JP3159294U - 船外機 - Google Patents

Abstract

【課題】船体に伝わる振動を充分に抑制でき、かつ、優れた操縦性を実現できる船外機を提供する。【解決手段】船外機１は、船外機本体２と、第１座面３１を有するロアーブラケット１８と、第１座面３１から後方に延びるボルト軸２１ａと、ボルト軸２１ａに支持されたマウント２６および前ストッパ２７とを含む。船外機１は、船外機本体２に固定され、マウント２６を保持する保持ユニット２５を含む。前ストッパ２７は、ボルト軸２１ａに差し込まれた第２内筒４６と、第２外筒４７とを含む。前ストッパ２７は、第２外筒４７の前端縁４７ａに外向きに形成された第１フランジ４８と、第２弾性部材４９と、第１フランジ４８と第１座面３１との間に配置された第３弾性部材５０とを含む。保持ユニット２５は、第１フランジ４８の後面４８ａに対して所定の第１隙間５２を開けて対向する第２座面３２を含む。【選択図】図４

Description

この考案は、船外機に関する。

特許文献１に記載の船外機は、船体に取り付けられるクランプブラケットと、クランプブラケットに取り付けられたスイベルブラケットと、スイベルブラケットの上部に取り付けられたステアリングブラケットとを含む。また、この船外機は、スイベルブラケットの下部に取り付けられたロアーマウントブラケットをさらに含む。
ステアリングブラケットは、アッパーマウントユニットを介してエンジンホルダを支持している。ロアーマウントブラケットは、ロアーマウントユニットを介してエンジンホルダの下方のドライブシャフトハウジングを支持している。このように、エンジンホルダおよびドライブシャフトハウジングは、上下に並ぶアッパーマウントユニットおよびロアーマウントユニットによって支持されている。

ロアーマウントユニットは、たとえば、特許文献１の図４に記載されている。このロアーマウントユニットは、第１ロアーマウントを含む。第１ロアーマウントは、ロアーマウントブラケットから後方に延びるロアーマウントボルトに差し込まれている。第１ロアーマウントは、ドライブシャフトハウジングのロアーマウント保持部に保持されている。これにより、ドライブシャフトハウジング（ロアーマウント保持部）は、第１ロアーマウントおよびロアーマウントボルトを介して、ロアーマウントブラケットに支持されている。第１ロアーマウントは、弾性部材であり、エンジンが低回転のときのドライブシャフトハウジングの振動を吸収するようになっている。

また、ロアーマウント保持部とロアーマウントブラケットとの間の隙間には、第２ロアーマントが配置されている。船外機のプロペラが船体を前進させるように回転すると、プロペラは、水が後方に流れるように水を掻く。これにより、ロアーマウント保持部は、ロアーマウントブラケットに向けて前方に変位する。大出力でエンジンを運転して船体を前進させているとき（高負荷前進運転時）、ロアーマウント保持部は、ロアーマウントブラケットに向けて所定量以上前方に変位する。このとき、第２ロアーマウントは、ロアーマウント保持部とロアーマウントブラケットとに挟まれる。これにより、第２ロアーマウントは、ロアーマウント保持部が前方へ変位することを規制する。

特開２００６−３１２３７９号公報

自動車や自動二輪車のように陸上で使用される輸送機器においては、エンジンの振動はタイヤを介して地面に伝わるので、エンジンの振動が抑制されやすい。これに対して、船舶は、水上に浮遊した状態で使用されるから、船外機のエンジンが発生する振動は、抑制され難い。船外機のエンジンが発生する振動は、船外機全体を前後左右に振動させ、この振動がさらに船体に伝達されて船体を振動させることになる。

船外機のエンジンの振動は、主にアッパーマウントユニットおよびロワーマウントユニットを介してクランプブラケットに伝わり、さらに船体に伝わる。したがって、エンジンの振動を船体に伝達し難くするために、アッパーマウントユニットの弾性部材およびロワーマウントユニットの弾性部材は、柔らかいほうがよい。
一方、船舶が高速で前進しているとき、船外機の下部には、前方に向かう荷重がかかり、船外機の上部には、反対に、後方に向かう荷重がかかる。したがって、高速航走時、アッパーマウントユニットおよびロアーマウントユニットのうち、主にロアーマウントユニットが、スイベルブラケット（船尾）と船外機本体との結合に寄与する。つまり、船外機が発生する前進方向の推進力は、主としてロアーマウントを介して船体に伝達される。このため、ロワーマウントユニットは、高速航走時の操縦性に大きな影響を与える。したがって、エンジンの振動を抑制するためにロワーマウントユニットの弾性部材を柔らかくすると、高速航走時における操縦性が損なわれるおそれがある。

特許文献１では、エンジンの振動を抑制する機能は、比較的柔らかい第１ロアーマウントが受け持っている。また、高速航走時に船外機本体の変位を規制する機能は、比較的硬い第２ロアーマウントが受け持つようになっている。この構成によれば、エンジンの振動を抑制し、かつ、前進時の操縦性を高くすることができるように思われる。
しかしながら、第２ロアーマウントは、ロアーマウントボルトの直径程度の幅を有しているに過ぎない。このため、第２ロアーマウントとロアーマウント保持部との接触面積が小さく、かつ、第２ロアーマウントとロアーマウントブラケットとの接触面積も小さい。したがって、船外機が高負荷で前進運転しているとき、ロアーマウントブラケットと、ロアーマウント保持部との間の結合が不安定になる。そのため、期待されるほどの操縦性改善効果が得られないおそがある。

そこで、この考案の目的は、船体に伝わる振動を充分に抑制でき、かつ、優れた操縦性を実現できる船外機を提供することである。
上記の目的を達成するための請求項１記載の考案は、エンジンおよびプロペラを含む船外機本体と、船体の船尾に取り付けられるように構成され、前記船体の後方に向けられる第１座面を有するブラケットと、前記第１座面から後方に延びる軸部材と、前記軸部材に支持されたマウントと、前記マウントと前記第１座面との間で前記軸部材に支持された前ストッパと、前記船外機本体に固定され、前記マウントを保持する保持ユニットとを含み、前記マウントは、前記軸部材がスライド可能に差し込まれた第１内筒と、前記第１内筒を取り囲む第１外筒と、前記第１内筒と前記第１外筒との間に配置され当該第１内筒および第１外筒に結合された第１弾性部材とを含み、前記前ストッパは、前記軸部材がスライド可能に差し込まれた第２内筒と、前記第２内筒を取り囲む第２外筒と、前記第２外筒の前端縁に外向きに形成された第１フランジと、前記第２内筒と第２外筒との間に配置され当該第２内筒および第２外筒に結合された第２弾性部材と、前記第１フランジと前記第１座面との間に配置された第３弾性部材とを含み、前記保持ユニットは、前後方向移動を規制した状態で前記第１外筒を保持する保持溝と、前記第１フランジの後面に対して所定の第１隙間を開けて対向する第２座面とを含む、船外機である。

船体を前進させる推進力を発生する方向にプロペラが回転しているとき、その推進力によって船外機本体は前方へと押される。したがって、保持ユニットは、ブラケットに向かって前方に変位する。特に、船体を高速で前進させるために、プロペラが高速回転しているとき（以下、「高負荷前進時」ともいう。）、保持ユニットは、ブラケットに向かって第１隙間以上の距離に渡って前方に変位する。これにより、保持ユニットの第２座面は、第１フランジの後面に接触する。第１フランジは、第３弾性部材を介してブラケットの第１座面に受けられることで、保持ユニットの前方への変位を規制する。第１フランジは、第２外筒から外向きに形成されているので、第１座面および第３弾性部材と対向する面積が広い。したがって、ブラケットの第１座面は、保持ユニットから伝達される前方への推進力を、第３弾性部材との広い接触面積で受けることができる。これにより、高負荷前進時において、ブラケットは、船外機本体から伝達される前方への推進力を安定した状態で受けることができるので、優れた操縦性を確保することができる。

また、高負荷前進時に船外機本体に作用する力は、保持ユニットの第２座面から第１フランジに伝達され、第３弾性部材を介してブラケットの第１座面に受けられる。したがって、第１弾性部材は、大きな力を受けなくてもよいので、柔らかい素材で作製することができる。このため、エンジンの振動は、第１弾性部材によって効果的に減衰することができる。したがって、操船者その他の乗員に感じられるエンジン振動を抑制できる。以上より、振動抑制効果および操縦性を両立した船外機を実現できる。

請求項２記載の考案は、前記前ストッパの各前記弾性部材のばね定数は、前記マウントの前記第１弾性部材のばね定数よりも大きい、請求項１記載の船外機である。
この構成によれば、前ストッパが保持ユニットの変位を規制しているときにおいて、前ストッパが保持ユニットを支持する剛性を高くすることがきる。これにより、高負荷運転時の優れた操縦性を実現できる。

請求項３記載の考案は、前記保持ユニットは、前記船外機本体のケースと一体化した本体部と、この本体部に対して着脱可能に構成されたカバーとを含み、前記本体部およびカバーは、前記第１外筒の全周に渡る筒状の前記保持溝を内部に形成し、前記軸部材を取り囲む環状の前記第２座面を前部に形成している、請求項１または２記載の船外機である。
この構成では、第２座面が環状に形成されている。したがって、高負荷前進時には、第２座面は、第１フランジの周方向の全域に渡って第１フランジと接触する。このため、高負荷前進時に、前ストッパの第１フランジは、保持ユニットの第２座面を安定して受けることができる。したがって、優れた操縦性を確保することができる。また、カバーを本体部から取り外すことにより、本体部の保持溝を露出することができる。本体部の保持溝を露出した状態で、保持溝にマウントを嵌めることができる。さらに、マウントが嵌められた本体部にカバーを取り付けることができる。したがって、マウントを保持ユニットに取り付ける作業を容易にすることができる。

請求項４記載の考案は、前記前ストッパの前記第２弾性部材および前記第３弾性部材は一体に形成され、前記第３弾性部材は、前記第１フランジの径方向において、前記第１フランジの外周縁との間に隙間を有しており、かつ、前記第２内筒との間に隙間を有している、請求項１〜３のいずれか一項に記載の船外機である。
この構成によれば、第２弾性部材と第３弾性部材とが一体に形成されている。これにより、第２弾性部材と第３弾性部材とは、協働して、保持ユニットが前ストッパに接触するときの衝撃を吸収することができる。しかも、第１フランジの外周縁は第３弾性部材よりも径方向外側にはみ出している。よって、第３弾性部材は、圧縮されて径方向外側に膨らんだときに、第１フランジの外周縁に擦れて削られることが抑制される。さらに、第３弾性部材と第２内筒との間には、第３弾性部材が弾性変形するのに必要な空間が確保されている。このため、第３弾性部材は、保持ユニットが第１フランジに接触したときに確実に弾性変形して、当該接触による衝撃を確実に緩和することができる。

