｂ、ボルト
１５が互いにベーンロータ９内部で干渉しないように配
設可能になっている。さらに、油通路６０ａと６１ａと
の連通、および油通路６０ｂと６１ｂとの連通が第１カ
ムシャフト２とベーンロータ９との軸方向における当接
部７０で行われているため、特別なシール部材を用いる
ことなく、ベーンロータ９と第１カムシャフト２とを組
付けることにより油通路６０ａと６１ａとの連通、およ
び油通路６０ｂと６１ｂとの連通が容易にできるととも
に、部品点数を減少することができる。In the first embodiment, the pilot check valves 100a and 100b are connected to the vane 9a of the vane rotor 9.
And 9b, the retard hydraulic chambers 10, 1
1. Since the backflow of the pressure oil in the advance hydraulic chambers 12 and 13 can be prevented by the pilot check valves 100a and 100b in the vane rotor 9, the portion where the pressure oil leaks can be minimized. Further, the valve bodies 21, 26, 31 and 36
Are accommodated in the vanes 9 a and 9 b so that the reciprocating direction is the same as the rotation axis direction of the first camshaft 2, so that the centrifugal force due to the rotation of the vane rotor 9 is
Since it does not work in the reciprocating directions of 1, 26, 31 and 36, the accuracy of opening / closing control of the intake valve or the exhaust valve by the pilot check valves 100a and 100b can be improved. Further, the pilot type check valves 100a and 100b and the oil passages 61a and 61b are arranged such that the virtual straight line 201 connecting the pilot check valves 100a and 100b intersects substantially perpendicularly with the virtual straight line 202 connecting the oil passages 61a and 61b. The oil passage 62 is disposed on the outer peripheral side inside the vane rotor 9.
The a, 62b, 63a, 63b, 65a, 65b, and the bolt 15 can be arranged so as not to interfere with each other inside the vane rotor 9. Furthermore, since the communication between the oil passages 60a and 61a and the communication between the oil passages 60b and 61b are performed at the contact portion 70 between the first camshaft 2 and the vane rotor 9 in the axial direction, a special seal member is required. By assembling the vane rotor 9 and the first camshaft 2 without using them, communication between the oil passages 60a and 61a and communication between the oil passages 60b and 61b can be easily performed, and the number of parts can be reduced. .
【００３２】（第２実施例）本発明の第２実施例を図８
に示す。第１実施例と実質的に同一構成部分については
同一符号を付す。チェーンスプロケット９０は、図示し
ないローラチェーンにより駆動力を伝達され、図示しな
いクランクシャフトと同期して回転する。チェーンスプ
ロケット９０、第１カムギア１、リアプレート５、シュ
ーハウジング３、フロントプレート４は、第１カムシャ
フト２の軸方向にこの順番に配設されている。チェーン
スプロケット９０、リアプレート５およびシューハウジ
ング３はボルト６により結合され、一体となって回転可
能である。(Second Embodiment) FIG. 8 shows a second embodiment of the present invention.
Shown in The same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals. The driving force is transmitted to the chain sprocket 90 by a roller chain (not shown), and rotates in synchronization with a crankshaft (not shown). The chain sprocket 90, the first cam gear 1, the rear plate 5, the shoe housing 3, and the front plate 4 are arranged in this order in the axial direction of the first cam shaft 2. The chain sprocket 90, the rear plate 5, and the shoe housing 3 are connected by bolts 6 and can be integrally rotated.
【００３３】第２実施例でも第１実施例と同様に、シュ
ーハウジング３よりも小径なチェーンスプロケット９０
をシューハウジング３に固定可能であるとともに、ベー
ンロータ９の軽量化を図ることができる。以上説明した
本発明の実施例では、回転伝達部材としてカムギアまた
はチェーンスプロケットを用いたが、本発明では、回転
伝達部材としてタイミングプーリを用い、クランクシャ
フトの駆動力をタイミングベルトによりタイミングプー
リに伝達することも可能である。In the second embodiment, similarly to the first embodiment, a chain sprocket 90 smaller in diameter than the shoe housing 3 is used.
Can be fixed to the shoe housing 3 and the weight of the vane rotor 9 can be reduced. In the embodiment of the present invention described above, a cam gear or a chain sprocket is used as the rotation transmitting member. However, in the present invention, a timing pulley is used as the rotation transmitting member, and the driving force of the crankshaft is transmitted to the timing pulley by the timing belt. It is also possible.
【図１】本発明の第１実施例によるエンジン用バルブタ
イミング調整装置を示す断面図である。FIG. 1 is a sectional view showing an engine valve timing adjusting apparatus according to a first embodiment of the present invention.
【図２】第１実施例の油路構成を示す断面図である。FIG. 2 is a sectional view showing an oil passage configuration of the first embodiment.
【図３】図２のIII −III 線断面図である。FIG. 3 is a sectional view taken along line III-III in FIG. 2;
【図４】第１実施例のベーンロータと第１カムシャフト
との結合状態を示す断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view showing a connection state between the vane rotor and the first camshaft according to the first embodiment.
