JP3190117B2 - Brake control device - Google Patents
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、制動時に最適な制動力
が得られるように目標スリップ率を変更するブレーキ制
御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a brake control device for changing a target slip ratio so as to obtain an optimum braking force during braking.
【０００２】[0002]
【従来の技術】例えば、自動車や自動二輪車において、
走行中の車体の速度と車輪の回転速度とから路面に対す
る車輪のスリップ率を演算して、前記スリップ率に基づ
いて車体に最適な制動を施すブレーキ制御装置が知られ
ている。2. Description of the Related Art For example, in an automobile or a motorcycle,
2. Description of the Related Art There is known a brake control device that calculates a slip ratio of a wheel with respect to a road surface from a speed of a running vehicle body and a rotational speed of a wheel, and performs optimum braking on the vehicle body based on the slip ratio.
【０００３】前記ブレーキ制御装置は、制動力が最高に
なる所定のスリップ率（以下、目標スリップ率という）
までは、ブレーキペダルの踏み込み量に対応してブレー
キの液圧を変化させて制動力を増大させ（以下、通常制
御という）、目標スリップ率に到達した場合には、ブレ
ーキの液圧増大を制限してスリップ率の増大を回避する
制御を行っている（以下、制限制御という）。[0003] The brake control device has a predetermined slip ratio (hereinafter referred to as a target slip ratio) at which the braking force is maximized.
Up to this point, the braking force is increased by changing the brake fluid pressure according to the amount of depression of the brake pedal (hereinafter referred to as normal control), and when the target slip ratio is reached, the increase in brake fluid pressure is limited. Control to avoid an increase in the slip ratio (hereinafter referred to as limiting control).
【０００４】この場合、路面に対する車輪のスリップ率
と路面摩擦係数とは、相関関係があり、高摩擦係数の路
面（以下、高μ路という）と低摩擦係数の路面（以下、
低μ路という）とでは、車体を安定して制御できるスリ
ップ率が異なる。In this case, there is a correlation between the slip ratio of the wheel with respect to the road surface and the road surface friction coefficient, and a road surface having a high friction coefficient (hereinafter referred to as a high μ road) and a road surface having a low friction coefficient (hereinafter referred to as a high friction road).
And the slip ratio at which the vehicle body can be controlled stably.
【０００５】そこで、ブレーキ制御装置では、通常制御
の領域を広くするために、高μ路側に目標スリップ率を
設定し、制限制御に入ったところで、路面摩擦係数μを
演算することにより、目標スリップ率を切り換えてい
る。このように、通常制御から制限制御に切り換えてか
ら路面摩擦係数μの検出を始める方式として、特開昭６
２−１９４６３６号がある。[0005] Therefore, in the brake control device, in order to widen the normal control area, the target slip ratio is set on the high μ road side, and when the limit control is started, the road slip coefficient μ is calculated to obtain the target slip ratio. Switching rates. As described above, a method of starting the detection of the road friction coefficient μ after switching from the normal control to the limit control is disclosed in
There is 2-194636.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】このように、前記ブレ
ーキ制御装置においては、通常制御から制限制御に切り
換わってから路面摩擦係数μの検出を始めている。した
がって、目標スリップ率の設定が制御の切換時から遅延
するおそれがある。As described above, in the brake control device, the detection of the road surface friction coefficient μ is started after the normal control is switched to the limit control. Therefore, the setting of the target slip ratio may be delayed from the time of switching the control.
【０００７】また、実際の走行路では、路面状況の変化
に伴って路面摩擦係数μが変化する場合がある。例え
ば、アイスバーン等の低μ路とアスファルト路面等の高
μ路とでは、スリップ状態が異なる。従って、例えば、
路面状態が低μ路から高μ路に変化するような路面（所
謂、μジャンプ路面）に対して目標スリップ率を変更し
て、従来のブレーキ制御により通常の昇圧を行った場
合、時間遅れ等によりブレーキ力の変動幅が大きくな
り、振動発生等のブレーキフィーリングを悪化させると
いう問題がある。On an actual traveling road, the road surface friction coefficient μ may change in accordance with a change in road surface conditions. For example, a slip state is different between a low μ road such as an ice burn road and a high μ road such as an asphalt road surface. So, for example,
If the target slip ratio is changed for a road surface whose road surface condition changes from a low μ road to a high μ road (a so-called μ jump road surface) and normal boosting is performed by conventional brake control, a time delay, etc. Accordingly, there is a problem that the fluctuation range of the braking force becomes large, and the brake feeling such as generation of vibration is deteriorated.
【０００８】さらに、自動車や自動二輪車が走行する場
合、路面に凹凸があると、車体の振動が大きくなる。し
たがって、前記車体速度、路面摩擦係数をセンサ等の出
力から求める場合にノイズが多く含まれてしまい、目標
スリップ率を所定以上の精度で求めることができなくな
るおそれがある。Furthermore, when an automobile or a motorcycle runs, if the road surface has irregularities, the vibration of the vehicle body increases. Therefore, when the vehicle speed and the road surface friction coefficient are obtained from the output of a sensor or the like, a large amount of noise is included, and there is a possibility that the target slip ratio cannot be obtained with a predetermined accuracy or higher.
【０００９】そこで、車体の挙動、路面状況等の路面摩
擦係数以外の情報をさらに加味して、前記目標スリップ
率を設定すれば、さらに精緻なブレーキ制御が行える。
したがって、このように車体の挙動、路面状況等の情報
に基づいて目標スリップ率を設定する装置の出現が要望
がされる。Therefore, if the target slip ratio is set in consideration of information other than the road surface friction coefficient such as the behavior of the vehicle body and the road surface condition, more precise brake control can be performed.
Therefore, there is a demand for an apparatus that sets the target slip ratio based on information such as the behavior of the vehicle body and the road surface condition.
【００１０】本発明は、この種の要望に応えるためにな
されたものであって、路面状況の変化、あるいは車体の
挙動等に基づいて精緻な制御が可能なブレーキ制御装置
を提供することを目的とする。[0010] The present invention has been made in order to meet such a demand, and an object of the present invention is to provide a brake control device capable of performing precise control based on a change in a road surface condition, a behavior of a vehicle body, or the like. And
【００１１】[0011]
【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
めに、本発明は、車両の走行状態から車体傾斜角を検出
するバンク角検出手段と、舵角を検出する舵角検出手段
と、車輪速度に基づいて推定車体速度を算出する推定車
体速度演算手段と、前記車輪速度および前記推定車体速
度から求めた車輪のスリップ率と、車体加減速度に基づ
いて車輪と路面の路面摩擦係数を算出する路面摩擦係数
演算手段と、最適な制動力を得るための目標スリップ率
に対する前記車体傾斜角、前記推定車体速度および前記
路面摩擦係数の関係を記憶する記憶手段と、前記車体傾
斜角、推定車体速度および路面摩擦係数から前記関係に
基づき目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手
段と、前記路面摩擦係数の変化率が所定範囲内の場合に
は、目標スリップ率は変更せず、所定範囲外の場合に
は、目標スリップ率を抑制する第１補正係数を設定する
第１補正係数設定手段と、前記推定車体速度に対する前
記舵角の変化率が所定値以下の場合には、目標スリップ
率を変更せず、所定値以上の場合には、目標スリップ率
を抑制する第２補正係数を設定する第２補正係数設定手
段と、前記第１および第２補正係数によって、前記目標
スリップ率を補正する目標スリップ率補正手段と、を備
えることを特徴とする。To achieve the above object, the present invention provides a bank angle detecting means for detecting a vehicle body inclination angle from a running state of a vehicle, a steering angle detecting means for detecting a steering angle, An estimated vehicle speed calculating means for calculating an estimated vehicle speed based on the wheel speed; a wheel slip ratio determined from the wheel speed and the estimated vehicle speed; and a road surface friction coefficient between the wheels and the road surface based on the vehicle acceleration / deceleration. Road surface friction coefficient calculating means, storage means for storing a relationship between the vehicle body inclination angle, the estimated vehicle body speed, and the road surface friction coefficient with respect to a target slip ratio for obtaining an optimum braking force; A target slip ratio setting means for setting a target slip ratio from the speed and the road surface friction coefficient based on the relationship; and a target slip ratio when the rate of change of the road surface friction coefficient is within a predetermined range. The first correction coefficient setting means for setting a first correction coefficient for suppressing the target slip rate when the value is outside the predetermined range; and a rate of change of the steering angle with respect to the estimated vehicle speed being equal to or less than a predetermined value. In this case, the target slip ratio is not changed, and if the target slip ratio is equal to or more than a predetermined value, a second correction coefficient setting unit that sets a second correction coefficient for suppressing the target slip ratio, and the first and second correction coefficients. And a target slip ratio correcting means for correcting the target slip ratio.
【００１２】[0012]
【作用】本発明に係るブレーキ制御装置において、記憶
手段に記憶された最適な制動力を得られる目標スリップ
率に対する推定車体速度、車体傾斜角および路面摩擦係
数の関係に基づき、推定車体速度、車体傾斜角および路
面摩擦係数から精緻な制動力が得られる目標スリップ率
を設定する。また、路面摩擦係数の変化率に基づいて第
１補正係数を求め、推定車体速度に対する舵角の変化率
に基づいて第２補正係数を求め、前記第１および第２補
正係数によって目標スリップ率を補正する。したがっ
て、路面状況、あるいは車体挙動を加味した目標スリッ
プ率が求まる。In the brake control device according to the present invention, the estimated vehicle speed, the vehicle body inclination, and the road surface friction coefficient are based on the relationship between the estimated vehicle speed, the vehicle body inclination angle and the road surface friction coefficient with respect to the target slip ratio at which the optimum braking force stored in the storage means can be obtained. A target slip ratio at which a precise braking force can be obtained from the inclination angle and the road surface friction coefficient is set. Further, a first correction coefficient is obtained based on a change rate of the road surface friction coefficient, a second correction coefficient is obtained based on a change rate of the steering angle with respect to the estimated vehicle body speed, and a target slip rate is obtained by the first and second correction coefficients. to correct. Therefore, the target slip ratio in consideration of the road surface condition or the vehicle body behavior is obtained.