請求項５記載の考案は、前記前ストッパの前記第２弾性部材の厚みは、前記マウントの前記第１弾性部材の厚みよりも薄い、請求項１〜４のいずれか一項に記載の船外機である。
この構成により、第２弾性部材の弾性変形量は、第１弾性部材の弾性変形量よりも小さくなる。これにより、保持ユニットが前ストッパに接触しているとき、前ストッパは、より高い剛性で保持ユニット（船外機本体）の変位を規制することができる。したがって、高負荷前進時に優れた操縦性を確保できる。また、第２弾性部材が薄いことにより、前ストッパの配置スペースを少なくすることができる。このため、前ストッパの保持のためのスペースを十分に確保することができるので、前ストッパを保持する構成を採用し易い。

前記保持ユニットは、前記前ストッパの第２外筒の外周面に対して所定の隙間を開けて対向する円筒状座面を有していてもよい。船外機本体に対して上下方向または左右方向の大きな力が作用すると、第１弾性部材の弾性変形によって、前ストッパの第２外筒は、前記円筒状座面に当接する。その後、第２弾性部材が弾性変形することになる。したがって、船外機本体に対して上下方向または左右方向に作用した大きな力は、第１弾性部材および第２弾性部材によって受けられることになる。第２弾性部材は、第１弾性部材よりも厚さが薄いので、その弾性変形量が第１弾性部材よりも小さいから、上下方向または左右方向の大きな力を確実に受けることができる。したがって、船外機本体を左右に操舵したときに作用する左右方向の力を受けることができるので、優れた操舵性を実現できる。また、船舶が波間を航走するときに生じる上下方向の衝撃も、第２弾性部材によって確実に受けることができる。

請求項６記載の考案は、前記前ストッパの前記第３弾性部材は、前記第１フランジの径方向において、前記第１フランジの外周縁との間に隙間を有している、請求項１〜５のいずれか一項に記載の船外機である。換言すれば、第１フランジの外周縁は、第３弾性部材よりも径方向外方に位置している。
第３弾性部材は、第１フランジとブラケットとに挟まれて圧縮されると、第１フランジの径方向の外方に拡がるように弾性変形する。このときの第３弾性部材が第１フランジの外周縁に達すると、第３弾性部材は、第１フランジの外周縁に擦れて、削られるおそれがある。そこで、外周縁が第３弾性部材よりも径方向外方にはみ出すように第１フランジを構成しておくことによって、第３弾性部材が第１フランジによって削られることを抑制できる。第１フランジの外周縁は、第３弾性部材の最大変形状態において、第３弾性部材よりも径方向外方に位置していることが好ましい。これにより、第３弾性部材と第１フランジの外周縁との接触を確実に回避できる。

請求項７記載の考案は、前記前ストッパの前記第３弾性部材は、前記軸部材を取り囲む筒状に形成されており、前記第２内筒との間に隙間を有している、請求項１〜６のいずれか一項に記載の船外機である。
第３弾性部材は、第１フランジとブラケットの第１座面とに挟まれて圧縮されると、第１フランジの径方向外方だけでなく、その内方へも弾性変形する。すなわち、第３弾性部材は、第２内筒に向かうように弾性変形する。このとき、第３弾性部材は、第２内筒との間の隙間へと入り込んで弾性変形することができる。このように、第３弾性部材が弾性変形するのに必要な空間が確保されているので、第３弾性部材は、圧縮力を受けたときに、確実に弾性変形することができる。これにより、第３弾性部材は、保持ユニットが第１フランジに接触することで圧縮力を受けたときに、確実に弾性変形して、当該接触時の衝撃を緩和することができる。

請求項８記載の考案は、前記マウントの後方に配置され、後方への移動が規制された状態で前記軸部材に支持され、前記船体の前方に向けられる第３座面を有する規制部材と、前記マウントと前記第３座面との間で前記軸部材に支持された後ストッパとをさらに備え、前記後ストッパは、前記軸部材がスライド可能に差し込まれた第３内筒と、前記第３内筒を取り囲む第３外筒と、前記第３外筒の後端縁に外向きに形成された第２フランジと、前記第３内筒と第３外筒との間に配置され当該第３内筒および第３外筒に結合された第４弾性部材と、前記第２フランジと前記第３座面との間に配置された第５弾性部材とを含み、前記保持ユニットは、前記第２フランジの前面に対して所定の第２隙間を開けて対向する第４座面を含む、請求項１〜７のいずれか一項に記載の船外機である。

船体を後進させる推進力を発生する方向にプロペラが回転しているとき、その推進力によって船外機本体は後方へと押される。したがって、保持ユニットは、ブラケットから遠ざかるように後方に変位する。特に、船体を高速で後進させるために、プロペラが高速回転しているとき（以下、「高負荷後進時」ともいう。）、保持ユニットは、ブラケットから遠ざかるように第２隙間以上の距離に渡って後方に変位する。これにより、保持ユニットの第４座面は、第２フランジの前面に接触する。第２フランジは、第５弾性部材を介して規制部材の第３座面に受けられることで、保持ユニットの後方への変位を規制する。第２フランジは、第３外筒から外向きに形成されているので、第３座面および第５弾性部材と対向する面積が広い。したがって、規制部材の第３座面は、保持ユニットから伝達される後方への推進力を、第５弾性部材との広い接触面積で受けることができる。これにより、高負荷後進時において、規制部材は、船外機本体から伝達される後方への推進力を安定した状態で受けることができるので、後進時においても、優れた操縦性を確保できる。

また、高負荷後進時に船外機本体に作用する力は、保持ユニットの第４座面から第２フランジに伝達され、第５弾性部材を介して規制部材の第３座面に受けられる。したがって、第１弾性部材は、大きな力を受けなくてもよいので、柔らかい素材で作製することができる。このため、エンジンの振動は、第１弾性部材によって効果的に減衰することができる。したがって、操船者その他の乗員に感じられるエンジン振動を抑制できる。以上より、たとえば、プロペラの回転方向を変更することにより前進と後進とを変更することのできる船外機において、振動抑制効果および操縦性を両立することができる。

請求項９記載の考案は、前記後ストッパの各前記弾性部材のばね定数は、前記マウントの前記第１弾性部材のばね定数よりも大きい、請求項８記載の船外機である。
この構成によれば、後ストッパが保持ユニットの変位を規制しているときにおいて、後ストッパが保持ユニットを支持する剛性を高くすることがきる。これにより、高負荷運転時の優れた操縦性を実現できる。

請求項１０記載の考案は、船外機が推進力を発生していないとき、前記第１隙間が、前記第２隙間よりも広くされている、請求項８または９記載の船外機である。
船外機の前進運転時、保持ユニットは、第１フランジに接触するまでに、前方に第１隙間の距離だけ変位する。また、船外機の後進運転時、保持ユニットは、第２フランジに接触するまでに、後方に第２隙間の距離だけ変位する。第１隙間が第２隙間よりも広いので、保持ユニット（船外機本体）の可動距離は、前進運転時の方が、後進運転時よりも長い。これにより、前進運転時における第１弾性部材の振動吸収効果を、後進運転時における第１弾性部材の振動吸収効果よりも大きくすることができる。一般的に、船外機においては、前進運転が行われる時間が、後進運転が行われる時間よりも長い。したがって、前進運転時の第１弾性部材の振動吸収効果を高くすることにより、船外機から船体に伝達される振動を少なくできる。

請求項１１記載の考案は、前記保持ユニットは、前記船外機本体のケースと一体化した本体部と、この本体部に対して着脱可能に構成されたカバーとを含み、前記本体部およびカバーは、前記第１外筒の全周に渡る筒状の前記保持溝を内部に形成し、前記軸部材を取り囲む環状の前記第４座面を後部に形成している、請求項８〜１０のいずれか一項に記載の船外機である。

この構成では、第４座面が環状に形成されている。したがって、高負荷後進時には、第４座面は、第２フランジの周方向の全域に渡って第２フランジと接触する。このため、高負荷後進時に、後ストッパの第２フランジは、保持ユニットの第４座面を安定して受けることができる。したがって、優れた操縦性を確保できる。また、カバーを本体部から取り外すことにより、本体部の保持溝を露出することができる。本体部の保持溝を露出した状態で、保持溝にマウントを嵌めることができる。さらに、マウントが嵌められた本体部にカバーを取り付けることができる。したがって、マウントを保持ユニットに取り付ける作業を容易にすることができる。

請求項１２記載の考案は、前記後ストッパの前記第５弾性部材は、前記第２フランジの径方向において、前記第２フランジの外周縁との間に隙間を有している、請求項８〜１１のいずれか一項に記載の船外機である。換言すれば、第２フランジの外周縁は、第５弾性部材よりも径方向外方に位置している。
第５弾性部材は、第２フランジと規制部材とに挟まれて圧縮されると、第２フランジの径方向の外方に拡がるように弾性変形する。このときの第５弾性部材が第２フランジの外周縁に達すると、第５弾性部材は、第２フランジの外周縁に擦れて、削られるおそれがある。そこで、外周縁が第５弾性部材よりも径方向外方にはみ出すように第２フランジを構成しておくことによって、第５弾性部材が第２フランジによって削られることを抑制できる。第２フランジの外周縁は、第５弾性部材の最大変形状態において、第５弾性部材よりも径方向外方に位置していることが好ましい。これにより、第５弾性部材と第２フランジの外周縁との接触を確実に回避できる。

請求項１３記載の考案は、前記後ストッパの前記第５弾性部材は、前記軸部材を取り囲む筒状に形成されており、前記第３内筒との間に隙間を有している、請求項８〜１２のいずれか一項に記載の船外機である。
第５弾性部材は、第２フランジと規制部材の第３座面とに挟まれて圧縮されると、第２フランジの径方向外方だけでなく、その内方へも弾性変形する。すなわち、第５弾性部材は、第３内筒に向かうように弾性変形する。このとき、第５弾性部材は、第３内筒との間の隙間へと入り込んで弾性変形することができる。このように、第５弾性部材が弾性変形するのに必要な空間が確保されているので、第５弾性部材は、圧縮力を受けたときに、確実に弾性変形することができる。これにより、第５弾性部材は、保持ユニットが第２フランジに接触することで圧縮力を受けたときに、確実に弾性変形して、当該接触時の衝撃を緩和することができる。

