JP3164951B2 - 電動走行車両のハイブリッド電源装置 - Google Patents
電動走行車両のハイブリッド電源装置Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電動機の駆動により走
行する電動走行車両における電動機に電力を供給すると
ころのハイブリッド電源装置に関する。
行する電動走行車両における電動機に電力を供給すると
ころのハイブリッド電源装置に関する。
【０００２】
【従来技術】近年無公害・無騒音の上運転操作が簡単な
電動走行車両が注目を集め、実用化が図られているが、
電動走行車両の最大の課題は、１回のバッテリー充電で
の走行可能距離を長くするために電動機に供給する電力
を貯蓄するバッテリーが大容量となり、かつ多数個搭載
しなければならない点にある。
電動走行車両が注目を集め、実用化が図られているが、
電動走行車両の最大の課題は、１回のバッテリー充電で
の走行可能距離を長くするために電動機に供給する電力
を貯蓄するバッテリーが大容量となり、かつ多数個搭載
しなければならない点にある。
【０００３】そこで例えば特開昭55−157901号公報に記
載があるようにバッテリーの充電状態に対応して自動運
転するエンジン発電機を搭載した所謂ハイブリッド電源
装置を備える電力走行車両が提案されている。
載があるようにバッテリーの充電状態に対応して自動運
転するエンジン発電機を搭載した所謂ハイブリッド電源
装置を備える電力走行車両が提案されている。
【０００４】ところでこの種の電動走行車両において
は、ブレーキ作動時に走行用電動機を発電機として作動
させることによって、車両のブレーキ力を電気エネルギ
ーに変換して前記バッテリーを充電する回生制動が広く
行われている（例えば特開昭62−104403号等）。
は、ブレーキ作動時に走行用電動機を発電機として作動
させることによって、車両のブレーキ力を電気エネルギ
ーに変換して前記バッテリーを充電する回生制動が広く
行われている（例えば特開昭62−104403号等）。
【０００５】
【解決しようとする課題】しかしこの回生電力は相当大
きくなるのに対し、バッテリーの充電許容電流は制限さ
れているため、過電流によってバッテリーを充電するこ
とは決して好ましくなく、かつバッテリーでは回生電力
を十分吸収できない。
きくなるのに対し、バッテリーの充電許容電流は制限さ
れているため、過電流によってバッテリーを充電するこ
とは決して好ましくなく、かつバッテリーでは回生電力
を十分吸収できない。
【０００６】そこで回生電力の吸収しきれない分は電力
消費量の大きな抵抗負荷で熱として消費するとかあるい
は機械式ブレーキの負担を大きくして回生電力がバッテ
リーの充電許容範囲レベルとなるように制限する等の方
法を採らざるを得なかった。
消費量の大きな抵抗負荷で熱として消費するとかあるい
は機械式ブレーキの負担を大きくして回生電力がバッテ
リーの充電許容範囲レベルとなるように制限する等の方
法を採らざるを得なかった。
【０００７】本発明は、かかる点に鑑みなされたもの
で、その目的とする処はバッテリー充電以外に余った回
生電力で停止状態にあるエンジンを強制的に回転駆動さ
せることによりエンジンの回転慣性を利用して回生電力
エネルギーを吸収すること、さらにはこの回転慣性によ
って吸収されたエネルギーの一部を再びバッテリー充電
用として取り出すことによりエネルギー効率の向上を図
った電動走行車両のハイブリッド電源装置を供する点に
ある。
で、その目的とする処はバッテリー充電以外に余った回
生電力で停止状態にあるエンジンを強制的に回転駆動さ
せることによりエンジンの回転慣性を利用して回生電力
エネルギーを吸収すること、さらにはこの回転慣性によ
って吸収されたエネルギーの一部を再びバッテリー充電
用として取り出すことによりエネルギー効率の向上を図
った電動走行車両のハイブリッド電源装置を供する点に
ある。
【０００８】
【課題を解決するための手段および作用】上記目的を達
成するために本発明は、走行駆動源となる走行用電動機
を駆動するためのバッテリーと、このバッテリーに電力
を供給するエンジン駆動発電機とを備え、前記バッテリ
ー残量が低下したときに前記エンジン発電機を運転して
バッテリー不足を補うように構成した電動走行車両のハ
イブリッド電源装置において、前記エンジン駆動発電機
は、エンジンと、このエンジン運転中はエンジンに直結