【００１３】[0013]
【実施例】本発明に係るブレーキ制御装置について、好
適な実施例を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳細
に説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A preferred embodiment of a brake control device according to the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
【００１４】図２において、参照符号１０は、自動二輪
車を示し、この自動二輪車１０は、本体部１２と前輪部
（従動輪）１４と後輪部（駆動輪）１６とハンドル部１
８とを備える。前記前輪部１４および後輪部１６には、
ロータリエンコーダ等からなる従動輪回転速度検出セン
サ２０および駆動輪回転速度検出センサ２２が配設され
るとともに、本体部１２に車体加減速度検出センサ２４
が、ハンドル部１８に舵角検出センサ２６が設けられて
いる。前記センサ２０、２２、２４、２６は、コントロ
ールユニット２８に接続され、これらによって、図１に
示すブレーキ制御装置３０が構成されている。In FIG. 2, reference numeral 10 denotes a motorcycle. The motorcycle 10 includes a main body 12, a front wheel (driven wheel) 14, a rear wheel (drive wheel) 16, and a steering wheel 1.
8 is provided. The front wheel portion 14 and the rear wheel portion 16 include:
A driven wheel rotation speed detection sensor 20 and a drive wheel rotation speed detection sensor 22 including a rotary encoder and the like are provided.
However, a steering angle detection sensor 26 is provided on the handle portion 18. The sensors 20, 22, 24, 26 are connected to a control unit 28, which constitutes a brake control device 30 shown in FIG.
【００１５】前記コントロールユニット２８は、従動輪
回転速度検出センサ２０および駆動輪回転速度検出セン
サ２２の出力信号から前輪部１４および後輪部１６の車
輪速度Ｖwf、Ｖwrを演算する車輪速度演算回路３２と、
車体加減速度検出センサ２４の出力信号から自動二輪車
１０の加減速状態を判別する加減速判別回路３４と、車
輪速度演算回路３２からの車輪速度信号、車体加減速度
検出センサ２４からの車体加減速度信号および加減速判
別回路３４からの加減速判定信号に基づき推定車体速度
Ｖref を演算する推定車体速度演算回路３６と、前記車
輪速度Ｖwf、Ｖ wrと推定車体速度Ｖref からスリップ率
Ｓf 、Ｓr を求めるスリップ率演算回路３８と、前記ス
リップ率Ｓf 、Ｓr に基づいてブレーキ制動が行われた
か否かを判定してブレーキ信号λB1、λB2を発生するブ
レーキ信号発生回路４０と、前記推定車体速度Ｖref と
前記車輪速度Ｖwf、Ｖwrと前記ブレーキ信号λB1、λB2
および舵角検出センサ２６で検出された舵角信号に基づ
きバンク角θB を求めるバンク角演算回路４２と、前記
バンク角演算回路４２に出力される後述するルックアッ
プテーブル（以下、ＬＵＴという）４４、４６、４８
と、前記車輪速度Ｖwf、Ｖwrから車輪加減速度αwf、α
wrを求める車輪加減速度演算回路５０と、前記車輪加減
速度αwf、αwrと前記スリップ率Ｓf 、Ｓr に基づいて
ゲート信号を出力するゲート信号発生回路５２と、前記
ゲート信号に基づき、車体加減速度Ｇｘとスリップ率Ｓ
f 、Ｓr から路面摩擦係数μを求める路面摩擦係数演算
回路５４と、前記路面摩擦係数μとバンク角θB に基づ
いて、補正係数ηｊを求める補正係数決定回路５６と、
前記補正係数決定回路５６に接続されるＬＵＴ５８と、
路面摩擦係数記憶回路６０と、前記舵角信号と推定車体
速度Ｖref に基づき路面状況を判定し、補正係数η１を
出力する路面状況判定回路６２と、前記推定車体速度Ｖ
ref と前記バンク角θB と路面摩擦係数μと補正係数η
ｊと補正係数η１から最適な制動力が得られる目標スリ
ップ率Ｓ１を求める目標スリップ率演算回路６４と、前
記目標スリップ率演算回路６４に接続されるＬＵＴ６５
と、前記目標スリップ率Ｓ１と予め設定された目標スリ
ップ率Ｓ０との比から抑制係数Ｋを求める抑制係数演算
回路６６とを備える。The control unit 28 includes a driven wheel
Rotation speed detection sensor 20 and drive wheel rotation speed detection sensor
From the output signal of the front wheel part 14 and the rear wheel part 16
Wheel speed Vwf, VwrA wheel speed calculation circuit 32 that calculates
Motorcycle from output signal of vehicle body acceleration / deceleration detection sensor 24
An acceleration / deceleration determination circuit 34 for determining the acceleration / deceleration state of the vehicle 10;
Wheel speed signal from vehicle speed calculation circuit 32, vehicle acceleration / deceleration
The vehicle acceleration / deceleration signal from the detection sensor 24 and the acceleration / deceleration
Estimated vehicle speed based on acceleration / deceleration determination signal from separate circuit 34
VrefEstimated vehicle speed calculation circuit 36 for calculating
Wheel speed Vwf, V wrAnd estimated vehicle speed VrefFrom slip rate
Sf, SrAnd a slip ratio calculation circuit 38 for determining
Rip rate Sf, SrBrake braking was performed based on
To determine whether the brake signal λB1, ΛB2Generate
Rake signal generation circuit 40 and estimated vehicle speed VrefWhen
The wheel speed Vwf, VwrAnd the brake signal λB1, ΛB2
And the steering angle signal detected by the steering angle detection sensor 26.
Bank angle θBAnd a bank angle calculation circuit 42 for calculating
A look-up described later output to the bank angle calculation circuit 42 is performed.
Table (hereinafter referred to as LUT) 44, 46, 48
And the wheel speed Vwf, VwrWheel acceleration / deceleration αwf, Α
wrA wheel acceleration / deceleration calculation circuit 50 for determining
Speed αwf, ΑwrAnd the slip ratio Sf, SrOn the basis of the
A gate signal generation circuit 52 for outputting a gate signal;
Based on the gate signal, the vehicle acceleration / deceleration Gx and the slip ratio S
f, SrCalculation of road friction coefficient μ from road surface
Circuit 54, the road surface friction coefficient μ and the bank angle θBBased on
A correction coefficient determination circuit 56 for obtaining a correction coefficient ηj;
An LUT 58 connected to the correction coefficient determination circuit 56;
Road surface friction coefficient storage circuit 60, the steering angle signal and the estimated vehicle body
Speed VrefThe road surface condition is determined based on
The output road surface condition determination circuit 62 and the estimated vehicle speed V
refAnd the bank angle θBAnd road friction coefficient μ and correction coefficient η
target slip to obtain optimal braking force from j and correction coefficient η1
A target slip ratio calculation circuit 64 for determining the slip ratio S1;
LUT 65 connected to the target slip ratio calculation circuit 64
And the target slip ratio S1 and a preset target slip.
Coefficient calculation to find the suppression coefficient K from the ratio with the tapping rate S0
And a circuit 66.
【００１６】このように構成されるブレーキ制御装置３
０は、次のようにして抑制係数Ｋを求める。The brake control device 3 constructed as described above
For 0, the suppression coefficient K is obtained as follows.
【００１７】すなわち、 Ｋ＝Ｓｍａｘ／Ｓ０×ηｊ×η１ ここで、Ｓｍａｘは推定車体速度Ｖref とバンク角θB
と路面摩擦係数μに基づいて求められた目標スリップ率
である。That is, K = Smax / S0 × ηj × η1 where Smax is the estimated vehicle speed V ref and the bank angle θ B
And the target slip ratio obtained based on the road surface friction coefficient μ.
【００１８】このようにして求められた抑制係数Ｋをバ
ルブ信号等の出力装置の信号に乗じて実際のブレーキ制
御を行う。The actual braking control is performed by multiplying the signal of the output device such as the valve signal by the thus obtained suppression coefficient K.
【００１９】ここでは、先ず、推定車体速度Ｖref 、バ
ンク角θB 、路面摩擦係数μの求め方を説明した後、目
標スリップ率Ｓｍａｘ、補正係数ηｊ、η１の求め方を
順次、説明する。Here, first, a method of obtaining the estimated vehicle speed V ref , the bank angle θ B , and the road surface friction coefficient μ will be described, and then a method of obtaining the target slip ratio Smax and the correction coefficients ηj and η1 will be described sequentially.
【００２０】本実施例においては、従動輪および駆動輪
の車輪速度Ｖwf、Ｖwrを求め、そこから、それぞれの推
定車体速度Ｖref を求めている。ここでは、先ず、従動
輪（前輪部１４）の車輪速度Ｖwfから推定車体速度Ｖ
ref を求める方法を、図３のフローチャートおよび図
４、図５を参照して説明し、同様な駆動輪（後輪部１
６）側の推定車体速度Ｖref の求め方の説明を省略す
る。なお、推定車体速度演算回路３６は、所定の演算周
期ｔ毎に以下のようにして推定車体速度Ｖref(n)を求め
る。ここで、（ｎ）は、ｎ回目の演算における値を示
す。In this embodiment, the wheel speeds V wf and V wr of the driven wheels and the drive wheels are obtained, and the estimated vehicle speeds V ref are obtained therefrom. Here, first, the estimated vehicle body speed Vwf is calculated from the wheel speed Vwf of the driven wheel (the front wheel portion 14).
The method of obtaining the ref will be described with reference to the flowchart of FIG. 3 and FIGS.
6) The description of how to obtain the estimated vehicle speed Vref on the side will be omitted. The estimated vehicle speed calculating circuit 36 calculates the estimated vehicle speed Vref (n) as follows in each predetermined calculation cycle t. Here, (n) indicates a value in the n-th calculation.