請求項１４記載の考案は、前記後ストッパの前記第４弾性部材および前記第５弾性部材は一体に形成され、前記第５弾性部材は、前記第２フランジの径方向において、前記第２フランジの外周縁との間に隙間を有しており、かつ、前記第３内筒との間に隙間を有している、請求項８〜１３のいずれか一項に記載の船外機である。
この構成によれば、第４弾性部材と第５弾性部材とが一体に形成されている。これにより、第４弾性部材と第５弾性部材とは、協働して、保持ユニットが後ストッパに接触するときの衝撃を吸収することができる。しかも、第２フランジの外周縁は第５弾性部材よりも径方向外側にはみ出しているから、第５弾性部材が第２フランジの外周縁に擦れて削られることが抑制される。さらに、第５弾性部材と第３内筒との間には、第５弾性部材が弾性変形するのに必要な空間が確保されている。このため、第５弾性部材は、保持ユニットが第２フランジに接触したときに確実に弾性変形して、当該接触による衝撃を確実に緩和することができる。

請求項１５記載の考案は、前記後ストッパの前記第４弾性部材の厚みは、前記マウントの前記第１弾性部材の厚みよりも薄い、請求項８〜１４のいずれか一項に記載の船外機である。
この構成により、第４弾性部材の弾性変形量は、第１弾性部材の弾性変形量よりも小さくなる。これにより、保持ユニットが後ストッパに接触しているとき、後ストッパは、より高い剛性で保持ユニット（船外機本体）の変位を規制することができる。したがって、高負荷後進時に優れた操縦性を確保できる。また、第４弾性部材が薄いことにより、後ストッパの配置スペースを少なくすることができる。このため、後ストッパの保持のためのスペースを十分に確保することができるので、後ストッパを保持する構成を採用し易い。

前記保持ユニットは、前記後ストッパの第３外筒の外周面に対して所定の隙間を開けて対向する円筒状座面を有していてもよい。船外機本体に対して上下方向または左右方向の大きな力が作用すると、第１弾性部材の弾性変形によって、後ストッパの第３外筒は、前記円筒状座面に当接する。その後、第４弾性部材が弾性変形することになる。したがって、船外機本体に対して上下方向または左右方向に作用した大きな力は、第１弾性部材および第４弾性部材によって受けられることになる。第４弾性部材は、第１弾性部材よりも厚さが薄いので、その弾性変形量が第１弾性部材よりも小さいから、上下方向または左右方向の大きな力を確実に受けることができる。したがって、船外機本体を左右に操舵したときに作用する左右方向の力を受けることができるので、優れた操舵性を実現できる。また、船舶が波間を航走するときに生じる上下方向の衝撃も、第４弾性部材によって確実に受けることができる。

この考案の一実施形態に係る船外機の左側面図である。 船外機の上部の分解斜視図である。 船外機の下部の分解斜視図である。 図１のＩＶ−ＩＶ線に沿う主要部の断面図である。 図４の前ストッパ周辺の拡大断面図である。 図４の後ストッパ周辺の拡大断面図である。 高負荷前進時の船外機の作用について説明するための、船外機を上から見た断面図である。 高負荷後進時の船外機の作用について説明するための、船外機を上から見た断面図である。 船外機本体が上下または左右に変位したときの船外機の作用について説明するための、船外機を上から見た断面図である。 保持ユニットの周辺を上から見た図解的な断面図であり、船外機を上から見たときに船外機本体に時計回りのヨーモーメントが作用している様子を示している。 保持ユニットの周辺を上から見た図解的な断面図であり、船外機を上から見たときに船外機本体に反時計回りのヨーモーメントが作用している様子を示している。

以下では、この考案の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この考案の一実施形態に係る船外機１の左側面図である。図１では、船外機１が基準姿勢にある状態を示している。基準姿勢とは、プロペラ７の回転軸線が水平でかつ船体中心線に沿う向きとなる船外機１の姿勢である。以下の説明における前後、左右、および上下は、それぞれ、船外機１が基準姿勢にあるときの前後、左右、および上下である。また、以下では、特に説明しない限り、船外機１は、推進力を発生していない状態であるとして説明する。

船外機１は、船外機本体２と、取付機構３とを含む。船外機本体２は、取付機構３によって船体１０１の船尾１０２に取り付けられるように構成されている。船舶１００は、船体１０１と船外機１とを含む。
船外機本体２は、エンジン４と、ドライブシャフト５と、プロペラシャフト６と、プロペラ７と、歯車機構８とを含む。エンジン４は、エンジンカバー９に収容されている。また、ドライブシャフト５、プロペラシャフト６、および歯車機構８は、アッパーケース１０およびロアーケース１１に収容されている。アッパーケース１０は、エンジンカバー９の下方に配置されている。ロアーケース１１は、アッパーケース１０の下方に配置されている。

ドライブシャフト５は、エンジン４の下方で上下方向Ｚ１に沿って配置されている。ドライブシャフト５は、エンジン４によって回転される。また、プロペラシャフト６は、ドライブシャフト５の下方で前後方向Ｘ１に沿って配置されている。歯車機構８は、ドライブシャフト５の下端部とプロペラシャフト６の前端部とを連結している。ドライブシャフト５は、その回転が、歯車機構８によってプロペラシャフト６に伝達されるように構成されている。また、プロペラ７は、プロペラシャフト６の後端部に取り付けられている。プロペラ７は、ロアーケース１１の外に配置されている。船体１０１を前進または後進させる推進力は、プロペラ７の回転により発生される。プロペラ７により発生される推進力は、前後方向Ｘ１への力である。プロペラ７により発生される推進力は、ロアーケース１１を介して、アッパーケース１０に入力される。

取付機構３は、クランプブラケット１２と、スイベルブラケット１３と、チルトシャフト１４と、ステアリングシャフト１５と、ステアリングブラケット１６と、ロアーブラケット１８とを含む。
図２は、船外機１の上部の分解斜視図である。図１および図２に示すように、クランプブラケット１２は、左右に間隔を空けて配置された右ブラケット１２Ｒおよび左ブラケット１２Ｌを含む。左右のブラケット１２Ｒ、１２Ｌは、それぞれ、船体１０１の船尾１０２に固定されるように構成されている。船外機１は、左右のブラケット１２Ｒ、１２Ｌを船体１０１に固定することにより、船体１０１に取り付けられるように構成されている。

スイベルブラケット１３は、介在部１３ａと、介在部１３ａに連結された筒状部１３ｂとを有している。図２に示すように、介在部１３ａは、左右のブラケット１２Ｒ、１２Ｌの間に配置されている。介在部１３ａは、チルトシャフト１４を介して、左右のブラケット１２Ｒ、１２Ｌに連結されている。チルトシャフト１４は、左右方向Ｙ１に沿って配置されている。スイベルブラケット１３は、クランプブラケット１２に対して、チルトシャフト１４の中心軸線回りに回動可能に連結されている。

図１に示すように、筒状部１３ｂは、介在部１３ａの後方で上下方向Ｚ１に沿って配置されている。ステアリングシャフト１５は、筒状部１３ｂを挿通している。ステアリングシャフト１５は、筒状部１３ｂに対してステアリングシャフト１５の中心軸線回りに回転可能に構成されている。また、ステアリングシャフト１５の上端部および下端部は、それぞれ、筒状部１３ｂの上端および下端から突出している。

ステアリングシャフト１５の上端部は、ステアリングブラケット１６を介して、船外機本体２の上部に取り付けられている。また、ステアリングシャフト１５の下端部は、ロアーブラケット１８を介して、船外機本体２のアッパーケース１０の下部に取り付けられている。船外機本体２は、ステアリングブラケット１６が左右に操作されることにより、ステアリングシャフト１５の中心軸線まわりに左右に回動される。これにより、船舶１００が操舵される。

前述したように、船外機本体２は、上部と下部の二箇所において、取付機構３に連結されている。より具体的には、図２に示すように、船外機本体２の上部は、左右方向Ｙ１における船外機本体２の中心を挟んだ二箇所においてステアリングブラケット１６に支持されている。また、船外機１の下部の分解斜視図である図３に示すように、船外機本体２のアッパーケース１０の下部は、左右方向Ｙ１における船外機本体２の中心を挟んだ二箇所においてロアーブラケット１８に支持されている。

図１を参照して、船外機１は、船外機本体２を取付機構３にマウントさせるための２つのマウント構造（アッパーマウント構造およびロアーマウント構造）を有している。
ステアリングブラケット１６およびロアーブラケット１８は、スイベルブラケット１３およびクランプブラケット１２を介して、船体１０１の船尾１０２に取り付けられるように構成されている。

図４は、図１のＩＶ−ＩＶ線に沿う主要部の断面図である。次に、船外機１のロアーマウント構造を説明する。ロアーマウント構造は、船外機本体２の中心の左方と、船外機本体２の中心の右方とで同様の構成を有している。したがって、以下では、ロアーマウント構造のうち、船外機本体２の中心の左方の構造を説明する。
ロアーブラケット１８は、この考案の「ブラケット」の一例である。ロアーブラケット１８は、第１座面３１を含む。第１座面３１は、ロアーブラケット１８の後端に配置された、略鉛直な平坦面である。第１座面３１は、船体の後方を向くように（後向きに）配置されている。

ロアーブラケット１８には、挿通孔１８ａが形成されている。この挿通孔１８ａは、ロアーブラケット１８を前後方向Ｘ１に貫通しており、第１座面３１に開放されている。船外機１は、ボルト２１を含む。ロアーブラケット１８の挿通孔１８ａには、ボルト２１の軸（ボルト軸２１ａ）が挿通されている。ボルト軸２１ａは、この考案の「軸部材」の一例である。

ボルト軸２１ａの前端は、ロアーブラケット１８の前方に突出している。ボルト軸２１ａの前端には雄ねじ部２１ｂが形成されている。この雄ねじ部２１ｂには、ワッシャ２２およびナット２３が取り付けられている。ボルト軸２１ａは、第１座面３１から後方に突出している。船外機１は、規制部材２４を含む。規制部材２４は、ボルト軸２１ａの後端に取り付けられている。

規制部材２４は、金属製のワッシャなどの、中心に挿通孔２４ａを有する円板を用いて形成されている。規制部材２４は、ボルト軸２１ａに差し込まれて支持されている。また、規制部材２４は、ボルト２１の後端に形成された頭部２１ｃに受けられており、後方への移動が規制されている。規制部材２４は、第３座面３３を含む。第３座面３３は、規制部材２４の前面に配置されて船体１０１の前方を向いている。第３座面３３は、略鉛直な平坦面である。

