JP3166539B2 - Control device for internal combustion engine - Google Patents

Control device for internal combustion engine

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JP3166539B2
JP3166539B2 JP5467495A JP5467495A JP3166539B2 JP 3166539 B2 JP3166539 B2 JP 3166539B2 JP 5467495 A JP5467495 A JP 5467495A JP 5467495 A JP5467495 A JP 5467495A JP 3166539 B2 JP3166539 B2 JP 3166539B2
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Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関が燃料供給を
必要としない減速状態にある場合に、燃料の供給停止に
先立ち、自動変速機構の入力シャフトと内燃機関のクラ
ンクシャフトとの機械的係合、点火時期の遅角制御を行
う内燃機関の制御装置に関し、さらに詳細には、可変バ
ルブタイミング機構に有する内燃機関に好適な内燃機関
の制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a method for mechanically connecting an input shaft of an automatic transmission mechanism and a crankshaft of an internal combustion engine to a stop of the supply of fuel when the internal combustion engine is in a deceleration state that does not require fuel supply. The present invention relates to a control device for an internal combustion engine that performs retard control of engagement and ignition timing, and more particularly to a control device for an internal combustion engine suitable for an internal combustion engine included in a variable valve timing mechanism.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、車両（エンジン）が燃料供給
を必要としない減速状態にある場合には、電子制御ユニ
ット（ＥＣＵ）からインジェクタへの燃料噴射信号の出
力を停止し、燃焼室への燃料供給を停止させるフューエ
ルカットが実行することにより、燃費の改善、排出ガス
の浄化が図られている。2. Description of the Related Art Conventionally, when a vehicle (engine) is in a decelerating state that does not require fuel supply, the output of a fuel injection signal from an electronic control unit (ECU) to an injector is stopped, and the output to a combustion chamber is stopped. By executing fuel cut to stop fuel supply, fuel efficiency is improved and exhaust gas is purified.

【０００３】そして、オートマチックトランスミッショ
ンを備える車両においては、特開平５−１４１５２８号
公報に開示されているように、減速時にもロックアップ
クラッチを作動させて駆動輪から得られる駆動力を効率
よくエンジンに伝達し、フューエルカットの実行領域を
拡大することが実現されている。すなわち、エンジンの
クランクシャフトとトランスミッションのインプットシ
ャフトとが、トルクコンバータを介して連結されている
オートマチックトランスミッションでは、トルクコンバ
ータ内に伝達ロスが生じてしまう。したがって、ロック
アップクラッチを作動させることなく、低回転域での減
速時フューエルカットを実行すると、エンジンストール
してしまうからである。[0003] In a vehicle equipped with an automatic transmission, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-141528, the lock-up clutch is operated even during deceleration to efficiently drive the driving force obtained from the driving wheels to the engine. It has been realized to transmit and enlarge the execution area of the fuel cut. That is, in an automatic transmission in which the crankshaft of the engine and the input shaft of the transmission are connected via the torque converter, a transmission loss occurs in the torque converter. Therefore, if the fuel cut at the time of deceleration in the low rotation range is performed without operating the lock-up clutch, the engine stalls.

【０００４】また、フューエルカットの実行に先立ち、
スパークプラグによる燃焼室内の混合気への点火時期を
遅角制御し、エンジンの出力トルクを一時的に低下させ
ることが行われている。すなわち、これまで駆動力源と
して作動していたエンジンは、フューエルカットによっ
て、駆動輪の回転により得られる駆動力によって駆動さ
れることとなる。そこで、燃料供給状態からフューエル
カットへの移行に際して点火時期遅角制御を実行するこ
とで出力トルクダウンを図り、エンジントルクの変動の
抑制、エンジントルク変動に伴う車両振動の抑制を実現
しているのである。[0004] Prior to the fuel cut,
2. Description of the Related Art It has been practiced to retard the ignition timing of an air-fuel mixture in a combustion chamber by a spark plug to temporarily reduce the output torque of an engine. That is, the engine that has been operating as the driving force source is driven by the driving force obtained by the rotation of the driving wheels by the fuel cut. Therefore, when shifting from the fuel supply state to the fuel cut, the ignition timing is retarded to reduce the output torque by suppressing the engine torque fluctuation and the vehicle vibration accompanying the engine torque fluctuation. is there.

【０００５】さらに、特開平５−１４１５２８号公報で
は、ロックアップクラッチを作動させてクランクシャフ
トとインプットシャフトとを機械的に係合する際に発生
するショックを抑制するため、ロックアップクラッチを
半係合状態から徐々に係合させるロックアップクラッチ
スリップ制御が開示されている。Further, in Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 5-141528, a lock-up clutch is half-engaged in order to suppress a shock generated when the lock-up clutch is operated to mechanically engage the crankshaft with the input shaft. A lock-up clutch slip control for gradually engaging the engaged state is disclosed.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】ところで、近年、エン
ジンの運転状態に応じて、吸気バルブ又は排気バルブの
うち少なくとも一方のバルブ開弁タイミング（バルブタ
イミング）を変更させるバルブタイミング制御装置が実
用化されている。このバルブタイミング制御装置によれ
ば、吸気バルブと排気バルブとが同時に開弁する期間
（バルブオーバラップ期間）を任意の期間とすることが
できるので、燃焼室内における燃焼効率を向上させるこ
とができる。In recent years, a valve timing control device for changing at least one of the intake valve and the exhaust valve (valve timing) according to the operating state of the engine has been put to practical use. ing. According to this valve timing control device, the period during which the intake valve and the exhaust valve are simultaneously opened (valve overlap period) can be set to an arbitrary period, so that the combustion efficiency in the combustion chamber can be improved.

【０００７】かかる可変バルブタイミング機構を有する
エンジンにおいても、フューエルカットを実行すること
により燃費性能の向上等が期待でき、また、点火時期を
遅角制御することにより、フューエルカットに伴う振動
の発生が抑制されることが期待できる。[0007] Even in an engine having such a variable valve timing mechanism, improvement of fuel efficiency can be expected by executing fuel cut, and vibration caused by fuel cut can be generated by retarding the ignition timing. It can be expected that it will be suppressed.

【０００８】しかしながら、可変バルブタイミング機構
を有するエンジンにおいては、フューエルカット前の点
火時期遅角制御を実行することにより、却って急激な出
力トルク変動が発生してしまうという問題があった。However, in the engine having the variable valve timing mechanism, there is a problem in that the execution of the ignition timing retard control before the fuel cut causes a sudden change in the output torque.

【０００９】すなわち、吸気側バルブの開弁タイミング
が進角され、バルブオーバラップ期間が長い状態におい
てアクセルがオフされても、可変バルブタイミング機構
の応答遅れにより、すぐにはバルブオーバラップ期間は
短くならない。したがって、一旦、排気通路へ排出され
た排出ガスが燃焼室内に還流され、燃焼室内におけるＥ
ＧＲ率が高くなり、混合気の着火性、燃焼速度が低下し
てしまう。That is, even if the opening timing of the intake side valve is advanced and the accelerator is turned off in a state where the valve overlap period is long, the valve overlap period is immediately shortened due to the response delay of the variable valve timing mechanism. No. Therefore, the exhaust gas once discharged to the exhaust passage is recirculated into the combustion chamber, and E
The GR rate becomes high, and the ignitability and combustion speed of the air-fuel mixture decrease.

【００１０】かかる状態において、点火時期を遅角させ
ていけば燃焼室内における爆発の圧力が高まった時に
は、既にピストンは上死点からかなり下がったところに
位置しており、爆発の圧力がピストンに有効に伝達され
ない。この結果、急激な出力トルク変動が発生し、車体
に振動が発生してしまうのである。In such a state, if the ignition timing is retarded, when the pressure of the explosion in the combustion chamber increases, the piston is already located considerably below the top dead center, and the pressure of the explosion is applied to the piston. Not effectively transmitted. As a result, a sudden output torque fluctuation occurs, and vibration occurs in the vehicle body.

【００１１】本発明は、前記従来の問題点を解決するた
めになされたものであり、可変バルブタイミング機構を
有する内燃機関において、減速時に燃料の供給を停止す
るに際して発生する内燃機関の出力トルク変動を抑制す
ることを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above-mentioned conventional problems, and in an internal combustion engine having a variable valve timing mechanism, output torque fluctuation of the internal combustion engine which occurs when fuel supply is stopped during deceleration. It aims at suppressing.

【００１２】[0012]

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
請求項１に記載の発明は、内燃機関Ｍ１のクランクシャ
フトＭ２の回転に同期して所定のタイミングで駆動さ
れ、燃焼室Ｍ３に通じる吸気通路Ｍ４及び排気通路Ｍ５
をそれぞれ開閉する吸気バルブＭ６及び排気バルブＭ７
と、前記吸気バルブＭ６又は前記排気バルブＭ７のうち
少なくとも一方のバルブタイミングを変更させる可変バ
ルブタイミング機構Ｍ８と、入力シャフトＭ９と出力シ
ャフトＭ１０を有する自動変速機構Ｍ１１と、その自動
変速機構Ｍ１１と前記内燃機関Ｍ１との間に配設され、
前記入力シャフトＭ９と前記クランクシャフトＭ２とを
機械的に係合させるクラッチＭ１２を有する流体式トル
ク変換手段Ｍ１３と、前記内燃機関Ｍ１の運転状態を検
出するための運転状態検出手段Ｍ１４と、前記燃焼室Ｍ
３に燃料を供給するための燃料供給手段Ｍ１５と、前記
燃焼室Ｍ３内の混合気に点火するための点火手段Ｍ１６
と、前記運転状態検出手段Ｍ１４によって検出された内
燃機関Ｍ１の運転状態に応じた目標バルブタイミングを
決定するための目標バルブタイミング決定手段Ｍ１７
と、前記可変バルブタイミング機構Ｍ８が配設されてい
る側におけるバルブの実バルブタイミングを検出するた
めのバルブタイミング検出手段Ｍ１８と、前記可変バル
ブタイミング機構Ｍ８を制御し、前記実バルブタイミン
グを前記目標バルブタイミングに収束させるためのバル
ブタイミング収束制御手段Ｍ１９と、前記内燃機関Ｍ１
の運転状態が燃料供給の必要がない減速状態にあるか否
かを判断する減速状態判断手段Ｍ２０と、その減速状態
判断手段Ｍ２０によって、燃料供給の必要がない減速状
態にあると判断された場合には、前記クラッチＭ１２を
制御して前記入力シャフトＭ９と前記クランクシャフト
Ｍ２とを機械的に係合させるクラッチ制御手段Ｍ２１
と、前記減速状態判断手段Ｍ２０によって、燃料供給の
必要がない減速状態にあると判断された場合には、前記
燃料供給手段Ｍ１５を制御して前記燃焼室Ｍ１への燃料
供給を停止させる燃料供給停止手段Ｍ２２と、前記クラ
ッチ制御手段Ｍ２１による前記クラッチＭ１２に対する
クラッチ制御の開始後であって、前記燃料供給停止手段
Ｍ２２による燃料供給停止制御の開始前に、前記点火手
段Ｍ１６を制御して前記燃焼室Ｍ３内の混合気への点火
時期を遅角させる点火時期遅角制御手段Ｍ２３とを備え
る内燃機関の制御装置において、前記バルブタイミング
収束制御手段Ｍ１９の制御を通じて前記実バルブタイミ
ングが前記可変バルブタイミング機構Ｍ８により変更さ
れ所定のバルブタイミングとなるまで前記点火時期遅角
制御手段Ｍ２３による点火時期の遅角制御を遅延させる
遅角制御遅延手段Ｍ２４を備えるようにしている。[SUMMARY OF] inventions of claim 1 to achieve the above object, in synchronization with the rotation of the crankshaft M2 of the internal combustion engine M1 is driven at a predetermined timing, leading to the combustion chamber M3 Intake passage M4 and exhaust passage M5
Valve M6 and exhaust valve M7 that respectively open and close
If a variable valve timing mechanism M8 for changing the valve timing of the hand also the least <br/> of the intake valve M6 or the exhaust valve M7, an automatic speed change mechanism M11 having an input shaft M9 and output shaft M10, Disposed between the automatic transmission mechanism M11 and the internal combustion engine M1,
A hydraulic torque converter M13 having a clutch M12 for mechanically engaging the input shaft M9 and the crankshaft M2; an operating state detecting means M14 for detecting an operating state of the internal combustion engine M1; Room M
A fuel supply means M15 for supplying fuel to the combustion chamber M3, and an ignition means M16 for igniting an air-fuel mixture in the combustion chamber M3.
And a target valve timing determining means M17 for determining a target valve timing according to the operating state of the internal combustion engine M1 detected by the operating state detecting means M14.
A valve timing detecting means M18 for detecting the actual valve timing of the valve on the side where the variable valve timing mechanism M8 is provided; and controlling the variable valve timing mechanism M8 to set the actual valve timing to the target value. Valve timing convergence control means M19 for converging to valve timing;
Deceleration state determining means M20 for determining whether or not the operating state of the vehicle is in a deceleration state in which fuel supply is not required, and when the deceleration state determination means M20 determines that the vehicle is in a deceleration state in which fuel supply is not required. The clutch control means M21 controls the clutch M12 to mechanically engage the input shaft M9 with the crankshaft M2.
If the deceleration state determination means M20 determines that the vehicle is in a deceleration state in which fuel supply is not required, the fuel supply means controls the fuel supply means M15 to stop the fuel supply to the combustion chamber M1. The ignition unit M16 is controlled by controlling the ignition unit M16 after the start of the clutch control for the clutch M12 by the stop unit M22 and the clutch control unit M21 and before the start of the fuel supply stop control by the fuel supply stop unit M22. and a ignition timing retard control means M23 for delaying the ignition timing of the air-fuel mixture in chamber M3
In the control device for an internal combustion engine, the valve timing
The actual valve timing is controlled through the control of the convergence control means M19.
Is changed by the variable valve timing mechanism M8.
The ignition timing is retarded until a predetermined valve timing is reached.
So that provided the retard control delay means M24 for delaying the retard control of the ignition timing by the control means M23.

【００１３】また、請求項２に記載の発明に係る内燃機
関の制御装置は、請求項１記載の内燃機関の制御装置に
おいて、前記可変バルブタイミング機構Ｍ８は前記クラ
ンクシャフトＭ２に対する吸気側カムシャフトの変位角
度を変更することにより前記吸気バルブＭ６のバルブタ
イミングを変更するものであり、前記遅角制御遅延手段
Ｍ２４は前記吸気側カムシャフトの変位角度が最遅角の
変位角度近傍の値以下になるまで前記点火時期遅角制御
手段Ｍ２３による点火時期の遅角制御を遅延させること
を構成として備える。The control device for an internal combustion engine according to the second aspect of the present invention is the control device for an internal combustion engine according to the first aspect, wherein the variable valve timing mechanism M8 comprises
Displacement angle of intake camshaft with respect to inkshaft M2
By changing the degree, the valve valve of the intake valve M6 is changed.
The retarding control delay means M24 controls the displacement of the intake camshaft to be the most retarded.
The ignition timing retard control by the ignition timing retard control means M23 is delayed until the value becomes equal to or less than the value near the displacement angle .