【００２１】先ず、自動二輪車１０の走行中において、
従動輪回転速度検出センサ２０は、従動輪（前輪部１
４）の回転をパルス信号として検出し、車輪速度演算回
路３２に出力する。前記車輪速度演算回路３２は、前記
パルス信号に基づいて、車輪速度Ｖwf(n) を求め、推定
車体速度演算回路３６に出力する（ステップＳ１）。First, while the motorcycle 10 is traveling,
The driven wheel rotation speed detection sensor 20 is connected to a driven wheel (the front wheel unit 1).
The rotation of 4) is detected as a pulse signal and output to the wheel speed calculation circuit 32. The wheel speed calculation circuit 32 calculates a wheel speed V wf (n) based on the pulse signal and outputs the wheel speed V wf (n) to the estimated vehicle speed calculation circuit 36 (step S1).
【００２２】一方、本体部１２に配設された車体加減速
度検出センサ２４は、車体加減速度Ｇｘを検出し、加減
速判別回路３４および推定車体速度演算回路３６に出力
する（ステップＳ２）。On the other hand, the vehicle acceleration / deceleration detection sensor 24 provided in the main body 12 detects the vehicle acceleration / deceleration Gx and outputs it to the acceleration / deceleration discrimination circuit 34 and the estimated vehicle speed calculation circuit 36 (step S2).
【００２３】そこで、加減速判別回路３４は、前記車体
加減速度Ｇｘが所定値β（β＞０）以上（｜Ｇｘ｜＞
β）であるか否かを判別する（ステップＳ３）。前記車
体加減速度Ｇｘが所定値β以下（｜Ｇｘ｜＜β）である
場合には、加減速無しである、逆の場合（｜Ｇｘ｜＞
β）には、加減速時であると判定する。The acceleration / deceleration determining circuit 34 determines that the vehicle acceleration / deceleration Gx is equal to or greater than a predetermined value β (β> 0) (| Gx |>
β) is determined (step S3). When the vehicle body acceleration / deceleration Gx is equal to or smaller than a predetermined value β (| Gx | <β), no acceleration / deceleration is performed.
In β), it is determined that acceleration / deceleration is being performed.
【００２４】加減速無しと判定された場合には、図４に
示すように、通常、車輪速度Ｖwf(n ) と実際の車体速度
Ｖi との差が僅かであり、また、車体加減速度検出セン
サ２４から得られる車体加減速度Ｇｘには、自動二輪車
１０の振動等によるノイズが混入していると考えられる
からである。そこで、加減速判別回路３４から加減速無
しとする加減速判定信号が供給されると、推定車体速度
演算回路３６は、以下に述べるような予め設定された加
減速度により推定車体速度Ｖref(n)を求める。[0024] If it is determined that no acceleration or deceleration, as shown in FIG. 4, is usually a slight difference between the actual vehicle speed V i and the wheel speed V wf (n), also the acceleration of the vehicle This is because it is considered that noise due to vibration of the motorcycle 10 or the like is mixed in the vehicle acceleration / deceleration Gx obtained from the detection sensor 24. Therefore, when an acceleration / deceleration determination signal indicating no acceleration / deceleration is supplied from the acceleration / deceleration determination circuit 34, the estimated vehicle speed calculation circuit 36 determines the estimated vehicle speed Vref (n) based on a preset acceleration / deceleration described below. ) .
【００２５】すなわち、ステップＳ３で加減速無しと判
定された場合には、今回入力された車輪速度Ｖwf(n) が
１回前の演算で求めていた推定車体速度Ｖref(n-1)より
も大であるか否かを判別する（ステップＳ４）。ここ
で、車輪速度Ｖwf(n) が推定車体速度Ｖref(n-1)よりも
大であると判定されると、次のようにして推定車体速度
Ｖref(n)を求める（ステップＳ５）。That is, if it is determined in step S3 that there is no acceleration / deceleration, the currently input wheel speed V wf (n) is the estimated vehicle speed V ref (n-1) obtained by the immediately preceding calculation. It is determined whether the value is larger than the threshold value (step S4). Here, when it is determined that the wheel speed Vwf (n) is higher than the estimated vehicle speed Vref (n-1) , the estimated vehicle speed Vref (n) is obtained as follows (step S5 ). ).
【００２６】Ｖref(n)＝Ｖref(n-1)＋Ｇ1 ×ｔ ここで、Ｇ1 （＞０）は予め設定された加速度、ｔは演
算周期である。[0026] V ref (n) = V ref (n-1) + G 1 × t Here, G 1 (> 0) is a preset acceleration, t is calculation period.
【００２７】また、ステップＳ４で車輪速度Ｖwf(n) が
推定車体速度Ｖref(n-1)よりも小であると判定された場
合には、さらに、推定車体速度Ｖref(n-1)が車輪速度Ｖ
wf(n ) よりも大であるか否かを判別する（ステップＳ
６）。推定車体速度Ｖref(n-1)が車輪速度Ｖwf(n) より
も大であれば、次のようにして推定車体速度Ｖref(n)を
求める（ステップＳ７）。Further, when the wheel speed V wf (n) is determined to be smaller than the estimated vehicle speed V ref (n-1) in step S4, furthermore, the estimated vehicle speed V ref (n-1 ) Is the wheel speed V
It is determined whether it is larger than wf (n ) (step S
6). If the estimated vehicle speed Vref (n-1) is higher than the wheel speed Vwf (n) , the estimated vehicle speed Vref (n) is obtained as follows (step S7).
【００２８】Ｖref(n)＝Ｖref(n-1)−Ｇ2 ×ｔ ここで、Ｇ2 （＞０）は予め設定された減速度、ｔは演
算周期である。V ref (n) = V ref (n−1) −G 2 × t Here, G 2 (> 0) is a preset deceleration, and t is a calculation cycle.
【００２９】また、ステップＳ６で推定車体速度Ｖ
ref(n-1)が車輪速度Ｖwf(n) よりも大でない、すなわ
ち、両者が等しいと判定された場合には、推定車体速度
Ｖref(n)は、次のようにして求める（ステップＳ８）。In step S6, the estimated vehicle speed V
If ref (n-1) is not higher than the wheel speed V wf (n) , that is, if both are determined to be equal, the estimated vehicle speed V ref (n) is obtained as follows (step S8).
【００３０】Ｖref(n)＝Ｖref(n-1) 以上のステップＳ４乃至Ｓ８で説明したように、車輪速
度Ｖwf(n) と推定車体速度Ｖref(n-1)を比較し、その結
果に基づき、推定車体速度Ｖref(n)を演算することによ
り、図４、図５に示すように、推定車体速度Ｖref(n)が
高精度に求められる。V ref (n) = V ref (n-1) As described in steps S4 to S8, the wheel speed V wf (n) is compared with the estimated vehicle speed V ref (n-1) . based on the results, by calculating the estimated vehicle speed V ref (n), as shown in FIGS. 4 and 5, the estimated vehicle speed V ref (n) is calculated with high accuracy.
【００３１】一方、自動二輪車１０は、例えば、減速時
には車輪と路面との間にスリップが生じるため、図４に
示すように、車輪速度Ｖwfと実際の車体速度Ｖi との差
が大きくなる。したがって、ステップＳ４乃至Ｓ８で示
したような車輪速度Ｖwf(n)に基づいて推定車体速度Ｖ
ref(n)の演算を行うと、実際の車体速度Ｖi に近い高精
度な推定車体速度Ｖref を求めることができない。On the other hand, the motorcycle 10, for example, because the slip is generated between the wheel and the road surface at the time of deceleration, as shown in FIG. 4, the difference between the actual vehicle speed V i and the wheel speed V wf increases . Therefore, based on the wheel speed V wf (n) as shown in steps S4 to S8, the estimated vehicle speed V
When performing the calculation of ref (n), can not be obtained a highly accurate estimated vehicle speed V ref close to the actual vehicle speed V i.
【００３２】そこで、加減速判別回路３４で車体加減速
度Ｇｘが所定値β以上であると判定された場合には、車
体が加減速されているとして、次のように推定車体速度
Ｖre f(n)の求め方を切り換える（ステップＳ９）。Therefore, when the acceleration / deceleration determining circuit 34 determines that the vehicle acceleration / deceleration Gx is equal to or greater than the predetermined value β, it is determined that the vehicle is accelerating and decelerating, and the estimated vehicle speed Vref ( The method of obtaining n) is switched (step S9).
【００３３】Ｖref(n)＝Ｖref(n-1)＋∫Ｇｘｄｔ ここで、ｔは演算周期である。V ref (n) = V ref (n-1) + ∫Gxdt Here, t is an operation cycle.
【００３４】したがって、加減速と判定された場合のみ
車体加減速度Ｇｘの値を用いることによって高精度に推
定車体速度Ｖref(n)を求めることができる。Therefore, the estimated vehicle speed Vref (n) can be obtained with high accuracy by using the value of the vehicle acceleration / deceleration Gx only when it is determined that acceleration / deceleration has occurred.
【００３５】このようにして求められた推定車体速度Ｖ
ref(n)と前輪部１４と後輪部１６の車輪速度Ｖwf(n) 、
Ｖwr(n) は、スリップ率演算回路３８に出力され、前記
推定車体速度Ｖref(n)と車輪速度Ｖwf(n) 、Ｖwr(n) に
基づいて、前輪部１４と後輪部１６のそれぞれのスリッ
プ率Ｓf(n)、Ｓr(n)を算出し、ブレーキ信号発生回路４
０に出力する。ブレーキ信号発生回路４０では、スリッ
プ率Ｓf(n)、Ｓr(n)が３％以上の場合にはブレーキが作
動中であると判定して、それぞれのブレーキ信号λ
B1(n) 、λB2(n) を「１」に設定し、バンク角演算回路
４２に出力する。The estimated vehicle speed V thus obtained
ref (n) , the wheel speed V wf (n) of the front wheel section 14 and the rear wheel section 16,
V wr (n) is output to the slip ratio calculation circuit 38, and based on the estimated vehicle speed V ref (n) and the wheel speeds V wf (n) , V wr (n) , the front wheel portion 14 and the rear wheel portion 16 and calculates the slip ratios S f (n) and S r (n) of the brake signal generation circuit 4.