船外機１は、船外機本体２に固定された保持ユニット２５と、保持ユニット２５およびボルト軸２１ａに保持されたマウント２６と、ボルト軸２１ａに支持された前ストッパ２７および後ストッパ２８とを含む。
船外機本体２のアッパーケース１０は、保持ユニット２５、マウント２６およびボルト軸２１ａを介してロアーブラケット１８に支持されている。また、保持ユニット２５（船外機本体２のアッパーケース１０）は、前ストッパ２７および後ストッパ２８によってロアーブラケット１８に対する変位が規制されるように、構成されている。

保持ユニット２５が前ストッパ２７と接触したときに、船外機本体２のアッパーケース１０（保持ユニット２５周辺部分）の前方への変位が規制される。また、保持ユニット２５が後ストッパ２８と接触したときに、船外機本体２のアッパーケース１０の後方への変位が規制される。
図３に示すように、保持ユニット２５は、船外機本体２のアッパーケース１０と一体化した本体部２９と、本体部２９に対して着脱可能に構成されたカバー３０とを含む。本体部２９は、アッパーケース１０の左側面の下部に配置されている。

カバー３０は、本体部２９の左方に配置されている。このカバー３０は、左側面視において前後方向Ｘ１に長く上下方向Ｚ１に短い略矩形状に形成されている。カバー３０は、本体部２９に、取付ボルト３９，４０を用いて固定されている。取付ボルト３９，４０は、それぞれ、カバー３０の上端の中央に形成された挿通孔３０ａおよびカバー３０の下端の中央に形成された挿通孔３０ｂを挿通している。図４に示すように、カバー３０および本体部２９は、カバー３０が本体部２９に取り付けられていることにより、協働して環状の第２座面３２および第４座面３４を形成している。

第２座面３２は、保持ユニット２５の前端に配置されて前方を向いており、第１座面３１と前後方向Ｘ１に対向している。第２座面３２は、ボルト軸２１ａを取り囲む環状に形成されている。
第４座面３４は、保持ユニット２５の後端に配置されて後方を向いており、規制部材２４の第３座面３３と前後方向Ｘ１に対向している。第４座面３４は、ボルト軸２１ａを取り囲む環状に形成されている。

カバー３０および本体部２９は、協働して内部に収容空間４１を形成している。収容空間４１は、マウント２６、前ストッパ２７および後ストッパ２８を収容している。保持ユニット２５の内周面２５ａは、筒状に形成されており、上記の収容空間４１を形成している。保持ユニット２５の内周面２５ａは、保持溝４２と、第５座面３５と、第７座面３７とを含む。

保持溝４２は、マウント２６を保持する溝である。保持溝４２の底面４２ａは、円筒に形成されている。
第５座面３５は、前ストッパ２７に接触可能に構成されている。第５座面３５は、保持溝４２と第２座面３２との間に配置されており、円筒状に形成されて円筒状座面を形成している。第５座面３５の直径は、保持溝４２の底面４２ａの直径よりも小さい。

第７座面３７は、後ストッパ２８に接触可能に構成されている。第７座面３７は、保持溝４２と第４座面３４との間に配置されており、円筒状に形成されて円筒状座面を形成している。第７座面３７の直径は、保持溝４２の底面４２ａの直径よりも小さい。
マウント２６は、第１内筒４３と、第１外筒４４と、第１弾性部材４５とを含む。第１内筒４３は、金属などを用いて形成されている。

第１内筒４３は、ボルト軸２１ａにスライド可能に差し込まれている。第１内筒４３は、保持溝４２よりも長い全長を有しており、保持溝４２から前後方向Ｘ１に突出している。
第１外筒４４は、金属などを用いて円筒に形成されている。第１外筒４４は、保持溝４２に保持されている。具体的には、第１外筒４４の外周面は、保持溝４２の底面４２ａに全周に渡って受けられている。さらに、第１外筒４４は、保持溝４２の前端の側面４２ｂおよび後端の側面４２ｃに挟まれている。これにより、第１外筒４４は、保持溝４２に固定されており、保持溝４２に対する前後移動が規制されている。第１外筒４４は、第１内筒４３を取り囲んでいる。

第１弾性部材４５は、ゴムなどの弾性部材を用いて円筒状に形成されている。第１弾性部材４５は、第１内筒４３と第１外筒４４との間に配置されている。第１弾性部材４５は、第１内筒４３および第１外筒４４に、加硫接着などにより結合されている。これにより、保持ユニット２５は、マウント２６およびボルト軸２１ａを介して、ロアーブラケット１８に支持されている。ロアーブラケット１８に対するアッパーケース１０の変位は、第１弾性部材４５が弾性変形することにより可能とされている。

図５は、図４の前ストッパ２７周辺の拡大断面図である。前ストッパ２７は、船外機本体２のアッパーケース１０がロアーブラケット１８に向かって前方に所定量以上変位することを規制するように、構成されている。前ストッパ２７は、ロアーブラケット１８の第１座面３１とマウント２６との間に配置されている。前ストッパ２７は、第２内筒４６と、第２外筒４７と、第１フランジ４８と、第２弾性部材４９と、第３弾性部材５０とを含む。

第２内筒４６は、金属などを用いて円筒に形成されており、第１内筒４３と略同じ外径を有している。第２内筒４６は、ボルト軸２１ａにスライド可能に差し込まれている。第２内筒４６は、ロアーブラケット１８と第１内筒４３とによって前後に挟まれている。
第２外筒４７は、金属などを用いて円筒に形成されており、第２内筒４６を取り囲んでいる。第２外筒４７の後部は、保持ユニット２５に収容されており、第２内筒４７の前部は、保持ユニット２５の前方に突出している。第２外筒４７の外周面は、第６座面３６を含む。第６座面３６は、保持ユニット２５の第５座面３５に全周に渡って取り囲まれている。第６座面３６と第５座面３５とは、隙間５１をあけて対向している。この隙間５１は、第５座面３５の径方向に所定の長さＬ１１を有している。

第１フランジ４８は、第２外筒４７と一体化されている。第１フランジ４８は、第２外筒４７の前端縁４７ａから外向きに拡がる円環状の板である。第１フランジ４８は、第１座面３１と第２座面３２との間に配置されている。第１フランジ４８の後面４８ａと第２座面３２とは、第１隙間５２をあけて前後方向Ｘ１に並んでいる。第１隙間５２は、前後方向Ｘ１に沿って所定の長さＬ１を有している。

第２弾性部材４９および第３弾性部材５０は、単一の材料で形成されることにより、一体化されている。第２弾性部材４９および第３弾性部材５０は、第２内筒４６およびボルト軸２１ａを取り囲んでいる。第２弾性部材４９は、ゴムなどの弾性部材を用いて前後方向Ｘ１に長い円筒状に形成されている。第２弾性部材４９は、第２内筒４６と第２外筒４７との間に配置されている。第２弾性部材４９は、第２内筒４６および第２外筒４７に、加硫接着などにより結合されている。

第２弾性部材４９の後端部４９ａは、第２内筒４６の軸方向において、第２内筒４６の後端縁４６ａとの間に隙間５３を有している。この隙間５３は、第２内筒４６の軸方向において、後端部４９ａと第２外筒４７の後端縁４７ｂとの間の隙間でもある。
第２弾性部材４９の厚みＴ２は、第１弾性部材４５の厚みＴ１よりも薄い。また、第２弾性部材４９のばね定数Ｋ２が、第１弾性部材４５のばね定数Ｋ１よりも大きいことにより（Ｋ２＞Ｋ１）、第２弾性部材４９は、第１弾性部材４５よりも硬い。

第３弾性部材５０は、第２弾性部材４９の前方に配置されている。第３弾性部材５０は、円筒に形成されている。第３弾性部材５０の前後方向Ｘ１の長さは、第２弾性部材４９の前後方向Ｘ１の長さよりも短い。第３弾性部材５０は、第１フランジ４８の前面と第１座面３１との間に配置されている。第３弾性部材５０は、第１フランジ４８の前面に加硫接着などにより結合されている。第３弾性部材５０の前面の略全部が、第１座面３１に接触している。

第３弾性部材５０の外周縁５０ａは、第１フランジ４８の径方向において、第１フランジ４８の外周縁４８ｂとの間に隙間５４を有している。この隙間５４は、第１フランジ４８の径方向において、第３弾性部材５０の外周縁５０ａと第１座面３１の外周縁３１ａとの間に形成される隙間でもある。
また、第３弾性部材５０と第２内筒４６との間には、隙間５５が形成されている。隙間５５は、第３弾性部材５０の前部の内周縁の円周状の窪み５０ｂによって形成されている。この隙間５５は、第３弾性部材５０の前部の内周縁と、第２内筒４６の外周面との間に位置している。

第３弾性部材５０のばね定数Ｋ３は、第２弾性部材４９のばね定数Ｋ２と等しい。したがって、第３弾性部材５０のばね定数Ｋ３は、第１弾性部材４５のばね定数Ｋ１よりも高い（Ｋ３＞Ｋ１）。
図４を参照して、後ストッパ２８は、船外機本体２のアッパーケース１０が、ロアーブラケット１８から遠ざかるように後方に所定量以上変位することを規制するように、構成されている。後ストッパ２８は、規制部材２４の第３座面３３とマウント２６との間に配置されている。後ストッパ２８は、前ストッパ２７と前後対称な形状に形成されている。これにより、前ストッパ２７と後ストッパ２８として、同じ部品を用いることができるので、船外機１の製造コストを低減することができる。

後ストッパ２８は、マウント２６の後方でかつ規制部材２４の前方に配置されており、ボルト軸２１ａに差し込まれている。後ストッパ２８は、第３内筒５７と、第３外筒５８と、第２フランジ５９と、第４弾性部材６０と、第５弾性部材６１とを含む。
第３内筒５７は、金属などを用いて円筒に形成されており、第１内筒４３と略同じ外径を有している。第３内筒５７は、ボルト軸２１ａにスライド可能に差し込まれている。第３内筒５７は、規制部材２４と第１内筒４３とによって前後に挟まれている。ボルト２１とナット２３との結合により、規制部材２４、後ストッパ２８の第３内筒５７、マウント２６の第１内筒４３、前ストッパ２７の第２内筒４６およびロアーブラケット１８が互いに締結されている。

図６は、図４の後ストッパ２８周辺の拡大断面図である。第３外筒５８は、金属などを用いて円筒に形成されており、第３内筒５７を取り囲んでいる。第３外筒５８の前部は、保持ユニット２５に収容されており、第３外筒５８の後部は、保持ユニット２５の後方に突出している。第３外筒５８の外周面は、第８座面３８を含む。第８座面３８は、保持ユニット２５の第７座面３７に全周に渡って取り囲まれている。第８座面３８と第７座面３７とは、隙間６２をあけて対向している。この隙間６２は、第７座面３７の径方向に所定の長さＬ１１を有している。すなわち、この隙間６２の長さＬ１１は、保持ユニット２５の第５座面３５と前ストッパ２７の第６座面３６との間の隙間５１の長さＬ１１（図５参照）と同じである。

