JP3159294U - 船外機 - Google Patents
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Abstract
Description
ステアリングブラケットは、アッパーマウントユニットを介してエンジンホルダを支持している。ロアーマウントブラケットは、ロアーマウントユニットを介してエンジンホルダの下方のドライブシャフトハウジングを支持している。このように、エンジンホルダおよびドライブシャフトハウジングは、上下に並ぶアッパーマウントユニットおよびロアーマウントユニットによって支持されている。
一方、船舶が高速で前進しているとき、船外機の下部には、前方に向かう荷重がかかり、船外機の上部には、反対に、後方に向かう荷重がかかる。したがって、高速航走時、アッパーマウントユニットおよびロアーマウントユニットのうち、主にロアーマウントユニットが、スイベルブラケット(船尾)と船外機本体との結合に寄与する。つまり、船外機が発生する前進方向の推進力は、主としてロアーマウントを介して船体に伝達される。このため、ロワーマウントユニットは、高速航走時の操縦性に大きな影響を与える。したがって、エンジンの振動を抑制するためにロワーマウントユニットの弾性部材を柔らかくすると、高速航走時における操縦性が損なわれるおそれがある。
しかしながら、第2ロアーマウントは、ロアーマウントボルトの直径程度の幅を有しているに過ぎない。このため、第2ロアーマウントとロアーマウント保持部との接触面積が小さく、かつ、第2ロアーマウントとロアーマウントブラケットとの接触面積も小さい。したがって、船外機が高負荷で前進運転しているとき、ロアーマウントブラケットと、ロアーマウント保持部との間の結合が不安定になる。そのため、期待されるほどの操縦性改善効果が得られないおそがある。
上記の目的を達成するための請求項1記載の考案は、エンジンおよびプロペラを含む船外機本体と、船体の船尾に取り付けられるように構成され、前記船体の後方に向けられる第1座面を有するブラケットと、前記第1座面から後方に延びる軸部材と、前記軸部材に支持されたマウントと、前記マウントと前記第1座面との間で前記軸部材に支持された前ストッパと、前記船外機本体に固定され、前記マウントを保持する保持ユニットとを含み、前記マウントは、前記軸部材がスライド可能に差し込まれた第1内筒と、前記第1内筒を取り囲む第1外筒と、前記第1内筒と前記第1外筒との間に配置され当該第1内筒および第1外筒に結合された第1弾性部材とを含み、前記前ストッパは、前記軸部材がスライド可能に差し込まれた第2内筒と、前記第2内筒を取り囲む第2外筒と、前記第2外筒の前端縁に外向きに形成された第1フランジと、前記第2内筒と第2外筒との間に配置され当該第2内筒および第2外筒に結合された第2弾性部材と、前記第1フランジと前記第1座面との間に配置された第3弾性部材とを含み、前記保持ユニットは、前後方向移動を規制した状態で前記第1外筒を保持する保持溝と、前記第1フランジの後面に対して所定の第1隙間を開けて対向する第2座面とを含む、船外機である。
この構成によれば、前ストッパが保持ユニットの変位を規制しているときにおいて、前ストッパが保持ユニットを支持する剛性を高くすることがきる。これにより、高負荷運転時の優れた操縦性を実現できる。
この構成では、第2座面が環状に形成されている。したがって、高負荷前進時には、第2座面は、第1フランジの周方向の全域に渡って第1フランジと接触する。このため、高負荷前進時に、前ストッパの第1フランジは、保持ユニットの第2座面を安定して受けることができる。したがって、優れた操縦性を確保することができる。また、カバーを本体部から取り外すことにより、本体部の保持溝を露出することができる。本体部の保持溝を露出した状態で、保持溝にマウントを嵌めることができる。さらに、マウントが嵌められた本体部にカバーを取り付けることができる。したがって、マウントを保持ユニットに取り付ける作業を容易にすることができる。
この構成によれば、第2弾性部材と第3弾性部材とが一体に形成されている。これにより、第2弾性部材と第3弾性部材とは、協働して、保持ユニットが前ストッパに接触するときの衝撃を吸収することができる。しかも、第1フランジの外周縁は第3弾性部材よりも径方向外側にはみ出している。よって、第3弾性部材は、圧縮されて径方向外側に膨らんだときに、第1フランジの外周縁に擦れて削られることが抑制される。さらに、第3弾性部材と第2内筒との間には、第3弾性部材が弾性変形するのに必要な空間が確保されている。このため、第3弾性部材は、保持ユニットが第1フランジに接触したときに確実に弾性変形して、当該接触による衝撃を確実に緩和することができる。