Output to 0. When the slip ratios S f (n) and S r (n) are 3% or more, the brake signal generation circuit 40 determines that the brakes are operating and outputs the respective brake signals λ.
B1 (n) and λ B2 (n) are set to “1” and output to the bank angle calculation circuit.
【００３６】バンク角演算回路４２では、次のようにし
てバンク角θB を求めている。バンク角の演算方法を図
６のフローチャートを参照して説明する。The bank angle calculation circuit 42 calculates the bank angle θ B as follows. The method of calculating the bank angle will be described with reference to the flowchart of FIG.
【００３７】先ず、上記のようにして求められた推定車
体速度Ｖref(n)、車輪速度Ｖwf(n)、Ｖwr(n) 、ブレー
キ信号λB1(n) 、λB2(n) および舵角検出センサ２６で
検出された舵角θh(n)を読み込む（ステップＳ２１）。
続いて、前記ブレーキ信号λ B1(n) 、λB2(n) の論理和
が１であるか否か、すなわち、ブレーキが作動中である
か否かを判別する（ステップＳ２２）。ブレーキ作動中
であれば、さらに、推定車体速度Ｖref(n)が６０ｋｍ／
ｈ以下であるか否かを判別する（ステップＳ２３）。推
定車体速度Ｖref(n)が６０ｋｍ／ｈ以下であれば、推定
車体速度Ｖref( n)と舵角θh(n)から図７に示すＬＵＴ４
４によりバンク角θB(n)を求める（図８（Ｉ）参照）。
このＬＵＴ４４には、図７に示すように、実験データに
基づいて設定されたそれぞれの舵角θh の場合における
推定車体速度Ｖref とバンク角θ B との関係が記憶され
ており、これに基づいてバンク角θB(n)を求める（図７
矢印参照）（ステップＳ２４）。First, the estimated vehicle obtained as described above
Body speed Vref (n), Wheel speed Vwf (n), Vwr (n), Bray
Key signal λB1 (n), ΛB2 (n)And the steering angle detection sensor 26
Detected steering angle θh (n)Is read (step S21).
Subsequently, the brake signal λ B1 (n), ΛB2 (n)OR of
Is 1 or not, that is, the brake is operating
It is determined whether or not this is the case (step S22). Brake in operation
Then, the estimated vehicle speed Vref (n)Is 60km /
h is determined (step S23). Push
Constant vehicle speed Vref (n)Is less than 60 km / h
Body speed Vref ( n)And steering angle θh (n)To LUT4 shown in FIG.
4, the bank angle θB (n)(See FIG. 8 (I)).
As shown in FIG. 7, the LUT 44 includes
Each steering angle θ set based onhIn the case of
Estimated vehicle speed VrefAnd bank angle θ BThe relationship with
And based on this, the bank angle θB (n)(See FIG. 7)
(See the arrow) (Step S24).
【００３８】ステップＳ２３において、推定車体速度Ｖ
ref(n)が６０ｋｍ／ｈよりも大きい場合には、バンク角
θB(n)を前回のバンク角θB(n-1)のまま保持する（図８
（II）参照）（ステップＳ２５）。これは、ブレーキが
作動中で推定車体速度Ｖref( n)が６０ｋｍ／ｈよりも大
きい場合には、後述する車輪速度差ΔＶW の値がブレー
キ作動中であるため小さく、バンク角θB(n)を正確に求
めることができなくなるためである。In step S23, the estimated vehicle speed V
When ref (n) is greater than 60 km / h, the bank angle θ B (n) is maintained as the previous bank angle θ B (n−1) (FIG. 8 ) .
(See (II)) (Step S25). This is because, when the brake is estimated vehicle velocity V ref in operation (n) is greater than 60 km / h is small because the value of the wheel speed difference [Delta] V W to be described later is in braking operation, the bank angle theta B ( This is because n) cannot be obtained accurately.
【００３９】ステップＳ２２でブレーキが作動していな
いと判別した場合（λB1(n) ＋λB2 (n) ＝０）には、さ
らに、推定車体速度Ｖref(n)が６０ｋｍ／ｈよりも大き
いか否かを判別する（ステップＳ２６）。推定車体速度
Ｖref(n)が６０ｋｍ／ｈよりも大きい場合には、続い
て、推定車体速度Ｖref(n)が７０ｋｍ／ｈ以下であるか
否かを判別する（ステップＳ２７）。推定車体速度Ｖ
ref(n)が７０ｋｍ／ｈ以下、すなわち、６０ｋｍ／ｈ＜
Ｖref(n)≦７０ｋｍ／ｈである場合には、舵角θh( n)が
２°以下であるか否かを判別する（ステップＳ２８）。
前記ステップＳ２８で舵角θh(n)が２°以下と判定され
た場合、もしくは、ステップＳ２６で推定車体速度Ｖ
ref(n)が６０ｋｍ／ｈ以下であると判別された場合に
は、バンク角θB( n)と舵角θh(n)に相関性があると判定
して、車輪速度Ｖwf(n) と舵角θh(n)から図９に示すＬ
ＵＴ４６によりバンク角θB(n)を求める（図８（IV) (I
II) 参照）。このＬＵＴ４６には、実験データに基づい
て設定されたそれぞれの舵角θh の場合における車輪速
度Ｖwf(n) とバンク角θB との関係が記憶されており、
これに基づいてバンク角θB(n)を求める（図９矢印参
照）（ステップＳ２９）。If it is determined in step S22 that the brake is not operated (λ B1 (n) + λ B2 (n) = 0), the estimated vehicle speed V ref (n) is further higher than 60 km / h. It is determined whether or not this is the case (step S26). If the estimated vehicle speed Vref (n) is higher than 60 km / h, it is determined whether the estimated vehicle speed Vref (n) is 70 km / h or less (step S27). Estimated vehicle speed V
ref (n) is 70 km / h or less, that is, 60 km / h <
If Vref (n) ≦ 70 km / h, it is determined whether or not the steering angle θh ( n) is equal to or smaller than 2 ° (step S28).
When it is determined in step S28 that the steering angle θ h (n) is equal to or less than 2 °, or in step S26, the estimated vehicle speed V
If it is determined that ref (n) is 60 km / h or less, it is determined that there is a correlation between the bank angle θ B ( n) and the steering angle θ h (n) , and the wheel speed V wf (n ) And the steering angle θ h (n) , as shown in FIG.
The bank angle θ B (n) is obtained by the UT 46 (FIG. 8 (IV) (I
II)). The LUT 46 stores the relationship between the wheel speed V wf (n) and the bank angle θ B for each steering angle θ h set based on the experimental data,
Based on this, the bank angle θ B (n) is obtained (see the arrow in FIG. 9) (step S29).
【００４０】推定車体速度Ｖref(n)が７０ｋｍ／ｈ以上
であるか、または推定車体速度Ｖre f(n)が６０ｋｍ／ｈ
以上７０ｋｍ／ｈ未満であって舵角θh(n)が２°よりも
大きい場合（ステップＳ２７、Ｓ２８）には、バンク角
θB(n)と舵角θh(n)に相関性がないと判定して、前輪部
１４と後輪部１６の車輪速度Ｖwf(n) 、Ｖwr(n) の車輪
速度差ΔＶw(n)を求める（ステップＳ３０）。続いて、
前輪部１４の車輪速度Ｖwf(n) と車輪速度差ΔＶw(n)か
ら図１０に示すＬＵＴ４８によりバンク角θB( n)を求め
る（図８（VI) （Ｖ）参照）。このＬＵＴ４８には、実
験データに基づいて設定されたそれぞれの車輪速度差Δ
Ｖw(n)の場合における車輪速度Ｖwf(n)とバンク角θB
との関係が記憶されており、これに基づいてバンク角θ
B(n)を求める（図１０矢印参照）（ステップＳ３１）。
これは、前後輪の車輪半径が異なるために車輪速度差Δ
Ｖw を生ずるとともに、バンク角θB によって実際の車
輪の回転半径が変化して前記車輪速度差ΔＶw が変化す
ることから、バンク角θBが精度良く求まる。[0040] whether the estimated velocity of the vehicle V ref (n) is 70km / h or more, or the estimated vehicle speed V re f (n) is 60km / h
When the steering angle is less than 70 km / h and the steering angle θ h (n) is greater than 2 ° (steps S27 and S28), there is a correlation between the bank angle θ B (n) and the steering angle θ h (n). it is determined that there is no wheel speed V wf of the rear wheel 16 and front wheel 14 (n), determining the wheel speed difference [Delta] V w of V wr (n) (n) ( step S30). continue,
The bank angle θ B ( n) is obtained from the wheel speed V wf (n) of the front wheel section 14 and the wheel speed difference ΔV w (n) by the LUT 48 shown in FIG. 10 (see FIGS. 8 (VI) and (V)). The LUT 48 includes the respective wheel speed differences Δ set based on the experimental data.
Wheel speed V wf (n) and bank angle θ B in the case of V w (n)
Is stored, and based on this, the bank angle θ
B (n) is obtained (see the arrow in FIG. 10) (step S31).
This is due to the difference in wheel speed Δ
Together produce V w, since a change in actual wheel the wheel speed difference [Delta] V w rotation radius is changed in the bank angle theta B, bank angle theta B is obtained accurately.
【００４１】このようにして、ステップＳ２４、ステッ
プＳ２５、ステップＳ２９、ステップＳ３１においてバ
ンク角θB(n)を求めた後、さらにバンク角θB(n)の算出
を繰り返す（ステップＳ３２）。After the bank angle θ B (n) is obtained in steps S24, S25, S29, and S31, the calculation of the bank angle θ B (n) is repeated (step S32).