図６に示すように、第２フランジ５９は、第３外筒５８と一体化されている。第２フランジ５９は、第３外筒５８の後端縁５８ａから外向きに拡がる円環状の板である。第２フランジ５９は、第３座面３３と第４座面３４との間に配置されている。第２フランジ５９の前面５９ａと第４座面３４とは、第２隙間６３をあけて前後方向Ｘ１に並んでいる。第２隙間６３は、前後方向Ｘ１に沿って所定の長さＬ２を有している。第２隙間６３の長さＬ２は、前ストッパ２７の第１フランジ４８と第２座面３２との間の第１隙間５２の長さＬ１（図５参照）よりも短い（Ｌ２＜Ｌ１）。

図６に示すように、第４弾性部材６０および第５弾性部材６１は、単一の材料で形成されることにより、一体化されている。第４弾性部材６０および第５弾性部材６１は、第３内筒５７およびボルト軸２１ａを取り囲んでいる。第４弾性部材６０は、ゴムなどの弾性部材を用いて前後方向Ｘ１に長い円筒状に形成されている。第４弾性部材６０は、第３内筒５７と第３外筒５８との間に配置されている。第４弾性部材６０は、第３内筒５７および第３外筒５８に、加硫接着などにより結合されている。

第４弾性部材６０の前端部６０ａは、第３内筒５７の軸方向において、第３内筒５７の前端縁５７ａとの間に隙間６４を有している。この隙間６４は、第３内筒５７の軸方向において、第４弾性部材６０の前端部６０ａと第３外筒５８の前端縁５８ａとの間の隙間でもある。
第４弾性部材６０の厚みＴ４は、第１弾性部材４５の厚みＴ１よりも薄い。また、第４弾性部材６０のばね定数Ｋ４が、第１弾性部材４５のばね定数Ｋ１よりも大きいことにより（Ｋ４＞Ｋ１）、第４弾性部材６０は、第１弾性部材４５よりも硬い。

第５弾性部材６１は、第４弾性部材６０の後方に配置されている。第５弾性部材６１は、円筒に形成されている。第５弾性部材６１の前後方向Ｘ１の長さは、第４弾性部材６０の前後方向Ｘ１の長さよりも短い。第５弾性部材６１は、第２フランジ５９の後面と第３座面３３との間に配置されている。第５弾性部材６１は、第２フランジ５９の後面に加硫接着などにより結合されている。第５弾性部材６１の後面の略全部が、第３座面３３に接触している。

第５弾性部材６１の外周縁６１ａは、第２フランジ５９の径方向において、第２フランジ５９の外周縁５９ｂとの間に隙間６５を有している。この隙間６５は、第２フランジ５９の径方向において、第５弾性部材６１の外周縁６１ａと第３座面３３の外周縁３３ａとの間に形成される隙間でもある。
また、第５弾性部材６１と第３内筒５７との間には、隙間６６が形成されている。隙間６６は、第５弾性部材６１の後部の内周縁の円周状の窪み６１ｂによって形成されている。この隙間６６は、第５弾性部材６１の後部の内周縁と、第３内筒５７の外周面との間に位置している。

第５弾性部材６１のばね定数Ｋ５は、第４弾性部材６０のばね定数Ｋ４と等しい。したがって、第５弾性部材６１のばね定数Ｋ５は、第１弾性部材４５のばね定数Ｋ１よりも高い（Ｋ５＞Ｋ１）。上記の構成により、第２〜第５弾性部材４９，５０，６０，６１のそれぞれのばね定数Ｋ２，Ｋ３，Ｋ４，Ｋ５は、マウント２６の第１弾性部材４５のばね定数Ｋ１よりも大きい。

以上が船外機１の概略構成である。次に、船外機１の作用を説明する。
図４に示すように、船外機１が推進力を発生していないとき、保持ユニット２５は、マウント２６およびボルト２１を介してロアーブラケット１８に支持されている。このとき、前ストッパ２７および後ストッパ２８は、保持ユニット２５には接触していない。したがって、エンジンの振動など、船外機本体２の振動は、マウント２６の第１弾性部材４５で吸収され、ロアーブラケット１８に伝わることを抑制される。

図１を参照して、船外機１は、船舶１００を前進させるとき、プロペラ７を一方向に回転する。これにより、船外機１は、船舶１００を前進させる推進力を発生する。このとき、船外機本体２は、アッパーケース１０やロアーケース１１周辺の部分において前向きの力Ｆ１を受け、かつ、エンジンカバー９周辺の上部において後向きの力Ｆ２を受ける。このとき、図７に示すように、船外機本体２の保持ユニット２５は、ロアーブラケット１８に向けて前方に変位する。船舶１００が高負荷（高速）で前進している場合、前記前向きの力Ｆ１が大きい。すると、保持ユニット２５の前方への変位量は、船外機１が推進力を発生していないときの第１隙間５２の長さＬ１（図５参照）以上になる。

これにより、図７に示すように、保持ユニット２５の第２座面３２は、第１フランジ４８の後面４８ａに接触する。このとき、保持ユニット２５の第２座面３２と第１フランジ４８との接触の衝撃は、第３弾性部材５０の弾性変形により緩和される。保持ユニット２５は、その第２座面３２が第１フランジ４８の後面４８ａに受けられることにより、前方への変位を規制される。このとき、保持ユニット２５は、第１フランジ４８および第３弾性部材５０を介して高い剛性でロアーブラケット１８に支持されている。したがって、前進航走時に優れた操縦性を確保できる。

また、図１を参照して、船外機１は、船舶１００を後進させるとき、プロペラ７を前記一方向とは反対の他方向に回転する。これにより、船外機１は、船舶１００を後進させる推進力を発生する。このとき、船外機本体２は、アッパーケース１０やロアーケース１１周辺の部分において後向きの力Ｆ３を受け、かつ、エンジンカバー９周辺の上部において前向きの力Ｆ４を受ける。このとき、図８に示すように、船外機本体２の保持ユニット２５は、規制部材２４に向けて後方に変位する。船舶１００が高負荷（高速）で後進している場合、前記後向きの力Ｆ３が大きくなる。すると、保持ユニット２５の後方への変位量は、船外機１が推進力を発生していないときの第２隙間６３の長さＬ２（図６参照）以上になる。

これにより、図８に示すように、保持ユニット２５の第４座面３４は、第２フランジ５９の前面５９ａに接触する。このとき、保持ユニット２５の第４座面３４と第２フランジ５９との接触の衝撃は、第５弾性部材６１の弾性変形により緩和される。保持ユニット２５は、その第４座面３４が第２フランジ５９の前面５９ａに受けられることにより、後方への変位を規制される。このとき、保持ユニット２５は、第２フランジ５９および第５弾性部材６１を介して高い剛性で規制部材２４に支持されている。したがって、後進航走時に優れた操縦性を確保できる。

また、図９に示すように、船外機本体２のアッパーケース１０は、ロアーブラケット１８に対して、ボルト軸２１ａの径方向（上下方向Ｚ１、左右方向Ｙ１）に変位する場合がある。この場合において、保持ユニット２５は、ボルト軸２１ａの径方向において、船外機１が推進力を発生していないときの隙間５１（隙間６２）の長さＬ１１（図５および図６参照）以上の距離にわたって変位することがある。このとき、図９に示すように、保持ユニット２５の第５座面３５および第７座面３７は、それぞれ、前ストッパ２７の第６座面３６および後ストッパ２８の第８座面３８に接触する（図９は、船外機本体２が左に変位した状態を示す）。このとき、第５座面３５と第６座面３６との接触の衝撃は、第２弾性部材４９の弾性変形により緩和される。また、第７座面３７と第８座面３８との接触の衝撃は、第４弾性部材６０の弾性変形により緩和される。このとき、保持ユニット２５は、前ストッパ２７、後ストッパ２８およびボルト２１を介して高い剛性でロアーブラケット１８に支持されている。したがって、優れた操縦性を確保できる。

また、保持ユニット２５の周辺を上から見た図解的な断面図である図１０に示すように、船外機本体２には、略鉛直な軸線回りのヨーモーメントが作用する場合がある。たとえば、アッパーケース１０には、平面視で時計回りのヨーモーメントＭ１が作用する場合がある。この場合、船外機本体２のアッパーケース１０は、第１弾性部材４５を弾性変形しながら、平面視で時計回りに変位する。アッパーケース１０の時計回りの回転変位量が所定値を超えたとき、保持ユニット２５の第５座面３５は、前ストッパ２７の第６座面３６に接触する。これら第５座面３５と第６座面３６との接触の衝撃は、第２弾性部材４９の弾性変形により緩和される。このとき、保持ユニット２５の第７座面３７は、後ストッパ２８の第８座面３８に接触する。これら第７座面３７と第８座面３８との接触の衝撃は、第４弾性部材６０の弾性変形により緩和される。

保持ユニット２５の第５座面３５および第７座面３７が、それぞれ、第６座面３６および第８座面３８に受けられたときにおいて、保持ユニット２５は、平面視で時計回りの回転を規制される。このとき、保持ユニット２５は、前ストッパ２７、後ストッパ２８およびボルト軸２１を介して高い剛性でロアーブラケット１８に支持されている。したがって、優れた操縦性を確保できる。

同様に、図１１に示すように、船外機本体２には、平面視で反時計回りのヨーモーメントＭ２が作用する場合がある。この場合、船外機本体２のアッパーケース１０は、第１弾性部材４５を弾性変形しながら、平面視で反時計回りに変位する。アッパーケース１０の反時計回りの回転変位量が所定値を超えたとき、保持ユニット２５の第５座面３５は、前ストッパ２７の第６座面３６に接触する。これら第５座面３５と第６座面３６との接触の衝撃は、第２弾性部材４９の弾性変形により緩和される。このとき、保持ユニット２５の第７座面３７は、後ストッパ２８の第８座面３８に接触する。これら第７座面３７と第８座面３８との接触の衝撃は、第４弾性部材６０の弾性変形により緩和される。

保持ユニット２５の第５座面３５および第７座面３７が、それぞれ、第６座面３６および第８座面３８に受けられたときにおいて、保持ユニット２５は、平面視で反時計回りの回転変位を規制される。このとき、保持ユニット２５は、前ストッパ２７、後ストッパ２８およびボルト２１を介して高い剛性でロアーブラケット１８に支持されている。したがって、優れた操縦性を確保できる。