【００１４】[0014]

【作用】上記構成を備えた請求項１に記載の発明に係る
内燃機関の制御装置では、内燃機関Ｍ１が始動しクラン
クシャフトＭ２が回転すると、吸気バルブＭ６、及び排
気バルブＭ７は、所定のタイミングで駆動され、燃焼室
Ｍ３に通じる吸気通路Ｍ４、及び排気通路Ｍ５を開閉す
る。そして、吸気バルブＭ６又は排気バルブＭ７のうち
少なくともいずれか一方のバルブタイミングは、可変バ
ルブタイミング機構Ｍ８によって変更させられる。この
結果、吸気バルブＭ６と排気バルブＭ７とが同時に開弁
するバルブオーバラップの期間が変更される。In the control apparatus for an internal combustion engine according to the first aspect of the present invention, when the internal combustion engine M1 is started and the crankshaft M2 is rotated, the intake valve M6 and the exhaust valve M7 are driven at a predetermined timing. And opens and closes an intake passage M4 and an exhaust passage M5 communicating with the combustion chamber M3. Then, the valve timing of at least one of the intake valve M6 and the exhaust valve M7 is changed by the variable valve timing mechanism M8. As a result, the valve overlap period during which the intake valve M6 and the exhaust valve M7 are simultaneously opened is changed.

【００１５】また、クランクシャフトＭ２の回転運動
は、クラッチＭ１２を有する流体式トルク変換手段Ｍ１
３、及び入力シャフトＭ９を介して自動変速機構Ｍ１１
に伝達され、出力シャフトＭ１０から自動変速機構Ｍ１
１の外部に出力される。The rotational movement of the crankshaft M2 is controlled by a hydraulic torque conversion means M1 having a clutch M12.
3, and an automatic transmission mechanism M11 via the input shaft M9
To the automatic transmission mechanism M1 from the output shaft M10.
1 is output to the outside.

【００１６】さらに、運転状態検出手段Ｍ１４は、内燃
機関Ｍ１の運転状態を検出し、目標バルブタイミング決
定手段Ｍ１７は、運転状態検出手段Ｍ１４によって検出
された内燃機関Ｍ１の運転状態に応じて、可変バルブタ
イミング機構Ｍ８が配設されている側におけるバルブの
目標となるバルブタイミングを決定する。また、燃料供
給手段Ｍ１５は燃焼室Ｍ３に燃料を供給し、点火手段Ｍ
１６は、燃焼室Ｍ３内の混合気に点火する。Further, the operating state detecting means M14 detects the operating state of the internal combustion engine M1, and the target valve timing determining means M17 varies according to the operating state of the internal combustion engine M1 detected by the operating state detecting means M14. The target valve timing of the valve on the side where the valve timing mechanism M8 is provided is determined. Further, the fuel supply means M15 supplies fuel to the combustion chamber M3, and the ignition means M
16 ignites the air-fuel mixture in the combustion chamber M3.

【００１７】そして、バルブタイミング検出手段Ｍ１８
は、可変バルブタイミング機構Ｍ８が配設されている側
におけるバルブの実バルブタイミングを検出し、バルブ
タイミング収束制御手段Ｍ１９は、実バルブタイミング
を、目標バルブタイミングに収束させるように、可変バ
ルブタイミング機構Ｍ８を制御する。The valve timing detecting means M18
Detects the actual valve timing of the valve on the side where the variable valve timing mechanism M8 is provided, and the valve timing convergence control means M19 controls the variable valve timing mechanism to converge the actual valve timing to the target valve timing. Control M8.

【００１８】減速状態判断手段Ｍ２０は、内燃機関Ｍ１
が燃料供給の必要がない減速状態にあるか否かを判断す
る。そして、燃料供給の必要がない減速状態にあると判
断した場合には、クラッチ制御手段Ｍ２１は、クラッチ
Ｍ１２を制御して入力シャフトＭ９とクランクシャフト
Ｍ２とを機械的に係合させる。また、遅角制御遅延手段
Ｍ２４は、バルブタイミング収束制御手段Ｍ１９の制御
を通じて実バルブタイミングが可変バルブタイミング機
構Ｍ８により変更され所定のバルブタイミングとなるま
で点火時期遅角制御手段Ｍ２３による点火時期の遅角制
御を遅延させる。The deceleration state judging means M20 includes an internal combustion engine M1.
Is in a decelerating state where there is no need to supply fuel. When it is determined that the vehicle is in the deceleration state where it is not necessary to supply the fuel, the clutch control unit M21 controls the clutch M12 to mechanically engage the input shaft M9 with the crankshaft M2. Further, the retard angle control delay means M24 controls the valve timing convergence control means M19.
The actual valve timing is variable through the valve timing machine
Until the valve timing is changed by the structure M8 and reaches the predetermined valve timing.
The ignition timing is retarded by the ignition timing retard control means M23.
To delay the control.

【００１９】やがて、所定期間が経過したところで、点
火時期遅角制御手段Ｍ２３は、点火手段Ｍ１６を制御し
て燃焼室Ｍ３内の混合気への点火時期を遅角させ、燃料
供給停止手段Ｍ２２は、燃料供給手段Ｍ１５を制御して
燃焼室Ｍ３への燃料供給を停止させる。After a lapse of a predetermined period, the ignition timing retard control means M23 controls the ignition means M16 to retard the ignition timing of the air-fuel mixture in the combustion chamber M3. Then, the fuel supply means M15 is controlled to stop the fuel supply to the combustion chamber M3.

【００２０】このように遅角制御を実バルブタイミング
が可変バルブタイミング機構Ｍ８により変更されて所定
バルブタイミングとなるまで遅延させることにより、バ
ルブオーバラップ期間が長い条件下において、点火時期
の遅角制御が行われることはなく、急激な出力トルク変
動が抑制される。As described above, the retard control is performed with the actual valve timing.
Is changed by the variable valve timing mechanism M8 and the predetermined
By delaying until the valve timing is reached, under the condition that the valve overlap period is long, the ignition timing is not retarded, and a rapid output torque fluctuation is suppressed.

【００２１】また、請求項２に記載の発明に係る内燃機
関の制御装置では、遅角制御遅延手段Ｍ２４は、吸気側
カムシャフトの変位角度が最遅角の変位角度近傍の値以
下になるまで点火時期遅角制御手段Ｍ２３による点火時
期の遅角制御を遅延させる。Further, in the control apparatus for an internal combustion engine according to the second aspect of the present invention, the retard control delay means M24 is provided on the intake side.
The camshaft displacement angle is less than the value near the most retarded displacement angle.
The ignition timing retarding control by the ignition timing retarding control means M23 is delayed until the ignition timing becomes lower .

【００２２】[0022]

【００２３】[0023]

【実施例】以下、本発明を内燃機関の制御装置に具体化
した実施例について図面を参照して説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment in which the present invention is embodied in a control device for an internal combustion engine will be described below with reference to the drawings.

【００２４】先ず、本実施例に係る内燃機関の制御装置
ＶＣの構成について図２から図４を参照して説明する。
ここに、図２は本実施例が適用されるパワートレインシ
ステムを示す概略構成図である。First, the configuration of a control device VC for an internal combustion engine according to this embodiment will be described with reference to FIGS.
FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a power train system to which the present embodiment is applied.

【００２５】本実施例が適用されるパワートレインシス
テムは、駆動力を発生する内燃機関としてのエンジン１
０と、エンジン１０において発生した駆動力を変換して
駆動輪（図示しない）に伝達するオートマチックトラン
スミッション１００とを備えている。The power train system to which this embodiment is applied is an engine 1 as an internal combustion engine that generates driving force.
0 and an automatic transmission 100 that converts a driving force generated in the engine 10 and transmits the converted driving force to driving wheels (not shown).

【００２６】エンジン１０は、複数のシリンダが形成さ
れているシリンダブロック１１と、シリンダブロック１
１上部に連結されるシリンダヘッド１２と、シリンダブ
ロック１１の各シリンダ内を上下に往復移動するピスト
ン１３とを備えている。また、ピストン１３の下端部に
はクランクシャフト１４が連結されており、ピストン１
３が上下動することによりクランクシャフト１４が回転
させられる。The engine 10 includes a cylinder block 11 in which a plurality of cylinders are formed, and a cylinder block 1.
1 includes a cylinder head 12 connected to an upper portion, and a piston 13 that reciprocates up and down in each cylinder of the cylinder block 11. A crankshaft 14 is connected to the lower end of the piston 13.
The crankshaft 14 is rotated by the vertical movement of the crankshaft 3.

【００２７】さらに、クランクシャフト１４の近傍に
は、クランク角センサ４０が配設されており、クランク
角センサ４０は、クランクシャフト１４に連結されてい
る磁性体ロータ（図示しない）と、電磁ピックアップ
（図示しない）とから構成されている。ここで、ロータ
の外周には等角度歯が形成されており、ロータの等角度
歯が電磁ピックアップの前方を通過する毎に、パルス状
のクランク角度信号が発生し、検出される。Further, a crank angle sensor 40 is provided near the crankshaft 14. The crank angle sensor 40 includes a magnetic rotor (not shown) connected to the crankshaft 14 and an electromagnetic pickup (not shown). (Not shown). Here, equiangular teeth are formed on the outer periphery of the rotor, and every time the equiangular teeth of the rotor pass in front of the electromagnetic pickup, a pulse-like crank angle signal is generated and detected.

【００２８】また、各シリンダブロック１１、及びシリ
ンダヘッド１２の内壁と、ピストン１３の頂部とによっ
て区画形成された空間は、混合気を燃焼させるための燃
焼室１５として機能し、シリンダヘッド１２の頂部に
は、混合気に点火するための点火プラグ１６が、燃焼室
１５に突出するように配設されている。The space defined by the inner wall of each cylinder block 11 and the cylinder head 12 and the top of the piston 13 functions as a combustion chamber 15 for burning an air-fuel mixture. Is provided with a spark plug 16 for igniting the air-fuel mixture so as to protrude into the combustion chamber 15.

【００２９】シリンダヘッド１２の排気側カムシャフト
３３近傍には、ディストリビュータ１８が配設されてい
る。そして、ディストリビュータ１８には、排気側カム
シャフト３３に連結され、クランクシャフト１４の回転
数を検出するエンジン回転数センサ４１、及び所定の割
合で発生する基準位置信号を検出するための気筒判別セ
ンサ４２が配設されている。The distributor 18 is provided near the exhaust side camshaft 33 of the cylinder head 12. The distributor 18 has an engine speed sensor 41 connected to the exhaust-side camshaft 33 for detecting the speed of the crankshaft 14 and a cylinder discriminating sensor 42 for detecting a reference position signal generated at a predetermined rate. Are arranged.

【００３０】このエンジン回転数センサ４１は、クラン
クシャフト１４に同期して回転する磁性体ロータ（図示
しない）と、電磁ピックアップ（図示しない）とからな
り、気筒判別センサ４２における基準位置信号の発生後
に、発生したパルス信号の数を計測することで、エンジ
ン回転数ＮＥ（クランクシャフト１４の回転速度）が検
出されることとなる。The engine speed sensor 41 includes a magnetic rotor (not shown) that rotates in synchronization with the crankshaft 14 and an electromagnetic pickup (not shown). By measuring the number of generated pulse signals, the engine rotational speed NE (the rotational speed of the crankshaft 14) is detected.

【００３１】また、各点火プラグ１６は、プラグコード
等（図示しない）を介してディストリビュータ１８に接
続されており、ディストリビュータ１８にはイグナイタ
１９が接続されている。そして、イグナイタ１９には、
後述するＥＣＵ７０からエンジン１０の運転状態に対応
する点火時期に点火信号が入力され、これを受けたイグ
ナイタ１９は、イグニッションコイル（図示しない）の
一次コイルを遮断し、二次コイルに高電圧を発生させ
る。こうして、イグニッションコイルから出力された高
電圧は、ディストリビュータ１８によって、クランク角
度に同期して各点火プラグ１６に分配される。Each ignition plug 16 is connected to a distributor 18 via a plug cord or the like (not shown), and an igniter 19 is connected to the distributor 18. And the igniter 19
An ignition signal is input from an ECU 70, which will be described later, at an ignition timing corresponding to the operating state of the engine 10, and upon receiving the signal, the igniter 19 cuts off the primary coil of an ignition coil (not shown) and generates a high voltage on the secondary coil. Let it. In this way, the high voltage output from the ignition coil is distributed by the distributor 18 to each ignition plug 16 in synchronization with the crank angle.

【００３２】シリンダブロック１１には、冷却水通路を
流れる冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷを検出するため
の水温センサ４３が配設されている。シリンダヘッド１
２は、吸気ポート２２、及び排気ポート３２を有してお
り、吸気ポート２２には吸気通路２０が接続されてお
り、排気ポート３２には排気通路３０が接続されてい
る。また、シリンダヘッド１２の吸気ポート２２には、
吸気バルブ２１が配設され、排気ポート３２には排気バ
ルブ３１が配設されている。The cylinder block 11 is provided with a water temperature sensor 43 for detecting a temperature (cooling water temperature) THW of the cooling water flowing through the cooling water passage. Cylinder head 1
2 has an intake port 22 and an exhaust port 32. The intake port 22 is connected to the intake passage 20, and the exhaust port 32 is connected to the exhaust passage 30. In addition, the intake port 22 of the cylinder head 12 includes:
An intake valve 21 is provided, and an exhaust port 31 is provided with an exhaust valve 31.

【００３３】そして、吸気バルブ２１の上方には、吸気
バルブ２１を開閉駆動するための吸気側カムシャフト２
３が配置され、排気バルブ３１の上方には、排気バルブ
３１を開閉駆動するための排気側カムシャフト３３が配
置されている。また、各カムシャフト２３、３３の一端
には、吸気側タイミングプーリ２７、排気側タイミング
プーリ３４が装着されており、各タイミングプーリ２
７、３４は、タイミングベルト３５を介して、クランク
シャフト１４に連結されている。Above the intake valve 21, an intake camshaft 2 for opening and closing the intake valve 21 is provided.
The exhaust side camshaft 33 for opening and closing the exhaust valve 31 is disposed above the exhaust valve 31. At one end of each of the camshafts 23 and 33, an intake-side timing pulley 27 and an exhaust-side timing pulley 34 are mounted.
7 and 34 are connected to the crankshaft 14 via a timing belt 35.

【００３４】したがって、エンジン１０の作動時にはク
ランクシャフト１４からタイミングベルト３５及び各タ
イミングプーリ２７、３４を介して各カムシャフト２
３、３３に回転駆動力が伝達され、各カムシャフト２
３、３３が回転することにより吸気バルブ２１、及び排
気バルブ３１が開閉駆動される。これら各バルブ２１、
３１は、クランクシャフト１４の回転及びピストン１３
の上下動に同期して、すなわち、吸気行程、圧縮行程、
爆発・膨張行程、及び排気行程よりなるエンジン１０に
おける一連の４行程に同期して、所定の開閉タイミング
で駆動される。Therefore, when the engine 10 is operating, each camshaft 2 is transmitted from the crankshaft 14 via the timing belt 35 and the timing pulleys 27 and 34.
The rotational driving force is transmitted to each of the camshafts 2 and 3.
The rotation of 3, 33 causes the intake valve 21 and the exhaust valve 31 to open and close. Each of these valves 21,
31 is the rotation of the crankshaft 14 and the piston 13
In synchronization with the vertical movement of
The engine 10 is driven at a predetermined opening / closing timing in synchronization with a series of four strokes of the engine 10 including an explosion / expansion stroke and an exhaust stroke.