【図５】図４のＶ−Ｖ線断面図である。FIG. 5 is a sectional view taken along line VV of FIG. 4;
【図６】第１実施例の油圧回路を示す模式図である。FIG. 6 is a schematic diagram showing a hydraulic circuit of the first embodiment.
【図７】（Ａ）は、第１実施例の第１カムシャフトと第
１カムギアとの回転方向を示す模式図である。（Ｂ）
は、第１実施例の第１カムシャフトのトルク変動を示す
説明図である。FIG. 7A is a schematic diagram illustrating a rotation direction of a first camshaft and a first cam gear of the first embodiment. (B)
FIG. 4 is an explanatory diagram illustrating torque fluctuation of a first camshaft according to the first embodiment.
【図８】本発明の第２実施例によるエンジン用バルブタ
イミング調整装置を示す断面図である。FIG. 8 is a sectional view showing an engine valve timing adjusting device according to a second embodiment of the present invention.
１ 第１カムギア（回転伝達部材） ２ 第１カムシャフト（カムシャフト、支持部材） ３ シューハウジング（ハウジング） ３ａ、３ｂ シュー ４ フロントプレート（ハウジング） ５ リアプレート（ハウジング） ６、１４ ボルト（結合部材） ９ ベーンロータ（ベーン） ９ａ、９ｂ ベーン ９ｄ 円筒突出部材（支持部材） １０、１１ 遅角油圧室（駆動手段） １２、１３ 進角油圧室（駆動手段） ５６ ポンプ（駆動手段） ９０ チェーンスプロケット（回転伝達部材） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 1st cam gear (rotation transmission member) 2 1st camshaft (camshaft, support member) 3 shoe housing (housing) 3a, 3b shoe 4 front plate (housing) 5 rear plate (housing) 6, 14 bolt (connection member) 9) Vane rotor (vane) 9a, 9b vane 9d Cylindrical projecting member (supporting member) 10, 11 retard hydraulic chamber (driving means) 12, 13 advanced hydraulic chamber (driving means) 56 pump (driving means) 90 chain sprocket ( Rotation transmission member)
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F01L 1/34 Continuation of front page (58) Field surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) F01L 1/34
Claims (3)
関の吸気弁および/または排気弁を駆動するカムシャフ
トとの間に設けられ、前記クランクシャフトまたは前記
カムシャフトのいずれか一方とともに回転する回転伝達
部材と、 前記クランクシャフトまたは前記カムシャフトの他方と
ともに回転するベ一ンと、 前記回転伝達部材とともに回動し、前記ベ一ンを所定角
度範囲に限って回動可能に収容する収容室を形成するハ
ウジングと、 前記ハウジングに対して前記ベ一ンを相対回動駆動する
ことにより、前記クランクシャフトと前記カムシャフト
との回転位相を変化させる駆動手段と、を備え、 前記回転伝達部材と前記ハウジングが別体であって、そ
れぞれが軸方向に並列に連結され、 前記回転伝達部材と前記ハウジングは、前記収容室の周
方向上に位置するハウジングのシューに形成される雌ね
じに結合する結合部材により締め付けられる ことを特徴
とする内燃機関用バルブタイミング調整装置。1. A rotation transmission provided between a crankshaft of an internal combustion engine and a camshaft for driving an intake valve and / or an exhaust valve of the internal combustion engine, and rotating together with one of the crankshaft and the camshaft. A member, a vane that rotates with the other of the crankshaft or the camshaft, and an accommodation chamber that rotates with the rotation transmitting member and accommodates the vane rotatably only within a predetermined angle range. And a drive unit for changing the rotation phase of the crankshaft and the camshaft by driving the vane to rotate relative to the housing , wherein the rotation transmitting member and the housing are provided. Are separate bodies,
The rotation transmission member and the housing are connected in parallel in the axial direction,
Female formed on the shoe of the housing located on the upper side
A valve timing adjusting device for an internal combustion engine, wherein the valve timing adjusting device is fastened by a connecting member that is connected to the same .
円筒部が、ハウジングの側壁に設けられたインロー部に
軸受け支持されることを特徴とする請求項１記載の内燃
機関用バルブタイミング調整装置。2. A vane rotor protruding from an axial end face.
The cylindrical part fits into the spigot part provided on the side wall of the housing.
The valve timing adjusting device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the valve timing adjusting device is supported by a bearing .
ることを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関用
バルブタイミング調整装置。3. The valve timing adjusting device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the vane is made of light metal or resin.
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|---|---|---|---|
| JP25548394A JP3191846B2 (en) | 1994-10-20 | 1994-10-20 | Valve timing adjustment device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25548394A JP3191846B2 (en) | 1994-10-20 | 1994-10-20 | Valve timing adjustment device for internal combustion engine |
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| JPH08121122A JPH08121122A (en) | 1996-05-14 |
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Family
ID=17279390
Family Applications (1)
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-
1994
- 1994-10-20 JP JP25548394A patent/JP3191846B2/en not_active Expired - Lifetime
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|---|
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