以上説明したように、この実施形態によれば、船舶１００を前進させる推進力を発生する方向にプロペラ７が回転しているとき、その推進力によって船外機本体２は前方へと押される。したがって、保持ユニット２５およびアッパーケース１０は、ロアーブラケット１８に向かって前方に変位する。特に、船舶１００を高速で前進させるために、プロペラ７が高速回転しているとき（高負荷前進時）、保持ユニット２５およびアッパーケース１０は、ロアーブラケット１８に向かって第１隙間５２以上の距離に渡って前方に変位する。

これにより、保持ユニット２５の第２座面３２は、第１フランジ４８の後面４８ａに接触する。第１フランジ４８は、第３弾性部材５０を介してロアーブラケット１８の第１座面３１に受けられることで、保持ユニット２５の前方への変位を規制する。この第１フランジ４８は、前ストッパ２７の第２外筒４７から外向きに形成されているので、第１座面３１および第３弾性部材５０と対向する面積が広い。したがって、ロアーブラケット１８の第１座面３１は、保持ユニット２５から伝達される前方への推進力を、第３弾性部材５０との広い接触面積で受けることができる。これにより、高負荷前進時において、ロアーブラケット１８は、船外機本体２から伝達される前方への推進力を安定した状態で受けることができるので、優れた操縦性を確保することができる。

また、高負荷前進時に船外機本体２に作用する力Ｆ１は、保持ユニット２５の第２座面３２から第１フランジ４８に伝達され、第３弾性部材５０を介してロアーブラケット１８の第１座面３１に受けられる。したがって、第１弾性部材４５は、大きな力を受けなくてもよいので、第１弾性部材４５を柔らかい素材で作製することができる。このため、エンジン４の振動は、第１弾性部材４５によって効果的に減衰することができる。したがって、操船者その他の乗員に感じられるエンジン振動を抑制できる。以上より、振動抑制効果および操縦性を両立した船外機１を実現できる。

また、前ストッパ２７の各弾性部材４９，５０のばね定数Ｋ２，Ｋ３は、それぞれ、マウント２６の第１弾性部材４５のばね定数Ｋ１よりも大きい。これにより、前ストッパ２７が保持ユニット２５の変位を規制しているときにおいて、前ストッパ２７が保持ユニット２５を支持する剛性を、より高くすることがきる。これにより、高負荷運転時の優れた操縦性を実現できる。

また、保持ユニット２５の第２座面３２は、環状に形成されている。したがって、高負荷前進時には、第２座面３２は、第１フランジ４８の周方向の全域に渡って第１フランジ４８と接触することができる。このため、高負荷前進時に、前ストッパ２７の第１フランジ４８は、保持ユニット２５の第２座面３２を安定して受けることができる。したがって、優れた操縦性を確保できる。また、カバー３０を保持ユニット２５の本体部２９から取り外すことにより、本体部２９の保持溝４２を露出することができる。本体部２９の保持溝４２を露出した状態で、保持溝４２にマウント２６を嵌めることができる。さらに、マウント２６が嵌められた本体部２９にカバー３０を取り付けることができる。したがって、マウント２６を保持ユニットに取り付ける作業を容易にすることができる。

また、第２弾性部材４９と第３弾性部材５０とが一体に形成されている。これにより、第２弾性部材４９と第３弾性部材５０とは、協働して、保持ユニット２５が前ストッパ２７に接触するときの衝撃を吸収することができる。
また、前ストッパ２７の第３弾性部材５０は、第１フランジ４８の径方向において、第１フランジ４８の外周縁４８ｂとの間に隙間５４を有している。換言すれば、第１フランジ４８の外周縁４８ｂは、第３弾性部材５０よりも径方向外方に位置している。第３弾性部材５０は、第１フランジ４８とロアーブラケット１８とに挟まれて圧縮されると、第１フランジ４８の径方向の外方に拡がるように弾性変形する。このときの第３弾性部材５０が第１フランジ４８の外周縁４８ｂに達すると、第３弾性部材５０は、第１フランジ４８の外周縁４８ｂに擦れて削られるおそれがある。そこで、外周縁４８ｂが第３弾性部材５０よりも径方向外方にはみ出すように第１フランジ４８を構成しておくことによって、第３弾性部材５０が第１フランジ４８によって削られることを抑制できる。しかも、第１フランジ４８の外周縁４８ｂは、第３弾性部材５０の最大変形状態において、第３弾性部材５０よりも径方向外方に位置する。これにより、第３弾性部材５０と第１フランジ４８の外周縁４８ｂとの接触を確実に回避できる。

また、前ストッパ２７の第３弾性部材５０は、ボルト軸２１ａを取り囲む筒状に形成されており、第２内筒４６との間に隙間５５を有している。これにより、第３弾性部材５０は、第１フランジ４８とロアーブラケット１８の第１座面３１とに挟まれて圧縮されると、第１フランジ４８の径方向外方だけでなく、その内方へも弾性変形する。すなわち、第３弾性部材５０は、第２内筒４６に向かうように弾性変形する。このとき、第３弾性部材５０は、第２内筒４６との間の隙間５５へと入り込んで弾性変形することができる。このように、第３弾性部材５０が弾性変形するのに必要な空間が確保されているので、第３弾性部材５０は、圧縮力を受けたときに、確実に弾性変形することができる。これにより、第３弾性部材５０は、保持ユニット２５が第１フランジに接触することで圧縮力を受けたときに、確実に弾性変形して、当該接触時の衝撃を緩和することができる。

また、前ストッパ２７の第２弾性部材４９の厚みＴ２は、マウント２６の第１弾性部材４５の厚みＴ１よりも薄い。これにより、第２弾性部材４９の弾性変形量は、第１弾性部材４５の弾性変形量よりも小さくなる。これにより、保持ユニット２５が前ストッパ２７に接触しているとき、前ストッパ２７は、より高い剛性で保持ユニット２５（船外機本体２）の変位を規制することができる。したがって、高負荷前進時に優れた操縦性を確保できる。また、第２弾性部材４９が薄いことにより、前ストッパ２７の配置スペースを少なくすることができる。このため、前ストッパ２７の保持のためのスペースを十分に確保することができるので、前ストッパ２７を保持する構成を採用し易い。

また、保持ユニット２５の第５座面３５は、前ストッパ２７の第２外筒４７の第６座面３６に対して所定の隙間Ｌ１１を開けて対向する円筒状に形成されている。船外機本体２に対して上下方向Ｚ１または左右方向Ｙ１の大きな力が作用すると、第１弾性部材４５の弾性変形によって、前ストッパ２７の第２外筒４７は、前記第５座面３５に当接する。その後、第２弾性部材４９が弾性変形することになる。したがって、船外機本体２に対して上下方向Ｚ１または左右方向Ｙ１に作用した大きな力は、第１弾性部材４５および第２弾性部材４９によって受けられることになる。第２弾性部材４９は、第１弾性部材４５よりも厚さが薄いので、その弾性変形量が第１弾性部材４５よりも小さいから、上下方向Ｚ１または左右方向Ｙ１の大きな力を確実に受けることができる。したがって、船外機本体２を左右に操舵したときに作用する左右方向Ｙ１の力を受けることができるので、優れた操舵性を実現できる。また、船舶１００が波間を航走するときに生じる上下方向Ｚ１の衝撃も、第２弾性部材４９によって確実に受けることができる。

また、前ストッパ２７の第３弾性部材５０は、外向きに大きく拡がる形状であるので、その前面および後面の表面積が大きくされている。これにより、高負荷前進時に、第３弾性部材５０は、保持ユニット２５のスラスト力を大きい面積で受けることができる。したがって、第３弾性部材５０の各部の負荷を小さくすることができるので、第３弾性部材５０の耐久性を高くすることができる。

さらに、第２弾性部材４９の後端部４９ａは、第２内筒４６の軸方向において、第２内筒４６の後端縁４６ａとの間に隙間５３を有している。したがって、保持ユニット２５の第５座面３５と第２外筒４７との接触により第２弾性部材４９が圧縮されたときでも、第２弾性部材４９は、第２内筒４６の後端縁４６ａおよび第２外筒４７の後端縁４７ａに接触することが抑制されている。これにより、第２弾性部材４９が削れてしまうことを抑制することができる。

また、船舶１００を後進させる推進力を発生する方向にプロペラ７が回転しているとき、その推進力によって船外機本体２は後方へと押される。したがって、保持ユニット２５およびアッパーケース１０は、ロアーブラケット１８から遠ざかるように後方に変位する。特に、船舶１００を高速で後進させるために、プロペラ７が高速回転しているとき（高負荷後進時）、保持ユニット２５およびアッパーケース１０は、ロアーブラケット１８から遠ざかるように第２隙間６３以上の距離に渡って後方に変位する。

これにより、保持ユニット２５の第４座面３４は、第２フランジ５９の前面５９ａに接触する。第２フランジ５９は、第５弾性部材６１を介して規制部材２４の第３座面３３に受けられることで、保持ユニット２５の後方への変位を規制する。第２フランジ５９は、第３外筒５８から外向きに形成されているので、第３座面３３および第５弾性部材６１と対向する面積が広い。したがって、規制部材２４の第３座面３３は、保持ユニット２５から伝達される後方への推進力を、第５弾性部材６１との広い接触面積で受けることができる。これにより、高負荷後進時において、規制部材２４は、船外機本体２から伝達される後方への推進力を安定した状態で受けることができるので、後進時においても、優れた操縦性を確保できる。

また、高負荷後進時に船外機本体２に作用する力Ｆ３は、保持ユニット２５の第４座面３４から第２フランジ５９に伝達され、第５弾性部材６１を介して規制部材２４の第３座面３３に受けられる。したがって、第１弾性部材４５は、大きな力を受けなくてもよいので、柔らかい素材で作製することができる。このため、エンジン４の振動は、第１弾性部材４５によって効果的に減衰することができる。したがって、操船者その他の乗員に感じられるエンジン振動を抑制できる。以上より、たとえば、プロペラ７の回転方向を変更することにより前進と後進とを変更することのできる船外機１において、振動抑制効果および操縦性を両立することができる。

また、後ストッパ２８の各弾性部材６０，６１のばね定数Ｋ４，Ｋ５は、それぞれ、マウント２６の第１弾性部材４５のばね定数Ｋ１よりも大きい。これにより、後ストッパ２８が保持ユニット２５の変位を規制しているときにおいて、後ストッパ２８が保持ユニット２５を支持する剛性を、より高くすることがきる。これにより、高負荷運転時の優れた操縦性を実現できる。