この構成により、第2弾性部材の弾性変形量は、第1弾性部材の弾性変形量よりも小さくなる。これにより、保持ユニットが前ストッパに接触しているとき、前ストッパは、より高い剛性で保持ユニット(船外機本体)の変位を規制することができる。したがって、高負荷前進時に優れた操縦性を確保できる。また、第2弾性部材が薄いことにより、前ストッパの配置スペースを少なくすることができる。このため、前ストッパの保持のためのスペースを十分に確保することができるので、前ストッパを保持する構成を採用し易い。
第3弾性部材は、第1フランジとブラケットとに挟まれて圧縮されると、第1フランジの径方向の外方に拡がるように弾性変形する。このときの第3弾性部材が第1フランジの外周縁に達すると、第3弾性部材は、第1フランジの外周縁に擦れて、削られるおそれがある。そこで、外周縁が第3弾性部材よりも径方向外方にはみ出すように第1フランジを構成しておくことによって、第3弾性部材が第1フランジによって削られることを抑制できる。第1フランジの外周縁は、第3弾性部材の最大変形状態において、第3弾性部材よりも径方向外方に位置していることが好ましい。これにより、第3弾性部材と第1フランジの外周縁との接触を確実に回避できる。
第3弾性部材は、第1フランジとブラケットの第1座面とに挟まれて圧縮されると、第1フランジの径方向外方だけでなく、その内方へも弾性変形する。すなわち、第3弾性部材は、第2内筒に向かうように弾性変形する。このとき、第3弾性部材は、第2内筒との間の隙間へと入り込んで弾性変形することができる。このように、第3弾性部材が弾性変形するのに必要な空間が確保されているので、第3弾性部材は、圧縮力を受けたときに、確実に弾性変形することができる。これにより、第3弾性部材は、保持ユニットが第1フランジに接触することで圧縮力を受けたときに、確実に弾性変形して、当該接触時の衝撃を緩和することができる。
この構成によれば、後ストッパが保持ユニットの変位を規制しているときにおいて、後ストッパが保持ユニットを支持する剛性を高くすることがきる。これにより、高負荷運転時の優れた操縦性を実現できる。
船外機の前進運転時、保持ユニットは、第1フランジに接触するまでに、前方に第1隙間の距離だけ変位する。また、船外機の後進運転時、保持ユニットは、第2フランジに接触するまでに、後方に第2隙間の距離だけ変位する。第1隙間が第2隙間よりも広いので、保持ユニット(船外機本体)の可動距離は、前進運転時の方が、後進運転時よりも長い。これにより、前進運転時における第1弾性部材の振動吸収効果を、後進運転時における第1弾性部材の振動吸収効果よりも大きくすることができる。一般的に、船外機においては、前進運転が行われる時間が、後進運転が行われる時間よりも長い。したがって、前進運転時の第1弾性部材の振動吸収効果を高くすることにより、船外機から船体に伝達される振動を少なくできる。
第5弾性部材は、第2フランジと規制部材とに挟まれて圧縮されると、第2フランジの径方向の外方に拡がるように弾性変形する。このときの第5弾性部材が第2フランジの外周縁に達すると、第5弾性部材は、第2フランジの外周縁に擦れて、削られるおそれがある。そこで、外周縁が第5弾性部材よりも径方向外方にはみ出すように第2フランジを構成しておくことによって、第5弾性部材が第2フランジによって削られることを抑制できる。第2フランジの外周縁は、第5弾性部材の最大変形状態において、第5弾性部材よりも径方向外方に位置していることが好ましい。これにより、第5弾性部材と第2フランジの外周縁との接触を確実に回避できる。
第5弾性部材は、第2フランジと規制部材の第3座面とに挟まれて圧縮されると、第2フランジの径方向外方だけでなく、その内方へも弾性変形する。すなわち、第5弾性部材は、第3内筒に向かうように弾性変形する。このとき、第5弾性部材は、第3内筒との間の隙間へと入り込んで弾性変形することができる。このように、第5弾性部材が弾性変形するのに必要な空間が確保されているので、第5弾性部材は、圧縮力を受けたときに、確実に弾性変形することができる。これにより、第5弾性部材は、保持ユニットが第2フランジに接触することで圧縮力を受けたときに、確実に弾性変形して、当該接触時の衝撃を緩和することができる。
この構成によれば、第4弾性部材と第5弾性部材とが一体に形成されている。これにより、第4弾性部材と第5弾性部材とは、協働して、保持ユニットが後ストッパに接触するときの衝撃を吸収することができる。しかも、第2フランジの外周縁は第5弾性部材よりも径方向外側にはみ出しているから、第5弾性部材が第2フランジの外周縁に擦れて削られることが抑制される。さらに、第5弾性部材と第3内筒との間には、第5弾性部材が弾性変形するのに必要な空間が確保されている。このため、第5弾性部材は、保持ユニットが第2フランジに接触したときに確実に弾性変形して、当該接触による衝撃を確実に緩和することができる。