【００４２】本実施例においては、従動輪と駆動輪の車
輪加減速度αwf、αwrとスリップ率Ｓf 、Ｓr を求め、
それぞれの路面摩擦係数μf 、μr を求めている。ここ
では、先ず、従動輪（前輪部１４）側の路面摩擦係数μ
f の求め方を、図１１を参照して説明する。In this embodiment, the wheel acceleration / deceleration α wf and α wr of the driven wheel and the drive wheel and the slip ratios S f and S r are obtained.
The respective road surface friction coefficients μ f and μ r are determined. Here, first, the road surface friction coefficient μ on the driven wheel (front wheel portion 14) side is set.
How to determine f will be described with reference to FIG.
【００４３】前記車輪速度演算回路３２で求められた前
輪部１４の車輪速度Ｖwfに係る信号が車輪加減速度演算
回路５０に出力される。前記車輪加減速度演算回路５０
は、前記車輪速度Ｖwfに基づき車輪加減速度αwfを求め
る。A signal relating to the wheel speed V wf of the front wheel section 14 obtained by the wheel speed calculation circuit 32 is output to the wheel acceleration / deceleration calculation circuit 50. The wheel acceleration / deceleration calculation circuit 50
Calculates the wheel acceleration / deceleration α wf based on the wheel speed V wf .
【００４４】スリップ率演算回路３８で求められたスリ
ップ率Ｓf は、前記車輪加減速度α wfとともに、ゲート
信号発生回路５２に出力される。ゲート信号発生回路５
２では、図１１に示すように、Ｓf ＞０の場合、すなわ
ち、スリップしている場合にハイレベルになるスリップ
確認信号と、αwf≦−αs （αs は、正の所定値）の場
合に、すなわち、車輪加減速度αwfが所定値以下の場合
にハイレベルになる車輪減速確認信号とを生成し、両信
号の論理積をゲート信号として路面摩擦係数演算回路５
４に出力する。なお、このゲート信号が生成されること
で、ブレーキ制御信号がブレーキ油圧を制限する制限制
御に入る可能性のあることが示唆される。The slip calculated by the slip ratio calculation circuit 38
Tapping rate SfIs the wheel acceleration / deceleration α wfWith the gate
The signal is output to the signal generation circuit 52. Gate signal generation circuit 5
In FIG. 2, as shown in FIG.fIf> 0,
Slip which becomes high level when slipping
Confirmation signal and αwf≤-αs(ΑsIs a positive predetermined value)
In other words, the wheel acceleration / deceleration αwfIs less than the specified value
And a wheel deceleration confirmation signal that goes to a high level
Road surface friction coefficient calculation circuit 5 using the logical product of signals as a gate signal
4 is output. Note that this gate signal is generated
The brake control signal limits the brake oil pressure.
It is suggested that there is a possibility of entering.
【００４５】路面摩擦係数演算回路５４は、前記ゲート
信号の立ち上がりを検知して演算を開始する。路面摩擦
係数演算回路５４には、前輪部１４と同様にして求めら
れた後輪部１６のスリップ率Ｓr と車体加減速度Ｇｘが
出力されている。The road friction coefficient calculation circuit 54 detects the rise of the gate signal and starts the calculation. The road surface friction coefficient calculating circuit 54, the slip ratio S r and the vehicle acceleration Gx of the rear wheel 16 determined in the same manner as the front wheel 14 is being output.
【００４６】路面摩擦係数演算回路５４では、後輪部１
６のスリップ率Ｓr と車体加減速度Ｇｘに基づいて、以
下に示す式により前輪部１４側の路面摩擦係数μf が求
められる。In the road friction coefficient calculating circuit 54, the rear wheel 1
6 based on the slip ratio S r and the acceleration of the vehicle Gx, the road surface friction coefficient mu f of the front wheel 14 side is determined by the formula shown below.
【００４７】μf ＝（Ａ−Ｂ×Ｋｘ）×Ｇｘ ここで、Ａ、Ｂは定数、Ｋｘはスリップ率Ｓr に対応し
て予め設定された係数である。The μ f = (A-B × Kx) × Gx Here, A, B are constants, Kx represents a coefficient set in advance to correspond to the slip ratio S r.
【００４８】すなわち、車体加減速度Ｇｘから前輪部１
４側の路面摩擦係数μf を求める際、後輪部１６側の路
面摩擦係数μr に係る前記Ｂ×Ｋｘを補正項として差し
引くことで、前輪部１４のみの路面摩擦係数μf を精度
よく検出することができる。That is, from the vehicle acceleration / deceleration Gx, the front wheel 1
When obtaining the 4 side of the road surface friction coefficient mu f, by subtracting the B × Kx according to the road surface friction coefficient mu r of the rear wheel 16 side as the correction term, high accuracy road surface friction coefficient mu f of the front wheel portion 14 only Can be detected.
【００４９】前輪部１４の場合と同様にして、車輪加減
速度αwrとスリップ率Ｓr が所定条件を満たした場合の
みゲート信号を発して、前輪部１４のスリップ率Ｓf と
車体加減速度Ｇｘとに基づき、後輪部１６側の路面摩擦
係数μr を求めることができる。[0049] Similarly to the case of the front wheel 14, the wheel acceleration alpha wr and the slip ratio S r is emitting a gate signal only when a predetermined condition is satisfied, the slip ratio S f and the acceleration of the vehicle Gx in the front portion 14 based on bets, it is possible to obtain the road surface friction coefficient mu r of the rear wheel portion 16 side.
【００５０】このようにして求められた推定車体速度Ｖ
ref(n)とバンク角θB(n)と路面摩擦係数μ(n) を目標ス
リップ率演算回路６４に出力する。目標スリップ率演算
回路６４では、以下のようにして目標スリップ率Ｓｍａ
ｘを求めている。The estimated vehicle speed V thus obtained
The ref (n) , the bank angle θ B (n) and the road surface friction coefficient μ (n) are output to the target slip ratio calculation circuit 64. In the target slip ratio calculation circuit 64, the target slip ratio Sma is
Seeking x.
【００５１】先ず、図１２乃至図１４に示すように、実
験的に求められた最適な制動力が得られる推定車体速度
Ｖref と最適スリップ率ＳＡとの関係図、路面摩擦係数
μと最適スリップ率ＳＢとの関係図、バンク角θB と最
適スリップ率ＳＣの関係図を下式に換算している。First, as shown in FIGS. 12 to 14, the relationship between the estimated vehicle speed Vref at which the optimum braking force obtained experimentally is obtained and the optimal slip ratio SA, the road surface friction coefficient μ and the optimal slip graph showing the relationship between rate SB, a relationship diagram of the bank angle theta B and the optimum slippage ratio SC are converted into the following equation.
【００５２】推定車体速度Ｖref に対する最適スリップ
率ＳＡは、以下のように近似している。The optimum slip ratio SA with respect to the estimated vehicle speed Vref is approximated as follows.
【００５３】ＳＡ＝ｄ−ｅ×Ｖref ここで、ＳＡは最適な制動力が得られるスリップ率、
ｄ、ｅは定数である。SA = d−e × V ref where SA is a slip ratio at which an optimal braking force is obtained,
d and e are constants.
【００５４】路面摩擦係数μに対する最適スリップ率Ｓ
Ｂは、以下のように近似している。Optimal slip ratio S for road friction coefficient μ
B is approximated as follows.
【００５５】ＳＢ＝ｆ／μ＋ｇ ここで、ＳＢは最適な制動力が得られるスリップ率、
ｆ、ｇは定数である。SB = f / μ + g Here, SB is a slip ratio at which an optimal braking force is obtained,
f and g are constants.
【００５６】バンク角θB に対する最適スリップ率ＳＣ
は、以下のように近似している。Optimum slip ratio SC for bank angle θ B
Is approximated as follows:
【００５７】ＳＣ＝ｈ−ｉ×θB ここで、ＳＣは最適な制動力が得られるスリップ率、
ｈ、ｉは定数である。SC = h−i × θ B where SC is a slip ratio at which an optimum braking force is obtained,
h and i are constants.
【００５８】そこで、最適な制動力が得られるスリップ
率ＳＡ、ＳＢ、ＳＣに基づいて算出された推定車体速度
Ｖref(n)、路面摩擦係数μ(n) 、バンク角θB(n)から直
接的に目標スリップ率Ｓｍａｘを求めることもできる
が、ここでは、パラメーターを２つに減らすために、以
下の作業を行っている。Therefore, based on the estimated vehicle speed V ref (n) , the road surface friction coefficient μ (n) , and the bank angle θ B (n) calculated based on the slip ratios SA, SB, and SC at which the optimum braking force is obtained. Although the target slip ratio Smax can be directly obtained, the following operation is performed in order to reduce the number of parameters to two.
【００５９】路面摩擦係数μとバンク角θB を一つのパ
ラメーターに換算するために、当該路面摩擦係数μとバ
ンク角θB とによって得られる最適スリップ率ＳＤを以
下のように近似した。In order to convert the road surface friction coefficient μ and the bank angle θ B into one parameter, the optimum slip ratio SD obtained from the road surface friction coefficient μ and the bank angle θ B was approximated as follows.
【００６０】ＳＤ＝ｊ×θB ／μ＋ｋ ここで、ＳＤは最適な制動力が得られるスリップ率、
ｊ、ｋは定数である。SD = j × θ B / μ + k where SD is a slip ratio at which an optimum braking force is obtained,
j and k are constants.
【００６１】このようにして求められた最適スリップ率
ＳＡ、ＳＤからＬＵＴ６５に記憶されている実験的に求
められた関数ｆ（ＳＡ，ＳＤ）（図１５参照）から目標
スリップ率Ｓｍａｘ(n) を求める。The target slip ratio Smax (n) is calculated from the function f (SA, SD) (see FIG. 15) experimentally obtained from the optimum slip ratios SA and SD obtained in this manner and stored in the LUT 65 (see FIG. 15). Ask.