また、船外機１が推進力を発生していないとき、第１隙間５２は、第２隙間６３よりも広くされている。これにより、船外機１の前進運転時、保持ユニット２５は、第１フランジ４８に接触するまでに、前方に第１隙間５２の距離だけ変位する。また、船外機１の後進運転時、保持ユニット２５は、第２フランジ５９に接触するまでに、後方に第２隙間６３の距離だけ変位する。第１隙間５２が第２隙間６３よりも広いので、保持ユニット２５（船外機本体２）の可動距離は、前進運転時の方が、後進運転時よりも長い。これにより、前進運転時における第１弾性部材４５の振動吸収効果を、後進運転時における第１弾性部材４５の振動吸収効果よりも大きくすることができる。一般的に、船外機１においては、前進運転が行われる時間が、後進運転が行われる時間よりも長い。したがって、船外機１の前進運転時の第１弾性部材４５の振動吸収効果を高くすることにより、船外機１から船体１０１に伝達される振動を少なくできる。

また、保持ユニット２５の第４座面３４は、環状に形成されている。したがって、高負荷後進時には、第４座面３４は、第２フランジ５９の周方向の全域に渡って第２フランジ５９と接触することができる。このため、高負荷後進時に、後ストッパ２８の第２フランジ５９は、保持ユニット２５の第４座面３４を安定して受けることができる。したがって、優れた操縦性を確保できる。また、カバー３０を保持ユニット２５の本体部２９から取り外すことにより、本体部２９の保持溝４２を露出することができる。本体部２９の保持溝４２を露出した状態で、保持溝４２にマウント２６を嵌めることができる。さらに、マウント２６が嵌められた本体部２９にカバー３０を取り付けることができる。したがって、マウント２６を保持ユニット２５に取り付ける作業を容易にすることができる。

また、後ストッパ２８の第５弾性部材６１は、第２フランジ５９の径方向において、第２フランジ５９の外周縁５９ｂとの間に隙間６５を有している。換言すれば、第２フランジ５９の外周縁５９ｂは、第５弾性部材６１よりも径方向外方に位置している。第５弾性部材６１は、第２フランジ５９と規制部材２４とに挟まれて圧縮されると、第２フランジ５９の径方向の外方に拡がるように弾性変形する。このときの第５弾性部材６１が第２フランジ５９の外周縁５９ｂに達すると、第５弾性部材６１は、第２フランジ５９の外周縁５９ｂに擦れて、削られるおそれがある。そこで、外周縁５９ｂが第５弾性部材６１よりも径方向外方にはみ出すように第２フランジ５９を構成しておくことによって、第５弾性部材６１が第２フランジ５９によって削られることを抑制できる。しかも、第２フランジ５９の外周縁５９ｂは、第５弾性部材６１の最大変形状態において、第５弾性部材６１よりも径方向外方に位置する。これにより、第５弾性部材６１と第２フランジ５９の外周縁５９ｂとの接触を確実に回避できる。

また、後ストッパ２８の第５弾性部材６１は、ボルト軸２１ａを取り囲む筒状に形成されており、第３内筒５７との間に隙間６６を有している。これにより、第５弾性部材６１は、第２フランジ５９と規制部材２４の第３座面３３とに挟まれて圧縮されると、第２フランジ５９の径方向外方だけでなく、その内方へも弾性変形する。すなわち、第５弾性部材６１は、第３内筒５７に向かうように弾性変形する。このとき、第５弾性部材６１は、第３内筒５７との間の隙間６６へと入り込んで弾性変形することができる。このように、第５弾性部材６１が弾性変形するのに必要な空間が確保されているので、第５弾性部材６１は、圧縮力を受けたときに、確実に弾性変形することができる。これにより、第５弾性部材６１は、保持ユニット２５が第２フランジ５９に接触することで圧縮力を受けたときに確実に弾性変形して、当該接触時の衝撃を緩和することができる。

また、第４弾性部材６０と第５弾性部材６１とが一体に形成されている。これにより、第４弾性部材６０と第５弾性部材６１とは、協働して、保持ユニット２５が後ストッパ２８に接触するときの衝撃を吸収することができる。
また、後ストッパ２８の第４弾性部材６０の厚みＴ４は、マウント２６の第１弾性部材４５の厚みＴ１よりも薄い。これにより、第４弾性部材６０の弾性変形量は、第１弾性部材４５の弾性変形量よりも小さくなる。これにより、保持ユニット２５が後ストッパ２８に接触しているとき、後ストッパ２８は、より高い剛性で保持ユニット２５（船外機本体２）の変位を規制することができる。したがって、高負荷後進時に優れた操縦性を確保できる。また、第４弾性部材６０が薄いことにより、後ストッパ２８の配置スペースを少なくすることができる。このため、後ストッパ２８の保持のためのスペースを十分に確保することができるので、後ストッパ２８を保持する構成を採用し易い。

また、保持ユニット２５の第７座面３７は、後ストッパ２８の第３外筒５８の第８座面３８に対して所定の隙間Ｌ１１を開けて対向する円筒状に形成されている。船外機本体２に対して上下方向Ｚ１または左右方向Ｙ１の大きな力が作用すると、第１弾性部材４５の弾性変形によって、後ストッパ２８の第３外筒５８は、前記第７座面３７に当接する。その後、第４弾性部材６０が弾性変形することになる。したがって、船外機本体２に対して上下方向Ｚ１または左右方向Ｙ１に作用した大きな力は、第１弾性部材４５および第４弾性部材６０によって受けられることになる。第４弾性部材６０は、第１弾性部材４５よりも厚さが薄いので、その弾性変形量が第１弾性部材４５よりも小さいから、上下方向Ｚ１または左右方向Ｙ１の大きな力を確実に受けることができる。したがって、船外機本体２を左右に操舵したときに作用する左右方向Ｙ１の力を受けることができるので、優れた操舵性を実現できる。また、船舶１００が波間を航走するときに生じる上下方向Ｚ１の衝撃も、第４弾性部材６０によって確実に受けることができる。

また、第５弾性部材６１は、外向きに大きく拡がる形状であるので、その前面および後面の表面積が大きくされている。これにより、高負荷後進時に、第５弾性部材６１は、保持ユニット２５のスラスト力を大きい面積で受けることができる。したがって、第５弾性部材６１の各部の負荷を小さくすることができるので、第５弾性部材６１の耐久性を高くすることができる。

さらに、後ストッパ２８の第４弾性部材６０の前端部６０ａは、第３内筒５７の軸方向において、第３内筒５７の前端縁５７ａとの間に隙間６４を有している。したがって、保持ユニット２５の第７座面３７と第３外筒５８との接触により第４弾性部材６０が圧縮されたときでも、第４弾性部材６０は、第３内筒５７の前端縁５７ａおよび第３外筒５８の前端縁５８ａに接触することが抑制されている。これにより、第４弾性部材６０が削れてしまうことを抑制することができる。

また、保持ユニット２５が上下方向Ｚ１または左右方向Ｙ１に隙間５１（隙間６２）の長さＬ１１以上の距離にわたって変位する場合がある。この場合、前ストッパ２７および後ストッパ２８は、それぞれ、保持ユニット２５の第５座面３５および第７座面３７に接触する。この接触の衝撃は、第２弾性部材４９および第４弾性部材６０によって緩和される。このように、２つの弾性部材（第２弾性部材４９および第４弾性部材６０）の協働により衝撃を吸収するようになっているので、これら第２弾性部材４９および第４弾性部材６０のばね定数Ｋ２，Ｋ４を小さくすることができる。したがって、保持ユニット２５が前ストッパ２７および後ストッパ２８と接触したときの衝撃吸収効果（防振効果）を、より高くすることができる。しかも、保持ユニット２５は、上下方向Ｚ１または左右方向Ｙ１への変位量が大きくなろうとしても、前ストッパ２７および後ストッパ２８によって確実に変位が規制される。したがって、マウント２６の第１弾性部材４５を柔らかくすることができるので、マウント２６の振動吸収効果をより高くすることができる。

しかも、保持ユニット２５の第５座面３５と前ストッパ２７の第６座面３６の互いの円筒面がその径方向に沿って接触することで、前ストッパ２７は、保持ユニット２５を安定して支持することができる。同様に、保持ユニット２５の第７座面３７と後ストッパ２８の第８座面３８の互いの円筒面がその径方向に沿って接触することで、後ストッパ２８は、保持ユニット２５を安定して支持することができる。したがって、優れた操縦性を確保できる。

また、船舶１００がジャンプし、その後、船舶１００が着水したとき、船外機本体２のアッパーケース１０は、前方に向かう大きな衝撃力を受けることがある。このとき、保持ユニット２５は、前ストッパ２７の第１フランジ４８および第３弾性部材５０を介してロアーブラケット１８に受けられる。第３弾性部材５０は、前後方向Ｘ１に見たときに大きな面積を有しているので、この衝撃に対する耐久性が高い。

また、船舶１００がジャンプし、その後、船舶１００が着水したとき、船外機本体２のアッパーケース１０は、後方に向かう大きな衝撃力を受けることがある。このとき、保持ユニット２５は、後ストッパ２８の第２フランジ５９および第５弾性部材６１を介して規制部材２４に受けられる。第５弾性部材６１は、前後方向Ｘ１に見たときに大きな面積を有しているので、この衝撃に対する耐久性が高い。

また、船舶１００がジャンプし、その後、船舶１００が着水したとき、船外機本体２のアッパーケース１０は、上下方向Ｚ１または左右方向Ｙ１に向かう大きな衝撃力を受けることがある。このとき、保持ユニット２５は、それぞれ、前ストッパ２７および後ストッパ２８に受けられる。このとき、前ストッパ２７および後ストッパ２８は、協働して保持ユニット２５からの衝撃力を受けるので、その第２弾性部材４９および第４弾性部材６０の耐久性を高くすることができる。

この考案の実施の形態の説明は以上であるが、この考案は、前述の実施形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
たとえば、前述の実施形態では、保持溝４２およびマウント２６の第１外筒４４は、円筒状に形成されているけれども、これに限定されない。保持溝４２およびマウント２６の第１外筒４４は、前後方向Ｘ１に見たときに多角形形状でもよい。

また、前述の実施形態では、第１座面３１、第２座面３２および第３座面３３および第４座面３４は、環状に形成されているけれども、これに限らない。第１座面３１と第２座面３２とは、互いに接触することのできる形状であればよい。同様に、第３座面３３と第４座面３４とは、互いに接触することのできる形状であればよい。
さらに、前述の実施形態では、第５座面３５、第６座面３６および第７座面３７および第８座面３８は、円筒に形成されているけれども、これに限らない。第５座面３５および第６座面３６は、前後方向Ｘ１に見たときに互いに相似の多角形形状でもよい。同様に、第７座面３７および第８座面３８は、前後方向Ｘ１に見たときに互いに相似の多角形形状でもよい。