この構成により、第4弾性部材の弾性変形量は、第1弾性部材の弾性変形量よりも小さくなる。これにより、保持ユニットが後ストッパに接触しているとき、後ストッパは、より高い剛性で保持ユニット(船外機本体)の変位を規制することができる。したがって、高負荷後進時に優れた操縦性を確保できる。また、第4弾性部材が薄いことにより、後ストッパの配置スペースを少なくすることができる。このため、後ストッパの保持のためのスペースを十分に確保することができるので、後ストッパを保持する構成を採用し易い。
図1は、この考案の一実施形態に係る船外機1の左側面図である。図1では、船外機1が基準姿勢にある状態を示している。基準姿勢とは、プロペラ7の回転軸線が水平でかつ船体中心線に沿う向きとなる船外機1の姿勢である。以下の説明における前後、左右、および上下は、それぞれ、船外機1が基準姿勢にあるときの前後、左右、および上下である。また、以下では、特に説明しない限り、船外機1は、推進力を発生していない状態であるとして説明する。
船外機本体2は、エンジン4と、ドライブシャフト5と、プロペラシャフト6と、プロペラ7と、歯車機構8とを含む。エンジン4は、エンジンカバー9に収容されている。また、ドライブシャフト5、プロペラシャフト6、および歯車機構8は、アッパーケース10およびロアーケース11に収容されている。アッパーケース10は、エンジンカバー9の下方に配置されている。ロアーケース11は、アッパーケース10の下方に配置されている。
図2は、船外機1の上部の分解斜視図である。図1および図2に示すように、クランプブラケット12は、左右に間隔を空けて配置された右ブラケット12Rおよび左ブラケット12Lを含む。左右のブラケット12R、12Lは、それぞれ、船体101の船尾102に固定されるように構成されている。船外機1は、左右のブラケット12R、12Lを船体101に固定することにより、船体101に取り付けられるように構成されている。
ステアリングブラケット16およびロアーブラケット18は、スイベルブラケット13およびクランプブラケット12を介して、船体101の船尾102に取り付けられるように構成されている。
ロアーブラケット18は、この考案の「ブラケット」の一例である。ロアーブラケット18は、第1座面31を含む。第1座面31は、ロアーブラケット18の後端に配置された、略鉛直な平坦面である。第1座面31は、船体の後方を向くように(後向きに)配置されている。
船外機本体2のアッパーケース10は、保持ユニット25、マウント26およびボルト軸21aを介してロアーブラケット18に支持されている。また、保持ユニット25(船外機本体2のアッパーケース10)は、前ストッパ27および後ストッパ28によってロアーブラケット18に対する変位が規制されるように、構成されている。
図3に示すように、保持ユニット25は、船外機本体2のアッパーケース10と一体化した本体部29と、本体部29に対して着脱可能に構成されたカバー30とを含む。本体部29は、アッパーケース10の左側面の下部に配置されている。
第4座面34は、保持ユニット25の後端に配置されて後方を向いており、規制部材24の第3座面33と前後方向X1に対向している。第4座面34は、ボルト軸21aを取り囲む環状に形成されている。
第5座面35は、前ストッパ27に接触可能に構成されている。第5座面35は、保持溝42と第2座面32との間に配置されており、円筒状に形成されて円筒状座面を形成している。第5座面35の直径は、保持溝42の底面42aの直径よりも小さい。
マウント26は、第1内筒43と、第1外筒44と、第1弾性部材45とを含む。第1内筒43は、金属などを用いて形成されている。
第1外筒44は、金属などを用いて円筒に形成されている。第1外筒44は、保持溝42に保持されている。具体的には、第1外筒44の外周面は、保持溝42の底面42aに全周に渡って受けられている。さらに、第1外筒44は、保持溝42の前端の側面42bおよび後端の側面42cに挟まれている。これにより、第1外筒44は、保持溝42に固定されており、保持溝42に対する前後移動が規制されている。第1外筒44は、第1内筒43を取り囲んでいる。
第2外筒47は、金属などを用いて円筒に形成されており、第2内筒46を取り囲んでいる。第2外筒47の後部は、保持ユニット25に収容されており、第2内筒47の前部は、保持ユニット25の前方に突出している。第2外筒47の外周面は、第6座面36を含む。第6座面36は、保持ユニット25の第5座面35に全周に渡って取り囲まれている。第6座面36と第5座面35とは、隙間51をあけて対向している。この隙間51は、第5座面35の径方向に所定の長さL11を有している。
第2弾性部材49の厚みT2は、第1弾性部材45の厚みT1よりも薄い。また、第2弾性部材49のばね定数K2が、第1弾性部材45のばね定数K1よりも大きいことにより(K2>K1)、第2弾性部材49は、第1弾性部材45よりも硬い。
また、第3弾性部材50と第2内筒46との間には、隙間55が形成されている。隙間55は、第3弾性部材50の前部の内周縁の円周状の窪み50bによって形成されている。この隙間55は、第3弾性部材50の前部の内周縁と、第2内筒46の外周面との間に位置している。
図4を参照して、後ストッパ28は、船外機本体2のアッパーケース10が、ロアーブラケット18から遠ざかるように後方に所定量以上変位することを規制するように、構成されている。後ストッパ28は、規制部材24の第3座面33とマウント26との間に配置されている。後ストッパ28は、前ストッパ27と前後対称な形状に形成されている。これにより、前ストッパ27と後ストッパ28として、同じ部品を用いることができるので、船外機1の製造コストを低減することができる。
第3内筒57は、金属などを用いて円筒に形成されており、第1内筒43と略同じ外径を有している。第3内筒57は、ボルト軸21aにスライド可能に差し込まれている。第3内筒57は、規制部材24と第1内筒43とによって前後に挟まれている。ボルト21とナット23との結合により、規制部材24、後ストッパ28の第3内筒57、マウント26の第1内筒43、前ストッパ27の第2内筒46およびロアーブラケット18が互いに締結されている。
第4弾性部材60の厚みT4は、第1弾性部材45の厚みT1よりも薄い。また、第4弾性部材60のばね定数K4が、第1弾性部材45のばね定数K1よりも大きいことにより(K4>K1)、第4弾性部材60は、第1弾性部材45よりも硬い。
また、第5弾性部材61と第3内筒57との間には、隙間66が形成されている。隙間66は、第5弾性部材61の後部の内周縁の円周状の窪み61bによって形成されている。この隙間66は、第5弾性部材61の後部の内周縁と、第3内筒57の外周面との間に位置している。
図4に示すように、船外機1が推進力を発生していないとき、保持ユニット25は、マウント26およびボルト21を介してロアーブラケット18に支持されている。このとき、前ストッパ27および後ストッパ28は、保持ユニット25には接触していない。したがって、エンジンの振動など、船外機本体2の振動は、マウント26の第1弾性部材45で吸収され、ロアーブラケット18に伝わることを抑制される。
また、前ストッパ27の第3弾性部材50は、第1フランジ48の径方向において、第1フランジ48の外周縁48bとの間に隙間54を有している。換言すれば、第1フランジ48の外周縁48bは、第3弾性部材50よりも径方向外方に位置している。第3弾性部材50は、第1フランジ48とロアーブラケット18とに挟まれて圧縮されると、第1フランジ48の径方向の外方に拡がるように弾性変形する。このときの第3弾性部材50が第1フランジ48の外周縁48bに達すると、第3弾性部材50は、第1フランジ48の外周縁48bに擦れて削られるおそれがある。そこで、外周縁48bが第3弾性部材50よりも径方向外方にはみ出すように第1フランジ48を構成しておくことによって、第3弾性部材50が第1フランジ48によって削られることを抑制できる。しかも、第1フランジ48の外周縁48bは、第3弾性部材50の最大変形状態において、第3弾性部材50よりも径方向外方に位置する。これにより、第3弾性部材50と第1フランジ48の外周縁48bとの接触を確実に回避できる。
また、後ストッパ28の第4弾性部材60の厚みT4は、マウント26の第1弾性部材45の厚みT1よりも薄い。これにより、第4弾性部材60の弾性変形量は、第1弾性部材45の弾性変形量よりも小さくなる。これにより、保持ユニット25が後ストッパ28に接触しているとき、後ストッパ28は、より高い剛性で保持ユニット25(船外機本体2)の変位を規制することができる。したがって、高負荷後進時に優れた操縦性を確保できる。また、第4弾性部材60が薄いことにより、後ストッパ28の配置スペースを少なくすることができる。このため、後ストッパ28の保持のためのスペースを十分に確保することができるので、後ストッパ28を保持する構成を採用し易い。
たとえば、前述の実施形態では、保持溝42およびマウント26の第1外筒44は、円筒状に形成されているけれども、これに限定されない。保持溝42およびマウント26の第1外筒44は、前後方向X1に見たときに多角形形状でもよい。
さらに、前述の実施形態では、第5座面35、第6座面36および第7座面37および第8座面38は、円筒に形成されているけれども、これに限らない。第5座面35および第6座面36は、前後方向X1に見たときに互いに相似の多角形形状でもよい。同様に、第7座面37および第8座面38は、前後方向X1に見たときに互いに相似の多角形形状でもよい。
さらに、前述の実施形態では、前ストッパ27の第2弾性部材49と第3弾性部材50とは一体化されているけれども、これに限らない。第2弾性部材49と第3弾性部材50とは、別々に形成されていてもよい。また、前述の実施形態では、後ストッパ28の第4弾性部材60と第5弾性部材61とは一体化されているけれども、これに限らない。第4弾性部材60と第5弾性部材61とは、別々に形成されていてもよい。
また、前述の実施形態では、船外機1が推進力を発生していないとき、第1隙間52は、第2隙間63よりも広くされているけれども、これに限らない。船外機1が推進力を発生していないとき、第1隙間52は、第2隙間63と同じでもよいし、第2隙間63よりも狭くされていてもよい。
2 船外機本体
4 エンジン
7 プロペラ
10 アッパーケース(船外機本体のケース)
18 ロアーブラケット(ブラケット)
21a ボルト軸(軸部材)
24 規制部材
25 保持ユニット
26 マウント
27 前ストッパ
28 後ストッパ
29 本体部
30 カバー
31 第1座面
32 第2座面
33 第3座面
34 第4座面
42 保持溝
43 第1内筒
44 第1外筒
45 第1弾性部材
46 第2内筒
47 第2外筒
47a 第2外筒の前端縁
48 第1フランジ
48a 第1フランジの後面
48b 第1フランジの外周縁
49 第2弾性部材
50 第3弾性部材
52 第1隙間
54 (第3弾性部材と第1フランジの外周縁との間の)隙間
55 (第3弾性部材と第2内筒との間の)隙間
57 第3内筒
58 第3外筒
58a 第3外筒の後端縁
59 第2フランジ
59a 第2フランジの前面
59b 第2フランジの外周縁
60 第4弾性部材
61 第5弾性部材
63 第2隙間
65 (第5弾性部材と第2フランジの外周縁との間の)隙間
66 (第5弾性部材と第3内筒との間の)隙間
101 船体
102 船尾
K1 第1弾性部材のばね定数
K2〜K5 ストッパの弾性部材のばね定数
T1 第1弾性部材の厚み
T2 第2弾性部材の厚み
T4 第4弾性部材の厚み
X1 前後方向
Claims (15)
- エンジンおよびプロペラを含む船外機本体と、
船体の船尾に取り付けられるように構成され、前記船体の後方に向けられる第1座面を有するブラケットと、
前記第1座面から後方に延びる軸部材と、
前記軸部材に支持されたマウントと、
前記マウントと前記第1座面との間で前記軸部材に支持された前ストッパと、
前記船外機本体に固定され、前記マウントを保持する保持ユニットとを含み、
前記マウントは、前記軸部材がスライド可能に差し込まれた第1内筒と、前記第1内筒を取り囲む第1外筒と、前記第1内筒と前記第1外筒との間に配置され当該第1内筒および第1外筒に結合された第1弾性部材とを含み、
前記前ストッパは、前記軸部材がスライド可能に差し込まれた第2内筒と、前記第2内筒を取り囲む第2外筒と、前記第2外筒の前端縁に外向きに形成された第1フランジと、前記第2内筒と第2外筒との間に配置され当該第2内筒および第2外筒に結合された第2弾性部材と、前記第1フランジと前記第1座面との間に配置された第3弾性部材とを含み、
前記保持ユニットは、前後方向移動を規制した状態で前記第1外筒を保持する保持溝と、前記第1フランジの後面に対して所定の第1隙間を開けて対向する第2座面とを含む、船外機。 - 前記前ストッパの各前記弾性部材のばね定数は、前記マウントの前記第1弾性部材のばね定数よりも大きい、請求項1記載の船外機。
- 前記保持ユニットは、前記船外機本体のケースと一体化した本体部と、この本体部に対して着脱可能に構成されたカバーとを含み、前記本体部およびカバーは、前記第1外筒の全周に渡る筒状の前記保持溝を内部に形成し、前記軸部材を取り囲む環状の前記第2座面を前部に形成している、請求項1または2記載の船外機。
- 前記前ストッパの前記第2弾性部材および前記第3弾性部材は一体に形成され、前記第3弾性部材は、前記第1フランジの径方向において、前記第1フランジの外周縁との間に隙間を有しており、かつ、前記第2内筒との間に隙間を有している、請求項1〜3のいずれか一項に記載の船外機。
- 前記前ストッパの前記第2弾性部材の厚みは、前記マウントの前記第1弾性部材の厚みよりも薄い、請求項1〜4のいずれか一項に記載の船外機。
