JP3157505B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機の制御装
置に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】自動変速機は、あらかじめ定められた変
速特性に基づいて変速制御が行われる。この変速特性
は、自動変速機が車両用の場合は、エンジン負荷と車速
との両方をパラメ−タとして作成されているのが一般的
である。そして、この変速特性を複数種用意、例えばエ
コノミモ−ドと該エコノミモ−ドよりも高い車速で変速
が行われるようにしたパワ−モ−ドとの２種類を用意し
て、運転者のマニュアル操作によっていずれか所望の変
速特性を任意に選択し得るようにしたものが既に実用化
されている。 【０００３】上述のように、エンジン負荷と車速とをパ
ラメ−タとして設定された変速特性（以下第１変速特性
あるいは基本変速特性という）は、その変速ラインが、
エンジン負荷が大きいほど変速されるときの車速が大き
くなるように設定されている。そして、このような基本
変速特性は、一般に、平地すなわち勾配があまり大きく
ない走行路を走行するのに適したものとして設定されて
いるのが一般的である。 【０００４】ところで、勾配が大きい走行路を走行する
場合、第１変速特性による変速制御を行ったのでは、駆
動力が不足気味となり（上り勾配の場合）、あるいは十
分なエンジンブレ−キを確保しにくいことになる（下り
勾配の場合）。このため従来、特開昭５６−９７５６４
号公報に示すように、走行路の勾配が大きいときは、第
１変速特性のうちエンジン負荷が最大（アクセル全開に
相当）のときの変速ラインのみを使用して変速制御を行
うようにしたものが提案されている。このようにするこ
とによって、第１変速特性の変速ラインにより設定され
ている車速の上限値を事実上の変速ライン（車速感応変
速特性）として、上述した駆動力不足やエンジンブレー
キ不足のような事態が解消される。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】ところで、下り勾配を
検出したときに、十分なエンジンブレーキを確保すべく
ただちに上記のような車速感応変速特性等へと変速特性
を切換える場合に、変速特性の変更そのものに起因して
変速が行われる可能性がある。一方、運転者というもの
は、アクセル開度の変化や車速の変化等によって車両の
挙動が変化することを体感するが、この車両の挙動変化
が体感されているときに変速が行われつことについては
特に違和感を感じないものとなる。換言すれば、上述の
ような車両の挙動変化がないあるいは殆どとんどないと
きに変速が行われることは、運転者の予期しない突然の
変速となって違和感を感じてしまうことになる。上述の
ような観点から、下り勾配の検出と同時に行われる変速
特性の切換に起因して変速が行われた場合には、運転者
は少なからず違和感を感じてしまうことになる。 【０００６】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、その目的は、下り勾配に適した変速特性へ
の切換を行いつつ、この変速特性への切換そのものに起
因して変速が生じても運転者に違和感を与えないように
した自動変速機の制御装置を提供することを目的とす
る。 【０００７】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、特許請求の範囲における請求項１に記載のよう
に、車速に関する値を検出する車速検出手段と、エンジ
ン負荷に関する値を検出するエンジン負荷検出手段と、
前記各検出手段からの出力を受け、車速に関する値とエ
ンジン負荷に関する値とに応じてあらかじめ設定された
第１変速特性に基づいて自動変速機の変速制御を行う変
速制御手段と、走行路の勾配に関する値を検出する勾配
検出手段と、車両の単位時間あたりの減速度を検出する
減速度検出手段と、走行路が所定以上の下り勾配である
ことが検出され、かつ車両の所定以上の減速度が検出さ
れたとき、前記変速制御手段が用いる変速特性を、前記
第１変速特性に比して低速段領域が拡大された第２変速
特性に変更する変速特性変更手段と、を備えた構成とし
てある。上記低速段領域の拡大としては、特許請求の範
囲第２項に記載のように、例えば、第１変速特性でとり
得る変速段のうち最高変速段については第２変速特性で
はとり得ないようにすることができる。 【０００８】 【発明の効果】特許請求の範囲第１項に記載された発明
によれば、基本的に、所定以上つまり大きな下り勾配の
ときは低速段領域が拡大された第２変速特性によって変
速制御を行うので、十分なエンジンブレーキを確保する
ことができる。また、低速段領域が拡大されているとい
うことは、下り勾配が頻繁にあらわれることの多いワイ
ンディングロ−ド走行時において、不用に変速される機
会を減少できることにもつながる。以上に加えて、所定
以上の下り勾配であることを前提として、車両の所定以
上の減速度が検出が検出されたことを条件として第２変
速特性へ切換えるということは、変速特性の変更に起因
して変速が生じるような場合でも、事実上減速という車
両の変化に同期して変速が行なわれるというように運転
者が認識して、運転者に与える違和感というものを小さ
くすることができる。とりわけ、車両が加速される傾向
にある大きな下り勾配において、車両の所定以上の減速
度が生じるということは、運転者によって積極的に大き
な減速度を生じさせる動作が行われているということに
なり、変速特性の変更に起因して変速が行われても運転
者は何ら違和感を感じないことになる。さらに、運転者
の中には、大きな下り勾配走行時にはいつでもブレーキ
をかけられるように無意識にブレーキペダル上に足を置
くようにする者もいるが、このような積極的にブレーキ
を要求していないときつまり車両に大きな減速度を生じ
させない状態のときには、第２変速特性への変更そのも
のを阻止して、上述した違和感を与えてしまうことの防
止がより効果的に行われることになる。特許請求の範囲
第２項に記載のものによれば、第２変速特性でもって変
速制御が行われるときは、エンジンブレーキがもっとも
小さくなる最高変速段にならないので、エンジンブレー
キ不足という事態を防止する上で好ましいものとなる。 【０００９】 【発明の実施の形態】全体構成 図１において、１はエンジン、２は自動変速機であり、
エンジン１の出力が自動変速機２を介して、図示を略す
駆動輪へ伝達される。自動変速機２は、トルクコンバ−
タ３と遊星歯車式多段変速機構４とから構成されてい
る。このトルクコンバ−タ３は、ロックアップクラッチ
（図示略）を備え、ロックアップ用のソレノイド５の励
磁、消磁を切換えることにより、ロックアップのＯＮ
（締結）、ＯＦＦ（解除）がなされる。また、変速機構
４は、実施例では前進４段とされ、既知のように複数個
の変速用ソレノイド６に対する励磁、消磁の組合せを変
更することにより、所望の変速段とされる。勿論、上記
各ソレノイド５、６は、ロックアップ用あるいは変速用
の油圧式アクチュエ−タの作動態様を切換えるものであ
るが、これ等のことは従来から良く知られている事項な
ので、これ以上の説明は省略する。 【００１０】図１中、１０はマイクロコンピュ−タを利
用して構成された制御ユニットで、これには各センサあ
るいはスイッチ１１〜１５からの信号が入力される。上
記センサ１１は、アクセル踏込量すなわちアクセル開度
を検出するものである。センサ１２は車速を検出するも
のである。センサ１３はブレ−キの作動を検出するもの
である。センサ１４は、自動変速機２の現在のギア位置
すなわち変速段を検出するものである。スイッチ１５
は、変速特性として、後述するパワ−モ−ドとエコノミ
モ−ドとのいずれか一方をマニュアル式に選択するため
のものである。また、制御ユニット１０からは、スロッ
トルアクチュエ−タ７および前記各ソレノイド５、６に
出力される。このスロットルアクチュエ−タ７は、エン
ジン１の吸気通路に設けたスロットル弁８を駆動するも
ので、制御ユニット１０は、アクセル踏込量に対応した
スロットル開度となるようにアクチュエ−タ７を制御す
る。 【００１１】なお、制御ユニット１０は、基本的にＣＰ
Ｕ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫ（ソフトタイマ）を備
える他、Ａ／ＤあるいはＤ／Ａ変換器さらには入出力イ
ンタ−フェイスを有するが、これ等はマイクロコンピュ
−タを利用する場合の既知の構成なので、その説明は省
略する。なお、以下の説明で用いる変速特性（マップ）
等は、制御ユニット１０のＲＯＭに記憶されているもの
である。 【００１２】変速特性 次に、本実施形態で用いられる変速特性について、図２
〜図５を参照しつつ説明する。この変速特性としては、
基本的に、エンジン負荷としてのアクセル、込量および
車速をパラメ−タとして作成された基本変速特性となる
第１変速特性と、車速のみをパラメ−タとして作成され
た車速感応変速特性となる第２変速特性との２種類を有
する。そして、この両方の変速特性に対して、パワ−モ
−ドとエコノミモ−ドとの各々を設定するようにしてあ
る。 【００１３】これ等の変速特性についてより具体的に説
明すると、図２、図３はそれぞれ第１変速特性であり、
そのうち図２がエコノミモ−ドであり、図３がパワ−モ
−ドの場合を示している。このパワ−モ−ド（図３）の
場合は、エコノミモ−ド（２図２）の場合よりも、より
高い車速で変速がなされるように設定されている。一
方、図４、図５はそれぞれ第２変速特性であり、そのう
ち図４がエコノミモ−ドであり、図５がパワ−モ−ドの
場合を示している。この第２変速特性においても、パワ
−モ−ド（図５）の場合はエコノミモ−ド（図４）の場
合よりも、より高い車速で変速がなされるように設定さ
れている。 【００１４】ここで、第２変速特性について、エコノミ
モ−ドの場合を例にして、第１変速特性と比較しつつ詳
述する。先ず、第２変速特性は、ワインティングロ−ド
で多用されるようなアクセル踏込量の範囲（ほぼ４／８
開度以下）では、第１変速特性よりもより高い車速で変
速が行われるように変速ラインを設定して（低速段領域
の拡大）、道路がワインティングロ−ドとされることが
多い高地（空気密度小）での走行に伴なうエンジン出力
の不足をカバーするように設定してある。また、第２変
速特性の変速ラインは、アクセル踏込量が極めて大きく
なったときに過度に駆動力が大きくならないようにする
点も考慮して設定されている。すなわち、第１変速特性
（図２）の１速でとり得る車速の上限値は約５０Ｋｍ／
ｈであるが、第２変速特性（図４）では３０Ｋｍ／ｈと
なるように設定してある。 【００１５】このように、第１変速特性における変速ラ
インによって得られる車速の下限値よりも大きくかつ上
限値よりも小さい中間の車速となるように、より具体的
には第１変速特性において中間エンジン負荷に対応する
車速となるように、第２変速特性による変速ラインが設
定されている。さらに、第２変速特性では、余裕駆動力
を十分に見込んであるため、変速ショックが生じ易くな
るロックアップは行わないようにしてある（第１変速特
性では３速と４速とでロックアップがなされる）。これ
に加えて、第２変速特性では、４速は駆動力不足となる
傾向が強くなるので必要ないということで、余計な変速
を避けるべく１速〜３速の範囲で変速を行うようにして
ある（第１変速特性では１〜４速の全変速段の範囲で変
速される）。前述の説明、および図２と図４との対比
（図３と図５との対比）から明らかとなるが、第２変速
特性は、第１変速特性に比して、低速段領域が拡大され
たものとなっている。より具体的には、第２変速特性
は、第１変速特性に比して、頻繁に使用されるエンジン
負荷が小さい領域において低速段領域がより高車速側に
拡大されたものとなっており、これに加えて、最高変速
段としての４速領域が存在しないものとされている。 【００１６】変速制御の概要 制御ユニット１０による変速制御の概要について説明す
る。先ず、制御ユニット１０は、基本的に、走行路の勾
配があらかじめ定めた所定値よりも小さいときは、変速
制御に用いる変速特性として第１変速特性を選択する。
また、走行路の勾配があらかじめ定めた所定値よりも大
きくなったときは、変速制御に用いる変速特性として第
２変速特性を選択する。勿論、２種類の変速特性につい
てそれぞれ、パワ−モ−ド用とエコノミモ−ド用とのい
ずれを選択するかは、モ−ド選択スイッチ１５によって
なされる。より具体的には、図１１に示すように、上り
勾配時には勾配が所定値Ａｎｇ４（正）よりも大きくな
ったときに第２変速特性を選択し、また下り勾配時には
勾配が所定値Ａｎｇ１（負）よりも小さくなったときに
第２変速特性を選択する。そして、勾配の変化により変
速特性切換のハンチングを防止するため、Ａｎｇ４につ
いてはＡｎｇ３を設定し（Ａｎｇ３＜Ａｎｇ４）、また
Ａｎｇ１についてはＡｎｇ２を設定（Ａｎｇ２＞Ａｎｇ
１）してある。 【００１７】以上が原則であるが、第１変速特性から第
２変速特性切換えを運転者に違和感なく行うため、走行
路の勾配が大きいことを前提として、ワインティングロ
−ドで多く行われる車両の加速あるいは減速と同期して
この変速特性の切換えを行うようにしてある。また、車
速が小さいときは、たとえワインティングロ−ドであっ
ても交通量が多くて比較的渋滞気味であるとかあるいは
発進時さらには交差点等のときであり、この場合は第１
変速特性による変速制御を行うようにしてある（図４、
図５でハッチングを施した領域参照）。なお、この車速
による第１変速特性と第２変速特性との切換えにハンチ
ングを防止するため、該両変速特性間での切換用車速に
はヒステリシス設けてある（図４、図５ではこのヒステ
リシスを示していない）。 【００１８】これに加えて、一旦第２変速特性による変
速特性へ移行したときは、第１変速特性へ復帰するのを
所定時間（例えば数十秒）遅延させて、この遅延時間の
間に、第１変速特性へ復帰するような状況になったのか
否かを再度十分に確認し得るようにしてある。すなわ
ち、ワインティングロ−ドでは、図１２に示すように、
Ｘ点とＹ点との間というようにかなり長い直線距離を有
する場合もあるが、この直線部分はあくまでワインティ
ングロ−ドの一部であってすぐに元のカ−ブの連続した
道路状況となる場合がある。したがって、このようなＸ
点とＹ点との間での直線路で一旦第１変速特性による変
速制御へ復帰して再び短時間の間に第２変速特性による
変速制御へ移行するような事態を防止する上で、上記再
確認のための遅延時間設定が有利となる。なお、この遅
延時間は、つまるところワインティングロ−ド中での比
較的長い距離の直線路に対応されるので、この遅延時間
を走行距離（例えば数百ｍ）に置き換えることも可能で
ある。 【００１９】変速制御の詳細 次に、図６〜図９に示すフロ−チャ−トを参照しつつ、
制御ユニット１０による変速制御の内容について詳述す
る。なお、以下の説明でＭ、Ｎ、ＲあるいはＳはステッ
プを示す。また、後述するタイマ値ｔのカウントは、ソ
フトタイマを利用して割込処理等によりなされる。 【００２０】先ず、図６のＭ１においてシステム全体の
イニシャライズがなされるが、このイニシャライズにお
いて、ワインティングロ−ドフラグＷＦが０にリセット
される。なお、このＷＦは、「０」のときが第１変速特
性による変速制御を行うときを意味し、またＷＦが
「１」のときが上り勾配が大きくかつ車両に加速が生じ
たときを意味し、さらに、ＷＦが「２」のときが下り勾
配が大きくかつ車両に減速が生じたときを意味する。次
いで、それぞれ後述するようにＭ２において走行路の勾
配が演算によって検出され、引続きＭ３において変速制
御が行われる。 【００２１】上記Ｍ２での勾配検出は、図７のフロ−チ
ャ−トに基づいてなされる。このフロ−チャ−トは、ア
クセル踏込量αと車速Ｖとをパラメ−タとして、平担路
（勾配零）での予測加速度ｇP をあらかじめマップ化し
て記憶しておき（各変速段毎に設定）、この予測加速度
ｇP と車速を微分して得られる実際の加速度ｇA とを比
較することにより、勾配の程度を知るようにしてある。 【００２２】以上のことを前提として、図７のＮ１にお
いて、それぞれ現在のアクセル踏込量α、車速Ｖ、ギア
位置（変速段）Ｇが読込まれる。この後、Ｎ２、Ｎ４、
Ｎ６の判別によって、現在のギア位置Ｇに対応した平担
路での予測加速度を記憶したマップが選択され（Ｎ３、
Ｎ５、Ｎ７あるいはＮ８）、この選択されたマップの例
を図１０に示してある。上記Ｎ３、Ｎ５、Ｎ７あるいは
Ｎ８でのマップ選択後は、Ｎ９において、現在のアクセ
ル踏込量αと車速Ｖとに基づいて、選択されたマップに
照し合せて平担路での予測加速度ｇP が読込まれる。こ
の後、Ｎ１０において、車速Ｖを時間ｔで微分すること
により、車両の実際の加速度ｇA が算出される。そし
て、Ｎ１１において、ｇP からｇA を差し引いて、勾配
Ａｎｇが算出される（Ａｎｇが正のとき上り勾配、Ａｎ
ｇが負のとき下り勾配）。 【００２３】図６のＭ３での変速制御は、図８、図９の
フロ−チャ−トに基づいてなされる。この図８におい
て、先ず、Ｒ１において必要なデ−タ入力、すなわちＡ
ｎｇ、車速Ｖ、アクセル踏込量α、ブレ−キ作動状態の
読込がなされる。この後、Ｒ２において、車速Ｖを時間
ｔで微分して車両の実際の加速度（減速度）ｄＶ／ｄｔ
が算出される。 【００２４】Ｒ２の後Ｒ３において、ＷＦが０であるか
否かが判別されるが、当初はＷＦが０であるのでＲ４へ
移行する。このＲ４では検出された勾配Ａｎｇ（図７の
Ｎ１１）がＡｎｇ１（図１１参照）より小さいか否かが
判別され、このＲ４の判別でＮＯのときはＲ５におい
て、検出されたＡｎｇがＡｎｇ４（図１１参照）より大
きいか否かが判別される。このＲ５の判別でＮＯのとき
は、第１変速特性による変速制御を行うべきときとな
る。この場合は、Ｒ６においてＷＦを０にリセットした
後、前述した遅延時間（道路状況確認時間）のタイマ値
ｔが０にリセットされる。 【００２５】Ｒ７の後は、図９のＳ１へ移行する。この
Ｓ１では、モ−ドスイッチ１５によりパワ−モ−ドが選
択されているか否かが判別される。このＳ１の判別でＹ
ＥＳのときはＳ２において、図３に示すパワ−モ−ド用
の第１変速特性が選択され、またＳ１の判別でＮＯのと
きはＳ３において、図２に示すエコノミモ−ド用の第１
変速特性が選択される。 【００２６】上記Ｓ２あるいはＳ３の後は、Ｓ４、Ｓ５
においてシフトアップ判定、シフトダウン判定がなされ
る。この判定は、選択された変速特性に照して得られる
変速段が、現在の変速段よりも高位段であるか（シフト
アップ判定）あるいは低位段であるか（シフトダウン判
定）をみることによって行われる。この後、Ｓ６におい
てＷＦが０であるか否かが判別される。このＳ６の判別
でＹＥＳのときは、Ｓ７において、図３あるいは図４の
うち選択されている変速特性に照してロックアップすべ
きか否かが判別される。また、Ｓ６の判別でＮＯのとき
は、第２変速特性が選択されているときでロックアップ
を行わないので、Ｓ８においてロックアップをＯＦＦ
（解除）するようにセットされる。 【００２７】上記Ｓ７あるいはＳ８の後は、Ｓ４、Ｓ
５、Ｓ７あるいはＳ８での判定（セット）結果に応じ
て、ソレノイド５、６の作動状態が変更される。前記Ｒ
５の判別でＹＥＳのときはＲ１２〜Ｒ１４の判別処理に
よって、アクセル踏込量αが所定値よりも大きく、シフ
トダウン時であるかｄＶ／ｄｔが所定値より大きい、と
いう全ての条件を満したときに、Ｒ１５へ移行する。こ
のＲ１５へ移行されたときは、大きい上り勾配でかつ加
速時であるので、ＷＦを１にセットした後、Ｒ１１へ移
行する。このＲ１１では、車速Ｖが第２変速特性による
変速制御を行う速度領域であるか否かすなわちＶがＶ3
（例えば２０Ｋｍ／ｈ）よりも大きいか否かが判別され
る。そして、このＲ１１の判別でＮＯのときはＲ６へ移
行し（第１変速特性による変速制御）、ＹＥＳのときは
図９のＳ１０以降の処理がなされる。このＳ１０〜Ｓ１
２の処理は、前記Ｓ１〜Ｓ３の処理と対応しており、選
択されるべき変速特性が第２変速特性である点を除いて
Ｓ１〜Ｓ３の場合と同じである。勿論、このＳ１０を経
るル−トのときは、Ｓ６における判別がＮＯとなり、ロ
ックアップはＯＦＦ（解除）とされる。なお、Ｒ１２、
Ｒ１４の判別でＮＯのときは、第２変速特性へ切換えを
行うタイミングではないので、Ｒ６へ移行する（第１変
速特性による変速制御）。 【００２８】前記Ｒ４の判別でＹＥＳのときは、下り勾
配の大きいときであるので、このときはＲ８、Ｒ９の判
別によって、第２変速特性へ切換えるタイミングとなる
ブレ−キ中で、減速度が大きい、という条件を満たした
ときに、Ｒ１０でＷＦを２にセットした後、前述したＲ
１１以降の処理がなされる。なお、Ｒ８、Ｒ９の判別で
ＮＯのときは、それぞれＲ５へ移行する。 【００２９】前記Ｒ３の判別でＮＯのときは、現在第２
変速特性による変速制御が行なわれているときである。
このときは、第２変速特性による変速制御を続行するか
あるいは中止するかの処理が、Ｒ１６〜Ｒ２１の処理に
よってなされる。すなわち、先ずＲ１６においてＷＦが
１であるか否かが判別され、このＲ１６の判別でＹＥＳ
のときは、Ｒ１７においてＡｎｇがＡｎｇ３（図１１参
照）よりも大きいか否かが判別される。このＲ１７の判
別でＹＥＳのときは、第２変速特性による変速制御を続
行するような上り勾配であることを満足しているときで
あり、この場合はＲ１９に移行して、車速Ｖが第２変速
特性による変速制御を中止すべき設定車速Ｖ4 （例えば
１５Ｋｍ／ｈでＶ4 ＜Ｖ3 ）よりも大きいか否かが判別
される。このＲ１９の判別でＹＥＳのときは、Ｒ２０に
おいてタイマのカウント値ｔを０にリセットした後、図
９へ移行する（第２変速特性による変速制御の続行）。
また、Ｒ１９の判別でＮＯのときは、Ｒ６へ移行する
（第１本変速特性による変速制御へ切換）。 【００３０】また、前記Ｒ１７の判別でＮＯのときは、
上り勾配が小さくなったときである。この場合は、Ｒ１
８において、この上り勾配が小さくなってから所定時間
ｔ1経過したか否かが判別され、このＲ１８の判別でＮ
Ｏのときは図９のＳ１０へ移行する（第２変速特性によ
る変速制御の続行）。また、このＲ１８の判別でＹＥＳ
のときは、Ｒ４に移行して、再び第２変速特性による変
速制御を行うような大きな勾配であるか否かが再度判断
されることになる。 【００３１】前記Ｒ１６の判別でＮＯのときは、Ｒ２１
へ移行して、下り勾配が小さいか否か、すなわちＡｎｇ
がＡｎｇ２（図１１参照）よりも小さいか否かが判別さ
れる。このＲ２１の判別でＹＥＳのときは前記Ｒ１９へ
移行し、逆にＮＯのときは前記Ｒ１８へ移行する。 【００３２】以上実施例について説明したが、基本変速
特性（第１変速特性）設定用パラメ−タとしてのエンジ
ン負荷としては、アクセル踏込量の他、スロットル開
度、吸入空気量、燃料噴射量等、従来用いられている適
宜のものを用いることができる。また、変速特性設定用
のパラメ−タとしての車速は、従動輪の回転数、変速機
出力軸回転数、さらにはトルクコンバ−タ３のタ−ビン
回転数（変速比も考慮される）等、適宜のものを利用し
得る。また、走行路の勾配検出のために別途傾斜計のよ
うなセンサを用いることもできるが、実施例のように勾
配を演算により求める方がコスト上有利となる。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission. 2. Description of the Related Art In an automatic transmission, shift control is performed based on predetermined shift characteristics. When the automatic transmission is for a vehicle, the shift characteristics are generally created using both the engine load and the vehicle speed as parameters. A plurality of types of shift characteristics are prepared, for example, two types of the economy mode and the power mode in which the speed is shifted at a vehicle speed higher than the economy mode are prepared, and the driver performs manual operation. In this way, any desired shift characteristic can be arbitrarily selected. As described above, the shift characteristics (hereinafter referred to as first shift characteristics or basic shift characteristics) in which the engine load and the vehicle speed are set as parameters are as follows.
The vehicle speed at the time of shifting is increased as the engine load is increased. In general, such a basic shift characteristic is generally set as suitable for traveling on a flat ground, that is, a traveling road with a not so large gradient. [0004] By the way, when the vehicle is traveling on a traveling road with a large gradient, if the transmission control is performed by the first transmission characteristic, the driving force tends to be insufficient (in the case of an upward gradient), or sufficient engine braking is ensured. (In the case of a down slope). For this reason, conventionally, Japanese Patent Application Laid-Open No.
As described in Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-209, when the gradient of the traveling road is large, the shift control is performed by using only the shift line when the engine load is the maximum (corresponding to the full opening of the accelerator) among the first shift characteristics. Has been proposed. By doing so, the upper limit value of the vehicle speed set by the shift line of the first shift characteristic is regarded as the actual shift line (vehicle speed-sensitive shift characteristic), and the above-described situation such as insufficient driving force or insufficient engine brake is achieved. Is eliminated. [0005] By the way, when a downhill gradient is detected, if the gearshift characteristic is immediately switched to the above-mentioned vehicle speed-sensitive gearshift characteristic in order to secure sufficient engine braking, the gearshift is performed. The shift may occur due to the characteristic change itself. On the other hand, the driver feels that the behavior of the vehicle changes due to a change in the accelerator opening degree, a change in the vehicle speed, and the like.However, the shift is performed when the behavior change of the vehicle is felt. Is not particularly uncomfortable. In other words, the fact that the shift is performed when there is no or almost no change in the behavior of the vehicle as described above results in an unexpected sudden shift of the driver, and the driver feels uncomfortable. From the above-described viewpoint, when the shift is performed due to the switching of the shift characteristic performed at the same time as the detection of the downward slope, the driver feels a sense of incongruity. SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to switch to a shift characteristic suitable for a descending slope, and to perform a shift due to the switch to the shift characteristic itself. It is an object of the present invention to provide a control device for an automatic transmission in which a driver does not feel uncomfortable even if the occurrence of the occurrence. To achieve the above object, the present invention has the following configuration. That is, as described in claim 1 of the claims, a vehicle speed detecting means for detecting a value related to a vehicle speed, an engine load detecting means for detecting a value related to an engine load,
Shift control means for receiving an output from each of the detection means and performing shift control of the automatic transmission based on a first shift characteristic preset according to a value relating to a vehicle speed and a value relating to an engine load; A slope detecting means for detecting a value related to the vehicle, a deceleration detecting means for detecting a deceleration of the vehicle per unit time, and a deceleration greater than a predetermined deceleration of the vehicle when it is detected that the traveling path has a predetermined descending gradient. And a shift characteristic changing unit that changes a shift characteristic used by the shift control unit to a second shift characteristic in which a low-speed range is enlarged as compared with the first shift characteristic. is there. As described in claim 2, the expansion of the low-speed gear region is performed, for example, in such a manner that the highest gear among the gears that can be obtained with the first gear characteristic cannot be obtained with the second gear characteristic. can do. According to the first aspect of the invention, basically, when a predetermined gradient is greater than a predetermined value, that is, when the descending gradient is large, the low speed range is expanded by the second speed change characteristic. Since the control is performed, sufficient engine braking can be secured. In addition, the fact that the low speed range region is expanded also leads to a reduction in the opportunity of unnecessary shifting during a winding road running, in which a downhill slope often appears. In addition to the above, switching to the second shift characteristic on condition that a deceleration equal to or greater than a predetermined value is detected on the assumption that the vehicle has a descending gradient equal to or greater than a predetermined value is caused by a change in the shift characteristic. Even when a shift occurs, the driver recognizes that the shift is performed in synchronization with a change in the vehicle, that is, actually decelerates, thereby reducing the sense of discomfort given to the driver. In particular, the fact that the deceleration of the vehicle exceeds a predetermined value on a large descending gradient where the vehicle tends to be accelerated means that the driver is actively performing an operation that causes a large deceleration. In addition, even if a shift is performed due to a change in the shift characteristics, the driver does not feel any discomfort. In addition, some drivers unknowingly put their foot on the brake pedal so that they can always apply the brakes on large downhill runs, but they do not actively demand such braking At that time, that is, when a large deceleration is not generated in the vehicle, the change to the second shift characteristic itself is prevented, so that the above-described unnatural feeling is more effectively prevented. According to the second aspect of the present invention, when the shift control is performed with the second shift characteristic, the engine shift is not at the highest shift speed where the engine brake is minimized, thereby preventing a situation of insufficient engine brake. The above is preferable. DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Overall Configuration In FIG. 1, 1 is an engine, 2 is an automatic transmission,
The output of the engine 1 is transmitted to drive wheels (not shown) via the automatic transmission 2. The automatic transmission 2 is a torque converter.
And a planetary gear type multi-stage transmission mechanism 4. The torque converter 3 is provided with a lock-up clutch (not shown), and the lock-up solenoid 5 is switched between energizing and de-energizing, thereby turning on the lock-up.
(Fastening) and OFF (release). Further, the speed change mechanism 4 has four forward speeds in the embodiment, and the desired speed is set by changing the combination of excitation and demagnetization of the plurality of speed change solenoids 6 as is known. Of course, each of the solenoids 5 and 6 switches the operation mode of the lock-up or speed-change hydraulic actuator. However, since these are well-known matters, they will not be described further. Description is omitted. In FIG. 1, reference numeral 10 denotes a control unit constituted by using a microcomputer, to which signals from respective sensors or switches 11 to 15 are inputted. The sensor 11 detects an accelerator depression amount, that is, an accelerator opening. The sensor 12 detects a vehicle speed. The sensor 13 detects the operation of the brake. The sensor 14 detects a current gear position of the automatic transmission 2, that is, a gear position. Switch 15
Is for manually selecting one of a power mode and an economy mode, which will be described later, as a shift characteristic. The output from the control unit 10 is to the throttle actuator 7 and each of the solenoids 5 and 6. The throttle actuator 7 drives a throttle valve 8 provided in an intake passage of the engine 1, and the control unit 10 controls the actuator 7 so that the throttle opening corresponds to the accelerator depression amount. . The control unit 10 basically has a CP
U, ROM, RAM, CLOCK (soft timer) and an A / D or D / A converter, as well as an input / output interface. These are known configurations using a microcomputer. Therefore, the description is omitted. The shift characteristics (map) used in the following description
And the like are stored in the ROM of the control unit 10. Shift Characteristics Next, the shift characteristics used in this embodiment will be described with reference to FIG.
This will be described with reference to FIGS. As this shift characteristic,
Basically, the first shift characteristic is a basic shift characteristic created using the accelerator, the amount of load as an engine load, and the vehicle speed as parameters, and the second shift characteristic is a vehicle speed-sensitive shift characteristic created using only the vehicle speed as a parameter. It has two types of two-shift characteristics. Then, a power mode and an economy mode are set for both of these shift characteristics. These shift characteristics will be described more specifically. FIGS. 2 and 3 show first shift characteristics, respectively.
2 shows the case of the economy mode, and FIG. 3 shows the case of the power mode. In the case of the power mode (FIG. 3), the shift is set at a higher vehicle speed than in the case of the economy mode (FIG. 2). On the other hand, FIGS. 4 and 5 show the second shift characteristic, respectively. FIG. 4 shows the case of the economy mode, and FIG. 5 shows the case of the power mode. The second shift characteristic is also set such that the shift is performed at a higher vehicle speed in the power mode (FIG. 5) than in the economy mode (FIG. 4). Here, the second speed change characteristic will be described in detail in comparison with the first speed change characteristic, taking the case of the economy mode as an example. First, the second shift characteristic is defined as a range of an accelerator pedal depression amount (approximately 4/8) which is frequently used in a winding load.
(Lower than the opening), the shift line is set so that the shift is performed at a vehicle speed higher than the first shift characteristic (expansion of the low speed range region), and the road is often set to a winding road. The setting is made to cover the shortage of engine output due to running at (low air density). Further, the speed change line of the second speed change characteristic is set in consideration of the fact that the driving force is not excessively increased when the accelerator pedal depression amount becomes extremely large. That is, the upper limit of the vehicle speed that can be obtained in the first speed of the first speed change characteristic (FIG. 2) is about 50 km /
h is set to 30 km / h in the second shift characteristic (FIG. 4). As described above, the intermediate speed is set to an intermediate vehicle speed larger than the lower limit value and smaller than the upper limit value of the vehicle speed obtained by the speed change line in the first speed change characteristic. A shift line based on the second shift characteristic is set so that the vehicle speed corresponds to the load. