JP3175555B2 - Generator control device for hybrid electric vehicle - Google Patents

Generator control device for hybrid electric vehicle

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JP3175555B2
JP3175555B2 JP25665995A JP25665995A JP3175555B2 JP 3175555 B2 JP3175555 B2 JP 3175555B2 JP 25665995 A JP25665995 A JP 25665995A JP 25665995 A JP25665995 A JP 25665995A JP 3175555 B2 JP3175555 B2 JP 3175555B2
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vehicle
output
generator
detecting means
battery
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  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、自ら電気エネルギ
を発生させながら走行することができるように発電機と
この発電機を駆動する原動機とを搭載したハイブリッド
電気自動車に関し、特に、発電機による発電を車両の走
行道路状況に応じて制御するようにした、ハイブリッド
電気自動車の発電機制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hybrid electric vehicle equipped with a generator and a prime mover for driving the generator so that the vehicle can run while generating electric energy by itself. To a generator control device for a hybrid electric vehicle, wherein the control is performed in accordance with the road condition of the vehicle.

【０００２】[0002]

【従来の技術】近年、自動車において、直接的には排出
ガスを出さない、いわゆる電気自動車が注目されつつあ
るが、電気自動車では、ガソリン自動車におけるガソリ
ン補給に相当するように、エネルギ源であるバッテリの
残存容量が減ったら充電を行なわなくてはならないが、
このバッテリの充電はガソリン補給のように手軽には行
なえないのが現状である。このため、バッテリの容量不
足により車両が路上で停止してしまったときには、これ
に対する処置が容易ではない。2. Description of the Related Art In recent years, so-called electric vehicles, which do not directly emit exhaust gas, have attracted attention in automobiles. However, in electric vehicles, a battery, which is an energy source, corresponds to gasoline replenishment in gasoline vehicles. If the remaining capacity of the battery decreases, you have to charge it,
At present, this battery cannot be charged as easily as gasoline replenishment. For this reason, when the vehicle stops on the road due to insufficient battery capacity, it is not easy to take measures against the stop.

【０００３】そこで、電気自動車自体に発電機を搭載し
た、いわゆるシリーズ式ハイブリッド電気自動車（以
下、ハイブリッド電気自動車と省略する）が考えられ、
このようなハイブリッド電気自動車に関しても種々の技
術が提案されている。このように発電機を、ＡＰＵ（Au
xiliary Power Unit，補助発電ユニット）とも称するこ
とにするが、このＡＰＵを搭載したハイブリッド電気自
動車では、バッテリに蓄えられている電力でモータを作
動させることにより車両を駆動する走行モード（ＥＶ走
行モード）と、発電機で発電を行ないながらこの発電電
力により車両を駆動する走行モード（発電走行モード又
はＨＥＶ走行モード）とを有している。Therefore, a so-called series hybrid electric vehicle (hereinafter, abbreviated as a hybrid electric vehicle) in which a generator is mounted on the electric vehicle itself has been considered.
Various technologies have been proposed for such a hybrid electric vehicle. Thus, the generator is connected to the APU (Au
In the hybrid electric vehicle equipped with the APU, a driving mode (EV driving mode) in which the vehicle is driven by operating the motor with the electric power stored in the battery is referred to as an xiliary power unit (auxiliary power generation unit). And a traveling mode (power generation traveling mode or HEV traveling mode) in which the vehicle is driven by the generated power while the power is generated by the generator.

【０００４】このようなハイブリッド電気自動車におけ
るＡＰＵ出力制御（即ち、発電の制御）は、例えば特開
昭５０−２１２１０号公報のハイブリッド方式電気車両
の発電制御方法及びその装置に開示されているように、
バッテリの残存容量に基づいて行なうのが一般的であ
る。つまり、例えば図１３に示すように、外部充電によ
り満充電されたバッテリを使って発電を行なわないＥＶ
走行モード〔で示す初期電池走行〕で走行していく
と、次第に電池充電率（バッテリの残存容量）Ｃ（％）
が減少する。そして、充電率Ｃが所定値（発電開始充電
率）Ｃ１まで減少すると発電機を作動させてＨＥＶ走行
モード〔で示すハイブリッド走行〕に切り換える。勿
論、残存容量Ｃが所定値Ｃ１まで減少する前に外部充電
により満充電されるとＥＶ走行モード〔で示す初期電
池走行〕を続行できる。APU output control (that is, control of power generation) in such a hybrid electric vehicle is disclosed in, for example, a method of controlling power generation of a hybrid electric vehicle and its apparatus disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 50-21210. ,
It is common to carry out based on the remaining capacity of the battery. That is, as shown in FIG. 13, for example, an EV that does not generate power using a battery that is fully charged by external charging
As the vehicle travels in the traveling mode [initial battery traveling], the battery charging rate (remaining battery capacity) C (%) gradually increases.
Decreases. Then, when the charging rate C decreases to a predetermined value (power generation start charging rate) C1, the generator is operated to switch to the HEV running mode [hybrid running shown by]. Of course, if the battery is fully charged by external charging before the remaining capacity C decreases to the predetermined value C1, the EV traveling mode [initial battery traveling indicated by] can be continued.

【０００５】ＨＥＶ走行モード時には、発電用エンジン
を作動させて発電機のタービンを回転駆動することで発
電を行なうが、一般には発電効率が高く又排気ガスも浄
化し易いエンジン回転速度及び出力トルク（発電負荷）
で発電機を駆動して一定の発電出力を得るようにしてい
る。このような発電機による発電出力は、通常走行を賄
えるように一定レベル以上に設定されている。In the HEV running mode, power is generated by operating the power generating engine to rotate the turbine of the generator. Generally, the power generation efficiency is high and the engine rotation speed and output torque (the output torque is easy to purify). Generation load)
Drives a generator to obtain a constant power output. The power output by such a generator is set to a certain level or higher so as to cover normal traveling.

【０００６】つまり、発電走行モード時に、発電機によ
り一定の発電電力容量を得るようにする場合、この容量
が少ないと、高速走行時等の電力消費率（単位走行時間
当たりに走行に要する電力消費量）の高い走行時に、発
電電力が消費電力を下回って、バッテリの放電が継続し
てバッテリ上がりを生じてしまう。そこで、従来は、こ
の発電機により高電力消費率での電力を賄えるように発
電出力の大きさを十分大きく設定している。このため、
発電走行モード中は、通常は図１３に示すように、バッ
テリの充電と放電とが繰り返されることになるのであ
る。That is, when a constant power generation capacity is to be obtained by the generator in the power generation driving mode, if this capacity is small, the power consumption rate during high-speed driving or the like (the power consumption required for driving per unit driving time) When the vehicle travels at a high level, the generated power falls below the power consumption, and the battery discharge continues to cause the battery to run down. Therefore, conventionally, the magnitude of the power generation output is set to be sufficiently large so that the power at a high power consumption rate can be covered by the generator. For this reason,
During the power generation traveling mode, charging and discharging of the battery are normally repeated as shown in FIG.

【０００７】つまり、発電走行時〔で示すハイブリッ
ド走行時〕には、図１３に示すように、発電電力が消費
電力を上回って、バッテリが充電されていく。そして、
バッテリの充電率Ｃが所定値（発電停止充電率）Ｃ２ま
で回復すると発電用エンジン及び発電機を停止させて、
で示す電池走行を行なう。そして、再びバッテリの放
電により車両を走行させると、バッテリの充電率Ｃが発
電開始充電率Ｃ１まで減少するので、再び発電用エンジ
ン及び発電機を作動させて、発電走行〔で示すハイブ
リッド走行〕を行なう。In other words, during power generation traveling (during hybrid driving), as shown in FIG. 13, the generated power exceeds the power consumption, and the battery is being charged. And
When the charging rate C of the battery is restored to a predetermined value (power generation stop charging rate) C2, the power generation engine and the generator are stopped, and
The battery runs as indicated by. Then, when the vehicle is driven again by discharging the battery, the charging rate C of the battery decreases to the power generation starting charging rate C1, so that the power generation engine and the generator are operated again, and the power generation driving [hybrid driving shown by] is performed. Do.