さらに、前述の実施形態では、前ストッパ２７の第３弾性部材５０は、第１フランジ４８の径方向において、第１フランジ４８の外周縁４８ｂとの間に隙間５４を有しているけれども、これに限らない。隙間５４は、なくてもよい。また、前述の実施形態では、後ストッパ２８の第５弾性部材６１は、第２フランジ５９の径方向において、第２フランジ５９の外周縁５９ｂとの間に隙間６５を有しているけれども、これに限らない。隙間６５は、なくてもよい。

また、前述の実施形態では、前ストッパ２７の第３弾性部材５０は、第２内筒４６との間に隙間５５を有しているけれども、これに限らない。隙間５５は、なくてもよい。また、前述の実施形態では、後ストッパ２８の第５弾性部材６１は、第３内筒５７との間に隙間６６を有しているけれども、これに限らない。隙間６６は、なくてもよい。
さらに、前述の実施形態では、前ストッパ２７の第２弾性部材４９と第３弾性部材５０とは一体化されているけれども、これに限らない。第２弾性部材４９と第３弾性部材５０とは、別々に形成されていてもよい。また、前述の実施形態では、後ストッパ２８の第４弾性部材６０と第５弾性部材６１とは一体化されているけれども、これに限らない。第４弾性部材６０と第５弾性部材６１とは、別々に形成されていてもよい。

また、前述の実施形態では、前ストッパ２７の第２弾性部材４９の厚みＴ２は、マウント２６の第１弾性部材４５の厚みＴ１よりも薄いけれども、これに限らない。前ストッパ２７の第２弾性部材４９の厚みＴ２は、マウント２６の第１弾性部材４５の厚みＴ１と同じか、それより厚くてもよい。また、前述の実施形態では、後ストッパ２８の第４弾性部材６０の厚みＴ４は、マウント２６の第１弾性部材４５の厚みＴ１よりも薄いけれども、これに限らない。後ストッパ２８の第４弾性部材６０の厚みＴ４は、マウント２６の第１弾性部材４５の厚みＴ１と同じか、それより厚くてもよい。

さらに、前述の実施形態では、規制部材２４は、ボルト２１とは別の部材であるけれども、これに限らない。規制部材２４は、ボルト２１と一体成形されていてもよい。
また、前述の実施形態では、船外機１が推進力を発生していないとき、第１隙間５２は、第２隙間６３よりも広くされているけれども、これに限らない。船外機１が推進力を発生していないとき、第１隙間５２は、第２隙間６３と同じでもよいし、第２隙間６３よりも狭くされていてもよい。

さらに、前述の実施形態では、各ストッパ２７，２８の各弾性部材４９，５０，６０，６１のばね定数Ｋ２，Ｋ３，Ｋ４，Ｋ５は、マウント２６の第１弾性部材４５のばね定数Ｋ１よりも大きいけれども、これに限らない。前ストッパ２７の第２弾性部材４９および第３弾性部材５０のばね定数Ｋ２，Ｋ３は、それぞれ、マウント２６の第１弾性部材４５のばね定数Ｋ１と同じか、ばね定数Ｋ１より小さくてもよい。同様に、後ストッパ２８の第４弾性部材６０および第５弾性部材６１のばね定数Ｋ４，Ｋ５は、それぞれ、マウント２６の第１弾性部材４５のばね定数Ｋ１と同じか、ばね定数Ｋ１より小さくてもよい。

その他、実用新案登録請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１ 船外機
２ 船外機本体
４ エンジン
７ プロペラ
１０ アッパーケース（船外機本体のケース）
１８ ロアーブラケット（ブラケット）
２１ａ ボルト軸（軸部材）
２４ 規制部材
２５ 保持ユニット
２６ マウント
２７ 前ストッパ
２８ 後ストッパ
２９ 本体部
３０ カバー
３１ 第１座面
３２ 第２座面
３３ 第３座面
３４ 第４座面
４２ 保持溝
４３ 第１内筒
４４ 第１外筒
４５ 第１弾性部材
４６ 第２内筒
４７ 第２外筒
４７ａ 第２外筒の前端縁
４８ 第１フランジ
４８ａ 第１フランジの後面
４８ｂ 第１フランジの外周縁
４９ 第２弾性部材
５０ 第３弾性部材
５２ 第１隙間
５４ （第３弾性部材と第１フランジの外周縁との間の）隙間
５５ （第３弾性部材と第２内筒との間の）隙間
５７ 第３内筒
５８ 第３外筒
５８ａ 第３外筒の後端縁
５９ 第２フランジ
５９ａ 第２フランジの前面
５９ｂ 第２フランジの外周縁
６０ 第４弾性部材
６１ 第５弾性部材
６３ 第２隙間
６５ （第５弾性部材と第２フランジの外周縁との間の）隙間
６６ （第５弾性部材と第３内筒との間の）隙間
１０１ 船体
１０２ 船尾
Ｋ１ 第１弾性部材のばね定数
Ｋ２〜Ｋ５ ストッパの弾性部材のばね定数
Ｔ１ 第１弾性部材の厚み
Ｔ２ 第２弾性部材の厚み
Ｔ４ 第４弾性部材の厚み
Ｘ１ 前後方向

Claims (15)

1. エンジンおよびプロペラを含む船外機本体と、
   船体の船尾に取り付けられるように構成され、前記船体の後方に向けられる第１座面を有するブラケットと、
   前記第１座面から後方に延びる軸部材と、
   前記軸部材に支持されたマウントと、
   前記マウントと前記第１座面との間で前記軸部材に支持された前ストッパと、
   前記船外機本体に固定され、前記マウントを保持する保持ユニットとを含み、
   前記マウントは、前記軸部材がスライド可能に差し込まれた第１内筒と、前記第１内筒を取り囲む第１外筒と、前記第１内筒と前記第１外筒との間に配置され当該第１内筒および第１外筒に結合された第１弾性部材とを含み、
   前記前ストッパは、前記軸部材がスライド可能に差し込まれた第２内筒と、前記第２内筒を取り囲む第２外筒と、前記第２外筒の前端縁に外向きに形成された第１フランジと、前記第２内筒と第２外筒との間に配置され当該第２内筒および第２外筒に結合された第２弾性部材と、前記第１フランジと前記第１座面との間に配置された第３弾性部材とを含み、
   前記保持ユニットは、前後方向移動を規制した状態で前記第１外筒を保持する保持溝と、前記第１フランジの後面に対して所定の第１隙間を開けて対向する第２座面とを含む、船外機。
2. 前記前ストッパの各前記弾性部材のばね定数は、前記マウントの前記第１弾性部材のばね定数よりも大きい、請求項１記載の船外機。
3. 前記保持ユニットは、前記船外機本体のケースと一体化した本体部と、この本体部に対して着脱可能に構成されたカバーとを含み、前記本体部およびカバーは、前記第１外筒の全周に渡る筒状の前記保持溝を内部に形成し、前記軸部材を取り囲む環状の前記第２座面を前部に形成している、請求項１または２記載の船外機。
4. 前記前ストッパの前記第２弾性部材および前記第３弾性部材は一体に形成され、前記第３弾性部材は、前記第１フランジの径方向において、前記第１フランジの外周縁との間に隙間を有しており、かつ、前記第２内筒との間に隙間を有している、請求項１〜３のいずれか一項に記載の船外機。
5. 前記前ストッパの前記第２弾性部材の厚みは、前記マウントの前記第１弾性部材の厚みよりも薄い、請求項１〜４のいずれか一項に記載の船外機。
6. 前記前ストッパの前記第３弾性部材は、前記第１フランジの径方向において、前記第１フランジの外周縁との間に隙間を有している、請求項１〜５のいずれか一項に記載の船外機。
7. 前記前ストッパの前記第３弾性部材は、前記軸部材を取り囲む筒状に形成されており、前記第２内筒との間に隙間を有している、請求項１〜６のいずれか一項に記載の船外機。
8. 前記マウントの後方に配置され、後方への移動が規制された状態で前記軸部材に支持され、前記船体の前方に向けられる第３座面を有する規制部材と、
   前記マウントと前記第３座面との間で前記軸部材に支持された後ストッパとをさらに備え、
   前記後ストッパは、前記軸部材がスライド可能に差し込まれた第３内筒と、前記第３内筒を取り囲む第３外筒と、前記第３外筒の後端縁に外向きに形成された第２フランジと、前記第３内筒と第３外筒との間に配置され当該第３内筒および第３外筒に結合された第４弾性部材と、前記第２フランジと前記第３座面との間に配置された第５弾性部材とを含み、
   前記保持ユニットは、前記第２フランジの前面に対して所定の第２隙間を開けて対向する第４座面を含む、請求項１〜７のいずれか一項に記載の船外機。
9. 前記後ストッパの各前記弾性部材のばね定数は、前記マウントの前記第１弾性部材のばね定数よりも大きい、請求項８記載の船外機。
10. 船外機が推進力を発生していないとき、前記第１隙間が、前記第２隙間よりも広くされている、請求項８または９記載の船外機。
11. 前記保持ユニットは、前記船外機本体のケースと一体化した本体部と、この本体部に対して着脱可能に構成されたカバーとを含み、前記本体部およびカバーは、前記第１外筒の全周に渡る筒状の前記保持溝を内部に形成し、前記軸部材を取り囲む環状の前記第４座面を後部に形成している、請求項８〜１０のいずれか一項に記載の船外機。
12. 前記後ストッパの前記第５弾性部材は、前記第２フランジの径方向において、前記第２フランジの外周縁との間に隙間を有している、請求項８〜１１のいずれか一項に記載の船外機。
13. 前記後ストッパの前記第５弾性部材は、前記軸部材を取り囲む筒状に形成されており、前記第３内筒との間に隙間を有している、請求項８〜１２のいずれか一項に記載の船外機。
14. 前記後ストッパの前記第４弾性部材および前記第５弾性部材は一体に形成され、前記第５弾性部材は、前記第２フランジの径方向において、前記第２フランジの外周縁との間に隙間を有しており、かつ、前記第３内筒との間に隙間を有している、請求項８〜１３のいずれか一項に記載の船外機。
15. 前記後ストッパの前記第４弾性部材の厚みは、前記マウントの前記第１弾性部材の厚みよりも薄い、請求項８〜１４のいずれか一項に記載の船外機。

Images