【００６２】例えば、算出された推定車体速度Ｖref(n)
から最適スリップ率ＳＡ(n) が算出され、路面摩擦係数
μ(n) およびバンク角θB(n)から最適スリップ率ＳＤ
(n) が算出された場合、図１５に示すように、目標スリ
ップ率Ｓｍａｘ(n) が求まる。For example, the calculated estimated vehicle speed Vref (n)
Optimum slip ratio SA (n) is calculated, the optimum slip ratio SD from the road surface friction coefficient mu (n) and the banking angle θ B (n) from
When (n) is calculated, the target slip ratio Smax (n) is obtained as shown in FIG.
【００６３】このようにして求められた目標スリップ率
Ｓｍａｘ(n) に対して、路面状況に応じて車体挙動が急
激に変化しないように、補正係数ηｊ、η１を乗じてい
る。The target slip ratio Smax (n) obtained in this way is multiplied by correction coefficients ηj and η1 so that the behavior of the vehicle body does not suddenly change according to the road surface condition.
【００６４】先ず、補正係数ηｊの求め方から説明す
る。First, a method of obtaining the correction coefficient ηj will be described.
【００６５】ここでは、先ず、従動輪（前輪部１４）側
の目標スリップ率Ｓｍａｘに対する補正係数ηｊの求め
方を、図１６を参照して説明する。なお、従動輪（前輪
部１４）と駆動輪（後輪部１６）の補正係数ηｊをそれ
ぞれ独立に求めることができる。ブレーキ制御装置３０
は、所定の演算周期ｔ毎に以下のようにして補正係数η
ｊ（ｎ）を求める。ここで、（ｎ）は、ｎ回目の演算に
おける値を示す。Here, a method of obtaining the correction coefficient ηj for the target slip ratio Smax on the driven wheel (front wheel portion 14) side will be described first with reference to FIG. Note that the correction coefficient ηj of the driven wheel (the front wheel portion 14) and the drive wheel (the rear wheel portion 16) can be obtained independently. Brake control device 30
Is the correction coefficient η for each predetermined calculation cycle t as follows:
j (n) is obtained. Here, (n) indicates a value in the n-th calculation.
【００６６】路面摩擦係数μ(n) は、路面摩擦係数演算
回路５４から補正係数決定回路５６と路面摩擦係数記憶
回路６０とにそれぞれ供給される。また、バンク角θ
B(n)は、バンク角演算回路４２から補正係数決定回路５
６に供給される。The road friction coefficient μ (n) is supplied from the road friction coefficient calculation circuit 54 to the correction coefficient determination circuit 56 and the road friction coefficient storage circuit 60, respectively. Also, the bank angle θ
B (n) is output from the bank angle calculation circuit 42 to the correction coefficient determination circuit 5
6.
【００６７】補正係数決定回路５６では、路面摩擦係数
記憶回路６０から前回の演算で求められた路面摩擦係数
μ(n-1) を読みだし、路面摩擦係数μの変化率、すなわ
ち、μ(n) ／μ(n-1) を求める。続いて、ＬＵＴ５８に
基づき（図１６参照）、バンク角θB(n)が所定値θ0 以
上、あるいは以下であることによって区別し、μ(n)／
μ(n-1) の値とμ(n-1) の値から、補正係数ηｊ(n) を
求める。The correction coefficient determination circuit 56 reads the road friction coefficient μ (n-1) obtained by the previous calculation from the road friction coefficient storage circuit 60, and changes the road friction coefficient μ, that is, μ (n ) / Μ (n-1) . Subsequently, based on the LUT 58 (see FIG. 16), the bank angle θ B (n) is distinguished by being equal to or more than a predetermined value θ 0 , and μ (n) /
from the value of μ (n-1) value and μ (n-1), obtains a correction factor ηj (n).
【００６８】続いて、補正係数η１の求め方を説明す
る。この場合、前記推定車体速度Ｖre f(n)と舵角検出セ
ンサ２６から検出された舵角θh(n)に基づいて、路面状
況の判定（補正係数η１の出力）を行う。前記路面状況
の判定を図１７のフローチャートおよび図１８を参照し
て説明する。Next, how to determine the correction coefficient η1 will be described. In this case, the road surface condition is determined (output of the correction coefficient η1 ) based on the estimated vehicle speed Vref (n) and the steering angle θh (n) detected by the steering angle detection sensor 26. The determination of the road condition will be described with reference to the flowchart of FIG. 17 and FIG.
【００６９】先ず、上記のようにして算出した推定車体
速度Ｖref(n)と舵角検出センサ２６から検出された舵角
θh(n)が、路面状況判定回路６２に出力される（ステッ
プＳ４１）。続いて、前記推定車体速度Ｖref(n)がＶａ
以下であるか否かを判別する（ステップＳ４２）。推定
車体速度Ｖref(n)がＶａ以下である場合には、さらに舵
角θh(n)の微分値が所定値ｃ以上であるか否かを判別す
る（図１８の直線部分参照）（ステップＳ４３）。ま
た、ステップＳ４２において、推定車体速度Ｖre f(n)が
Ｖａよりも大きいとされた場合には、舵角θh(n)の微分
値がＣ×（Ｄ−Ｅ×Ｖref(n)）／Ｖref(n)以上であるか
否かを判別する（図１８の曲線部分参照）（ステップＳ
４４）。ここで、Ｃ、Ｄ、Ｅは、定数である。ステップ
Ｓ４３、ステップＳ４４において、舵角θh(n)の微分値
が所定値ｃ以上である場合、または、Ｃ×（Ｄ−Ｅ×Ｖ
ref(n)）／Ｖref(n)以上である場合（図１８斜線部参
照）には、これが連続ｍ回続いているか否かを判別する
（ステップＳ４５）。連続ｍ回以上続いている場合に
は、ハンドル操作の影響ではなく、路面の凹凸によって
ハンドル部１８が変位していると判定して、路面状況判
定信号（補正係数η１）を目標スリップ率演算回路６４
に出力する（ステップＳ４６）。ステップＳ４６で路面
状況が不良であると判定（補正係数η１＝βを出力、但
し、０＜β＜１）した後、あるいは、ステップＳ４３、
ステップＳ４４、ステップＳ４５で条件を満たさなかっ
た場合に路面状況が不良ではないと判定した（補正係数
η１＝１を出力）後、再び、路面状況判定を繰り返して
行う（ステップＳ４７）。[0069] First, the steering angle detected from the estimated vehicle speed V ref (n) and the steering angle sensor 26, which is calculated as described above theta h (n) is output to the road surface condition determination circuit 62 (step S41). Subsequently, the estimated vehicle speed Vref (n) is changed to Va.
It is determined whether or not it is below (step S42). If the estimated vehicle speed Vref (n) is equal to or less than Va, it is further determined whether or not the differential value of the steering angle θh (n) is equal to or greater than a predetermined value c (see the straight line portion in FIG. 18). Step S43). Further, in step S42, if the estimated vehicle speed V re f (n) is greater than Va, the steering angle theta h differential value of (n) is C × (D-E × V ref (n) ) / V ref (n) is determined (see the curve portion in FIG. 18) (step S
44). Here, C, D, and E are constants. In steps S43 and S44, when the differential value of the steering angle θ h (n) is equal to or larger than the predetermined value c, or when C × (D−E × V
ref (n) ) / V ref (n) or more (see the hatched portion in FIG. 18), it is determined whether or not this continues for m consecutive times (step S45). If it is continued for m or more times, it is determined that the handle portion 18 is displaced due to the unevenness of the road surface, not due to the influence of the steering wheel operation, and the road surface condition determination signal (correction coefficient η1) is output to the target slip ratio calculation circuit. 64
(Step S46). After it is determined in step S46 that the road surface condition is bad (correction coefficient η1 = β is output, where 0 <β <1), or in step S43,
If the conditions are not satisfied in steps S44 and S45, it is determined that the road surface condition is not bad (correction coefficient η1 = 1 is output), and then the road surface condition determination is repeated (step S47).
【００７０】このようにして求められた補正係数ηｊ
(n) 、η１(n) を目標スリップ率演算回路６４に出力す
る。目標スリップ率演算回路６４では、前記補正係数η
ｊ(n)、η１(n) によって次のように、目標スリップ率
Ｓｍａｘ(n) の補正を行う。The correction coefficient ηj thus obtained
(n) and η1 (n) are output to the target slip ratio calculation circuit 64. In the target slip ratio calculation circuit 64, the correction coefficient η
The target slip ratio Smax (n) is corrected as follows using j (n) and η1 (n) .
【００７１】 Ｓ１(n) ＝Ｓｍａｘ(n) ×η１(n) ×ηｊ(n) ここで、Ｓ１(n) は補正された目標スリップ率である。S1 (n) = Smax (n) × η1 (n) × ηj (n) where S1 (n) is the corrected target slip ratio.
【００７２】このようにして路面状況に応じて目標スリ
ップ率Ｓｍａｘ(n) を補正することにより、次のような
効果が得られる。すなわち、推定車体速度Ｖref(n)、路
面摩擦係数μ(n) 、バンク角θB(n)に基づいて目標スリ
ップ率Ｓｍａｘ(n) を求める場合に、路面摩擦係数μ
(n) のみが変化するとすれば、路面摩擦係数μ(n) を用
いて次のような演算を行う。The following effects can be obtained by correcting the target slip ratio Smax (n) according to the road surface condition. That is, when calculating the target slip ratio Smax (n) based on the estimated vehicle speed V ref (n) , the road surface friction coefficient μ (n) , and the bank angle θ B (n) , the road surface friction coefficient μ
If only (n) changes, the following calculation is performed using the road surface friction coefficient μ (n) .