【００３５】さらに、吸気側カムシャフト２３の近傍に
は、吸気バルブ２１のバルブタイミングを検出するため
のカム角センサ４４が配設されており、このカム角セン
サ４４は、吸気側カムシャフト２３に連結された磁性体
ロータ（図示しない）と電磁ピックアップ（図示しな
い）とから構成されている。また、磁性体ロータの外周
には、複数の歯が等角度毎に形成されており、例えば、
所定気筒の圧縮ＴＤＣの前、ＢＴＤＣ９０°〜３０°の
間に、吸気側カムシャフト２３の回転にともなうパルス
状のカム角度信号（変位タイミング信号）が検出される
ようになっている。Further, a cam angle sensor 44 for detecting the valve timing of the intake valve 21 is disposed near the intake side camshaft 23. The cam angle sensor 44 is connected to the intake side camshaft 23. It is composed of a connected magnetic rotor (not shown) and an electromagnetic pickup (not shown). Further, a plurality of teeth are formed at equal angles on the outer circumference of the magnetic rotor, for example,
Before the compression TDC of the predetermined cylinder, a pulse-like cam angle signal (displacement timing signal) accompanying rotation of the intake-side camshaft 23 is detected between BTDC 90 ° to 30 °.

【００３６】吸気通路２０の空気取り入れ側には、エア
クリーナ２４が接続されており、吸気通路２０の途中に
は、アクセルペダル（図示しない）に連動して開閉駆動
されるスロットルバルブ２６が配設されている。そし
て、かかるアクセルペダルが開閉されることにより、吸
入空気量が調整される。An air cleaner 24 is connected to the air intake side of the intake passage 20, and a throttle valve 26 which is opened and closed in conjunction with an accelerator pedal (not shown) is provided in the middle of the intake passage 20. ing. The intake air amount is adjusted by opening and closing the accelerator pedal.

【００３７】そして、スロットルバルブ２６の近傍に
は、スロットル開度ＴＡを検出するスロットルセンサ４
５が配設されており、スロットルセンサ４５には、スロ
ットル開度ＴＡが０°であることを確実に検出するため
アイドル接点が設けられている。さらに、スロットルバ
ルブ２６の下流側には、吸気脈動を抑制するためのサー
ジタンク２５が形成されている。In the vicinity of the throttle valve 26, a throttle sensor 4 for detecting the throttle opening TA is provided.
The throttle sensor 45 is provided with an idle contact for reliably detecting that the throttle opening TA is 0 °. Further, a surge tank 25 for suppressing intake pulsation is formed downstream of the throttle valve 26.

【００３８】そして、サージタンク２５には、サージタ
ンク２５内における吸気圧力を検出する吸気圧力センサ
４６が配設されている。また、各シリンダの吸気ポート
２２の近傍には、燃焼室１５へ燃料を供給するためのイ
ンジェクタ１７が配設されている。各インジェクタ１７
は、通電により開弁される電磁弁であり、各インジェク
タ１７には、燃料ポンプ（図示しない）から圧送される
燃料が供給される。The surge tank 25 is provided with an intake pressure sensor 46 for detecting an intake pressure in the surge tank 25. An injector 17 for supplying fuel to the combustion chamber 15 is provided near the intake port 22 of each cylinder. Each injector 17
Is an electromagnetic valve that is opened by energization, and fuel supplied from a fuel pump (not shown) is supplied to each injector 17.

【００３９】したがって、エンジン１０の作動時には、
吸気通路２０には、エアクリーナ２４によって濾過され
た空気が取り込まれ、その空気の取り込みと同時に各イ
ンジェクタ１７から吸気ポート２２に向けて燃料が噴射
される。この結果、吸気ポート２２では混合気が生成さ
れ、混合気は、吸入行程において開弁される吸気バルブ
２１の開弁にともなって、燃焼室１５内に吸入される。Therefore, when the engine 10 is operating,
The air filtered by the air cleaner 24 is taken into the intake passage 20, and fuel is injected from each injector 17 toward the intake port 22 simultaneously with the intake of the air. As a result, an air-fuel mixture is generated at the intake port 22, and the air-fuel mixture is sucked into the combustion chamber 15 with the opening of the intake valve 21 that is opened during the intake stroke.

【００４０】排気通路３０の途中には、排ガスを浄化す
るための三元触媒を内蔵してなる触媒コンバータ３６が
配置されている。また、排気通路３０の途中には、排ガ
ス中の酸素濃度を検出する酸素センサ４７が配設されて
いる。A catalytic converter 36 containing a three-way catalyst for purifying exhaust gas is disposed in the exhaust passage 30. In the middle of the exhaust passage 30, an oxygen sensor 47 for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas is provided.

【００４１】本実施例におけるガソリンエンジンシステ
ムでは、吸気バルブ２１の開閉タイミングを変更してバ
ルブオーバラップ量の変更を実現するため、油圧により
駆動される可変バルブタイミング機構５０（以下「ＶＶ
Ｔ」という。）が配設されている。このＶＶＴ５０は、
クランクシャフト１４（吸気側タイミングプーリ２７）
の回転に対する吸気側カムシャフト２３の変位角度を変
化させることにより、吸気バルブ２１のバルブタイミン
グを連続的に変更させるための機構である。In the gasoline engine system according to the present embodiment, the variable valve timing mechanism 50 (hereinafter referred to as “VV”) driven by hydraulic pressure is used to change the opening / closing timing of the intake valve 21 to change the valve overlap amount.
T ". ) Are arranged. This VVT50 is
Crankshaft 14 (intake side timing pulley 27)
This is a mechanism for continuously changing the valve timing of the intake valve 21 by changing the displacement angle of the intake side camshaft 23 with respect to the rotation of the intake valve 21.

【００４２】かかるＶＶＴ５０のシステム構成につい
て、図３を参照して説明する。ここに、図３はＶＶＴ５
０が配設された吸気側カムシャフト２３近傍の断面、及
びＶＶＴ５０の制御システム全体を示す説明図である。The system configuration of the VVT 50 will be described with reference to FIG. Here, FIG.
FIG. 5 is an explanatory diagram showing a cross section near the intake side camshaft 23 where 0 is disposed, and an entire control system of the VVT 50.

【００４３】ＶＶＴ５０の制御システムは、ＶＶＴ５
０、ＶＶＴ５０に対して駆動力を印加するオイルコント
ロールバルブ８０（以下「ＯＣＶ」という。）、カム角
度信号を検出するカム角センサ４４、カム角センサ４４
等の各種センサからの入力信号に基づいてＯＣＶ８０を
駆動制御するＥＣＵ７０を備えている。The control system of the VVT 50 is a VVT 5
0, an oil control valve 80 (hereinafter referred to as "OCV") for applying a driving force to the VVT 50, a cam angle sensor 44 for detecting a cam angle signal, and a cam angle sensor 44.
And an ECU 70 that controls the drive of the OCV 80 based on input signals from various sensors such as the above.

【００４４】ＶＶＴ５０は、吸気側カムシャフト２３と
吸気側タイミングプーリ２７との間に配設されており、
吸気側カムシャフト２３は、シリンダヘッド１２、及び
ベアリングキャップ５１間において回転自在に支持され
ている。吸気側カムシャフト２３の先端部近傍には、吸
気側タイミングプーリ２７が相対回動可能に装着されて
おり、また、吸気側カムシャフト２３の先端には、イン
ナキャップ５２が中空ボルト５３及びピン５４により一
体回転可能に取着されている。The VVT 50 is disposed between the intake camshaft 23 and the intake timing pulley 27.
The intake camshaft 23 is rotatably supported between the cylinder head 12 and the bearing cap 51. An intake-side timing pulley 27 is mounted in the vicinity of the distal end of the intake-side camshaft 23 so as to be relatively rotatable, and an inner cap 52 is provided with a hollow bolt 53 and a pin 54 at the distal end of the intake-side camshaft 23. Are attached so as to be integrally rotatable.

【００４５】吸気側タイミングプーリ２７には、キャッ
プ５５を有するハウジング５６がボルト５７及び、ピン
５８により一体回転可能に取着されており、このハウジ
ング５６によって、吸気側カムシャフト２３の先端、及
びインナキャップ５２の全体が覆われている。また、吸
気側タイミングプーリ２７の外周には、タイミングベル
ト３５を掛装するための外歯２７ａが多数形成されてい
る。A housing 56 having a cap 55 is attached to the intake-side timing pulley 27 by bolts 57 and pins 58 so as to be integrally rotatable. With this housing 56, the tip of the intake-side camshaft 23 and the inner The entire cap 52 is covered. Further, on the outer periphery of the intake-side timing pulley 27, a number of external teeth 27a for mounting the timing belt 35 are formed.

【００４６】吸気側カムシャフト２３、及び吸気側タイ
ミングプーリ２７は、ハウジング５６、及びインナキャ
ップ５２間に介在されたリングギヤ５９によって連結さ
れている。リングギヤ５９は、略円環形状をなし、吸気
側タイミングプーリ２７、ハウジング５６、及びインナ
キャップ５２によって囲まれた空間Ｓ内において、吸気
側カムシャフト２３の軸方向へ往復動自在に収容されて
いる。また、リングギヤ５９の内外周には多数の歯５９
ａ、５９ｂが形成されている。The intake-side camshaft 23 and the intake-side timing pulley 27 are connected by a ring gear 59 interposed between the housing 56 and the inner cap 52. The ring gear 59 has a substantially annular shape, and is housed in a space S surrounded by the intake-side timing pulley 27, the housing 56, and the inner cap 52 so as to be able to reciprocate in the axial direction of the intake-side camshaft 23. . A large number of teeth 59 are provided on the inner and outer circumferences of the ring gear 59.
a, 59b are formed.

【００４７】これに対応して、インナキャップ５２の外
周、及びハウジング５６の内周には、多数の歯５２ａ、
５６ｂが形成されている。これらの歯５９ａ、５９ｂ、
５２ａ、５６ｂはいずれも、その歯すじが吸気側カムシ
ャフト２３の軸線に対して所定角度で交差するヘリカル
歯となっている。すなわち、歯５２ａと歯５９ａとが互
いに噛合し、歯５６ｂと歯５９ｂとが互いに噛合してい
る、ヘリカルスプラインを構成している。Correspondingly, the outer periphery of the inner cap 52 and the inner periphery of the housing 56 have a number of teeth 52a,
56b are formed. These teeth 59a, 59b,
Both 52a and 56b are helical teeth whose tooth traces intersect at a predetermined angle with respect to the axis of the intake-side camshaft 23. That is, the teeth 52a and the teeth 59a mesh with each other, and the teeth 56b and the teeth 59b mesh with each other to form a helical spline.

【００４８】そして、これらの噛合によって、吸気側タ
イミングプーリ２７の回転は、ハウジング５６、及びイ
ンナキャップ５２を介して、吸気側カムシャフト２３に
伝達される。また、各歯５９ａ、５９ｂ、５２ａ、５６
ｂがヘリカル歯であることから、リングギヤ５９が吸気
側カムシャフト２３の軸方向に移動すると、インナキャ
ップ５２、及びハウジング５６に捻り力が付与され、吸
気側カムシャフト２３が吸気側タイミングプーリ２７に
対して相対移動する。The rotation of the intake-side timing pulley 27 is transmitted to the intake-side camshaft 23 through the housing 56 and the inner cap 52 by the meshing of these. Also, each tooth 59a, 59b, 52a, 56
Since b is a helical tooth, when the ring gear 59 moves in the axial direction of the intake side camshaft 23, a twisting force is applied to the inner cap 52 and the housing 56, and the intake side camshaft 23 is attached to the intake side timing pulley 27. Move relative to

【００４９】空間Ｓには、リングギヤ５９を軸方向へ移
動させるために、リングギヤ５９の先端側に第１油圧室
６０を有し、リングギヤ５９の基端側に第２油圧室６１
を有している。そして、ベアリングキャップ５１は、第
１油圧供給孔５１ａ、及び第２油圧供給孔５１ｂを有し
ている。また、吸気側カムシャフト２３内部には、第１
油圧供給孔５１ａと第１油圧室６０とを連通する第１油
圧供給路６２、及び第２油圧供給孔５１ｂと第２油圧室
６１とを連通する第２油圧供給路６３とが形成されてい
る。The space S has a first hydraulic chamber 60 at the distal end of the ring gear 59 and a second hydraulic chamber 61 at the proximal end of the ring gear 59 in order to move the ring gear 59 in the axial direction.
have. The bearing cap 51 has a first hydraulic pressure supply hole 51a and a second hydraulic pressure supply hole 51b. The first camshaft 23 has a first
A first hydraulic supply path 62 that connects the hydraulic supply hole 51a to the first hydraulic chamber 60 and a second hydraulic supply path 63 that connects the second hydraulic supply hole 51b to the second hydraulic chamber 61 are formed. .

【００５０】そして、各油圧供給孔５１ａ、５１ｂに
は、油圧ポンプ６４によってオイルパン６５から吸い上
げられた潤滑油が、所定の圧力をもってオイルフィルタ
６６を介して供給される。また、各油圧供給路６０、６
１を介して各油圧室６０、６１へ選択的に油圧を供給す
るために、各油圧供給孔５１ａ、５１ｂには、ＯＣＶ８
０が接続されている。The lubricating oil sucked up from the oil pan 65 by the hydraulic pump 64 is supplied to each of the hydraulic pressure supply holes 51a and 51b through the oil filter 66 at a predetermined pressure. In addition, each hydraulic supply path 60, 6
In order to selectively supply the hydraulic pressure to each of the hydraulic chambers 60 and 61 through the respective hydraulic pressure supply holes 51 a and 51 b, an OCV 8 is provided.
0 is connected.

【００５１】このＯＣＶ８０は、電磁式アクチュエータ
８１、及びコイルスプリング８２によって駆動されるプ
ランジャ８３が、スプール８４を軸方向に往復移動させ
ることにより潤滑油の流れ方向を切り替える４ポート方
向制御弁である。そして、電磁式アクチュエータ８１
が、デューティ制御されることによってその開度が調整
され、各油圧室６０、６１に供給する油圧の大きさが調
整される。The OCV 80 is a four-port directional control valve for switching the lubricating oil flow direction by reciprocally moving a spool 84 in a plunger 83 driven by an electromagnetic actuator 81 and a coil spring 82. Then, the electromagnetic actuator 81
However, the duty is controlled so that the opening degree is adjusted, and the magnitude of the hydraulic pressure supplied to each of the hydraulic chambers 60 and 61 is adjusted.

【００５２】ＯＣＶ８０のケーシング８５は、タンクポ
ート８５ｔ、Ａポート８５ａ、Ｂポート８５ｂ、及びリ
ザーバポート８５ｒを有している。そして、タンクポー
ト８５ｔは、油圧ポンプ６４を介してオイルパン６５と
接続されており、Ａポート８５ａは、第１油圧供給孔５
１ａと、Ｂポート８５ｂは、第２油圧供給孔５１ｂと接
続されている。また、リザーバポート８５ｒは、オイル
パン６５と連通されている。The casing 85 of the OCV 80 has a tank port 85t, an A port 85a, a B port 85b, and a reservoir port 85r. The tank port 85t is connected to the oil pan 65 via the hydraulic pump 64, and the A port 85a is connected to the first hydraulic supply hole 5
1a and the B port 85b are connected to the second hydraulic pressure supply hole 51b. The reservoir port 85r is connected to the oil pan 65.

【００５３】スプール８４は、円筒状の弁体であり、２
つのポート間における潤滑油の流れを封止する４つのラ
ンド８４ａと、２つのポート間を連通し、潤滑油の流れ
を許容するパセージ８４ｂ、２つのパセージ８４ｃとを
有している。The spool 84 is a cylindrical valve body.
It has four lands 84a for sealing the flow of the lubricating oil between the two ports, a passage 84b communicating between the two ports and allowing the flow of the lubricating oil, and two passages 84c.