【０００８】[0008]

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述の発電
走行中のＡＰＵ制御では、発電機そのものの発電効率の
良好な一定の運転状態で発電が行なわれているので、Ａ
ＰＵ出力は一定となっている。このため、車両の走行状
態、即ち、車両の走行している道路状況等によっては、
発電制御によるＡＰＵ出力が走行状態に合わない場合が
ある。特に、低速走行時には、電池の充放電による損失
（電池損失）が増大し、燃費の悪化や排出ガスの増大を
招くことになる。In the above-described APU control during power generation traveling, power generation is performed in a constant operating state with good power generation efficiency of the generator itself.
The PU output is constant. For this reason, depending on the traveling state of the vehicle, that is, the road conditions on which the vehicle is traveling, etc.,
The APU output by the power generation control may not match the running state. In particular, when the vehicle is running at low speed, the loss due to charging and discharging of the battery (battery loss) increases, which leads to deterioration of fuel efficiency and increase of exhaust gas.

【０００９】このように、車両の走行状態に合った発電
制御が望まれるが、この場合、さらに、車両の走行状態
の変化に対して速やかに適切な発電状態に切り換えられ
るようにしたい。本発明は、上述の課題に鑑み創案され
たもので、車両の走行状態の変化に対して速やかに適切
な発電状態に切り換えられるようにして車両の走行状態
に合った発電を行なえるようにすることで、燃費の向上
や排出ガスの削減を推進することができるようにした、
ハイブリッド電気自動車の発電機制御装置を提供するこ
とを目的とする。As described above, it is desired that the power generation be controlled in accordance with the running state of the vehicle. In this case, it is desired that the power generation state can be quickly switched to an appropriate power generation state in response to a change in the running state of the vehicle. SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-described problems, and enables an appropriate power generation state to be promptly switched to a change in the running state of a vehicle so that power generation suitable for the running state of the vehicle can be performed. By doing so, we have been able to improve fuel efficiency and reduce emissions.
It is an object to provide a generator control device for a hybrid electric vehicle.

【００１０】[0010]

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明のハイブリッド電気自動車の発電機制御装置
は、車載のバッテリにより電動機を駆動して走行するバ
ッテリ走行と、車載の原動機により発電機を駆動して該
バッテリを充電しながら走行しうる発電走行とを行なう
ハイブリッド電気自動車の発電機制御装置において、該
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、該運転
状態検出手段の検出結果に基づいて該車両の走行道路状
況を判定する道路状況判定手段と、該道路状況判定手段
からの判定情報に基づいて該発電機の作動を制御する制
御手段とをそなえ、該運転状態検出手段が、該車両の車
速を検出する車速検出手段と、該車両のハンドル角を検
出するハンドル角検出手段とを有し、該道路状況判定手
段が、該車速検出手段で検出された車速と該ハンドル角
検出手段で検出されたハンドル角とに基づいて該車両の
走行道路の種別を判定するように構成され、該制御手段
が、所定のサンプリング周期で該バッテリの充放電電流
量に基づいて該発電機の目標発電量を更新し、該道路状
況判定手段からの判定情報に基づいて該目標発電量を該
車両の走行道路状況に応じて増加又は減少させて補正
し、この補正した目標発電量に応じて該発電機の作動を
制御することを特徴としている。According to the first aspect of the present invention, there is provided a generator control device for a hybrid electric vehicle according to the present invention, in which a vehicle runs by driving an electric motor with a vehicle-mounted battery and a generator runs by a vehicle-mounted prime mover. Operating state detecting means for detecting an operating state of the vehicle, wherein the operating state detecting means detects an operating state of the vehicle, and the operating state detecting means detects the operating state of the vehicle. Road condition determining means for determining a traveling road condition of the vehicle based on the result; and control means for controlling the operation of the generator based on the determination information from the road condition determining device. Has a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed of the vehicle, and a steering wheel angle detecting means for detecting a steering angle of the vehicle, and the road condition judging means includes a vehicle speed detecting means. In on the basis of the handle angle detected by the detected vehicle speed and the steering wheel angle detection means is configured to determine the type of the traveling road of the vehicle, said control means
Is the charging / discharging current of the battery at a predetermined sampling cycle.
The target power generation of the generator is updated based on the
The target power generation amount based on the determination information from the condition determination means.
Correction by increasing or decreasing according to the road conditions of the vehicle
Then, the operation of the generator is controlled according to the corrected target power generation amount.
It is characterized by controlling .

【００１１】[0011]

【００１２】[0012]

【００１３】請求項２記載の本発明のハイブリッド電気
自動車の発電機制御装置は、請求項１記載の装置におい
て、該運転状態検出手段が、該車両の車速を検出する車
速検出手段と、該車両のハンドル角を検出するハンドル
角検出手段と、該車両のアクセル開度を検出するアクセ
ル開度検出手段とを有し、該道路状況判定手段が、該車
速検出手段で検出された車速と該ハンドル角検出手段で
検出されたハンドル角と該アクセル開度検出手段で検出
されたアクセル開度とに基づいて該車両の走行道路の種
別を判定するように構成されていることを特徴としてい
る。According to a second aspect of the present invention, there is provided a generator control device for a hybrid electric vehicle according to the first aspect, wherein the driving state detecting means detects a vehicle speed of the vehicle; A steering wheel angle detecting means for detecting a steering angle of the vehicle, and an accelerator opening detecting means for detecting an accelerator opening of the vehicle, wherein the road condition determining means determines the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means and the steering wheel. The type of road on which the vehicle is traveling is determined based on the steering wheel angle detected by the angle detecting means and the accelerator opening detected by the accelerator opening detecting means.

【００１４】[0014]

【００１５】[0015]

【００１６】[0016]

【発明の実施の形態】以下、図１〜図１２を参照して、
図面により、本発明の一実施形態としてのハイブリッド
電気自動車の発電機制御装置について説明する。この実
施形態にかかるハイブリッド電気自動車は、図２に示す
ように、構成される。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Referring to FIGS.
A generator control device for a hybrid electric vehicle according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. The hybrid electric vehicle according to this embodiment is configured as shown in FIG.

【００１７】図２において、１はバッテリであり、この
バッテリ１は車両に搭載された発電機７又は車両に装備
されない外部充電器（図示略）により繰り返し充電する
ことができる。２はバッテリ１から電力を供給されるモ
ータ（走行用電動機）であり、このモータ２の出力によ
り変速機３を介して自動車の駆動輪４，４が駆動される
ようになっている。In FIG. 2, reference numeral 1 denotes a battery. The battery 1 can be repeatedly charged by a generator 7 mounted on a vehicle or an external charger (not shown) not mounted on the vehicle. Reference numeral 2 denotes a motor (running motor) supplied with electric power from the battery 1, and the output of the motor 2 drives the driving wheels 4, 4 of the automobile via the transmission 3.