【００７３】 Ｓｍａｘ(n) ＝ｆ（μ(n) ）×Ｓｍａｘ(n-1) ここで、ｆ（μ）は図１９において二点鎖線に示すよう
に変化する関数、Ｓｍａｘ(n-1) はｎ−１回目の演算で
求められた目標スリップ率、Ｓｍａｘ(n) はｎ回目の演
算で求められた目標スリップ率である。Smax (n) = f (μ (n) ) × Smax (n−1) where f (μ) is a function that changes as shown by a two-dot chain line in FIG. 19, Smax (n−1) Is the target slip ratio obtained in the ( n-1) th calculation, and Smax (n) is the target slip ratio obtained in the nth calculation.
【００７４】したがって、図１９に示すように、路面摩
擦係数μ(n) の路面状況の場合に最大の制動力を得るこ
とのできるスリップ率の関係を表した関数ｆ（μ）を目
標スリップ率Ｓｍａｘ(n-1) に乗ずることにより、路面
状況に応じて最大の制動力が得られる目標スリップ率Ｓ
ｍａｘ(n) を設定することができる。Therefore, as shown in FIG. 19, a function f (μ) representing the relationship of the slip ratio at which the maximum braking force can be obtained in the case of the road surface condition with the road surface friction coefficient μ (n) is calculated as the target slip ratio. By multiplying Smax (n-1) , the target slip ratio S at which the maximum braking force is obtained according to the road surface condition
max (n) can be set.
【００７５】続いて、この目標スリップ率Ｓｍａｘ(n)
に前記補正係数ηｊ(n) 、η１(n)が乗ぜられる。Subsequently, the target slip ratio Smax (n)
Are multiplied by the correction coefficients ηj (n) and η1 (n) .
【００７６】 Ｓ１(n) ＝ηｊ(n) ×η１(n) ×Ｓｍａｘ(n) この場合、例えば、車体が低μ路から高μ路に走行する
場合、変わり目の所でμジャンプ路面となり、図１９の
破線の矢印Ａに示すように大幅に制動力が上昇するおそ
れがあるが、補正係数ηｊ(n) を乗ずることにより、目
標スリップ率を図１９の実線の矢印Ｂのように引き下
げ、制動力が大幅に変化することを阻止できる。したが
って、このように補正された目標スリップ率Ｓ１(n) を
求めることにより、路面状況の変化に拘らず、車体の円
滑な走行を維持することが可能となる。S1 (n) = ηj (n) × η1 (n) × Smax (n) In this case, for example, when the vehicle body travels from a low μ road to a high μ road, a μ jump road surface is formed at a turning point, Although there is a possibility that the braking force is greatly increased as shown by the dashed arrow A in FIG. 19, the target slip ratio is reduced as shown by the solid arrow B in FIG. 19 by multiplying by the correction coefficient ηj (n) . The braking force can be prevented from changing significantly. Therefore, by obtaining the corrected target slip ratio S1 (n) , it is possible to maintain a smooth running of the vehicle body regardless of a change in the road surface condition.
【００７７】同様に、舵角θh の変化率に基づいて、路
面の凹凸状態を判別し、補正係数η１を目標スリップ率
Ｓｍａｘに乗ずることにより、車体の円滑な走行を維持
することが可能になる。[0077] Similarly, on the basis of the change rate of the steering angle theta h, determines the irregularity of the road surface, by multiplying the correction coefficient η1 to the target slip ratio Smax, to be capable of maintaining the smooth running of the vehicle body Become.
【００７８】このようにして求められた補正された目標
スリップ率Ｓ１(n) は、抑制係数演算回路６６に出力さ
れる。この抑制係数演算回路６６では、予め設定されて
いる目標スリップ率Ｓ０に対する比である抑制係数（Ｓ
１／Ｓ０）を求める。このようにして求められた抑制係
数Ｋにより、昇減圧レートの抑制等を好適に行うことが
できる。The corrected target slip ratio S1 (n) obtained in this way is output to the suppression coefficient calculation circuit 66. In the suppression coefficient calculation circuit 66, a suppression coefficient (S
1 / S0). With the suppression coefficient K obtained in this way, it is possible to suitably suppress the pressure increase / decrease rate.
【００７９】本実施例におけるブレーキ制御装置３０で
は、推定車体速度Ｖref 、路面摩擦係数μ、およびバン
ク角θB に基づいて、最適な制動力が得られる目標スリ
ップ率Ｓｍａｘが求められるため、車体の挙動を含む精
度の良いブレーキ制御が行われる。また、路面状況に基
づいて補正係数η１、ηｊを求め、当該補正係数η１、
ηｊを目標スリップ率Ｓｍａｘに乗ずることにより、目
標スリップ率Ｓｍａｘを補正する。したがって、ブレー
キ制動中に路面状況が変化しても、制動力が大きく変化
することなく、車体が円滑に走行できる。さらに、路面
摩擦係数μを求める際に、ゲート信号発生回路５２にお
いて、ブレーキ制動の通常制御中に路面摩擦係数μf 、
μr を演算し、制限制御に切り換わった際に前記路面摩
擦係数μ f 、μr によって最適な目標スリップ率Ｓｍａ
ｘを設定することができ、精緻なブレーキ制御が可能と
なる。In the present embodiment, the brake control device 30
Is the estimated vehicle speed Vref, Road friction coefficient μ, and van
Angle θBBased on the target slip for optimal braking force
Is determined, the accuracy including the behavior of the vehicle body
Good brake control is performed. Also, based on road conditions,
The correction coefficients η1 and ηj are calculated based on the
By multiplying ηj by the target slip ratio Smax,
The target slip ratio Smax is corrected. Therefore, the break
Even if the road surface changes during braking, the braking force changes significantly
Without running, the car body can run smoothly. Furthermore, the road surface
When determining the friction coefficient μ, the gate signal generation circuit 52
During normal braking control, the road friction coefficient μf,
μrIs calculated, and when the control is switched to the limit control, the road surface
Friction coefficient μ f, ΜrOptimum target slip ratio Sma
x can be set for precise brake control
Become.
【００８０】また、路面摩擦係数の変化率μ(n) ／μ
(n-1) に応じてＬＵＴ５８に設定されたテーブルをさら
に細分化すれば、一層精緻な制御が可能となる。Further, the rate of change of the road surface friction coefficient μ (n) / μ
If the table set in the LUT 58 is further subdivided according to (n-1) , more precise control becomes possible.
【００８１】さらに、既存の車体挙動を取り込まない車
体制御システムにこの機能を付加する場合には、一旦、
演算結果として求められた目標スリップ率に対して、抑
制係数Ｋを乗ずるだけで、目標スリップ率を補正するこ
とができる。Further, when this function is added to an existing vehicle body control system that does not incorporate the vehicle body behavior, once,
The target slip rate can be corrected only by multiplying the target slip rate obtained as a calculation result by the suppression coefficient K.
【００８２】[0082]
【発明の効果】本発明に係るブレーキ制御装置によれ
ば、以下の効果が得られる。According to the brake control device of the present invention, the following effects can be obtained.
【００８３】すなわち、記憶手段に記憶された最適な制
動力を得られる目標スリップ率に対する推定車体速度、
車体傾斜角および路面摩擦係数の関係に基づき、推定車
体速度、車体傾斜角および路面摩擦係数から最適な制動
力が得られる目標スリップ率を設定する。したがって、
路面摩擦係数以外の車体挙動等に基づいて最適なブレー
キ制御が行われる。また、路面摩擦係数の変化率に基づ
いて第１補正係数を求め、推定車体速度に対する舵角の
変化率に基づいて第２補正係数を求め、前記第１および
第２補正係数を目標スリップ率に乗ずることにより、路
面状況、あるいは車体挙動の変化による目標スリップ率
の補正を行う。したがって、路面状況が急に変化しても
円滑な走行状態が維持される。さらに、演算指示手段に
より、路面摩擦係数の演算を行うため、ブレーキ制御装
置が制限制御に入る前から路面摩擦係数が求められてお
り、これに基づいて制限制御に切り換え時の最初から路
面摩擦係数に基づくブレーキ制御が行われる。That is, the estimated vehicle speed with respect to the target slip ratio at which the optimum braking force stored in the storage means can be obtained,
Based on the relationship between the vehicle body inclination angle and the road surface friction coefficient, a target slip ratio at which an optimal braking force is obtained from the estimated vehicle speed, the vehicle body inclination angle and the road surface friction coefficient is set. Therefore,
Optimal brake control is performed based on the vehicle body behavior other than the road surface friction coefficient. Further, a first correction coefficient is obtained based on a change rate of the road surface friction coefficient, a second correction coefficient is obtained based on a change rate of the steering angle with respect to the estimated vehicle speed, and the first and second correction coefficients are set as target slip rates. By multiplying, the target slip ratio is corrected based on a change in road surface condition or vehicle body behavior. Therefore, even if the road surface condition changes suddenly, a smooth running state is maintained. Further, since the road surface friction coefficient is calculated by the calculation instructing means, the road surface friction coefficient is obtained before the brake control device enters the limit control. Based on this, the road surface friction coefficient is calculated from the beginning when switching to the limit control. Is performed based on the brake control.
【図１】本発明に係るブレーキ制御装置の全体構成図で
ある。FIG. 1 is an overall configuration diagram of a brake control device according to the present invention.
【図２】本発明に係るブレーキ制御装置を搭載した自動
二輪車の説明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram of a motorcycle equipped with a brake control device according to the present invention.
【図３】本発明に係るブレーキ制御装置における推定車
体速度の算出方法を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart illustrating a method of calculating an estimated vehicle body speed in the brake control device according to the present invention.
【図４】本発明に係るブレーキ制御装置における推定車
体速度の演算結果を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a calculation result of an estimated vehicle body speed in the brake control device according to the present invention.
【図５】本発明に係るブレーキ制御装置における推定車
体速度の演算方法を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a method of calculating an estimated vehicle body speed in the brake control device according to the present invention.