【００５４】これらの構成を備えるＶＶＴ５０では、Ｏ
ＣＶ８０が駆動制御され、スプール８４が図面左方に移
動された場合には、パセージ８４ｂはタンクポート８５
ｔとＡポート８５ａとを連通し、第１油圧供給孔５１ａ
に潤滑油が供給される。そして、第１油圧供給孔５１ａ
に供給された潤滑油は、第１油圧供給路６２を介して第
１油圧室６０に供給され、リングギヤ５９の先端側に油
圧が印加される。In the VVT 50 having these configurations, OVT
When the drive of the CV 80 is controlled and the spool 84 is moved to the left in the drawing, the passage 84b
t and the A port 85a, and the first hydraulic pressure supply hole 51a
Is supplied with lubricating oil. Then, the first hydraulic pressure supply hole 51a
Is supplied to the first hydraulic chamber 60 via the first hydraulic pressure supply path 62, and the hydraulic pressure is applied to the distal end side of the ring gear 59.

【００５５】これと同時に、パセージ８４ｃは、Ｂポー
ト８５ｂとリザーバポート８５ｒとを連通し、第２油圧
室６１内の潤滑油は、第２油圧供給路６３、第２油圧供
給孔５１ｂ、及びＯＣＶ８０のＢポート８５ｂ、リザー
バポート８５ｒを介して、オイルパン６５に排出され
る。At the same time, the passage 84c communicates between the B port 85b and the reservoir port 85r, and the lubricating oil in the second hydraulic chamber 61 is supplied to the second hydraulic supply passage 63, the second hydraulic supply hole 51b, and the OCV 80. Is discharged to the oil pan 65 through the B port 85b and the reservoir port 85r.

【００５６】したがって、リングギヤ５９は、先端側に
印加された油圧によって基端側（図面右方）に回動しな
がら移動され、インナキャップ５２を介して吸気側カム
シャフト２３に捻りが付与される。この結果、吸気側タ
イミングプーリ２７（クランクシャフト１４）に対する
吸気側カムシャフト２３の回転位相（変位角度）が変更
（変位）され、吸気側カムシャフト２３は最遅角変位角
度から最進角変位角度に向けて変位し、吸気バルブ２１
の開弁タイミングが進角される。Therefore, the ring gear 59 is moved while rotating to the base end (right side in the drawing) by the hydraulic pressure applied to the front end, and twist is applied to the intake camshaft 23 via the inner cap 52. . As a result, the rotational phase (displacement angle) of the intake side camshaft 23 with respect to the intake side timing pulley 27 (crankshaft 14) is changed (displaced), and the intake side camshaft 23 is shifted from the most retarded angle to the most advanced angle. To the intake valve 21
Is advanced.

【００５７】こうして開弁タイミングが進角された吸気
バルブ２１は、排気バルブ３１が開弁している間に開弁
されることとなり、吸気バルブ２１と排気バルブ３１と
が同時に開弁するバルブオーバラップ期間が拡大され
る。なお、リングギヤ５９の基端側への移動は、リング
ギヤ５９が吸気側タイミングプーリ２７と当接すること
によって規制され、リングギヤ５９が吸気側タイミング
プーリ２７と当接して停止した際に、吸気バルブ２１の
開弁タイミングが最も早くなる。The intake valve 21 whose valve opening timing has been advanced in this way is opened while the exhaust valve 31 is open, so that the intake valve 21 and the exhaust valve 31 are simultaneously opened. The lap period is extended. The movement of the ring gear 59 to the proximal end side is restricted by the ring gear 59 abutting on the intake-side timing pulley 27. When the ring gear 59 abuts on the intake-side timing pulley 27 and stops, the intake valve 21 is stopped. The valve opening timing is the earliest.

【００５８】一方、ＯＣＶ８０が駆動制御され、スプー
ル８４が図面右方に移動された場合には、パセージ８４
ｂはタンクポート８５ｔとＢポート８５ｂとを連通し、
第２油圧供給孔５１ｂに潤滑油が供給される。そして、
第２油圧供給孔５１ｂに供給された潤滑油は、第２油圧
供給路６３を介して第２油圧室６１に供給され、リング
ギヤ５９の基端側に油圧が印加される。On the other hand, when the drive of the OCV 80 is controlled and the spool 84 is moved rightward in the drawing, the passage 84
b communicates between the tank port 85t and the B port 85b,
Lubricating oil is supplied to the second hydraulic pressure supply hole 51b. And
The lubricating oil supplied to the second hydraulic pressure supply hole 51b is supplied to the second hydraulic pressure chamber 61 via the second hydraulic pressure supply passage 63, and the hydraulic pressure is applied to the base end side of the ring gear 59.

【００５９】これと同時に、パセージ８４ｃは、Ａポー
ト８５ａとリザーバポート８５ｒとを連通し、第１油圧
室６０内の潤滑油は、第１油圧供給路６２、第１油圧供
給孔５１ａ、及びＯＣＶ８０のＡポート８５ａ、リザー
バポート８５ｒを介して、オイルパン６５に排出され
る。At the same time, the passage 84c communicates between the A port 85a and the reservoir port 85r, and the lubricating oil in the first hydraulic chamber 60 is supplied to the first hydraulic supply path 62, the first hydraulic supply hole 51a, and the OCV 80. Is discharged to the oil pan 65 through the A port 85a and the reservoir port 85r.

【００６０】したがって、リングギヤ５９は、基端側に
印加された油圧によって先端側（図面左方）に回動しな
がら移動され、インナキャップ５２を介して吸気側カム
シャフト２３に逆向きの捻りが付与される。この結果、
吸気側タイミングプーリ２７（クランクシャフト１４）
に対する吸気側カムシャフト２３の回転位相（変位角
度）が変更（変位）され、吸気側カムシャフト２３は最
進角変位角度から最遅角変位角度に向けて変位し、吸気
バルブ２１の開弁タイミングが遅角される。Accordingly, the ring gear 59 is moved while rotating to the distal end side (left side in the drawing) by the hydraulic pressure applied to the proximal end side, and the intake camshaft 23 is twisted in the opposite direction via the inner cap 52. Granted. As a result,
Intake side timing pulley 27 (crankshaft 14)
, The rotational phase (displacement angle) of the intake camshaft 23 is changed (displaced), and the intake camshaft 23 is displaced from the most advanced angle to the most retarded angle, and the valve opening timing of the intake valve 21 is changed. Is retarded.

【００６１】こうして、吸気バルブ２１の開弁タイミン
グが遅角されることにより、吸気バルブ２１と排気バル
ブ３１とが同時に開弁するバルブオーバラップ期間が縮
小、あるいは、除去される。なお、リングギヤ５９の先
端側への移動は、リングギヤ５９がハウジング５６と当
接することによって規制され、リングギヤ５９がハウジ
ング５６と当接して停止した際に、吸気バルブ２１の開
弁タイミングが最も遅くなる。Thus, by delaying the opening timing of the intake valve 21, the valve overlap period during which the intake valve 21 and the exhaust valve 31 are simultaneously opened is reduced or eliminated. The movement of the ring gear 59 toward the distal end is regulated by the contact of the ring gear 59 with the housing 56. When the ring gear 59 contacts the housing 56 and stops, the valve opening timing of the intake valve 21 becomes the latest. .

【００６２】上記ＶＶＴ５０により変更される吸気バル
ブ２１のバルブタイミングは、カム角センサ４４から出
力されるカム角度信号と、クランク角センサ４０から出
力されるクランク角度信号とに基づいて算出される。な
お、この算出方法については、後に詳述する。The valve timing of the intake valve 21 changed by the VVT 50 is calculated based on a cam angle signal output from the cam angle sensor 44 and a crank angle signal output from the crank angle sensor 40. This calculation method will be described later in detail.

【００６３】次に、オートマチックトランスミッション
１００の構成について図４を参照して説明する。オート
マチックトランスミッション１００は、トルクコンバー
タ１１０、トルクコンバータ１１０を介してエンジン１
０と接続される自動変速機１３０、自動変速機１３０を
油圧制御する変速用油圧制御回路１４０とを備えてい
る。Next, the configuration of the automatic transmission 100 will be described with reference to FIG. The automatic transmission 100 includes a torque converter 110 and an engine 1 via the torque converter 110.
The transmission includes an automatic transmission 130 connected to the automatic transmission 130 and a transmission hydraulic control circuit 140 for hydraulically controlling the automatic transmission 130.

【００６４】トルクコンバータ１１０は、フロントカバ
ー１１１を介してエンジン１０のクランクシャフト１４
と接続されているポンプインペラ１１２、自動変速機１
３０の入力シャフト１３１に固定されているタービンラ
ンナ１１３、ワンウェイクラッチ１１４を介してハウジ
ング１１５に固定されているステータ１１６とを備えて
いる。また、トルクコンバータ１１０は、入力シャフト
１３１に固定されているロックアップクラッチ１１７、
ロックアップクラッチ１１７を油圧制御するロックアッ
プクラッチ用油圧制御回路１１８とを備えており、トル
クコンバータ１１０の内部はフルード（油）で満たされ
ている。さらに、ロックアップクラッチ１１７とフロン
トカバー１１１との間には開放側油圧室１１９が形成さ
れ、ロックアップクラッチ１１７とタービンランナ１１
３との間には係合側油圧室１２０が形成されている。The torque converter 110 is connected to the crankshaft 14 of the engine 10 via a front cover 111.
Impeller 112 connected to the automatic transmission 1
30 includes a turbine runner 113 fixed to the input shaft 131 and a stator 116 fixed to the housing 115 via a one-way clutch 114. The torque converter 110 includes a lock-up clutch 117 fixed to the input shaft 131,
A lock-up clutch hydraulic control circuit 118 for hydraulically controlling the lock-up clutch 117 is provided, and the inside of the torque converter 110 is filled with fluid (oil). Further, an open hydraulic chamber 119 is formed between the lock-up clutch 117 and the front cover 111, and the lock-up clutch 117 and the turbine runner 11
3, an engagement side hydraulic chamber 120 is formed.

【００６５】ポンプインペラ１１２が回転すると、フル
ードはタービンランナ１１３をポンプインペラ１１２と
同方向に回転させる向きに流動し、フルードを受けたタ
ービンランナ１１３は回転を始める。このようにタービ
ンランナ１１３の回転速度が中・低速領域にある間フル
ードは、ワンウェイクラッチ１１４の作用によるステー
タ１１６の回転不能方向に作用するので、ステータ１１
６はハウジング１１５に固定されたままとなり、フルー
ドを整流する。これに対して、タービンランナ１１３の
回転速度が高速領域にある場合には、フルードがステー
タ１１６の回転方向に作用するので、ステータ１１６は
ポンプインペラ１１２と同方向に回転する。When the pump impeller 112 rotates, the fluid flows in a direction to rotate the turbine runner 113 in the same direction as the pump impeller 112, and the turbine runner 113 receiving the fluid starts rotating. As described above, while the rotation speed of the turbine runner 113 is in the middle / low speed range, the fluid acts in the direction in which the stator 116 cannot rotate due to the action of the one-way clutch 114,
6 remains fixed to the housing 115 to rectify the fluid. On the other hand, when the rotation speed of the turbine runner 113 is in the high speed region, the fluid acts in the rotation direction of the stator 116, and the stator 116 rotates in the same direction as the pump impeller 112.

【００６６】ＥＣＵ７０からロックアップクラッチ用油
圧制御回路１１８に向けてロックアップ信号が出力され
ると、ロックアップクラッチ用油圧制御回路１１８は、
係合側油圧室１２０にフルードを供給する。したがっ
て、開放側油圧室１１９の油圧に比べて係合側油圧室１
２０の油圧が高くなりロックアップクラッチ１１７は、
フロントカバー１１１に圧接される。この結果、フロン
トカバー１１１、及びロックアップクラッチ１１７を介
してクランクシャフト１４と入力シャフト１３１とが機
械的に係合された状態となり、トルクコンバータ１１０
固有の伝達ロスを解消することができる。When a lock-up signal is output from the ECU 70 to the lock-up clutch hydraulic control circuit 118, the lock-up clutch hydraulic control circuit 118
The fluid is supplied to the engagement side hydraulic chamber 120. Therefore, compared to the hydraulic pressure of the release-side hydraulic chamber 119, the engagement-side hydraulic chamber 1
As the hydraulic pressure of the lock 20 increases, the lock-up clutch 117
It is pressed against the front cover 111. As a result, the crankshaft 14 and the input shaft 131 are mechanically engaged via the front cover 111 and the lock-up clutch 117, and the torque converter 110
The inherent transmission loss can be eliminated.

【００６７】なお、ロックアップクラッチ１１７を係合
させる際には、係合に伴い発生するショックを抑制する
ため、いわゆる半クラッチ（半係合）状態から徐々に係
合させるスリップ制御が実行される。When the lock-up clutch 117 is engaged, slip control for gradually engaging a so-called half-clutch (half-engagement) state is executed in order to suppress a shock caused by the engagement. .

【００６８】自動変速機１３０は、タービンランナ１１
３、及びロックアップクラッチ１１７が固定されている
入力シャフト１３１と、入力シャフト１３１が接続され
ているプラネタリギヤユニット１３２と、プラネタリギ
ヤユニット１３２に接続されている出力シャフト１３３
とを備えている。また、自動変速機１３０の下側には、
変速用油圧制御回路１４０が配設されている。The automatic transmission 130 is provided with the turbine runner 11
3, an input shaft 131 to which the lock-up clutch 117 is fixed, a planetary gear unit 132 to which the input shaft 131 is connected, and an output shaft 133 to which the planetary gear unit 132 is connected.
And Also, below the automatic transmission 130,
A shift hydraulic control circuit 140 is provided.

【００６９】車内のシフトセレクタ１０１の近傍に配設
されたシフトポジションセンサ４８により検出されたシ
フトポジションは、ＥＣＵ７０を介して、変速用油圧制
御回路１４０に入力され、変速用油圧制御回路１４０
は、自動変速機構１３０によって適切なシフトポジショ
ンが実現されるように油圧を制御する。The shift position detected by the shift position sensor 48 disposed near the shift selector 101 in the vehicle is input to the shift hydraulic control circuit 140 via the ECU 70, and the shift hydraulic control circuit 140
Controls the hydraulic pressure so that the automatic transmission mechanism 130 realizes an appropriate shift position.

【００７０】この結果、入力シャフト１３１から入力さ
れた駆動力は、自動変速機構１３０によって適切な出力
トルクに変換される。そして、トルク変換された駆動力
は、出力シャフト１３３を介して、駆動輪（図示しな
い）に伝達され、車両が走行することとなる。As a result, the driving force input from the input shaft 131 is converted by the automatic transmission mechanism 130 into an appropriate output torque. Then, the torque-converted driving force is transmitted to driving wheels (not shown) via the output shaft 133, and the vehicle runs.