【００１８】モータ２の出力は、モータコントローラ
（電動機制御手段）５により、ドライバの出力要求操作
（即ち、図示しないアクセルペダルの踏込み状態）やモ
ータ２の現作動状態等に基づいて、制御される。また、
モータコントローラ５では、図示しないブレーキペダル
の踏込み等から制動指令を検出すると、モータ２を発電
機に切り換えて、駆動輪４，４からの回転エネルギで発
電を行ないながら制動力を与える回生制動を行なえるよ
うになっている。The output of the motor 2 is controlled by a motor controller (motor control means) 5 based on the driver's output request operation (that is, the depression state of an accelerator pedal not shown), the current operation state of the motor 2, and the like. . Also,
When the motor controller 5 detects a braking command from depression of a brake pedal (not shown) or the like, the motor controller 5 switches the motor 2 to a generator to perform regenerative braking that applies a braking force while generating electric power using the rotational energy from the driving wheels 4 and 4. It has become so.

【００１９】６は、ＡＰＵ（Auxiliary Power Unit，補
助発電ユニット）であり、発電機７とこの発電機７を駆
動する発電用内燃機関（以下、エンジンという）８とか
ら構成される。このＡＰＵ６では、発電機７で発電され
た電力によりバッテリ１を充電しうるようにバッテリ１
に接続されている。このＡＰＵ６（発電機７及びエンジ
ン８）の制御は、モータコントローラ５の制御ととも
に、走行マネージメントコントローラ９によって行なわ
れる。Reference numeral 6 denotes an APU (Auxiliary Power Unit), which comprises a generator 7 and an internal combustion engine (hereinafter referred to as an engine) 8 for driving the generator 7. The APU 6 controls the battery 1 so that the battery 1 can be charged by the power generated by the generator 7.
It is connected to the. The control of the APU 6 (the generator 7 and the engine 8) is performed by the traveling management controller 9 together with the control of the motor controller 5.

【００２０】走行マネージメントコントローラ９には、
ハード的にはその主要部としてＣＰＵ（図示略）そなえ
るとともに、固定値データ等を記憶するＲＯＭ（図示
略）等をそなえており、上述のＡＰＵ６を制御するＡＰ
Ｕコントローラ（ＡＰＵ制御部）１０やモータコントロ
ーラ５の制御のための演算や制御信号の出力を行なうよ
うになっている。The travel management controller 9 includes:
In terms of hardware, it has a CPU (not shown) as its main part and a ROM (not shown) for storing fixed value data and the like.
Calculation for controlling the U controller (APU control unit) 10 and the motor controller 5 and output of control signals are performed.

【００２１】本ハイブリッド電気自動車の発電機制御装
置では、この走行マネージメントコントローラ９内のＡ
ＰＵ制御部１０を通じて、エンジン８を作動させて発電
機７で発電された電力でバッテリ１を充電させながらモ
ータ２を作動させることにより車両を駆動する走行（ハ
イブリッド走行又は発電走行又はＨＥＶ走行という）
と、エンジン８を停止させてバッテリ１に蓄えられてい
る電力でモータ２を作動させることにより車両を駆動す
る走行（電池走行又はＥＶ走行という）とのいずれかに
切り替えられるようになっている。In the generator control device of the present hybrid electric vehicle, the A
A drive that drives the vehicle by operating the motor 2 while charging the battery 1 with the electric power generated by the generator 7 by operating the engine 8 through the PU control unit 10 (referred to as hybrid drive or power-generating drive or HEV drive).
The driving is switched to one of driving the vehicle by driving the motor 2 with the electric power stored in the battery 1 while the engine 8 is stopped (hereinafter referred to as battery driving or EV driving).

【００２２】ＡＰＵ制御部１０では、検出されたバッテ
リ１の充電率（残存容量）Ｃが、前述の図１３に示すよ
うに、発電開始充電率Ｃ１まで低下すると発電走行を行
なうよう判定し、で示す発電走行（ハイブリッド走
行）を指令する。そして、発電走行により、発電電力が
消費電力を上回ってバッテリが充電されていきバッテリ
１の充電率Ｃが、発電停止充電率Ｃ２まで回復すると発
電用エンジン及び発電機を停止させて、で示す電池走
行を指令する。When the detected charging rate (remaining capacity) C of the battery 1 decreases to the power generation starting charging rate C1 as shown in FIG. 13, the APU control section 10 determines that the power generation travel is to be performed. The power generation traveling (hybrid traveling) shown is commanded. The battery is charged by the generated power exceeding the power consumption by the power generation traveling, and when the charging rate C of the battery 1 recovers to the power generation stop charging rate C2, the power generation engine and the generator are stopped, and the battery indicated by Command running.

【００２３】この後は、バッテリ１の充電率Ｃの増減に
応じて、発電走行と電池走行とを繰り返し指令す
る。ところで、本発電機制御装置のＡＰＵ制御部１０に
は、バッテリ１の充放電電力量に応じて効率上最適なＡ
ＰＵ出力（目標ＡＰＵ出力）を設定する目標ＡＰＵ出力
設定手段１０Ａと、この充放電電力対応した目標ＡＰＵ
出力に、更に、車両の走行道路状況に応じて加減補正を
行なう加減補正手段１０Ｂと、加減補正手段１０Ｂで補
正された最終目標ＡＰＵ出力に応じてＡＰＵ６に指示信
号を出力する指示手段１０Ｃと、目標ＡＰＵ出力設定手
段１０Ａ及び加減補正手段１０Ｂによる設定や補正の更
新タイミングにかかる各種データのサンプリング周期
（時間）を設定するサンプリング周期設定手段１０Ｄと
をそなえている。Thereafter, the power generation traveling and the battery traveling are repeatedly instructed according to the increase or decrease of the charging rate C of the battery 1. By the way, the APU control unit 10 of the generator control apparatus has an optimal APU in terms of efficiency according to the charge / discharge power amount of the battery 1.
Target APU output setting means 10A for setting a PU output (target APU output), and a target APU corresponding to the charge / discharge power
Output, furthermore, an adjusting means 10B for performing an adjusting correction according to the traveling road condition of the vehicle, an instructing means 10C for outputting an instruction signal to the APU 6 in accordance with the final target APU output corrected by the adjusting and correcting means 10B, A sampling period setting unit 10D is provided for setting a sampling period (time) of various data relating to the setting and correction update timing by the target APU output setting unit 10A and the adjustment correction unit 10B.

【００２４】目標ＡＰＵ出力設定手段１０Ａでは、サン
プリング周期設定手段１０Ｄで設定されたサンプリング
周期でバッテリ１の充放電電力をサンプリングして、こ
のサンプリングした電力と電池損失及びＡＰＵ損失から
最適なＡＰＵ出力（目標ＡＰＵ出力）を算出する。この
目標ＡＰＵ出力の設定にかかる具体的な説明は後述す
る。The target APU output setting means 10A samples the charging / discharging power of the battery 1 at the sampling cycle set by the sampling cycle setting means 10D, and determines the optimum APU output (based on the sampled power, battery loss and APU loss). (Target APU output). A specific description relating to the setting of the target APU output will be described later.

【００２５】また、加減補正手段１０Ｂでは、このよう
なバッテリ１の充放電電力量に応じた目標ＡＰＵ出力に
ついて、更に、車両の走行道路状況に応じて加減補正が
行なわれるようになっている。このため、道路状況判定
手段１１がそなえられ、車両の運転状態検出手段２０、
具体的には、車速検出手段２１，ハンドル角検出手段２
２，アクセル開度検出手段２３からの検出情報に基づい
て、道路状況を判定するようになっている。加減補正手
段１０Ｂでは、この判定結果に基づいて加減補正量を設
定するようになっている。また、この補正もサンプリン
グ周期設定手段１０Ｄで設定されたサンプリング周期で
更新するようになっている。なお、道路状況判定手段１
１による判定にかかる具体的な説明は後述する。In addition, the adjusting means 10B adjusts the target APU output corresponding to the charge / discharge power of the battery 1 in accordance with the road condition of the vehicle. For this reason, the road condition determining means 11 is provided, and the driving state detecting means 20 of the vehicle is provided.
Specifically, the vehicle speed detecting means 21 and the steering wheel angle detecting means 2
2. The road condition is determined based on the detection information from the accelerator opening detecting means 23. The acceleration correction means 10B, is adapted to set the acceleration correction amount based on this determination result. This correction is also updated at the sampling period set by the sampling period setting means 10D. In addition, road condition determination means 1
A specific description of the determination by 1 will be described later.

【００２６】サンプリング周期設定手段１０Ｄでは、道
路状況判定手段１１により判定された車両の走行道路状
況に応じて、図３に示すように、車両の走行道路状況が
変化したら、その後、所定時間だけサンプリング周期を
短くして、走行道路状況の変化に対して目標ＡＰＵ出力
の値を速やかに整合できるようにしている。もちろん、
サンプリング周期を短くして所定時間が経過したら、走
行道路状況が変化しない限りはサンプリング周期を元の
長さに復帰させる。In the sampling cycle setting means 10D, as shown in FIG. 3, when the traveling road condition of the vehicle changes in accordance with the traveling road condition of the vehicle determined by the road condition determining means 11, the sampling is performed for a predetermined time thereafter. The period is shortened so that the value of the target APU output can be quickly matched to changes in the road condition. of course,
After the sampling period is shortened and a predetermined time has elapsed, the sampling period is returned to the original length unless the traveling road condition changes.

【００２７】ここでは、図３に示すように、走行道路状
況が変化したら通常時のサンプリング周期Ｔ１の３分の
１周期に相当する短いサンプリング周期Ｔ２を採用し
て、所定時間（通常時の１周期分）が経過したら通常時
のサンプリング周期Ｔ１に戻すようになっている。な
お、図４は、走行道路状況が変化しても通常時のサンプ
リング周期Ｔ１のままに保持したもので、図３と対比す
るために示している。Here, as shown in FIG. 3, when the traveling road condition changes, a short sampling period T2 corresponding to one third of the normal sampling period T1 is adopted, and a predetermined time (1 in the normal state) is adopted. After the elapse of the period, the sampling period is returned to the normal sampling period T1. Note that FIG. 4 shows a state in which the sampling period T1 in the normal state is maintained even when the traveling road condition changes, and is shown for comparison with FIG.

【００２８】ところで、上述の目標ＡＰＵ出力設定手段
１０Ａでは、電源効率が最大となるＡＰＵ出力を目標Ａ
ＰＵ出力として設定するが、このようなＡＰＵ出力は以
下のように計算することができる。まず、電源効率につ
いては、図１に示すように、ＡＰＵ出力をＰａ、ＡＰＵ
損失をＰｌａ、電池損失をＰｌｂとすると、次式のよう
に示すことができる。 電源効率ｆ＝（Ｐａ−Ｐｌｂ）／（Ｐａ＋Ｐｌａ） ・・・（１） そこで、まず、ＡＰＵ損失（Ｐｌａ）を、次式（２）及
び図５に示す曲線のように、ＡＰＵ出力（Ｐａ）の関数
（実用的に２次式）に定式化する。 ＡＰＵ損失：Ｐｌａ＝ａ1 Ｐａ2 ＋ｂ1 Ｐａ＋ｃ1 ・・・（２） 次に、バッテリ１の充放電電力量をサンプリングして、
充放電のバランスのとれるＡＰＵ出力（充放電バランス
出力、この充放電バランスのとれる出力ＡＰＵＰａをＰ
BP とすると、充放電バランス出力Ｐ BP は一般に種々の条
件下で変動しうるものである。）を算出する。これはサ
ンプリングした電力量ポイントにおける電池損失ポイン
トを求め、このようなポイントから最小二乗法の近似
（実用的に２次式近似）を用いることで、電池損失を次
式（３）及び図６に示す曲線Ｂのように、ＡＰＵ出力
（Ｐａ）の関数にすることで求めることができる。 電池損失：Ｐｌｂ＝ａ2 Ｐａ2 ＋ｂ2 Ｐａ＋ｃ2 ＝ａ 2 （Ｐａ−Ｐ BP ） 2 ・・・（３）したがって、ｂ 2 ，ｃ 2 は、 ｂ 2 ＝−２ａ 2 Ｐ BP ，ｃ 2
＝ａ 2 Ｐ BP 2 と表すことができる。 このようにして、Ａ
ＰＵ損失Ｐｌａ及び充電損失Ｐｌｂを求めると、これら
の値Ｐｌａ，Ｐｌｂを式（１）に代入して、次式（４）
を得られる。 電源効率ｆ＝｛Ｐａ−ａ 2 （Ｐａ−Ｐ BP ） 2 ｝ ÷｛Ｐａ＋（ａ1 Ｐａ2 ＋ｂ1 Ｐａ＋ｃ1 ）｝ ・・・（４） つまり、電源効率ｆは、図７に示す曲線Ｃのように、Ａ
ＰＵ出力Ｐａの関数ｆ（Ｐａ）として表せるので、この
電源効率ｆ（Ｐａ）の微分値〔即ち、ｄｆ（Ｐａ）／ｄ
Ｐａ〕が０となる（曲線Ｃの極大値ポイント）と、電源
効率は最大になる。By the way, the target APU output setting means 10A sets the APU output at which the power efficiency becomes maximum to the target APU output.
Although set as a PU output, such an APU output can be calculated as follows. First, regarding the power supply efficiency, as shown in FIG.
Assuming that the loss is Pla and the battery loss is Plb, the following equation can be obtained. Power supply efficiency f = (Pa−Plb) / (Pa + Pla) (1) Therefore, first, the APU loss (Pla) is calculated by using the APU output (Pa) as shown by the following equation (2) and the curve shown in FIG. (Practically quadratic). APU loss: Pla = a 1 Pa 2 + b 1 Pa + c 1 (2) Next, the charge / discharge power of the battery 1 is sampled,
APU output that balances charge and discharge (charge and discharge balance output , output APUPa that balances charge and discharge is P
BP , the charge / discharge balance output P BP is generally determined by various conditions.
It can fluctuate under the circumstances. ) Is calculated. This is obtained by calculating the battery loss point at the sampled power amount point and using the least-squares method approximation (practically, quadratic approximation) from such points to calculate the battery loss in the following equation (3) and FIG. As shown by a curve B in the drawing, it can be obtained by making a function of the APU output (Pa). Battery loss: Plb = a 2 Pa 2 + b 2 Pa + c 2 = a 2 (Pa−P BP ) 2 (3) Therefore, b 2 and c 2 are b 2 = −2a 2 P BP and c 2
= It can be expressed as a 2 P BP 2. Thus, A
When the PU loss Pla and the charging loss Plb are obtained, these values Pla and Plb are substituted into the equation (1), and the following equation (4) is obtained.
Can be obtained. Power supply efficiency f = ｛ Pa- a 2 (Pa-P BP ) 2 } ÷ {Pa + (a 1 Pa 2 + b 1 Pa + c 1)} ··· (4) In other words, the power supply efficiency f, as shown to curve C in FIG. 7, A
Since it can be expressed as a function f (Pa) of the PU output Pa, a differential value of the power supply efficiency f (Pa) [that is, df (Pa) / d
Pa] becomes 0 (the maximum value point of the curve C), the power efficiency becomes maximum.

【００２９】そこで、式（４）からｄｆ（Ｐａ）／ｄＰ
ａを求め、この値を０としてＰａの解を求めると、以下
のようになる。Ｐａ＝｛−Ｂ＋（Ｂ 2 ＋ＡＣ） 0.5 ｝／Ａ ・・・（５） ただし、Ａ＝ａ 2 （１＋ｂ 1 ）＋ａ 1 （１＋２ａ 2 Ｐ BP ） Ｂ＝ａ 2 （ｃ 1 −ａ 1 Ｐ BP 2 ） Ｃ＝ｃ 1 （１＋２ａ 2 Ｐ BP ）＋ａ 2 （１＋ｂ 1 ）Ｐ BP 2 このような式（５）によって求められたＡＰＵ出力Ｐａ
が、電源効率が最大となるＡＰＵ出力、即ち、目標ＡＰ
Ｕ出力となる。Then, from equation (4), df (Pa) / dP
When a is determined and the solution of Pa is determined by setting this value to 0, the following is obtained. Pa = ｛− B + (B 2 + AC) 0.5 ｝ / A (5) where A = a 2 (1 + b 1 ) + a 1 (1 + 2a 2 P BP ) B = a 2 (c 1 −a 1 P BP) 2 ) C = c 1 (1 + 2a 2 P BP ) + a 2 (1 + b 1 ) P BP 2 APU output Pa obtained by such an equation (5)
Is the APU output that maximizes the power supply efficiency, that is, the target AP
U output.

【００３０】次に、加減補正手段１０Ｂ及びサンプリン
グ周期設定手段１０Ｄで用いる、車両の走行道路状況の
判定について説明する。道路状況判定手段（道路交通状
況推定手段）１１では、図９に示すように、車速と、ア
クセル開度と、ハンドル角とに基づいて、走行道路の状
況判定（道路交通状況推定）を行なう。Next, a description will be given of the determination of the traveling road condition of the vehicle, which is used by the adjusting means 10B and the sampling period setting means 10D. As shown in FIG. 9, the road condition determining means (road traffic condition estimating means) 11 determines the condition of the traveling road (road traffic condition estimation) based on the vehicle speed, the accelerator opening, and the steering wheel angle.

【００３１】つまり、車速ＶB ，アクセル開度及びハン
ドル角（舵角）δから車両走行状態のパラメータとして
の、例えば走行時間比率，平均速度，及び平均横加速度
を求める。このうち、平均速度及び平均横加速度につい
ては、一般的な値であり公知の手法で算出する。一方、
走行時間比率とは、車両の走行時間Ｔd と停止時間Ｔs
とを加算した全体時間Ｔall （＝Ｔd ＋Ｔs ）に対する
走行時間Ｔd の比率〔＝Ｔd ／（Ｔd ＋Ｔs ）〕であ
り、イグニッションオン時に、車速ＶB が所定値（例え
ば１０km/h）以下なら停止時間Ｔs をカウントし、車速
ＶB が所定値（例えば１０km/h）より大なら走行時間Ｔ
s をカウントしていき、算出する。That is, for example, a running time ratio, an average speed, and an average lateral acceleration as parameters of the vehicle running state are obtained from the vehicle speed VB, the accelerator opening, and the steering wheel angle (steering angle) δ. Among these, the average speed and the average lateral acceleration are general values and are calculated by a known method. on the other hand,
The travel time ratio is defined as the travel time Td and the stop time Ts of the vehicle.
Is the ratio of the traveling time Td to the total time Tall (= Td + Ts) [= Td / (Td + Ts)]. If the vehicle speed VB is less than a predetermined value (for example, 10 km / h) when the ignition is turned on, the stop time Ts And if the vehicle speed VB is higher than a predetermined value (for example, 10 km / h), the running time T
Count and calculate s.

【００３２】そして、これらの走行時間比率，平均速
度，及び平均横加速度に基づいて、市街地度，高速路
度，山間路度，及び渋滞路度を推定する。ここでは、こ
れらの推定にファジィ推論を利用している。例えば、市
街地の場合、平均速度が低く走行時間比率は中ぐらいと
いう特徴があり、高速路の場合、平均速度が高く走行時
間比率も高く横加速度の積分値が低いという特徴があ
り、山間路の場合、走行時間比率が高く横加速度の積分
値が高いという特徴があり、渋滞路の場合、平均速度が
低く走行時間比率も低いという特徴という特徴がある。
このような特徴に基づいてメンバシップ関数及びファジ
ィルールを設定することで市街地度，高速路度，山間路
度，及び渋滞路度をそれぞれ推定することができる。Then, based on the running time ratio, the average speed, and the average lateral acceleration, the city area degree, the highway degree, the mountainous degree, and the congestion degree are estimated. Here, fuzzy inference is used for these estimations. For example, in the case of an urban area, the average speed is low and the traveling time ratio is medium, and in the case of a highway, the average speed is high and the traveling time ratio is high and the integral value of the lateral acceleration is low. In this case, there is a feature that the running time ratio is high and the integral value of the lateral acceleration is high, and in the case of a congested road, there is a feature that the average speed is low and the running time ratio is low.
By setting a membership function and a fuzzy rule based on such characteristics, it is possible to estimate the city level, the high-speed road, the mountain road, and the congestion road, respectively.

【００３３】そして、道路状況判定手段１１では、市街
地度，高速路度，山間路度，及び渋滞路度の中から最も
度数の高いものをその時の道路状況と判定する。加減補
正手段１０Ｂでは、図８に示すようなテーブルに基づい
て、市街地度，高速路度，山間路度，及び渋滞路度とい
った道路種別に応じて、目標ＡＰＵ出力の増減補正量を
設定する。高速路ではモータ２の出力が大きく要求され
るので、山間路ではモータ２の出力がさらに出力が大き
く要求されるので、図８に示すように、それぞれ増加補
正量を設定している。The road condition judging means 11 judges the road condition having the highest frequency from among the city level, the high-speed road, the mountain road, and the congested road as the road condition at that time. The addition / subtraction correction means 10B sets the increase / decrease correction amount of the target APU output based on a table as shown in FIG. 8 according to the road type such as the urban area degree, the highway degree, the mountainous degree, and the congestion degree. Since the output of the motor 2 is required to be large on a high-speed road, the output of the motor 2 is required to be even greater on a mountain road. Therefore, as shown in FIG.

【００３４】また、サンプリング周期設定手段１０Ｄで
は、このような道路状況判定手段１１で判定した道路種
別が切り替わったら前述のように、一定期間だけサンプ
リング周期を通常時のものＴ１よりも短いものＴ２にす
るようになっている。本発明の一実施形態としてのハイ
ブリッド電気自動車の発電機制御装置は、上述のように
構成されているので、例えば、図１０に示すようにＡＰ
Ｕ出力の設定が行なわれ、この設定されたＡＰＵ出力に
沿ってＡＰＵの作動が制御される。Further, in the sampling period setting means 10D, when the road type determined by the road condition determining means 11 is switched, the sampling period is reduced to T2 shorter than the normal period T1 for a fixed period as described above. It is supposed to. Since the generator control device of the hybrid electric vehicle as one embodiment of the present invention is configured as described above, for example, as shown in FIG.
The U output is set, and the operation of the APU is controlled according to the set APU output.

【００３５】つまり、まず、道路状況判定手段（道路交
通状況推定手段）１１により、車速，アクセル開度，ハ
ンドル角に基づいて、走行道路状況を判定する（ステッ
プＡ１０）。この判定結果から、走行道路状況が変更し
たとされると、この変更から所定時間内か否かが判定さ
れ（ステップＡ２０）、走行道路状況が変更してから所
定時間内ならば、サンプリングを短くして短時間でサン
プリングを行ない（ステップＡ３０）、走行道路状況が
変更されないか又は走行道路状況が変更してから所定時
間以上経過したら、サンプリングを本来のものに戻して
通常時間でサンプリングを行なう（ステップＡ４０）。That is, first, the road condition judging means (road traffic condition estimating means) 11 judges the traveling road condition based on the vehicle speed, the accelerator opening and the steering wheel angle (step A10). If it is determined from this determination result that the traveling road condition has changed, it is determined whether or not the change is within a predetermined time (step A20). Then, sampling is performed in a short time (step A30), and if the traveling road condition is not changed or if a predetermined time has elapsed after the traveling road condition is changed, the sampling is returned to the original one and sampling is performed in the normal time ( Step A40).

【００３６】このようにして、サンプリングが設定され
れば、ＡＰＵ出力（目標ＡＰＵ出力）を計算して（ステ
ップＡ５０）、この目標ＡＰＵ出力に、道路状況に応じ
た出力を加減補正する（ステップＡ６０）。ステップＡ
５０のＡＰＵ出力を計算は、図１１に示すように行なう
ことができる。When the sampling is set in this way, the APU output (target APU output) is calculated (step A50), and the output according to the road condition is adjusted to this target APU output (step A60). ). Step A
The calculation of the 50 APU outputs can be performed as shown in FIG.

【００３７】つまり、まず、充放電バランス出力を求め
る（ステップＡ５２）。これは、現在のＡＰＵ出力と充
放電電力量との和として求められ、例えば、現在のＡＰ
Ｕ出力が２０ｋＷで充放電電力量が−４ｋＷ（充電）と
すると、充放電バランス出力は１６ｋＷとなる。次い
で、電池損失式を求める（ステップＡ５４）。上述のよ
うな数値例ならば、充放電バランス出力の１６ｋＷを損
失０とするような２次式で求める。That is, first, a charge / discharge balance output is obtained (step A52). This is obtained as the sum of the current APU output and the charge / discharge power amount.
If the U output is 20 kW and the charge / discharge power is -4 kW (charge), the charge / discharge balance output is 16 kW. Next, a battery loss formula is obtained (step A54). In the case of the above numerical example, a quadratic equation is used to set 16 kW of the charge / discharge balance output to zero loss.

【００３８】そして、電源効率式に電池損失式とＡＰＵ
損失式とを代入して、電源効率を出力の２次式で表す
（ステップＡ５６）。最後に、ステップＡ５８で指示出
力を求めるが、これは、電源効率式を微分して電源効率
を最大とする出力値を求める。例えば、図７に示すよう
に、電源効率が最大となるので、ＡＰＵ出力が１７ｋＷ
のときであれば、指示出力として１７ｋＷを設定する。Then, the battery efficiency and the APU
The power efficiency is expressed by a quadratic equation of the output by substituting the loss equation (Step A56). Finally, an instruction output is obtained in step A58. This is obtained by differentiating the power efficiency equation to obtain an output value that maximizes the power efficiency. For example, as shown in FIG. 7, since the power supply efficiency is maximized, the APU output is 17 kW.
In this case, 17 kW is set as the instruction output.

【００３９】ところで、目標ＡＰＵ出力の計算は、例え
ば図１２に示すように行なうこともできる。つまり、ま
ず、スタート後の経過時間が設定されたサンプリング時
間Δｔを越えたか否かが判定され（ステップＢ１０）、
経過時間がサンプリング時間Δｔを越えたら、前述の要
領で電源効率が最大となるＡＰＵ出力（目標ＡＰＵ出
力）を計算して、これを指示出力（ｔ）とする（ステッ
プＢ２０）。The calculation of the target APU output can be performed, for example, as shown in FIG. That is, first, it is determined whether or not the elapsed time after the start has exceeded the set sampling time Δt (step B10).
If the elapsed time exceeds the sampling time Δt, the APU output (target APU output) at which the power supply efficiency is maximized is calculated as described above, and this is set as the instruction output (t) (step B20).

【００４０】そして、この指示出力（ｔ）が充電バラン
ス出力よりも小さいか否かを判定して（ステップＢ３
０）、指示出力（ｔ）が充電バランス出力よりも小さけ
れば、指示出力（ｔ）を充電バランス出力と一致させ
（ステップＢ４０）、次に、今回の指示出力（ｔ）と前
回の指示出力（ｔ−Δｔ）との差の絶対値が不感帯以内
か否か（微小化否か）を判定して（ステップＢ５０）、
今回の指示出力（ｔ）と前回の指示出力（ｔ−Δｔ）と
の差の大きさが不感帯以内であれば、今回の指示出力
（ｔ）を前回の指示出力（ｔ−Δｔ）のままにする（ス
テップＢ６０）。これは、指示出力の微小な変化を防止
して、ＡＰＵ出力の微小な変化で招来しやすい燃費や排
出ガスへの悪影響を回避しようとするものである。Then, it is determined whether or not the instruction output (t) is smaller than the charge balance output (step B3).
0), if the instruction output (t) is smaller than the charge balance output, the instruction output (t) is made to match the charge balance output (step B40), and then the present instruction output (t) and the previous instruction output ( It is determined whether or not the absolute value of the difference from (t−Δt) is within the dead zone (whether or not to be miniaturized) (step B50).
If the difference between the current instruction output (t) and the previous instruction output (t-Δt) is within the dead zone, the current instruction output (t) remains unchanged from the previous instruction output (t-Δt). (Step B60). This is intended to prevent a minute change in the instruction output and to avoid an adverse effect on fuel consumption and exhaust gas which is likely to be caused by the minute change in the APU output.

【００４１】そして、道路状況に応じて、図８に示すよ
うに増減補正値により指示出力（ｔ）を増減補正する
（ステップＢ９０）。さらに、指示出力（ｔ）がＡＰＵ
最大出力よりも大きいか否かを判定して（ステップＢ８
０）、指示出力（ｔ）がＡＰＵ最大出力よりも大きけれ
ば指示出力（ｔ）をＡＰＵ最大出力に制限する（ステッ
プＢ９０）。Then, the instruction output (t) is corrected to increase or decrease according to the road condition as shown in FIG. 8 (step B90). Further, the instruction output (t) is APU
It is determined whether the output is larger than the maximum output (step B8).
0), if the instruction output (t) is larger than the APU maximum output, the instruction output (t) is limited to the APU maximum output (step B90).

【００４２】さらに、指示出力（ｔ）がＡＰＵ最小出力
よりも小さいか否かを判定して（ステップＢ１００）、
指示出力（ｔ）がＡＰＵ最小出力よりも小さければ指示
出力（ｔ）をＡＰＵ最小出力に制限する（ステップＢ１
１０）。このようにして、設定された指示出力（ｔ）
を、次回の制御周期のための指示出力（ｔ−Δｔ）とし
て記憶する（ステップＢ１２０）。Further, it is determined whether or not the instruction output (t) is smaller than the APU minimum output (step B100).
If the instruction output (t) is smaller than the APU minimum output, the instruction output (t) is limited to the APU minimum output (step B1).
10). The instruction output (t) thus set is set.
Is stored as an instruction output (t-Δt) for the next control cycle (step B120).

【００４３】このようなＡＰＵ出力の設定によると、Ａ
ＰＵ出力の微小な変化で招来しやすい燃費や排出ガスへ
の悪影響を回避することができ、また、ＡＰＵ最大出力
よりも大きかったり、ＡＰＵ最小出力よりも小さかった
りする、制御不能なＡＰＵ出力の設定も回避される。こ
のようにして、本装置では、効率よいＡＰＵ出力が得ら
れるように制御が行なわれるが、特に、道路状況を加味
した増減補正により、道路状況の要求に対応したＡＰＵ
出力が得られるので、例えばモータに大出力を要求する
高速路やさらに高い出力を要求する山間路では、ＡＰＵ
出力を高めるようにして、モータの要求する電力を十分
に満たすことができるようになり、ハイブリッド電気自
動車の性能向上に寄与する。According to the setting of the APU output, A
Uncontrollable APU output setting, which can avoid adverse effects on fuel economy and exhaust gas, which are likely to be caused by minute changes in PU output, and are larger than APU maximum output and smaller than APU minimum output Is also avoided. In this way, in the present apparatus, control is performed so as to obtain an efficient APU output. In particular, the APU corresponding to the demand for road conditions is corrected by increasing / decreasing correction taking into account road conditions.
Since an output can be obtained, for example, on a high-speed road that requires a large output from a motor or a mountain road that requires a higher output,
By increasing the output, the electric power required by the motor can be sufficiently satisfied, which contributes to the improvement of the performance of the hybrid electric vehicle.

【００４４】また、道路状況が変化すると、効率よいＡ
ＰＵ出力値も変化するが、道路状況の変化に対してサン
プリング周期を短くして、新たな道路状況に対するＡＰ
Ｕ出力を速やかに行なえるので、道路状況の変化に素早
く対応して、より効率のよいＡＰＵ制御により、燃費を
向上できるとともに排気ガスの低減を進めることができ
るようになる。Also, when the road conditions change, efficient A
The PU output value also changes, but the sampling period is shortened in response to a change in the road condition, and the AP for the new road condition is changed.
Since the U output can be performed promptly, the fuel efficiency can be improved and the exhaust gas can be reduced by more efficient APU control in response to changes in road conditions quickly.

【００４５】また、サンプリング周期を短くしても所定
時間で、元の長さの周期に復帰するので、全体としては
制御頻度を抑制でき、装置コストの削減等に寄与する。
なお、道路種別の判定は、車速のみに応じて行なった
り、車速及びハンドル角のみで行なうことも考えられ、
この場合は、実施形態に比べて判定精度が低下するおそ
れがあるが、より容易に判定を行なうことができる。Even if the sampling cycle is shortened, the cycle returns to the original length within a predetermined time, so that the control frequency can be suppressed as a whole, which contributes to a reduction in apparatus cost and the like.
It should be noted that the determination of the road type may be performed only according to the vehicle speed, or may be performed only based on the vehicle speed and the steering wheel angle.
In this case, the determination accuracy may be lower than in the embodiment, but the determination can be performed more easily.

【００４６】[0046]

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明のハイブリッド電気自動車の発電機制御装置によれ
ば、車載のバッテリにより電動機を駆動して走行するバ
ッテリ走行と、車載の原動機により発電機を駆動して該
バッテリを充電しながら走行しうる発電走行とを行なう
ハイブリッド電気自動車の発電機制御装置において、該
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、該運転
状態検出手段の検出結果に基づいて該車両の走行道路状
況を判定する道路状況判定手段と、該道路状況判定手段
からの判定情報に基づいて該発電機の作動を制御する制
御手段とをそなえ、該運転状態検出手段が、該車両の車
速を検出する車速検出手段と、該車両のハンドル角を検
出するハンドル角検出手段とを有し、該道路状況判定手
段が、該車速検出手段で検出された車速と該ハンドル角
検出手段で検出されたハンドル角とに基づいて該車両の
走行道路の種別を判定するように構成され、該制御手段
が、所定のサンプリング周期で該バッテリの充放電電流
量に基づいて該発電機の目標発電量を更新し、該道路状
況判定手段からの判定情報に基づいて該目標発電量を該
車両の走行道路状況に応じて増加又は減少させて補正
し、この補正した目標発電量に応じて該発電機の作動を
制御するという構成により、容易にしかも的確に走行道
路の種別を判定することができ、これにより、走行道路
状況に応じた発電量の補正制御を容易に行なうことがで
きるなど、車両の走行道路状況に応じて適切な発電状態
を実現することができ、発電用原動機の燃費の向上や排
出ガスの削減に寄与しうる。As described above in detail, according to the generator control apparatus for a hybrid electric vehicle according to the first aspect of the present invention, the battery running in which the electric motor is driven by the battery mounted on the vehicle and the vehicle runs, and the prime mover mounted on the vehicle Operating state detecting means for detecting an operating state of the vehicle, wherein the operating state detecting means detects an operating state of the vehicle. And a control means for controlling the operation of the generator based on the determination information from the road condition determining means. The detecting means has a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed of the vehicle, and a steering wheel angle detecting means for detecting a steering angle of the vehicle. Is configured to determine the type of the traveling road of the vehicle based on the steering angle detected by the vehicle speed and the steering wheel angle detection means detected by the stage, said control means
Is the charging / discharging current of the battery at a predetermined sampling cycle.
The target power generation of the generator is updated based on the
The target power generation amount based on the determination information from the condition determination means.
Correction by increasing or decreasing according to the road conditions of the vehicle
Then, the operation of the generator is controlled according to the corrected target power generation amount.
With the configuration of controlling, it is possible to easily and accurately determine the type of the traveling road.
It is possible to easily perform power generation correction control according to the situation.
As a result, it is possible to realize an appropriate power generation state according to the traveling road condition of the vehicle, thereby contributing to an improvement in fuel efficiency of the power generating motor and a reduction in exhaust gas.

【００４７】[0047]

【００４８】[0048]

【００４９】請求項２記載の本発明のハイブリッド電気
自動車の発電機制御装置によれば、請求項１記載の装置
において、該運転状態検出手段が、該車両の車速を検出
する車速検出手段と、該車両のハンドル角を検出するハ
ンドル角検出手段と、該車両のアクセル開度を検出する
アクセル開度検出手段とを有し、該道路状況判定手段
が、該車速検出手段で検出された車速と該ハンドル角検
出手段で検出されたハンドル角と該アクセル開度検出手
段で検出されたアクセル開度とに基づいて該車両の走行
道路の種別を判定するように構成されることにより、よ
り的確に走行道路の種別を判定することができる。According to the generator control apparatus for a hybrid electric vehicle according to the second aspect of the present invention, in the apparatus according to the first aspect, the operating state detecting means includes a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed of the vehicle; A steering wheel angle detecting unit for detecting a steering wheel angle of the vehicle, and an accelerator opening detecting unit for detecting an accelerator opening of the vehicle, wherein the road condition determining unit determines a vehicle speed detected by the vehicle speed detecting unit; By being configured to determine the type of the road on which the vehicle is traveling based on the steering wheel angle detected by the steering wheel angle detecting means and the accelerator opening detected by the accelerator opening detecting means, more accurately. The type of the traveling road can be determined.

【００５０】[0050]

【００５１】[0051]

【００５２】[0052]

【００５３】[0053]

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施形態としてのハイブリッド電気
自動車の発電機制御装置を示す模式的な構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a generator control device of a hybrid electric vehicle as one embodiment of the present invention.

【図２】本発明の一実施形態にかかるハイブリッド電気
自動車を示す模式的な構成図である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a hybrid electric vehicle according to one embodiment of the present invention.

【図３】本発明の一実施形態としてのハイブリッド電気
自動車の発電機制御装置のサンプリング時間を説明する
ＡＰＵ制御例の図である。FIG. 3 is a diagram of an APU control example illustrating a sampling time of a generator control device of a hybrid electric vehicle as one embodiment of the present invention.

【図４】本発明の一実施形態としてのハイブリッド電気
自動車の発電機制御装置のサンプリング時間を説明する
ＡＰＵ制御例の対比図である。FIG. 4 is a comparison diagram of an APU control example illustrating a sampling time of the generator control device of the hybrid electric vehicle as one embodiment of the present invention.

【図５】本発明の一実施形態としてのハイブリッド電気
自動車の発電機制御装置のＡＰＵ出力設定にかかるＡＰ
Ｕ損失に関して示す特性図である。FIG. 5 is an AP related to APU output setting of a generator control device of a hybrid electric vehicle as one embodiment of the present invention.
It is a characteristic view shown about U loss.

【図６】本発明の一実施形態としてのハイブリッド電気
自動車の発電機制御装置のＡＰＵ出力設定にかかる電池
損失に関して示す特性図である。FIG. 6 is a characteristic diagram showing a battery loss related to an APU output setting of the generator control device of the hybrid electric vehicle as one embodiment of the present invention.

【図７】本発明の一実施形態としてのハイブリッド電気
自動車の発電機制御装置のＡＰＵ出力設定にかかる電源
効率に関して説明する特性図である。FIG. 7 is a characteristic diagram illustrating a power supply efficiency related to an APU output setting of the generator control device of the hybrid electric vehicle as one embodiment of the present invention.

【図８】本発明の一実施形態としてのハイブリッド電気
自動車の発電機制御装置のＡＰＵ出力設定にかかる道路
状況対応補正用テーブルを示す図である。FIG. 8 is a diagram showing a road situation correspondence correction table related to APU output setting of the generator control device of the hybrid electric vehicle as one embodiment of the present invention.

【図９】本発明の一実施形態としてのハイブリッド電気
自動車の発電機制御装置のＡＰＵ出力設定にかかる道路
状況判定について示す模式的ブロック図である。FIG. 9 is a schematic block diagram showing road condition determination related to APU output setting of a generator control device for a hybrid electric vehicle as one embodiment of the present invention.

【図１０】本発明の一実施形態としてのハイブリッド電
気自動車の発電機制御装置のＡＰＵ出力設定にかかるメ
インフローチャートである。FIG. 10 is a main flowchart relating to APU output setting of the generator control device of the hybrid electric vehicle as one embodiment of the present invention.

【図１１】本発明の一実施形態としてのハイブリッド電
気自動車の発電機制御装置のＡＰＵ出力設定にかかる演
算ルーチンを示す図である。FIG. 11 is a diagram showing a calculation routine related to APU output setting of the generator control device of the hybrid electric vehicle as one embodiment of the present invention.

【図１２】本発明の一実施形態としてのハイブリッド電
気自動車の発電機制御装置のＡＰＵ出力設定にかかるメ
インフローチャートの詳細な一例を示す図である。FIG. 12 is a diagram showing a detailed example of a main flowchart relating to APU output setting of the generator control device of the hybrid electric vehicle as one embodiment of the present invention.

【図１３】従来のハイブリッド電気自動車の発電機制御
を説明する図である。FIG. 13 is a diagram illustrating generator control of a conventional hybrid electric vehicle.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ バッテリ ２ モータ（走行用電動機） ３ 変速機 ４ 駆動輪 ５ モータコントローラ（電動機制御手段） ６ ＡＰＵ（Auxiliary Power Unit，補助発電ユニッ
ト） ７ 発電機 ８ 発電用内燃機関（エンジン） ９ 走行マネージメントコントローラ １０ ＡＰＵコントローラ（ＡＰＵ制御部） １０Ａ 目標ＡＰＵ出力設定手段 １０Ｂ 加減補正手段 １０Ｃ 指示手段 １０Ｄ サンプリング周期設定手段 １１ 道路状況判定手段 ２０ 運転状態検出手段 ２１ 車速検出手段 ２２ ハンドル角検出手段 ２３ アクセル開度検出手段DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Battery 2 Motor (motor for driving | running) 3 Transmission 4 Drive wheel 5 Motor controller (motor control means) 6 APU (Auxiliary Power Unit, auxiliary power generation unit) 7 Generator 8 Power generation internal combustion engine (engine) 9 Travel management controller 10 APU controller (APU control unit) 10A Target APU output setting means 10B Adjustment correction means 10C Instructing means 10D Sampling cycle setting means 11 Road condition determining means 20 Operating state detecting means 21 Vehicle speed detecting means 22 Handle angle detecting means 23 Accelerator opening detecting means

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 11/02 B60K 6/02 B60L 7/22 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (58) Field surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) B60L 11/02 B60K 6/02 B60L 7/22

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 車載のバッテリにより電動機を駆動して
走行するバッテリ走行と、車載の原動機により発電機を
駆動して該バッテリを充電しながら走行しうる発電走行
とを行なうハイブリッド電気自動車の発電機制御装置に
おいて、 該車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 該運転状態検出手段の検出結果に基づいて該車両の走行
道路状況を判定する道路状況判定手段と、 該道路状況判定手段からの判定情報に基づいて該発電機
の作動を制御する制御手段とをそなえ、 該運転状態検出手段が、該車両の車速を検出する車速検
出手段と、該車両のハンドル角を検出するハンドル角検
出手段とを有し、 該道路状況判定手段が、該車速検出手段で検出された車
速と該ハンドル角検出手段で検出されたハンドル角とに
基づいて該車両の走行道路の種別を判定するように構成
され、 該制御手段が、所定のサンプリング周期で該バッテリの
充放電電流量に基づいて該発電機の目標発電量を更新
し、該道路状況判定手段からの判定情報に基づいて該目
標発電量を該車両の走行道路状況に応じて増加又は減少
させて補正し、この補正した目標発電量に応じて該発電
機の作動を制御する ことを特徴とする、ハイブリッド電
気自動車の発電機制御装置。1. A generator for a hybrid electric vehicle that performs battery running in which an electric motor is driven by a vehicle-mounted battery to travel and power generation in which a generator is driven by a vehicle-mounted prime mover and the vehicle can run while charging the battery. In the control device, a driving state detecting means for detecting a driving state of the vehicle; a road condition determining means for determining a traveling road condition of the vehicle based on a detection result of the driving condition detecting means; Control means for controlling the operation of the generator based on the determination information, wherein the driving state detection means detects a vehicle speed of the vehicle, and a steering wheel angle detection detects a steering wheel angle of the vehicle. Means for driving the vehicle based on the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means and the steering wheel angle detected by the steering wheel angle detecting means. It is configured to determine the type of road, the control means, of the battery at a predetermined sampling period
Updates the target power generation amount of the generator based on the charge / discharge current amount
Then, based on the judgment information from the road condition judging means,
Increase or decrease the target power generation according to the road conditions of the vehicle
The power generation is corrected according to the corrected target power generation amount.
A generator control device for a hybrid electric vehicle, characterized by controlling the operation of the generator. 【請求項２】 該運転状態検出手段が、該車両の車速を
検出する車速検出手段と、該車両のハンドル角を検出す
るハンドル角検出手段と、該車両のアクセル開度を検出
するアクセル開度検出手段とを有し、 該道路状況判定手段が、該車速検出手段で検出された車
速と該ハンドル角検出手段で検出されたハンドル角と該
アクセル開度検出手段で検出されたアクセル開度とに基
づいて該車両の走行道路の種別を判定するように構成さ
れていることを特徴とする、請求項１記載のハイブリッ
ド電気自動車の発電機制御装置。2. A vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed of the vehicle, a steering wheel angle detecting means for detecting a steering angle of the vehicle, and an accelerator opening for detecting an accelerator opening of the vehicle. Detecting means, wherein the road condition determining means includes: a vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means, a steering wheel angle detected by the steering wheel angle detecting means, and an accelerator opening detected by the accelerator opening detecting means. 2. The hybrid according to claim 1, wherein the type of the traveling road of the vehicle is determined based on
Generator control device for electric vehicles .
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