【図６】本発明に係るブレーキ制御装置におけるバンク
角算出方法を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart illustrating a bank angle calculation method in the brake control device according to the present invention.
【図７】本発明に係るブレーキ制御装置におけるある舵
角の場合の推定車体速度とバンク角の関係図である。FIG. 7 is a relationship diagram between an estimated vehicle speed and a bank angle in the case of a certain steering angle in the brake control device according to the present invention.
【図８】本発明に係るブレーキ制御装置におけるバンク
角算出方法を示すテーブルである。FIG. 8 is a table showing a bank angle calculation method in the brake control device according to the present invention.
【図９】本発明に係るブレーキ制御装置におけるある舵
角の場合の従動輪の車輪速度とバンク角の関係図であ
る。FIG. 9 is a diagram illustrating a relationship between a wheel speed of a driven wheel and a bank angle at a certain steering angle in the brake control device according to the present invention.
【図１０】本発明に係るブレーキ制御装置における従動
輪と駆動輪とのある車輪速度差の場合の従動輪の車輪速
度とバンク角の関係図である。FIG. 10 is a diagram showing the relationship between the wheel speed of the driven wheel and the bank angle in the case of a certain wheel speed difference between the driven wheel and the drive wheel in the brake control device according to the present invention.
【図１１】本発明に係るブレーキ制御装置におけるゲー
ト信号の発生方法を示す図である。FIG. 11 is a diagram illustrating a method of generating a gate signal in the brake control device according to the present invention.
【図１２】本発明に係るブレーキ制御装置における推定
車体速度と最適スリップ率の関係を示す参考図である。FIG. 12 is a reference diagram showing a relationship between an estimated vehicle speed and an optimum slip ratio in the brake control device according to the present invention.
【図１３】本発明に係るブレーキ制御装置における路面
摩擦係数と最適スリップ率の関係を示す参考図である。FIG. 13 is a reference diagram showing a relationship between a road surface friction coefficient and an optimum slip ratio in the brake control device according to the present invention.
【図１４】本発明に係るブレーキ制御装置におけるバン
ク角と最適スリップ率の関係を示す参考図である。FIG. 14 is a reference diagram showing a relationship between a bank angle and an optimum slip ratio in the brake control device according to the present invention.
【図１５】本発明に係るブレーキ制御装置における目標
スリップ率の求め方を示す図である。FIG. 15 is a diagram illustrating a method of obtaining a target slip ratio in the brake control device according to the present invention.
【図１６】本発明に係るブレーキ制御装置において、補
正係数を決定するために使用されるテーブルの説明図で
ある。FIG. 16 is an explanatory diagram of a table used for determining a correction coefficient in the brake control device according to the present invention.
【図１７】本発明に係るブレーキ制御装置における路面
状況判定方法を示すフローチャートである。FIG. 17 is a flowchart showing a road surface condition determination method in the brake control device according to the present invention.
【図１８】本発明に係るブレーキ制御装置における路面
状況判定基準を示す説明図である。FIG. 18 is an explanatory diagram showing road surface condition determination criteria in the brake control device according to the present invention.
【図１９】本発明に係るブレーキ制御装置における目標
スリップ率の補正状態を示す図である。FIG. 19 is a diagram showing a correction state of a target slip ratio in the brake control device according to the present invention.
１０…自動二輪車 １４…前輪部 １６…後輪部 ２０…従動輪回転速度検出センサ ２２…駆動輪回転速度検出センサ ２４…車体加減速度検出センサ ２６…舵角検出センサ ３０…ブレーキ制御装置 ３２…車輪速度演算回路 ３６…推定車体速度演算回路 ３８…スリップ率演算回路 ４０…ブレーキ信号発生回路 ４２…バンク角演算回路 ４４、４６、４８、５８、６５…ルックアップテーブル ５２…ゲート信号発生回路 ５４…路面摩擦係数演算回路 ５６…補正係数決定回路 ６２…路面状況判定回路 ６４…目標スリップ率演算回路 ６６…抑制係数演算回路 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Motorcycle 14 ... Front wheel part 16 ... Rear wheel part 20 ... Driven wheel rotational speed detection sensor 22 ... Drive wheel rotational speed detection sensor 24 ... Vehicle acceleration / deceleration detection sensor 26 ... Steering angle detection sensor 30 ... Brake control device 32 ... Wheel Speed calculation circuit 36 ... Estimated vehicle speed calculation circuit 38 ... Slip ratio calculation circuit 40 ... Brake signal generation circuit 42 ... Bank angle calculation circuit 44, 46, 48, 58, 65 ... Look-up table 52 ... Gate signal generation circuit 54 ... Road surface Friction coefficient calculation circuit 56 ... Correction coefficient determination circuit 62 ... Road surface condition determination circuit 64 ... Target slip ratio calculation circuit 66 ... Suppression coefficient calculation circuit
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−216355（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−77269（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−220959（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−303964（ＪＰ，Ａ) 国際公開91／9759（ＷＯ，Ａ１) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/58 B60T 8/66 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of front page (56) References JP-A-2-216355 (JP, A) JP-A-62-277269 (JP, A) JP-A-2-220959 (JP, A) JP-A-2- 303964 (JP, A) International Publication 91/9759 (WO, A1) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) B60T 8/58 B60T 8/66
Claims (2)
バンク角検出手段と、 舵角を検出する舵角検出手段と、 車輪速度に基づいて推定車体速度を算出する推定車体速
度演算手段と、 前記車輪速度および前記推定車体速度から求めた車輪の
スリップ率と、車体加減速度に基づいて車輪と路面の路
面摩擦係数を算出する路面摩擦係数演算手段と、 最適な制動力を得るための目標スリップ率に対する前記
車体傾斜角、前記推定車体速度および前記路面摩擦係数
の関係を記憶する記憶手段と、 前記車体傾斜角、推定車体速度および路面摩擦係数から
前記関係に基づき目標スリップ率を設定する目標スリッ
プ率設定手段と、 前記路面摩擦係数の変化率が所定範囲内の場合には、目
標スリップ率は変更せず、所定範囲外の場合には、目標
スリップ率を抑制する第１補正係数を設定する第１補正
係数設定手段と、 前記推定車体速度に対する前記舵角の変化率が所定値以
下の場合には、目標スリップ率を変更せず、所定値以上
の場合には、目標スリップ率を抑制する第２補正係数を
設定する第２補正係数設定手段と、 前記第１および第２補正係数によって、前記目標スリッ
プ率を補正する目標スリップ率補正手段と、 を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。1. Bank angle detecting means for detecting a vehicle body inclination angle from a running state of a vehicle, steering angle detecting means for detecting a steering angle, and estimated vehicle speed calculating means for calculating an estimated vehicle speed based on wheel speeds. A road surface friction coefficient calculating means for calculating a road surface friction coefficient between a wheel and a road surface based on a wheel slip ratio obtained from the wheel speed and the estimated vehicle body speed and a vehicle acceleration / deceleration; a target for obtaining an optimal braking force Storage means for storing a relationship between the vehicle body inclination angle, the estimated vehicle speed and the road surface friction coefficient with respect to a slip ratio; and a target for setting a target slip ratio based on the relationship from the vehicle body inclination angle, the estimated vehicle body speed and the road surface friction coefficient. A slip ratio setting means, when the change rate of the road surface friction coefficient is within a predetermined range, the target slip ratio is not changed; A first correction coefficient setting means for setting a first correction coefficient to be suppressed; a target slip rate is not changed when a change rate of the steering angle with respect to the estimated vehicle speed is equal to or less than a predetermined value; Comprises: a second correction coefficient setting means for setting a second correction coefficient for suppressing the target slip rate; and a target slip rate correction means for correcting the target slip rate by the first and second correction coefficients. A brake control device characterized by the above-mentioned.
て、路面摩擦係数演算手段は、 前車輪および後車輪を有する車両の一方の車輪速度と推
定車体速度とから当該車輪のスリップ率を求める第１ス
リップ率演算手段と、 他方の車輪速度と推定車体速度とから当該車輪のスリッ
プ率を求める第２スリップ率演算手段と、 車体加減速度を検出する車体加減速度検出手段と、 前記一方の車輪の回転速度から当該車輪の回転加減速度
を求める車輪加減速度算出手段と、 前記一方の車輪のスリップ率と、前記一方の車輪加減速
度とがそれぞれ所定の条件を満足した際に演算指示信号
を出力する演算指示手段と、 を備え、前記演算指示信号に基づき、前記他方の車輪の
スリップ率と前記車体加減速度とから、前記一方の車輪
に対する路面摩擦係数を求めることを特徴とするブレー
キ制御装置。2. A brake control device according to claim 1, wherein said road surface friction coefficient calculating means calculates a slip ratio of said one wheel from a wheel speed and an estimated vehicle speed of one of a vehicle having a front wheel and a rear wheel. Slip rate calculating means, second slip rate calculating means for calculating a slip rate of the wheel from the other wheel speed and the estimated vehicle speed, vehicle acceleration / deceleration detecting means for detecting vehicle acceleration / deceleration, rotation of the one wheel A wheel acceleration / deceleration calculating means for calculating a rotation acceleration / deceleration of the wheel from the speed; a calculation for outputting a calculation instruction signal when the slip rate of the one wheel and the acceleration / deceleration of the one wheel respectively satisfy predetermined conditions. Indicating means for determining a road surface friction coefficient for the one wheel from the slip ratio of the other wheel and the vehicle acceleration / deceleration based on the calculation instruction signal. Brake control apparatus according to claim Rukoto.
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| EP99112189A EP0943517B1 (en) | 1992-06-24 | 1993-06-23 | Device for determining the banking angle of a vehicle |
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| EP93110040A EP0575991B1 (en) | 1992-06-24 | 1993-06-23 | Brake control system |
| DE69331838T DE69331838T2 (en) | 1992-06-24 | 1993-06-23 | Device for calculating the banking angle of a vehicle |
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