して駆動される発電機であり前記エンジンの始動時はエ
ンジン始動用の電動機である電動機兼用の発電機とを備
え、前記走行用電動機の回生制動時には、この回生電力
を充電電力として前記バッテリーへ供給する一方で、前
記回生電力を前記電動機兼用の発電機に供給することに
よって、停止中の前記エンジンを燃焼を伴わない状態で
強制回転させてブレーキ負荷として使用するように構成
したことを特徴とする電動走行車両のハイブリッド電源
装置とした。
成するために本発明は、走行駆動源となる走行用電動機
を駆動するためのバッテリーと、このバッテリーに電力
を供給するエンジン駆動発電機とを備え、前記バッテリ
ー残量が低下したときに前記エンジン発電機を運転して
バッテリー不足を補うように構成した電動走行車両のハ
イブリッド電源装置において、前記エンジン駆動発電機
は、エンジンと、このエンジン運転中はエンジンに直結
して駆動される発電機であり前記エンジンの始動時はエ
ンジン始動用の電動機である電動機兼用の発電機とを備
え、前記走行用電動機の回生制動時には、この回生電力
を充電電力として前記バッテリーへ供給する一方で、前
記回生電力を前記電動機兼用の発電機に供給することに
よって、停止中の前記エンジンを燃焼を伴わない状態で
強制回転させてブレーキ負荷として使用するように構成
したことを特徴とする電動走行車両のハイブリッド電源
装置とした。
【０００９】走行用電動機からの回生電力をバッテリー
へ供給する一方で電動機兼用発電機に供給し、停止中の
エンジンを燃焼を伴わない状態で強制回転させているの
で、エンジンの起動時の回転の慣性力を負荷とした制動
が可能であり、バッテリーへの充電電流を許容値に制限
しつつも、機械式ブレーキへの負担を大幅に低減させる
ことが可能となる。
へ供給する一方で電動機兼用発電機に供給し、停止中の
エンジンを燃焼を伴わない状態で強制回転させているの
で、エンジンの起動時の回転の慣性力を負荷とした制動
が可能であり、バッテリーへの充電電流を許容値に制限
しつつも、機械式ブレーキへの負担を大幅に低減させる
ことが可能となる。
【００１０】また走行用電動機の回生制動が解除された
後は、前記強制回転の回転慣性エネルギーで前記電動機
兼用の発電機を発電機として作動させて、この発電電力
を前記バッテリーへ供給するように構成したので、回生
制動後は回転慣性エネルギーで発電機を作動しバッテリ
ーを充電することができ、エンジンのエネルギー効率の
向上を図ることができる。特に加速・減速の繰り返しが
多い市街地走行でのエネルギー効率に優れている。
後は、前記強制回転の回転慣性エネルギーで前記電動機
兼用の発電機を発電機として作動させて、この発電電力
を前記バッテリーへ供給するように構成したので、回生
制動後は回転慣性エネルギーで発電機を作動しバッテリ
ーを充電することができ、エンジンのエネルギー効率の
向上を図ることができる。特に加速・減速の繰り返しが
多い市街地走行でのエネルギー効率に優れている。
【００１１】
【実 施 例】以下図１および図２に図示した本発明の
一実施例について説明する。図１は、本実施例の電動走
行車両のハイブリッド電源装置の概略構成図である。
一実施例について説明する。図１は、本実施例の電動走
行車両のハイブリッド電源装置の概略構成図である。
【００１２】本実施例のエンジン発電機６は、エンジン
７とエンジン７のクランク軸に直結されたアウターロー
タ型磁石回転子（図示せず）とを備えた電動機兼用の発
電機８とで構成され、この電動機兼用の発電機８はエン
ジン７の駆動力によって発電機として動作して主バッテ
リー１へ電力供給する一方、主バッテリー１からの電力
供給によって電動機として動作してエンジン７を始動す
ることができる。エンジン７と発電機８は直結されてい
るので、始動時のギア音等は無い。
７とエンジン７のクランク軸に直結されたアウターロー
タ型磁石回転子（図示せず）とを備えた電動機兼用の発
電機８とで構成され、この電動機兼用の発電機８はエン
ジン７の駆動力によって発電機として動作して主バッテ
リー１へ電力供給する一方、主バッテリー１からの電力
供給によって電動機として動作してエンジン７を始動す
ることができる。エンジン７と発電機８は直結されてい
るので、始動時のギア音等は無い。
【００１３】動力源となる主バッテリー１は、車載型充
電器（図示せず）により充電用ステーション等の外部電
源接続端子（図示せず）を介して通常の充電作業が行え
るように構成されており、この主バッテリー１の出力を
インバータ回路である走行用コントローラ２で制御して
走行用モータ３へ供給することにより走行用モータ３が
駆動制御され車両は走行される。
電器（図示せず）により充電用ステーション等の外部電
源接続端子（図示せず）を介して通常の充電作業が行え
るように構成されており、この主バッテリー１の出力を
インバータ回路である走行用コントローラ２で制御して
走行用モータ３へ供給することにより走行用モータ３が
駆動制御され車両は走行される。
【００１４】そして自己充電機構として前記エンジン発
電機６が組み込まれており、この発電機８は、エンジン
７の駆動で発電し、その３相電力はインバータユニット
20内のフライホイールダイオードで構成される整流回路
９によりそれぞれ全波整流・合算されて主バッテリー１
に供給されるように構成されている。
電機６が組み込まれており、この発電機８は、エンジン
７の駆動で発電し、その３相電力はインバータユニット
20内のフライホイールダイオードで構成される整流回路
９によりそれぞれ全波整流・合算されて主バッテリー１
に供給されるように構成されている。
【００１５】また前述のように発電機８は電動機兼用の
発電機として構成しており、主バッテリー１の電力を逆
にインバータユニット20内のインバータ５を介して発電
機８に供給して電動機として駆動することにより、エン
ジン７の始動用セルモータの働きをさせることができる
ように構成されている。
発電機として構成しており、主バッテリー１の電力を逆
にインバータユニット20内のインバータ５を介して発電
機８に供給して電動機として駆動することにより、エン
ジン７の始動用セルモータの働きをさせることができる
ように構成されている。
【００１６】すなわち通常は前記したように外部電力に
より主バッテリー１は充電されるが、外部から電力を得
られない非常の場合は、主バッテリー１のバッテリー残
量が所定値以下に低下したことを検知してエンジン始動
信号４がインバータユニット20のインバータ回路５に指
示を与えデューティ制御して主バッテリー１の供給電圧
を徐々に上げながらエンジン駆動発電機６の電動機兼用
の発電機８に電力を供給して電動機として駆動しエンジ
ン７を始動する。
より主バッテリー１は充電されるが、外部から電力を得
られない非常の場合は、主バッテリー１のバッテリー残
量が所定値以下に低下したことを検知してエンジン始動
信号４がインバータユニット20のインバータ回路５に指
示を与えデューティ制御して主バッテリー１の供給電圧
を徐々に上げながらエンジン駆動発電機６の電動機兼用
の発電機８に電力を供給して電動機として駆動しエンジ
ン７を始動する。
【００１７】エンジン７が稼働すると今度は本来の発電
機として発電機８は働らき、その発電電力はインバータ
ユニット20の整流回路９で整流されて主バッテリー１に
供給され弱ってきた主バッテリー１を充電する。
機として発電機８は働らき、その発電電力はインバータ
ユニット20の整流回路９で整流されて主バッテリー１に
供給され弱ってきた主バッテリー１を充電する。
【００１８】このように通常は主バッテリー１の充電エ
ネルギーのみで走行用モータ３を駆動して車両を走行さ
せ、バッテリー残量が所定値以下に低下した非常のとき
のみ発電機８を電動機として駆動してエンジン７を始動
し、エンジン７の運転中、発電機８の発電電力により充
電を受ける。
ネルギーのみで走行用モータ３を駆動して車両を走行さ
せ、バッテリー残量が所定値以下に低下した非常のとき
のみ発電機８を電動機として駆動してエンジン７を始動
し、エンジン７の運転中、発電機８の発電電力により充
電を受ける。
【００１９】一方、主バッテリー１のエネルギー残量が
十分である場合の走行中において、減速時には走行用モ
ータ３および負荷の慣性に貯えられた回転エネルギーを
回生制動コントローラ10を介して回生制動を行う。すな
わち走行用モータ３は発電動作をし、この発電電力が回
生制動コントローラ10を介して主バッテリー１に供給さ
れて充電が行われる。
十分である場合の走行中において、減速時には走行用モ
ータ３および負荷の慣性に貯えられた回転エネルギーを
回生制動コントローラ10を介して回生制動を行う。すな
わち走行用モータ３は発電動作をし、この発電電力が回
生制動コントローラ10を介して主バッテリー１に供給さ
れて充電が行われる。
【００２０】回生制動コントローラ10は、昇圧形のＤＣ
−ＤＣコンバータを備えており、走行用モータ３の回生
電力は昇圧されて主バッテリー１に供給されるととも
に、本願ではさらにインバータ回路５を介して発電機８
に供給され発電機８を電動機として駆動し停止している
エンジン７を点火動作をともなわないまま強制的に回転
させてエンジンを負荷としてエンジンブレーキがかかる
ようにしている。
−ＤＣコンバータを備えており、走行用モータ３の回生
電力は昇圧されて主バッテリー１に供給されるととも
に、本願ではさらにインバータ回路５を介して発電機８
に供給され発電機８を電動機として駆動し停止している
エンジン７を点火動作をともなわないまま強制的に回転
させてエンジンを負荷としてエンジンブレーキがかかる
ようにしている。
【００２１】以上の走行用コントローラ２，回生制動コ
ントローラ10による制御はアクセル位置検出信号11およ
びブレーキ動作検出信号12に基づき行われるもので、ア
クセル位置検出信号11はアクセルが踏込み状態にあるか
戻し状態にあるか位置に変更がないかの各検出信号で、
走行用コントローラ２と回生制動コントローラ10に入力
され、他方ブレーキ動作検出信号12はブレーキが作動中
であるか否かの検出信号で回生制動コントローラ10に入
力される。
ントローラ10による制御はアクセル位置検出信号11およ
びブレーキ動作検出信号12に基づき行われるもので、ア
クセル位置検出信号11はアクセルが踏込み状態にあるか
戻し状態にあるか位置に変更がないかの各検出信号で、
走行用コントローラ２と回生制動コントローラ10に入力
され、他方ブレーキ動作検出信号12はブレーキが作動中
であるか否かの検出信号で回生制動コントローラ10に入
力される。
【００２２】以下実際の走行時の主バッテリー１の充放
電の様子を図２(a) に示し説明する。まずアクセルが踏
込まれアクセル位置検出信号11が踏込み信号を走行用コ
ントローラ２に出力すると、走行用コントローラ２は踏
込み速度に応じてデューティ制御して主バッテリー１か
ら走行用モータ３へ電力を供給して加速する。走行開始
時の加速には主バッテリー１の放電量は大きい。
電の様子を図２(a) に示し説明する。まずアクセルが踏
込まれアクセル位置検出信号11が踏込み信号を走行用コ
ントローラ２に出力すると、走行用コントローラ２は踏
込み速度に応じてデューティ制御して主バッテリー１か
ら走行用モータ３へ電力を供給して加速する。走行開始
時の加速には主バッテリー１の放電量は大きい。
【００２３】そしてアクセル位置が決まり定速走行に入
ると主バッテリー１の放電量は小さく所定量に制御され
る。
ると主バッテリー１の放電量は小さく所定量に制御され
る。
【００２４】そしてアクセルを解除し、アクセル戻し信
号が走行用コントローラ２に入ると、主バッテリー１の
放電を停止し、一方でアクセル戻し信号は回生制動コン
トローラ10に入力されて、走行用モータ３の回生電力を
昇圧して主バッテリー１の充電に供する。主バッテリー
１には充電許容レベルがあるので、同レベルで充電が行
われる。
号が走行用コントローラ２に入ると、主バッテリー１の
放電を停止し、一方でアクセル戻し信号は回生制動コン
トローラ10に入力されて、走行用モータ３の回生電力を
昇圧して主バッテリー１の充電に供する。主バッテリー
１には充電許容レベルがあるので、同レベルで充電が行
われる。
【００２５】ここでブレーキが踏まれると、ブレーキ動
作検出信号12が回生制動コントローラ10に入力され、回
生制動コントローラ10は主バッテリー１へ充電許容レベ
ルでの充電を継続する一方で、走行用モータ３の回生電
力をさらに昇圧し、この主バッテリー１の充電許容レベ
ルを越えて昇圧された回生電力を主バッテリー１を介さ
ずにインバータ回路５に出力する。
作検出信号12が回生制動コントローラ10に入力され、回
生制動コントローラ10は主バッテリー１へ充電許容レベ
ルでの充電を継続する一方で、走行用モータ３の回生電
力をさらに昇圧し、この主バッテリー１の充電許容レベ
ルを越えて昇圧された回生電力を主バッテリー１を介さ
ずにインバータ回路５に出力する。
【００２６】するとインバータ回路５が作動し、ブレー
キ動作によって急増した走行用モータ３の回生電力を発
電機８に供給し発電機８を電動機として駆動し、停止し
ていたエンジンを回転させる。なお、回生制動コントロ
ーラ10により発電機８への供給電圧を昇圧することで、
ブレーキ動作に伴う回転時の回転数について通常の発電
時の回転数より高い回転数を可能とし、吸収可能な最大
エネルギーを大きくしている。
キ動作によって急増した走行用モータ３の回生電力を発
電機８に供給し発電機８を電動機として駆動し、停止し
ていたエンジンを回転させる。なお、回生制動コントロ
ーラ10により発電機８への供給電圧を昇圧することで、
ブレーキ動作に伴う回転時の回転数について通常の発電
時の回転数より高い回転数を可能とし、吸収可能な最大
エネルギーを大きくしている。
【００２７】このようにバッテリー充電では吸収しきれ
ない大きな回生電力で発電機（電動機）８を駆動し、エ
ンジンを負荷としたエンジンブレーキとして働らかせ従
来の電力消費用の抵抗器の代用としている。図２(a) の
ブレーキ過程の斜線部分がエンジンブレーキで吸収され
る回生電力である。
ない大きな回生電力で発電機（電動機）８を駆動し、エ
ンジンを負荷としたエンジンブレーキとして働らかせ従
来の電力消費用の抵抗器の代用としている。図２(a) の
ブレーキ過程の斜線部分がエンジンブレーキで吸収され
る回生電力である。
【００２８】この余った回生電力で発電機（電動機）８
が駆動されてエンジン７が回転することで図２(b) に示
すようにエンジン回転数は上昇する。
が駆動されてエンジン７が回転することで図２(b) に示
すようにエンジン回転数は上昇する。
【００２９】そしてブレーキを離しアクセルを踏んで再
び加速すると、回生制動コントローラ10およびインバー
タ回路５は作動を停止して走行用コントローラ２が作動
し主バッテリー１の放電電力は走行用コントローラ２を
介して走行用モータ３に供給される。
び加速すると、回生制動コントローラ10およびインバー
タ回路５は作動を停止して走行用コントローラ２が作動
し主バッテリー１の放電電力は走行用コントローラ２を
介して走行用モータ３に供給される。
【００３０】このとき、エンジン７および発電機８は慣
性力により回転を継続中であり、発電機８は回転慣性に
より発電が可能で整流回路９を介して主バッテリー１へ
の充電を行え、走行用モータ３への放電量の一部（図２
(a) の再加速過程の斜線部分）を補充することができ
る。なお、図２(a) においては、既に走行状態にあるの
で再加速での放電量は走行開始時に比べ小さい。
性力により回転を継続中であり、発電機８は回転慣性に
より発電が可能で整流回路９を介して主バッテリー１へ
の充電を行え、走行用モータ３への放電量の一部（図２
(a) の再加速過程の斜線部分）を補充することができ
る。なお、図２(a) においては、既に走行状態にあるの
で再加速での放電量は走行開始時に比べ小さい。
【００３１】また、この慣性発電についていえば、発電
機８の回転マスが大きい程エンジン回転数の低下速度は
抑えられて充電時間が長くなる。そして図２(a) に示す
ように定速走行に入れば主バッテリー１の放電量はさら
に減小する。
機８の回転マスが大きい程エンジン回転数の低下速度は
抑えられて充電時間が長くなる。そして図２(a) に示す
ように定速走行に入れば主バッテリー１の放電量はさら
に減小する。
【００３２】以上のように走行用モータ３の回生制動時
には、回生電力は主バッテリー１の充電に供されるとと
もに発電機８を電動機として駆動し停止していたエンジ
ン７を強制的に回転させるので、エンジンを負荷として
エンジンブレーキを働かせることができ、さらに回生制
動後は発電機８の回転慣性エネルギーによる充電が可能
なので、エネルギー効率を向上できる。
には、回生電力は主バッテリー１の充電に供されるとと
もに発電機８を電動機として駆動し停止していたエンジ
ン７を強制的に回転させるので、エンジンを負荷として
エンジンブレーキを働かせることができ、さらに回生制
動後は発電機８の回転慣性エネルギーによる充電が可能
なので、エネルギー効率を向上できる。
【００３３】特に加減速を繰り返して走行する場合での
エネルギー効率の向上、例えば市街地走行でのエネルギ
ー効率を向上することができる。
エネルギー効率の向上、例えば市街地走行でのエネルギ
ー効率を向上することができる。
【００３４】なおエンジンブレーキ状態からの発電 (回
転慣性エネルギーによる発電) では発電機８のエンジン
発熱量が通常の発電時に較べ少ないため機械的な回転強
度等が確保できていれば回転数を上げても問題はなく、
直接エンジン７に取付けられた発電機８への熱放射が減
るので、電動機としての出力を大きくしても熱的な問題
はない。
転慣性エネルギーによる発電) では発電機８のエンジン
発熱量が通常の発電時に較べ少ないため機械的な回転強
度等が確保できていれば回転数を上げても問題はなく、
直接エンジン７に取付けられた発電機８への熱放射が減
るので、電動機としての出力を大きくしても熱的な問題
はない。
【００３５】以上の実施例ではブレーキを踏んだとき
に、インバータ回路５を作動して回生電力の一部を発電
機 (電動機) ８に供給し駆動していたが、回生制動コン
トローラ10において走行用モータ３の回生電力を検出し
て主バッテリー１の充電許容レベルを越えた時に回生電
力信号をインバータ回路５に出力しインバータ回路５を
作動して発電機８を電動機として駆動させるようにして
もよい。
に、インバータ回路５を作動して回生電力の一部を発電
機 (電動機) ８に供給し駆動していたが、回生制動コン
トローラ10において走行用モータ３の回生電力を検出し
て主バッテリー１の充電許容レベルを越えた時に回生電
力信号をインバータ回路５に出力しインバータ回路５を
作動して発電機８を電動機として駆動させるようにして
もよい。
【００３６】
【発明の効果】本発明は、回生電力をバッテリーへ供給
する一方で電動機兼用の発電機に供給し停止中のエンジ
ンを燃焼を伴わない状態で強制回転させているので、エ
ンジンの起動時の回転の慣性力を負荷とした制動が可能
であり、バッテリーへの充電電流を許容値に制限しつつ
も機械式ブレーキへの負担を大幅に低減させることがで
きる。
する一方で電動機兼用の発電機に供給し停止中のエンジ
ンを燃焼を伴わない状態で強制回転させているので、エ
ンジンの起動時の回転の慣性力を負荷とした制動が可能
であり、バッテリーへの充電電流を許容値に制限しつつ
も機械式ブレーキへの負担を大幅に低減させることがで
きる。
【００３７】また走行用電動機の回生制動が解除された
後は、前記強制回転の回転慣性エネルギーで前記電動機
兼用の発電機を発電機として作動させて、この発電電力
を前記バッテリーへ供給するように構成したので、回生
制動後は回転慣性エネルギーで発電機を作動しバッテリ
ーを充電することができ、エンジンのエネルギー効率の
向上を図ることができる。特に加速・減速の繰り返しが
多い市街地走行でのエネルギー効率を向上させることが
できる。
後は、前記強制回転の回転慣性エネルギーで前記電動機
兼用の発電機を発電機として作動させて、この発電電力
を前記バッテリーへ供給するように構成したので、回生
制動後は回転慣性エネルギーで発電機を作動しバッテリ
ーを充電することができ、エンジンのエネルギー効率の
向上を図ることができる。特に加速・減速の繰り返しが
多い市街地走行でのエネルギー効率を向上させることが
できる。
【図１】本発明に係る一実施例の電動走行車両のハイブ
リッド電源装置の概略構成図である。
リッド電源装置の概略構成図である。
【図２】同実施例の主バッテリーの充放電状態およびエ
ンジン回転数を示す図である。
ンジン回転数を示す図である。
１…主バッテリー、２…走行用コントローラ、３…走行
用モータ、４…エンジン始動信号、５…インバータ回
路、６…エンジン駆動発電機、７…エンジン、８…発電
機、９…整流回路、10…回生制動コントローラ、11…ア
クセル位置検出信号、12…ブレーキ動作検出信号、20…
インバータユニット。
用モータ、４…エンジン始動信号、５…インバータ回
路、６…エンジン駆動発電機、７…エンジン、８…発電
機、９…整流回路、10…回生制動コントローラ、11…ア
クセル位置検出信号、12…ブレーキ動作検出信号、20…
インバータユニット。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 7/00 - 13/00 B60K 6/02 F02D 13/04
Claims (3)
- 【請求項１】 走行駆動源となる走行用電動機を駆動す
るためのバッテリーと、このバッテリーに電力を供給す
るエンジン駆動発電機とを備え、前記バッテリー残量が
低下したときに前記エンジン発電機を運転してバッテリ
ー不足を補うように構成した電動走行車両のハイブリッ
ド電源装置において、 前記エンジン駆動発電機は、エンジンと、このエンジン
運転中はエンジンに直結して駆動される発電機であり前
記エンジンの始動時はエンジン始動用の電動機である電
動機兼用の発電機とを備え、 前記走行用電動機の回生制動時には、この回生電力を充
電電力として前記バッテリーへ供給する一方で、 前記回生電力を前記電動機兼用の発電機に供給すること
によって、停止中の前記エンジンを燃焼を伴わない状態
で強制回転させてブレーキ負荷として使用するように構
成したことを特徴とする電動走行車両のハイブリッド電
源装置。 - 【請求項２】 前記走行用電動機の回生制動が解除され
た後は、前記強制回転の回転慣性エネルギーで前記電動
機兼用の発電機を発電機として作動させて、この発電電
力を前記バッテリーへ供給するように構成したことを特
徴とする請求項１記載の電動走行車両のハイブリッド電
源装置。 - 【請求項３】 前記回生電力は昇圧して前記バッテリー
および前記電動機兼用の発電機へ供給するとともに、ブ
レーキ操作時にはさらに昇圧するように構成したことを
特徴とする請求項１または２記載の電動走行車両のハイ
ブリッド電源装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29760693A JP3164951B2 (ja) | 1993-11-04 | 1993-11-04 | 電動走行車両のハイブリッド電源装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29760693A JP3164951B2 (ja) | 1993-11-04 | 1993-11-04 | 電動走行車両のハイブリッド電源装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07131905A JPH07131905A (ja) | 1995-05-19 |
| JP3164951B2 true JP3164951B2 (ja) | 2001-05-14 |
Family
ID=17848738
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29760693A Expired - Lifetime JP3164951B2 (ja) | 1993-11-04 | 1993-11-04 | 電動走行車両のハイブリッド電源装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3164951B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011201394A (ja) * | 2010-03-25 | 2011-10-13 | Mitsubishi Motors Corp | ハイブリッド車 |
Families Citing this family (10)
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|---|---|---|---|---|
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| JP4182635B2 (ja) * | 2000-10-19 | 2008-11-19 | いすゞ自動車株式会社 | シリーズ型ハイブリッド自動車の制御装置 |
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| JP5831304B2 (ja) * | 2012-03-09 | 2015-12-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車両および車両用制御方法 |
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| JP7461915B2 (ja) * | 2021-09-22 | 2024-04-04 | ダイハツ工業株式会社 | 車両用制御装置 |
-
1993
- 1993-11-04 JP JP29760693A patent/JP3164951B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011201394A (ja) * | 2010-03-25 | 2011-10-13 | Mitsubishi Motors Corp | ハイブリッド車 |
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| JPH07131905A (ja) | 1995-05-19 |
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