- 前記前ストッパの前記第3弾性部材は、前記第1フランジの径方向において、前記第1フランジの外周縁との間に隙間を有している、請求項1〜5のいずれか一項に記載の船外機。
- 前記前ストッパの前記第3弾性部材は、前記軸部材を取り囲む筒状に形成されており、前記第2内筒との間に隙間を有している、請求項1〜6のいずれか一項に記載の船外機。
- 前記マウントの後方に配置され、後方への移動が規制された状態で前記軸部材に支持され、前記船体の前方に向けられる第3座面を有する規制部材と、
前記マウントと前記第3座面との間で前記軸部材に支持された後ストッパとをさらに備え、
前記後ストッパは、前記軸部材がスライド可能に差し込まれた第3内筒と、前記第3内筒を取り囲む第3外筒と、前記第3外筒の後端縁に外向きに形成された第2フランジと、前記第3内筒と第3外筒との間に配置され当該第3内筒および第3外筒に結合された第4弾性部材と、前記第2フランジと前記第3座面との間に配置された第5弾性部材とを含み、
前記保持ユニットは、前記第2フランジの前面に対して所定の第2隙間を開けて対向する第4座面を含む、請求項1〜7のいずれか一項に記載の船外機。 - 前記後ストッパの各前記弾性部材のばね定数は、前記マウントの前記第1弾性部材のばね定数よりも大きい、請求項8記載の船外機。
- 船外機が推進力を発生していないとき、前記第1隙間が、前記第2隙間よりも広くされている、請求項8または9記載の船外機。
- 前記保持ユニットは、前記船外機本体のケースと一体化した本体部と、この本体部に対して着脱可能に構成されたカバーとを含み、前記本体部およびカバーは、前記第1外筒の全周に渡る筒状の前記保持溝を内部に形成し、前記軸部材を取り囲む環状の前記第4座面を後部に形成している、請求項8〜10のいずれか一項に記載の船外機。
- 前記後ストッパの前記第5弾性部材は、前記第2フランジの径方向において、前記第2フランジの外周縁との間に隙間を有している、請求項8〜11のいずれか一項に記載の船外機。
- 前記後ストッパの前記第5弾性部材は、前記軸部材を取り囲む筒状に形成されており、前記第3内筒との間に隙間を有している、請求項8〜12のいずれか一項に記載の船外機。
- 前記後ストッパの前記第4弾性部材および前記第5弾性部材は一体に形成され、前記第5弾性部材は、前記第2フランジの径方向において、前記第2フランジの外周縁との間に隙間を有しており、かつ、前記第3内筒との間に隙間を有している、請求項8〜13のいずれか一項に記載の船外機。
- 前記後ストッパの前記第4弾性部材の厚みは、前記マウントの前記第1弾性部材の厚みよりも薄い、請求項8〜14のいずれか一項に記載の船外機。
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JP2010001177U JP3159294U (ja) | 2010-02-25 | 2010-02-25 | 船外機 |
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JP2010001177U JP3159294U (ja) | 2010-02-25 | 2010-02-25 | 船外機 |
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JP3159294U true JP3159294U (ja) | 2010-05-13 |
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---|---|---|---|---|
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WO2024051514A1 (zh) * | 2022-09-05 | 2024-03-14 | 芜湖伯特利汽车安全***股份有限公司 | 制动钳 |
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2010
- 2010-02-25 JP JP2010001177U patent/JP3159294U/ja not_active Expired - Lifetime
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US8690618B2 (en) | 2010-10-13 | 2014-04-08 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Marine vessel propulsion apparatus |
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