【００７１】続いて、本実施例に係る内燃機関のバルブ
タイミング制御装置ＶＣの制御系について図５に示す制
御ブロック図を参照して説明する。内燃機関のバルブタ
イミング制御装置ＶＣの制御系は、電子制御ユニット７
０（以下「ＥＣＵ」という。）を核として構成されてい
る。そして、ＥＣＵ７０によってバルブタイミング収束
制御手段、目標バルブタイミング決定手段、クラッチ制
御手段、燃料供給停止手段、点火時期遅角制御手段、遅
角制御遅延手段、減速状態判断手段等が実現される。Next, a control system of the valve timing control device VC for the internal combustion engine according to the present embodiment will be described with reference to a control block diagram shown in FIG. The control system of the valve timing control device VC of the internal combustion engine includes an electronic control unit 7
0 (hereinafter referred to as “ECU”). The ECU 70 implements valve timing convergence control means, target valve timing determination means, clutch control means, fuel supply stop means, ignition timing retard control means, retard control delay means, deceleration state determination means, and the like.

【００７２】ＥＣＵ７０は、各種制御プログラム、各種
条件に対応して吸気側カムシャフト２３の変位角度を決
定するためのＶＶＴ変位角度マップを格納したＲＯＭ７
１を有している。そして、ＲＯＭ７１には各種制御プロ
グラムとして、車両（エンジン１０）がフューエルカッ
ト処理（以下「Ｆ／Ｃ処理」という。）を実行してもよ
い減速状態にあるか否かを判定する減速状態判定処理プ
ログラム、Ｆ／Ｃ処理前に行う点火時期の遅角制御を遅
延させるか否かを判定する遅角制御遅延判定処理プログ
ラムが格納されている。また、ＲＯＭ７１にはエンジン
１０の運転状態に応じて点火時期を算出するとともに、
点火時期を遅角させる点火時期制御処理プログラム、エ
ンジン１０の運転状態に応じて燃料噴射量を算出すると
ともに、Ｆ／Ｃ処理を実行する燃料噴射制御処理プログ
ラムが格納されている。The ECU 70 stores a VVT displacement angle map for determining a displacement angle of the intake camshaft 23 in accordance with various control programs and various conditions.
One. A deceleration state determination process for determining whether or not the vehicle (engine 10) is in a deceleration state in which the vehicle (engine 10) may execute a fuel cut process (hereinafter, referred to as "F / C process") as various control programs is stored in the ROM 71. The program stores a delay control delay determination processing program for determining whether to delay ignition timing retard control performed before F / C processing. In addition, the ignition timing is calculated in the ROM 71 in accordance with the operating state of the engine 10, and
An ignition timing control processing program for delaying the ignition timing and a fuel injection control processing program for calculating the fuel injection amount according to the operating state of the engine 10 and executing the F / C processing are stored.

【００７３】また、ＥＣＵ７０は、ＲＯＭ７１に格納さ
れた制御プログラムに基づいて演算処理を実行するＣＰ
Ｕ７２、ＣＰＵ７２での演算結果、各センサから入力さ
れたデータ等を一時的に記憶するＲＡＭ７３、電源供給
停止時にＲＡＭ７３に格納された各種データを保持する
ためのバックアップＲＡＭ７４を有している。The ECU 70 executes a calculation process based on a control program stored in the ROM 71.
U72, a RAM 73 for temporarily storing the calculation results of the CPU 72, data input from each sensor, and the like, and a backup RAM 74 for holding various data stored in the RAM 73 when power supply is stopped.

【００７４】そして、ＣＰＵ７２、ＲＯＭ７１、ＲＡＭ
７３、及びバックアップＲＡＭ７４は、双方向バス７５
を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェ
ース７６、及び出力インターフェース７７と接続されて
いる。Then, the CPU 72, the ROM 71, and the RAM
73 and a backup RAM 74 include a bidirectional bus 75
And the input interface 76 and the output interface 77.

【００７５】入力インターフェース７６には、クランク
角センサ４０、エンジン回転数センサ４１、気筒判別セ
ンサ４２、水温センサ４３、カム角センサ４４、スロッ
トルセンサ４５、吸気圧力センサ４６、酸素センサ４
７、シフトポジションセンサ４８等が接続されている。
そして、各センサから出力された信号がアナログ信号で
ある場合には、図示しないＡ／Ｄコンバータによってデ
ィジタル信号に変換された後、双方向バス７５に出力さ
れる。The input interface 76 includes a crank angle sensor 40, an engine speed sensor 41, a cylinder discrimination sensor 42, a water temperature sensor 43, a cam angle sensor 44, a throttle sensor 45, an intake pressure sensor 46, and an oxygen sensor 4.
7, a shift position sensor 48 and the like are connected.
If the signal output from each sensor is an analog signal, the signal is converted into a digital signal by an A / D converter (not shown) and then output to the bidirectional bus 75.

【００７６】また、出力インターフェース７７には、イ
ンジェクタ１７、イグナイタ１９、ＯＣＶ８０、変速制
御用油圧制御回路１４０、ロックアップクラッチ用油圧
制御回路１１８等の外部回路が接続されている。そし
て、インジェクタ１７に対しては、エンジン１０の運転
状態に応じた噴射信号が出力され、Ｆ／Ｃ処理実行時に
は噴射信号が停止される。また、イグナイタ１９には、
エンジン１０の運転状態に応じた点火時期に点火信号が
出力され、点火時期遅角制御実行時には、点火信号の出
力時期が遅角される。The output interface 77 is connected to external circuits such as the injector 17, the igniter 19, the OCV 80, the shift control hydraulic control circuit 140, and the lock-up clutch hydraulic control circuit 118. Then, an injection signal corresponding to the operating state of the engine 10 is output to the injector 17, and the injection signal is stopped when the F / C process is performed. Also, the igniter 19
An ignition signal is output at an ignition timing according to the operation state of the engine 10, and the output timing of the ignition signal is retarded when the ignition timing retard control is executed.

【００７７】次に、上記構成を備えた本実施例に係る内
燃機関の制御装置ＶＣにおける減速状態判定処理プログ
ラム、遅角制御遅延判定処理プログラム、点火時期制御
処理プログラム、及び燃料噴射制御処理プログラムにつ
いて説明する。Next, the deceleration state determination processing program, the retard control delay determination processing program, the ignition timing control processing program, and the fuel injection control processing program in the internal combustion engine control device VC according to the present embodiment having the above-described configuration. explain.

【００７８】最初に、図６に示すタイムチャートを参照
して、吸気側カムシャフト２３（ＶＶＴ５０）の変位角
度、点火時期、及び、Ｆ／Ｃ処理の関係について説明す
る。先ず、スロットルバルブ２６が全閉であり、ロック
アップクラッチ１１７に対してスリップ制御がなされて
いることが条件となる。このとき、ロックアップクラッ
チ１１７に対してスリップ制御がなされていない場合に
は、ＥＣＵ７０からロックアップクラッチ用油圧制御回
路１１８に向けてロックアップ信号が出力される。First, the relationship between the displacement angle of the intake camshaft 23 (VVT 50), the ignition timing, and the F / C process will be described with reference to the time chart shown in FIG. First, the condition is that the throttle valve 26 is fully closed and the slip control is performed on the lock-up clutch 117. At this time, when the slip control is not performed on the lock-up clutch 117, the lock-up signal is output from the ECU 70 to the lock-up clutch hydraulic control circuit 118.

【００７９】ＶＶＴ５０の変位角度、すなわち、吸気側
カムシャフト２３の校正実変位角度ＶＴが最遅角の変位
角度近傍の値Ｋ以下となったところで、点火時期遅角制
御がが開始される。そして、点火時期遅角制御が実行さ
れると、ＥＣＵ７０からイグナイタ１９に出力される点
火信号の出力時期が徐々に遅角され、これに対応して点
火プラグ１６による混合気に対する点火時期が遅角され
る。When the displacement angle of the VVT 50, that is, the calibrated actual displacement angle VT of the intake side camshaft 23 becomes equal to or smaller than the value K near the displacement angle of the most retarded angle, the ignition timing retard control is started. When the ignition timing retard control is executed, the output timing of the ignition signal output from the ECU 70 to the igniter 19 is gradually retarded, and the ignition timing for the air-fuel mixture by the ignition plug 16 is correspondingly retarded. Is done.

【００８０】やがて、点火時期の遅角量が限界遅角量Ｋ
ＡＢＦＣに達したところで、点火時期遅角制御は終了
し、ＥＣＵ７０からイグナイタ１９に出力される点火信
号の出力時期は、エンジン１０の運転状態に対応した時
期とされる。また、点火時期遅角制御が終了するのと同
時に、ＥＣＵ７０からインジェクタ１７に出力されてい
た燃料噴射信号が停止され、Ｆ／Ｃ処理が実行される。Eventually, the retard amount of the ignition timing becomes the limit retard amount K
When ABFC is reached, the ignition timing retard control ends, and the output timing of the ignition signal output from the ECU 70 to the igniter 19 is a timing corresponding to the operating state of the engine 10. At the same time as the end of the ignition timing retard control, the fuel injection signal output from the ECU 70 to the injector 17 is stopped, and the F / C process is executed.

【００８１】吸気側カムシャフト２３の変位角度、点火
時期、及び、Ｆ／Ｃ処理の間には、以上のような関係が
成立している。以下、具体的な処理内容について図７〜
図１０に示す各プログラムのフローチャートを参照して
説明する。The relationship described above is established among the displacement angle of the intake-side camshaft 23, the ignition timing, and the F / C processing. Hereinafter, specific processing contents will be described with reference to FIGS.
This will be described with reference to the flowchart of each program shown in FIG.

【００８２】先ず、図７に示す減速状態判定処理プログ
ラムのフローチャートにしたがって説明する。ここで、
減速状態判定処理プログラムは、車両（エンジン１０）
がＦ／Ｃ処理を実行してよい減速状態にあるか否かを判
定し、その判定結果に基づきアイドルＯＮ・Ｆ／Ｃ判定
フラグＸＦＣＩＤＬをセット、リセットするプログラム
である。First, a description will be given with reference to the flowchart of the deceleration state determination processing program shown in FIG. here,
The deceleration state determination processing program includes a vehicle (engine 10)
Is a program for determining whether or not the vehicle is in a deceleration state in which F / C processing may be executed, and setting and resetting an idle ON / F / C determination flag XFCIDL based on the determination result.

【００８３】なお、各プログラムのフローチャート中に
おける「Ｓ」は、各ステップを示すものとする。先ず、
Ｓ１００では、エンジン１０（車両）が減速状態にある
か否かを判断する。具体的には、スロットルセンサ４５
に設けられているアイドル接点がＯＮされているか否
か、すなわち、スロットル開度ＴＡが０°であるか否か
によって判断する。そして、アイドル接点がＯＮされて
いると判断した場合には（Ｓ１００：ＹＥＳ）、ステッ
プはＳ１１０に移行し、アイドル判定フラグＸＩＤＬが
セットされる。一方、アイドル接点がＯＮされていない
と判断した場合には（Ｓ１００：ＮＯ）、ステップはＳ
１２０に移行し、アイドル判定フラグＸＩＤＬがリセッ
トされる。なお、始動当初のエンジン１０はアイドル状
態にあることから、エンジン１０始動時には、アイドル
判定フラグＸＩＤＬはリセットされているものとする。Note that "S" in the flowchart of each program indicates each step. First,
In S100, it is determined whether or not engine 10 (vehicle) is in a decelerating state. Specifically, the throttle sensor 45
Is determined based on whether or not the idle contact provided for the throttle valve is turned on, that is, whether or not the throttle opening TA is 0 °. If it is determined that the idle contact is ON (S100: YES), the process proceeds to S110, and the idle determination flag XIDL is set. On the other hand, if it is determined that the idle contact has not been turned ON (S100: NO), the step proceeds to S
The process proceeds to 120, where the idle determination flag XIDL is reset. Since the engine 10 is in an idle state at the beginning of the start, it is assumed that the idling determination flag XIDL is reset when the engine 10 is started.

【００８４】続くＳ１３０では、アイドル判定フラグＸ
ＩＤＬがセットされているか否かを判断する。そして、
アイドル判定フラグＸＩＤＬがセットされていると判断
した場合には（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、ステップはＳ１４
０に移行し、エンジン回転数センサ４１によって検出さ
れたエンジン回転数ＮＥがＦ／Ｃエンジン回転数ＮＣＵ
Ｔ以上であるか否かを判断する。At S130, the idle determination flag X
It is determined whether IDL is set. And
If it is determined that the idle determination flag XIDL is set (S130: YES), the process proceeds to S14.
0, and the engine speed NE detected by the engine speed sensor 41 becomes F / C engine speed NCU.
It is determined whether it is T or more.

【００８５】ここで、Ｆ／Ｃエンジン回転数ＮＣＵＴ
は、エンジン１０がＦ／Ｃ処理実行可能なエンジン回転
数ＮＥにあるか否かを判断するためのしきい値であり、
エンジン回転数ＮＥがＦ／Ｃエンジン回転数ＮＣＵＴ以
上である場合には、エンジン１０がＦ／Ｃ処理を実行す
ることができる状態にあると判断する。Here, the F / C engine speed NCUT
Is a threshold value for determining whether or not the engine 10 is at an engine speed NE at which F / C processing can be executed;
If the engine speed NE is equal to or higher than the F / C engine speed NCUT, it is determined that the engine 10 is in a state where it can execute the F / C process.

【００８６】一方、アイドル判定フラグＸＩＤＬがリセ
ットされていると判断した場合には（Ｓ１３０：Ｎ
Ｏ）、ステップはＳ１５０に移行し、アイドルＯＮ・Ｆ
／Ｃ判定フラグＸＦＣＩＤＬがリセットされる。このア
イドルＯＮ・Ｆ／Ｃ判定フラグＸＦＣＩＤＬは、エンジ
ン１０がアイドル状態（スロットルバルブ２６が全閉状
態）にあり、かつ、Ｆ／Ｃ処理の実行が可能な状態にあ
る場合にセットされるフラグである。したがって、アイ
ドル判定フラグＸＩＤＬがリセットされている場合に
は、スロットルバルブ２６が全閉状態にないことを意味
するので、エンジン１０がＦ／Ｃ処理の実行が可能な状
態にあるか否かを判断することなくアイドルＯＮ・Ｆ／
Ｃ判定フラグＸＦＣＩＤＬはリセットされるのである。On the other hand, when it is determined that the idle determination flag XIDL has been reset (S130: N
O), the step moves to S150, and the idle ON / F
The / C determination flag XFCIDL is reset. The idle ON / F / C determination flag XFCIDL is a flag that is set when the engine 10 is in an idle state (the throttle valve 26 is in a fully closed state) and the F / C process can be executed. is there. Therefore, if the idle determination flag XIDL is reset, it means that the throttle valve 26 is not in the fully closed state, and it is determined whether the engine 10 is in a state where the F / C process can be executed. Idle ON / F /
The C determination flag XFCIDL is reset.

【００８７】Ｓ１４０において、エンジン回転数ＮＥが
Ｆ／Ｃエンジン回転数ＮＣＵＴ以上であると判断した場
合には（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、ステップはＳ１６０に移
行し、アイドルＯＮ・Ｆ／Ｃ判定フラグＸＦＣＩＤＬが
セットされ、本プログラムを終了する。すなわち、エン
ジン１０がアイドル状態（スロットルバルブ２６が全閉
状態）にあり、かつ、Ｆ／Ｃ処理の実行が可能な状態に
あると判断され、エンジン１０はＦ／Ｃ処理実行可能な
減速状態にあるとの判定結果が得られるのである。If it is determined in S140 that the engine speed NE is equal to or higher than the F / C engine speed NCUT (S140: YES), the process proceeds to S160 and the idle ON / F / C determination flag XFCIDL is set. Set and exit this program. That is, it is determined that engine 10 is in an idle state (throttle valve 26 is fully closed) and in a state where F / C processing can be performed, and engine 10 is in a deceleration state in which F / C processing can be performed. The result of determining that there is is obtained.

【００８８】一方、エンジン回転数ＮＥがＦ／Ｃエンジ
ン回転数ＮＣＵＴ未満であると判断した場合には、（Ｓ
１４０：ＮＯ）、ステップはＳ１７０に移行し、エンジ
ン回転数ＮＥが噴射復帰エンジン回転数ＮＲＴ未満であ
るか否かを判断する。On the other hand, if it is determined that the engine speed NE is lower than the F / C engine speed NCUT, the routine proceeds to (S
140: NO), the step moves to S170, and it is determined whether or not the engine speed NE is less than the injection return engine speed NRT.

【００８９】ここで、噴射復帰エンジン回転数ＮＲＴ
は、エンジン１０がＦ／Ｃ処理が実行されている状態か
ら、燃料噴射を再開する状態に移行すべきエンジン回転
数ＮＥにあるか否かを判断するしきい値であり、エンジ
ン回転数ＮＥが噴射復帰エンジン回転数ＮＲＴ未満であ
る場合には、燃料噴射を再開すべき状態にあると判断す
る。なお、チャタリングを防止するため、噴射復帰エン
ジン回転数ＮＲＴは、フューエルカットエンジン回転数
ＮＣＵＴよりも小さな値に設定され、両者の間にはヒス
テリシスが設けられている。Here, the injection return engine speed NRT
Is a threshold value for determining whether or not the engine 10 is at the engine speed NE to be shifted from the state where the F / C process is being executed to the state where fuel injection is restarted. If the engine speed is lower than the injection return engine speed NRT, it is determined that fuel injection is to be restarted. In order to prevent chattering, the injection return engine speed NRT is set to a value smaller than the fuel cut engine speed NCUT, and hysteresis is provided between the two.

【００９０】そして、エンジン回転数ＮＥが噴射復帰エ
ンジン回転数ＮＲＴ未満であると判断した場合には（Ｓ
１７０：ＹＥＳ）、ステップはＳ１５０に移行し、アイ
ドルＯＮ・Ｆ／Ｃ判定フラグＸＦＣＩＤＬがリセットさ
れ、本プログラムを終了する。すなわち、スロットルバ
ルブ２６は全閉状態にあるものの、エンジン回転数ＮＥ
がＦ／Ｃ処理を実行するには低すぎ、エンジンストール
のおそれがあるため、エンジン１０はＦ／Ｃ処理実行可
能な減速状態にない、との判定結果が得られるのであ
る。When it is determined that the engine speed NE is less than the injection return engine speed NRT (S
170: YES), the step moves to S150, the idle ON / F / C determination flag XFCIDL is reset, and the program ends. That is, although the throttle valve 26 is in the fully closed state, the engine speed NE
Is too low to execute the F / C process, and the engine may be stalled, so that a determination result is obtained that the engine 10 is not in a decelerating state in which the F / C process can be executed.

【００９１】一方、エンジン回転数ＮＥが噴射復帰エン
ジン回転数ＮＲＴ未満であると判断した場合には（Ｓ１
７０：ＮＯ）、アイドルＯＮ・Ｆ／Ｃ判定フラグＸＦＣ
ＩＤＬのセット、リセットは行われず、現在のフラグ状
態を保持したまま本プログラムを終了する。On the other hand, if it is determined that the engine speed NE is lower than the injection return engine speed NRT (S1).
70: NO), idle ON / F / C determination flag XFC
The IDL is not set or reset, and the present program is terminated while maintaining the current flag state.

【００９２】次に、遅角制御遅延判定処理プログラムに
ついて図８を参照して説明する。ここで、遅角制御遅延
判定処理プログラムは、減速状態判定処理プログラムに
おける判定結果を得て、Ｆ／Ｃ処理前に行う点火時期遅
角制御の実行時期を遅延させるか否かを判定するための
プログラムである。Next, the retard control delay determination processing program will be described with reference to FIG. Here, the retard control delay determination processing program obtains the determination result in the deceleration state determination processing program, and determines whether to delay the execution timing of the ignition timing retard control performed before the F / C processing. It is a program.

【００９３】先ず、Ｓ２００において、アイドルＯＮ・
Ｆ／Ｃ判定フラグＸＦＣＩＤＬがリセットされているか
否か、すなわち、Ｆ／Ｃ処理が既に実行されているかい
ないかが判断されるのである。そして、アイドルＯＮ・
Ｆ／Ｃ判定フラグＸＦＣＩＤＬがリセットされていると
判断した場合には（Ｓ２００：ＹＥＳ）、ステップはＳ
２１０に移行する。一方、アイドルＯＮ・Ｆ／Ｃ判定フ
ラグＸＦＣＩＤＬがセットされていると判断した場合に
は（Ｓ２００：ＮＯ）、ステップはＳ２２０に移行し、
Ｆ／Ｃ前遅角量ＡＢＦＣに０がストアされ、Ｆ／Ｃ前遅
角制御判定フラグＸＡＢＦＣがリセットされた後、本プ
ログラムは終了する。すなわち、既にＦ／Ｃ処理が実行
されている場合には、点火時期を遅角制御する必要はな
いからである。First, at S200, idle ON
It is determined whether or not the F / C determination flag XFCIDL has been reset, that is, whether or not the F / C processing has already been performed. And Idol ON
If it is determined that the F / C determination flag XFCIDL has been reset (S200: YES), the process proceeds to S
Move to 210. On the other hand, if it is determined that the idle ON / F / C determination flag XFCIDL is set (S200: NO), the process proceeds to S220,
After 0 is stored in the pre-F / C retard amount ABFC and the pre-F / C retard control determination flag XABFC is reset, the program ends. That is, if the F / C process has already been performed, it is not necessary to retard the ignition timing.

【００９４】ここで、Ｆ／Ｃ前遅角量ＡＢＦＣは、後述
する点火時期制御処理プログラムにおいて実点火時期を
算出する際に用いられる点火時期遅角量の補正値であ
り、Ｆ／Ｃ前遅角制御判定フラグＸＡＢＦＣは、Ｆ／Ｃ
処理前の点火時期遅角制御を実行するか否かの判定結果
を示すフラグである。Here, the pre-F / C retarding amount ABFC is a correction value of the ignition timing retarding amount used when calculating the actual ignition timing in an ignition timing control processing program described later, and is a pre-F / C retarding amount. The angle control determination flag XABFC is set to F / C
This is a flag indicating the result of determining whether or not to execute the ignition timing retard control before the process.

【００９５】Ｓ２１０では、トルクコンバータ１１０に
おいて、ロックアップクラッチ用油圧制御回路１１８に
より、ロックアップクラッチ１１７を徐々に係合させる
スリップ制御が実行されているか否かを判断する。すな
わち、駆動輪（図示しない）から伝達される駆動力は、
トルクコンバータ１１０を介してエンジン１０に伝達さ
れるため伝達効率が低く、ロックアップクラッチ１１７
が係合されていない状態でＦ／Ｃ処理を実行すると、エ
ンジン回転数ＮＥはすぐに低下してしまい、エンジンス
トールを引き起こすおそれがあるからである。At S210, it is determined whether or not slip control for gradually engaging lock-up clutch 117 is being performed by lock-up clutch hydraulic control circuit 118 in torque converter 110. That is, the driving force transmitted from the driving wheels (not shown) is
Since the power is transmitted to the engine 10 via the torque converter 110, the transmission efficiency is low, and the lock-up clutch 117
If the F / C process is executed in a state in which the engine is not engaged, the engine speed NE is immediately reduced, which may cause an engine stall.

【００９６】そして、ロックアップクラッチ１１７に対
するスリップ制御が実行されていると判断した場合には
（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、ステップはＳ２３０に移行す
る。これに対し、ロックアップクラッチ１１７に対する
スリップ制御が実行されていないと判断した場合には
（Ｓ２１０：ＮＯ）、ステップはＳ２２０に移行し、Ｆ
／Ｃ処理、及びＦ／Ｃ前遅角制御は実行されずに本プロ
グラムを終了する。If it is determined that the slip control for lock-up clutch 117 is being performed (S210: YES), the process proceeds to S230. On the other hand, when it is determined that the slip control for the lock-up clutch 117 has not been executed (S210: NO), the process proceeds to S220, and F
This program ends without executing the / C processing and the F / C pre-retarding control.

【００９７】Ｓ２３０では、ＶＶＴ５０における吸気側
カムシャフト２３の校正実変位角度ＶＴが最遅角近傍の
変位角度Ｋ以下であるか否かを判断する。ここで、校正
実変位角度ＶＴが最遅角近傍の変位角度Ｋ以下であるか
否かを判断するのは、吸気側カムシャフト２３が進角し
た状態（バルブオーバラップ量が大きい状態）で後述す
る点火時期の遅角制御を実行すると大きな出力トルク変
動が発生してしまうからである。In S230, it is determined whether or not the calibration actual displacement angle VT of the intake camshaft 23 in the VVT 50 is equal to or less than the displacement angle K near the most retarded angle. Here, it is determined whether or not the calibration actual displacement angle VT is equal to or less than the displacement angle K near the most retarded angle in a state where the intake camshaft 23 is advanced (a state where the valve overlap amount is large). This is because when the ignition timing retard control is performed, a large output torque fluctuation occurs.

【００９８】なお、校正実変位角度ＶＴは、実変位角度
ＶＴＢを最遅角学習値ＧＶＴＦＲによって校正すること
によって得られる変位角度であり、実変位角度ＶＴＢ
は、クランクシャフト１４に対する吸気側カムシャフト
２３の現実の変位角度である。そして、実変位角度ＶＴ
Ｂは、基準タイミング信号と変位タイミング信号とに基
づいて次のように算出される。The calibrated actual displacement angle VT is a displacement angle obtained by calibrating the actual displacement angle VTB with the most retarded learning value GVTFR, and the actual displacement angle VTB is obtained.
Is the actual displacement angle of the intake camshaft 23 with respect to the crankshaft 14. And the actual displacement angle VT
B is calculated as follows based on the reference timing signal and the displacement timing signal.

【００９９】先ず、カム角センサ４４によって検出され
た変位タイミング信号がＥＣＵ７０に入力されてから、
クランク角センサ４０によって検出された基準タイミン
グ信号がＥＣＵ７０に入力されるまでの信号間隔（パル
ス間隔）を、エンジン回転数ＮＥを用いて時間として計
測する。そして、既知のクランク角度と時間（エンジン
回転数ＮＥ）との関係を用いることによって、計測され
た時間をクランクシャフトに対するカムシャフトの変位
角度としての実変位角度ＶＴＢに換算する。次に、クラ
ンクシャフト１４に対する吸気側カムシャフト２３の最
遅角変位角度を、ＶＶＴ５０の基準変位角度として学習
することによって得られた最遅角学習値ＧＶＴＦＲによ
って実変位角度ＶＴＢを校正し、校正実変位角度ＶＴを
算出するのである。First, after the displacement timing signal detected by the cam angle sensor 44 is input to the ECU 70,
A signal interval (pulse interval) until the reference timing signal detected by the crank angle sensor 40 is input to the ECU 70 is measured as time using the engine speed NE. Then, by using the known relationship between the crank angle and the time (engine speed NE), the measured time is converted into the actual displacement angle VTB as the displacement angle of the camshaft with respect to the crankshaft. Next, the actual displacement angle VTB is calibrated by the most retarded angle learning value GVTFR obtained by learning the most retarded angle displacement angle of the intake camshaft 23 with respect to the crankshaft 14 as the reference displacement angle of the VVT 50, and The displacement angle VT is calculated.

【０１００】そして、校正実変位角度ＶＴが所定の変位
角度Ｋ以下であると判断した場合には（Ｓ２３０：ＹＥ
Ｓ）、ステップはＳ２４０に移行する。一方、校正実変
位角度ＶＴが所定の変位角度Ｋより大きいと判断した場
合には（Ｓ２３０：ＮＯ）、ステップはＳ２２０に移行
し、Ｆ／Ｃ前遅角量ＡＢＦＣに０がストアされ、Ｆ／Ｃ
前遅角制御判定フラグＸＡＢＦＣがリセットされた後、
本プログラムは終了する。すなわち、ＶＶＴ５０が進角
状態にある場合には、他の条件が満たされていても点火
時期遅角制御は実行されないのである。If it is determined that the calibration actual displacement angle VT is equal to or smaller than the predetermined displacement angle K (S230: YE
S), the step moves to S240. On the other hand, when it is determined that the calibration actual displacement angle VT is larger than the predetermined displacement angle K (S230: NO), the process proceeds to S220, where 0 is stored in the F / C pre- retardation amount ABFC, and F / C is stored. C
After the previous retard control determination flag XABFC is reset,
This program ends. That is, when the VVT 50 is in the advanced state, the ignition timing retard control is not executed even if other conditions are satisfied.

【０１０１】Ｓ２４０では、ＲＡＭ７３に格納されてい
るＦ／Ｃ前遅角量ＡＢＦＣ（前回のＦ／Ｃ前遅角量ＡＢ
ＦＣ）が０であるか否を判断する。そして、Ｆ／Ｃ前遅
角量ＡＢＦＣが０であると判断した場合には（Ｓ２４
０：ＹＥＳ）、ステップはＳ２５０に移行し、Ｆ／Ｃ前
遅角制御判定フラグＸＡＢＦＣがセットされ、本プログ
ラムは終了する。In S240, the F / C front retardation amount ABFC stored in the RAM 73 (the previous F / C front retardation amount AB
FC) is 0 or not. When it is determined that the F / C pre-retarding amount ABFC is 0 (S24).
0: YES), the step moves to S250, the F / C pre-retarding-angle control determination flag XABFC is set, and the program ends.

【０１０２】これに対して、Ｆ／Ｃ前遅角量ＡＢＦＣが
０でないと判断した場合には（Ｓ２４０：ＮＯ）、ステ
ップはＳ２６０に移行し、そのＦ／Ｃ前遅角量ＡＢＦＣ
が限界遅角量ＫＡＢＦＣ以下であるか否かを判断する。
すなわち、点火時期の遅角量が限界値を超えないように
ガードをかけるのである。そして、Ｆ／Ｃ前遅角量ＡＢ
ＦＣが限界遅角量ＫＡＢＦＣ以下であると判断した場合
には（Ｓ２６０：ＹＥＳ）、本プログラムは終了する。
なお、かかる場合、Ｆ／Ｃ前遅角量ＡＢＦＣが０でな
く、点火時期遅角制御が実行されているので、Ｆ／Ｃ前
遅角制御判定フラグＸＡＢＦＣはセットされたままであ
る。On the other hand, if it is determined that the pre-F / C retard amount ABFC is not 0 (S240: NO), the process proceeds to S260, and the F / C pre- retard amount ABFC is determined.
Is smaller than or equal to the limit retardation KABFC.
That is, the guard is applied so that the retard amount of the ignition timing does not exceed the limit value. And the F / C pre-retard amount AB
If it is determined that FC is equal to or less than the limit retard amount KABFC (S260: YES), this program ends.
In this case, since the pre-F / C retard amount ABFC is not 0 and the ignition timing retard control is executed, the pre-F / C retard control determination flag XABFC remains set.

【０１０３】これに対して、Ｆ／Ｃ前遅角量ＡＢＦＣが
限界遅角量ＫＡＢＦＣよりも大きいと判断した場合には
（Ｓ２６０：ＮＯ）、ステップはＳ２２０に移行し、Ｆ
／Ｃ前遅角量ＡＢＦＣに０がストアされ、Ｆ／Ｃ前遅角
制御判定フラグＸＡＢＦＣがリセットされた後、本プロ
グラムは終了する。すなわち、Ｆ／Ｃ前遅角量ＡＢＦＣ
を限界遅角量ＫＡＢＦＣまで遅角させることにより、Ｆ
／Ｃ処理前の出力トルクダウンは達成されたので、点火
時期制御処理を遅角制御から通常制御に戻す必要がある
からである。On the other hand, if it is determined that the pre-F / C retard amount ABFC is greater than the limit retard amount KABFC (S260: NO), the step moves to S220, and F
After 0 is stored in the / C before retard amount ABFC and the F / C before retard control determination flag XABFC is reset, the program ends. That is, the F / C front retard amount ABFC
Is retarded to the limit retarding amount KABFC, so that F
This is because the output torque reduction before the / C process has been achieved, and it is necessary to return the ignition timing control process from the retard control to the normal control.

【０１０４】次に、点火時期制御処理プログラムについ
て図９に示すフローチャートを参照して説明する。この
点火時期制御処理プログラムは、イグナイタ１９へ点火
信号を出力する時期を算出するためのプログラムであ
る。Next, the ignition timing control processing program will be described with reference to the flowchart shown in FIG. This ignition timing control processing program is a program for calculating the timing of outputting an ignition signal to the igniter 19.

【０１０５】先ず、Ｓ３００において、Ｆ／Ｃ前遅角制
御判定フラグＸＡＢＦＣがセットされているか否かを判
断する。そして、Ｆ／Ｃ前遅角制御判定フラグＸＡＢＦ
Ｃがセットされていないと判断した場合には（Ｓ３０
０：ＹＥＳ）、ステップはＳ３１０に移行し、ベース点
火時期ＡＢＳＥが算出される。このベース点火時期ＡＢ
ＳＥは、吸気圧力センサ４６により検出された吸気圧力
ＰＭ、エンジン回転数センサ４１により検出されたエン
ジン回転数ＮＥとに基づき、予め設定されたマップから
算出される点火時期である。First, in S300, it is determined whether or not the pre-F / C retard control determination flag XABFC is set. Then, the F / C pre-retarding control flag XABF
If it is determined that C is not set (S30
0: YES), the step moves to S310, and the base ignition timing ABSE is calculated. This base ignition timing AB
SE is an ignition timing calculated from a preset map based on the intake pressure PM detected by the intake pressure sensor 46 and the engine speed NE detected by the engine speed sensor 41.

【０１０６】これに対して、Ｆ／Ｃ前遅角制御判定フラ
グＸＡＢＦＣがセットされていると判断した場合には
（Ｓ３００：ＮＯ）、ステップはＳ３２０に移行し、現
在のＦ／Ｃ前遅角量ＡＢＦＣi-1 に対して所定遅角量Ｋ
ＡＢＦＣＤＣが加えられ、今回用いられるＦ／Ｃ前遅角
量ＡＢＦＣi が得られる。すなわち、Ｆ／Ｃ前遅角制御
判定フラグＸＡＢＦＣがセットされているので、点火時
期を遅角させても不具合は発生せず、また、点火時期を
段階的に遅角させることにより、点火時期遅角制御に伴
うショックの発生を抑制するのである。On the other hand, if it is determined that the pre-F / C retard control determination flag XABFC is set (S300: NO), the process proceeds to S320, and the current F / C pre-Flag is set. Predetermined retard amount K for amount ABFC i-1
ABFCDC is added, used this F / C before the retard amount ABFC i is obtained. That is, since the pre-F / C retard control determination flag XABFC is set, no problem occurs even if the ignition timing is retarded, and the ignition timing is retarded stepwise by retarding the ignition timing stepwise. This suppresses the occurrence of shock due to the angle control.

【０１０７】続いてＳ３３０では、Ｓ３１０において算
出されたベース点火時期ＡＢＳＥから、現在のＦ／Ｃ前
遅角量ＡＢＦＣを除くことによって実点火時期ＡＯＰが
算出される。ここで、Ｓ３００にて「ＮＯ」の判断がな
されている場合には、実点火時期ＡＯＰ＝ベース点火時
期ＡＢＳＥとなり、点火時期の遅角制御は実行されな
い。一方、Ｓ３００にて「ＹＥＳ」の判断がなされてい
る場合には、Ｓ３２０にて算出されたＦ／Ｃ前遅角量Ａ
ＢＦＣだけ、点火時期が遅角される。Next, at S330, the actual ignition timing AOP is calculated by removing the current F / C pre-retarding amount ABFC from the base ignition timing ABSE calculated at S310. Here, when the determination of “NO” is made in S300, the actual ignition timing AOP is equal to the base ignition timing ABSE, and the ignition timing is not retarded. On the other hand, when the determination of “YES” is made in S300, the F / C pre- retardation amount A calculated in S320 is determined.
The ignition timing is retarded only by BFC.

【０１０８】こうして実点火時期ＡＯＰが算出される
と、ＥＣＵ７０からイグナイタ１９に向けて点火信号が
出力され、イグナイタ１９の作動に伴い発生した高電圧
はディストリビュータ１８を介して各点火プラグ１６に
分配される。そして、燃焼室１５内の混合気が点火さ
れ、本プログラムは終了する。この結果、エンジン１０
において発生する出力トルクが段階的に低減され、後述
するＦ／Ｃ処理を実行した場合に発生するショックを抑
制することができる。When the actual ignition timing AOP is calculated in this manner, an ignition signal is output from the ECU 70 to the igniter 19, and the high voltage generated by the operation of the igniter 19 is distributed to each ignition plug 16 via the distributor 18. You. Then, the mixture in the combustion chamber 15 is ignited, and the program ends. As a result, the engine 10
, The output torque generated in the step (a) is reduced step by step, and the shock generated when the F / C process described later is executed can be suppressed.

【０１０９】次に、燃料噴射制御処理プログラムについ
て図１０に示すフローチャートを参照して説明する。こ
の燃料噴射制御処理プログラムは、燃料の供給が不要な
車両減速時には、インジェクタ１７へ出力する燃料噴射
信号を停止してＦ／Ｃ処理を実行するためのプログラム
である。Next, the fuel injection control processing program will be described with reference to the flowchart shown in FIG. This fuel injection control processing program is a program for stopping the fuel injection signal output to the injector 17 and executing the F / C processing at the time of vehicle deceleration that does not require fuel supply.

【０１１０】まず、Ｓ４００においてアイドルＯＮ・Ｆ
／Ｃ判定フラグＸＦＣＩＤＬがセットされているか否か
を判断する。そして、アイドルＯＮ・Ｆ／Ｃ判定フラグ
ＸＦＣＩＤＬがリセットされていると判断した場合には
（Ｓ４００：ＹＥＳ）、ステップはＳ４１０に移行し、
Ｆ／Ｃ前遅角制御判定フラグＸＡＢＦＣがセットされて
いるか否かを判断する。すなわち、エンジン１０がＦ／
Ｃ処理を実行してもよい状態にあり、かつ、Ｆ／Ｃ処理
前に実行される点火時期遅角制御が終了したか否かを判
断するのである。First, at S400, the idle ON / F
It is determined whether or not the / C determination flag XFCIDL is set. When it is determined that the idle ON / F / C determination flag XFCIDL has been reset (S400: YES), the process proceeds to S410,
It is determined whether or not the pre-F / C retard control determination flag XABFC is set. That is, when the engine 10 is F /
It is determined whether or not the C processing may be executed and whether or not the ignition timing retard control executed before the F / C processing has ended.

【０１１１】そして、Ｆ／Ｃ前遅角制御判定フラグＸＡ
ＢＦＣがリセットされていると判断した場合には（Ｓ４
１０：ＹＥＳ）、ステップはＳ４２０に移行し、Ｆ／Ｃ
処理が実行され、本プログラムは終了する。このＦ／Ｃ
処理は、ＥＣＵ７０からインジェクタ１９に向けて出力
されている燃料噴射信号を停止することによって実行さ
れる。Then, the pre-F / C retard control determination flag XA
If it is determined that the BFC has been reset (S4
10: YES), the step moves to S420, and the F / C
The process is executed, and the program ends. This F / C
The processing is executed by stopping the fuel injection signal output from the ECU 70 to the injector 19.

【０１１２】これに対して、Ｓ４１０においてＦ／Ｃ前
遅角制御判定フラグＸＡＢＦＣがセットされていると判
断した場合には（Ｓ４１０：ＮＯ）、ステップはＳ４３
０に移行し、エンジン１０のコンディションに基づいた
燃料噴射制御が実行され、本プログラムは終了する。す
なわち、エンジン１０は、Ｆ／Ｃ処理実行可能な状態に
あるが、Ｆ／Ｃ処理前の点火時期遅角制御が終了してい
ないからである。On the other hand, if it is determined in S410 that the pre-F / C retard control determination flag XABFC is set (S410: NO), the process proceeds to S43.
0, the fuel injection control based on the condition of the engine 10 is executed, and this program ends. That is, the engine 10 is in a state where the F / C processing can be executed, but the ignition timing retard control before the F / C processing is not completed.

【０１１３】また、Ｓ４００においてアイドルＯＮ・Ｆ
／Ｃ判定フラグＸＦＣＩＤＬがセットされていると判断
した場合には（Ｓ４００：ＮＯ）、エンジン１０はＦ／
Ｃ処理可能な状態にないので、ステップはＳ４３０に移
行し、エンジン１０のコンディションに基づいた燃料噴
射制御が実行され、本プログラムは終了する。At S400, the idle ON / F
When it is determined that the / C determination flag XFCIDL is set (S400: NO), the engine 10
Since the C processing is not possible, the process proceeds to S430, where the fuel injection control based on the condition of the engine 10 is executed, and this program ends.

【０１１４】以上各実施例に基づき詳細に説明した通
り、上記実施例に係る内燃機関の制御装置ＶＣは、ＶＶ
Ｔ５０（吸気側カムシャフト２３）が最遅角の変位角度
近傍に変位するまで、Ｆ／Ｃ前遅角制御処理の実行時期
を遅延させ、Ｆ／Ｃ前遅角制御処理を実行した後にＦ／
Ｃ処理を実行する構成を備えている。As described above in detail with reference to each embodiment, the control device VC of the internal combustion engine according to the above-described embodiment includes the VV
Until T50 (intake side camshaft 23) is displaced to the vicinity of the most retarded displacement angle, the execution timing of the F / C pre-retarding control process is delayed, and after the F / C pre-retarding control process is executed,
A configuration for executing the C process is provided.

【０１１５】したがって、バルブオーバラップ期間が長
い状態下でＦ／Ｃ前遅角制御処理を実行することによっ
て生じる、急激な出力トルク変動を抑制することがで
き、また、これにともない車体に発生する振動を抑制す
ることができる。すなわち、燃焼室内におけるＥＧＲ率
が低くなり、混合気の着火性、燃焼速度が向上するまで
点火時期遅角制御の実行時期が遅延されるからである。Therefore, it is possible to suppress a sudden change in output torque caused by executing the F / C pre-retarding control process in a state in which the valve overlap period is long, and to cause a sudden change in the output torque on the vehicle body. Vibration can be suppressed. That is, the execution timing of the ignition timing retard control is delayed until the EGR rate in the combustion chamber decreases and the ignitability and the combustion speed of the air-fuel mixture improve.

【０１１６】この結果、ＶＶＴ５０を有するエンジン１
０においても、通常のエンジンと同様に、急激な出力ト
ルク変動が発生することにない、滑らかな点火時期遅角
制御、及び、Ｆ／Ｃ処理を実行することができる。As a result, the engine 1 having the VVT 50
Even at 0, as in the case of a normal engine, it is possible to execute smooth ignition timing retard control and F / C processing without causing a sudden change in output torque.

【０１１７】なお、本発明は、その趣旨を逸脱しない範
囲で種々の変形改良が可能である。例えば、上記実施例
における遅角制御遅延判定処理プログラムでは、ＶＶＴ
５０の変位角度が所定値Ｋ以下となったか否かによっ
て、ＶＶＴ５０が遅角状態にあるか否かを判断してい
る。しかしながら、図１１のフローチャートに示すよう
に、Ｓ２２５において、アイドル接点がＯＮされてから
の経過時間Ｔｄが所定時間Ｔｘ以上となったか否かによ
って判断してもよい。In the present invention, various modifications and improvements can be made without departing from the spirit of the present invention. For example, in the retard control delay determination processing program in the above embodiment, VVT
It is determined whether or not the VVT 50 is in the retarded state based on whether or not the displacement angle of 50 is equal to or less than the predetermined value K. However, as shown in the flowchart of FIG. 11, in S225, the determination may be made based on whether or not the elapsed time Td from when the idle contact is turned ON is equal to or longer than the predetermined time Tx.

【０１１８】かかる場合には、フィードフォワード制御
となり、より簡略にＶＶＴ５０が遅角状態にあるか否か
を判定することができる。また、ＶＶＴ５０の校正実変
位角度ＶＴが不明となった場合におけるバックアップ用
として用いてもよい。ここで、所定時間Ｔｘは、油温、
水温、油圧等と、ＶＶＴ５０の校正実変位角度ＶＴとの
関係を定めたマップに基づいて求められる。In such a case, feedforward control is performed, and it is possible to more simply determine whether or not the VVT 50 is in the retarded state. Further, it may be used as a backup when the calibration actual displacement angle VT of the VVT 50 becomes unknown. Here, the predetermined time Tx is the oil temperature,
It is determined based on a map that defines the relationship between the water temperature, the oil pressure, and the like, and the calibration actual displacement angle VT of the VVT 50.

【０１１９】また、上記実施例では、吸気バルブ２１の
バルブタイミングを可変制御することによりバルブオー
バラップの期間を変更する構成を備えている。しかしな
がら、排気バルブ３１のバルブタイミングを可変制御す
ることにより、あるいは、吸気バルブ２１、及び排気バ
ルブ３１のバルブタイミングを可変制御することにより
バルブオーバラップの期間を変更する構成としてもよ
い。Further, in the above-described embodiment, there is provided a configuration in which the valve overlap period is changed by variably controlling the valve timing of the intake valve 21. However, the valve overlap period may be changed by variably controlling the valve timing of the exhaust valve 31 or variably controlling the valve timing of the intake valve 21 and the exhaust valve 31.

【０１２０】いずれの場合にも、バルブオーバラップ期
間が変更されることに変わりなく、所望するエンジン特
性が得られるように、採用すれば良いことである。さら
に、カム角センサ４４により検出された実変位角度ＶＴ
Ｂを、最遅角学習値ＧＶＴＦＲによって校正した校正実
変位角度ＶＴを用いているが、最遅角学習を行わないＶ
ＶＴ５０において、実変位角度ＶＴＢを用いてもよい。
かかる場合にも、実変位角度ＶＴＢが目標変位角度ＶＴ
Ｔの影響を受けることに変わりはなく、制御切換の判定
を厳格に行う必要があるからである。In any case, the valve overlap period is changed, and the method may be adopted so that desired engine characteristics can be obtained. Further, the actual displacement angle VT detected by the cam angle sensor 44
B is a calibration actual displacement angle VT obtained by calibrating with the most retarded learning value GVTFR, but V in which the most retarded angle learning is not performed.
In the VT 50, the actual displacement angle VTB may be used.
Also in such a case, the actual displacement angle VTB is equal to the target displacement angle VT.
This is because it is still affected by T, and it is necessary to strictly determine the control switching.

【０１２１】また、ＶＶＴ５０として、油圧によってク
ランクシャフト１４に対する吸気側カムシャフト２３の
変位角度を変位させ、吸気バルブ２１のバルブタイミン
グを変更する機構を用いている。しかしながら、ステッ
プモータ等の他の駆動手段によってクランクシャフト１
４に対する吸気側カムシャフト２３の変位角度を変位さ
せてもよい。Further, as the VVT 50, a mechanism is used in which the displacement angle of the intake camshaft 23 with respect to the crankshaft 14 is displaced by hydraulic pressure to change the valve timing of the intake valve 21. However, the crankshaft 1 is driven by another driving means such as a step motor.
The displacement angle of the intake-side camshaft 23 with respect to 4 may be displaced.

【０１２２】すなわち、いずれの場合にも、ＶＶＴ５０
によりバルブオーバラップ期間が拡大され、かかる状態
で点火時期遅角制御を実行した場合には、出力トルク変
動が発生するからであり、点火時期遅角制御を遅延させ
る必要があるからである。That is, in each case, VVT50
This causes the valve overlap period to be extended, and if the ignition timing retard control is executed in such a state, the output torque fluctuates, and the ignition timing retard control needs to be delayed.

【０１２３】なお、以上の実施例から把握することがで
きる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果
とともに記載する。 （１）請求項１または請求項２記載の内燃機関の制御装
置において、前記クラッチ制御手段は、前記クラッチを
制御して前記前記入力シャフトと前記クランクシャフト
とを機械的に半係合させた後に、段階的に全係合させる
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。The technical ideas other than the claims which can be understood from the above embodiments will be described below together with their effects. (1) In the control device for an internal combustion engine according to claim 1 or 2, after the clutch control unit controls the clutch to mechanically half-engage the input shaft and the crankshaft. A control device for an internal combustion engine, wherein the control device performs all the engagement stepwise.

【０１２４】かかる構成を備える場合には、クラッチを
制御して入力シャフトとクランクシャフトと機械的に係
合するにあたり、半係合状態から段階的に係合するの
で、係合に伴い発生するショックを軽減することができ
る。With such a configuration, when the clutch is controlled to mechanically engage the input shaft and the crankshaft, the clutch is gradually engaged from a half-engaged state, so that a shock generated due to the engagement is generated. Can be reduced.

【０１２５】（２）請求項１、請求項２、または前記
（１）に記載の内燃機関の制御装置において、前記運転
状態検出手段は、前記吸気通路に配設されているスロッ
トルバルブの開度を検出するバルブ開度検出手段、及
び、前記内燃機関の機関回転数を検出する回転数検出手
段を含み、前記減速状態判断手段は、前記スロットルバ
ルブセンサにより検出されたスロットルバルブ開度が全
閉であり、かつ、前記回転数検出手段により検出された
機関回転数が所定回転数以上である場合に内燃機関の運
転状態が燃料供給の必要がない減速状態にあると判断す
ることを特徴とする内燃機関の制御装置。(2) In the control device for an internal combustion engine according to claim 1, 2, or 1, the operating state detecting means includes an opening of a throttle valve arranged in the intake passage. And an engine speed detecting means for detecting an engine speed of the internal combustion engine, wherein the deceleration state judging means detects that the throttle valve opening detected by the throttle valve sensor is fully closed. And determining that the operating state of the internal combustion engine is in a decelerating state that does not require fuel supply when the engine speed detected by the engine speed detecting means is equal to or higher than a predetermined engine speed. Control device for internal combustion engine.

【０１２６】かかる構成を備える場合には、スロットル
バルブ開度が全閉であることによって減速状態にあるこ
とが判断され、機関回転数が所定回転数以上であること
によって燃料供給の必要がないと判断されることとな
る。したがって、内燃機関が不用意に停止することはな
く、また、燃料供給停止の実行領域を拡大することがで
きる。With this configuration, it is determined that the vehicle is in a deceleration state because the throttle valve is fully closed, and it is not necessary to supply fuel because the engine speed is equal to or higher than the predetermined speed. Will be determined. Therefore, the internal combustion engine is not inadvertently stopped, and the execution area of the fuel supply stop can be expanded.

【０１２７】[0127]

【発明の効果】以上説明した通り請求項１又は２に記載
の発明に係る内燃機関の制御装置は、バルブタイミング
収束制御手段の制御を通じて実バルブタイミングが可変
バルブタイミング機構により変更され所定のバルブタイ
ミングとなるまで点火時期の遅角制御を遅延させるよう
にしている。したがって、減速時に燃料の供給を停止す
るに際して発生する内燃機関の出力トルク変動を抑制す
ることができる。As described above, the control apparatus for an internal combustion engine according to the first or second aspect of the present invention provides a valve timing control system.
Actual valve timing is variable through control of convergence control means
Changed by the valve timing mechanism
Delay ignition timing control until
I have to. Therefore, fluctuations in the output torque of the internal combustion engine that occur when the supply of fuel is stopped during deceleration can be suppressed.

【０１２８】[0128]

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】 本発明に係る内燃機関の制御装置の基本的な
概念構成を示す概念構成図。FIG. 1 is a conceptual configuration diagram showing a basic conceptual configuration of a control device for an internal combustion engine according to the present invention.

【図２】 本発明が適用されるパワートレインシステム
の概略構成を示すシステム構成図。FIG. 2 is a system configuration diagram showing a schematic configuration of a power train system to which the present invention is applied.

【図３】 可変バルブタイミング機構システムの概略構
成図。FIG. 3 is a schematic configuration diagram of a variable valve timing mechanism system.

【図４】 オートマチックトランスミッションの概略構
成図。FIG. 4 is a schematic configuration diagram of an automatic transmission.

【図５】 内燃機関の制御装置における制御ブロック
図。FIG. 5 is a control block diagram in a control device of the internal combustion engine.

【図６】 吸気側カムシャフトの変位角度、点火時期、
及び、フューエルカットの関係を説明するためのタイム
チャート。FIG. 6 shows the displacement angle of the intake camshaft, the ignition timing,
And a time chart for explaining the relationship between fuel cuts.

【図７】 減速状態判定処理プログラムのフローチャー
ト。FIG. 7 is a flowchart of a deceleration state determination processing program.

【図８】 遅角制御遅延判定処理プログラムのフローチ
ャート。FIG. 8 is a flowchart of a retard control delay determination processing program.

【図９】 点火時期制御処理プログラムのフローチャー
ト。FIG. 9 is a flowchart of an ignition timing control processing program.

【図１０】燃料噴射制御処理プログラムのフローチャー
ト。FIG. 10 is a flowchart of a fuel injection control processing program.

【図１１】別例にて説明する遅角制御遅延判定処理プロ
グラムのフローチャート。FIG. 11 is a flowchart of a retard control delay determination processing program described in another example.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０…エンジン、１４…クランクシャフト、１５…燃焼
室、２０…吸気通路、２１…吸気バルブ、２２…吸気ポ
ート、２３…吸気側カムシャフト、２６…スロットルバ
ルブ、４０…クランク角センサ、４４…カム角センサ、
４６…吸気圧力センサ、４８…シフトポジションセン
サ、５０…ＶＶＴ、７０…ＥＣＵ、１００…オートマチ
ックトランスミッション、１１０…トルクコンバータ、
１１７…ロックアップクラッチ、１１８…ロックアップ
クラッチ用油圧制御回路、１３０…自動変速機、１３１
…入力シャフト、１４０…変速用油圧制御回路、Ｍ２…
クランクシャフト、Ｍ６…吸気側カムシャフト、Ｍ８…
可変バルブタイミング機構、Ｍ９…入力シャフト、Ｍ１
１…自動変速機構、Ｍ１２…クラッチ、Ｍ１３…流体式
トルク変換手段、Ｍ１５…燃料供給手段、Ｍ１６…点火
手段、Ｍ２０…減速状態判断手段、Ｍ２１…クラッチ制
御手段、Ｍ２２…燃料供給停止手段、Ｍ２３…点火時期
遅角制御手段、Ｍ２４…遅角制御遅延手段、ＶＣ…内燃
期間の制御装置。DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Engine, 14 ... Crankshaft, 15 ... Combustion chamber, 20 ... Intake passage, 21 ... Intake valve, 22 ... Intake port, 23 ... Intake side camshaft, 26 ... Throttle valve, 40 ... Crank angle sensor, 44 ... Cam Angle sensor,
46: intake pressure sensor, 48: shift position sensor, 50: VVT, 70: ECU, 100: automatic transmission, 110: torque converter,
117: lock-up clutch, 118: hydraulic control circuit for lock-up clutch, 130: automatic transmission, 131
... input shaft, 140 ... hydraulic control circuit for shifting, M2 ...
Crankshaft, M6 ... Intake side camshaft, M8 ...
Variable valve timing mechanism, M9 ... input shaft, M1
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Automatic transmission mechanism, M12 ... Clutch, M13 ... Fluid torque conversion means, M15 ... Fuel supply means, M16 ... Ignition means, M20 ... Deceleration state determination means, M21 ... Clutch control means, M22 ... Fuel supply stop means, M23 ... ignition timing retard control means, M24 ... retard control delay means, VC ... control device for internal combustion period.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/12 ３３０ Ｆ０２Ｄ 41/12 ３３０Ｊ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｂ ３０１Ｈ ３０１Ｚ 45/00 ３１２ 45/00 ３１２Ｆ (56)参考文献 特開 平４−252838（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−191448（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−39131（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−141528（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02P 5/15 F02D 45/00 312 F02D 43/00 301 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI F02D 41/12 330 F02D 41/12 330J 43/00 301 43/00 301B 301H 301Z 45/00 312 45/00 312F (56) Reference Document JP-A-4-252838 (JP, A) JP-A-4-191448 (JP, A) JP-A-4-39131 (JP, A) JP-A-5-141528 (JP, A) (58) Field (Int.Cl. 7 , DB name) F02P 5/15 F02D 45/00 312 F02D 43/00 301

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 内燃機関のクランクシャフトの回転に同
期して所定のタイミングで駆動され、燃焼室に通じる吸
気通路及び排気通路をそれぞれ開閉する吸気バルブ及び
排気バルブと、前記吸気バルブ又は前記排気バルブのう
ち少なくとも一方のバルブタイミングを変更させる可変
バルブタイミング機構と、入力シャフトと出力シャフト
を有する自動変速機構と、その自動変速機構と前記内燃
機関との間に配設され、前記入力シャフトと前記クラン
クシャフトとを機械的に係合させるクラッチを有する流
体式トルク変換手段と、前記内燃機関の運転状態を検出
するための運転状態検出手段と、前記燃焼室に燃料を供
給するための燃料供給手段と、前記燃焼室内の混合気に
点火するための点火手段と、前記運転状態検出手段によ
って検出された内燃機関の運転状態に応じた目標バルブ
タイミングを決定するための目標バルブタイミング決定
手段と、その可変バルブタイミング機構が配設されてい
る側におけるバルブの実バルブタイミングを検出するた
めのバルブタイミング検出手段と、前記可変バルブタイ
ミング機構を制御し、前記実バルブタイミングを前記目
標バルブタイミングに収束させるためのバルブタイミン
グ収束制御手段と、前記内燃機関の運転状態が燃料供給
の必要がない減速状態にあるか否かを判断する減速状態
判断手段と、その減速状態判断手段によって、燃料供給
の必要がない減速状態にあると判断された場合には、前
記クラッチを制御して前記入力シャフトと前記クランク
シャフトとを機械的に係合させるクラッチ制御手段と、
前記減速状態判断手段によって、燃料供給の必要がない
減速状態にあると判断された場合には、前記燃料供給手
段を制御して前記燃焼室への燃料供給を停止させる燃料
供給停止手段と、前記クラッチ制御手段による前記クラ
ッチに対するクラッチ制御の開始後であって、前記燃料
供給停止手段による燃料供給停止制御の開始前に、前記
点火手段を制御して前記燃焼室内の混合気への点火時期
を遅角させる点火時期遅角制御手段とを備える内燃機関
の制御装置において、前記バルブタイミング収束制御手段の制御を通じて前記
実バルブタイミングが前記可変バルブタイミング機構に
より変更され所定のバルブタイミングとなるまで前記点
火時期遅角制御手段による点火時期の遅角制御を 遅延さ
せる遅角制御遅延手段を備えたことを特徴とする内燃機
関の制御装置。1. A in synchronism with the rotation of the crankshaft of the internal combustion engine is driven at a predetermined timing, an intake valve and an exhaust valve for opening and closing the intake passage and an exhaust passage leading to the combustion chamber, respectively, before Symbol intake valve or the exhaust a variable valve timing mechanism for changing the hand valve timing also least one of the valve, and the automatic transmission mechanism having an output shaft and the input shaft is disposed between the automatic transmission mechanism and the internal combustion engine of that, a fluid torque converter having a clutch for mechanically engaged with said crankshaft and said input shaft, and operating condition detecting means for detecting operating conditions of the previous SL internal combustion engine, the fuel prior Symbol combustion chamber a fuel supply means for supplying, ignition means for igniting the air-fuel mixture before Symbol combustion chamber, which is detected by the pre-SL operating condition detecting means internal combustion Valve timing detecting means for detecting a target valve timing determining means for determining a target valve timing in accordance with the operating state of the engine, the actual valve timing of the valve on the side of its variable valve timing mechanism is provided If, by controlling the pre-Symbol variable valve timing mechanism, wherein the valve timing convergence control means for the actual valve timing to converge to the target valve timing, the deceleration state is no need of operating conditions of prior SL internal combustion engine fuel supply wherein a deceleration state determining means for determining whether or not, by its deceleration state determining means, when it is determined that the deceleration state requiring no fuel supply, said input shaft by controlling the clutch Clutch control means for mechanically engaging the crankshaft ;
By pre Symbol deceleration state determination means, when it is determined that the deceleration state requiring no fuel supply, a fuel supply stopping means for stopping the fuel supply to the combustion chamber by controlling the fuel supply means, even after the start of a clutch control for the clutch by prior Symbol clutch control unit, before the start of the fuel supply stop control by the fuel supply stop means, ignition timing of the air-fuel mixture in the combustion chamber by controlling the ignition means Internal combustion engine comprising ignition timing retard control means for retarding ignition timing
In the control device of the above, through the control of the valve timing convergence control means,
Actual valve timing is applied to the variable valve timing mechanism.
Point until the valve timing is changed
Control apparatus for an internal combustion engine characterized by comprising a retard control delay hand stages for delaying the retard control of the ignition timing by fire timing retard control means. 【請求項２】 請求項１記載の内燃機関の制御装置にお
いて、前記可変バルブタイミング機構は前記クランクシャフト
に対する吸気側カムシャフトの変位角度を変更すること
により前記吸気バルブのバルブタイミングを変更するも
のであり、 前記遅角制御遅延手段は前記吸気側カムシャフトの変位
角度が最遅角の変位角度近傍の値以下になるまで前記点
火時期遅角制御手段による点火時期の遅角制御を遅延さ
せることを特徴とする内燃機関の制御装置。2. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein said variable valve timing mechanism is provided with said crankshaft.
The displacement angle of the intake camshaft with respect to
The valve timing of the intake valve is changed by
And the retard control delay means is provided for controlling the displacement of the intake camshaft.
A control device for an internal combustion engine, wherein the ignition timing retard control means delays the ignition timing retard control by the ignition timing retard control means until the angle becomes equal to or less than a value near the displacement angle of the most retarded angle .
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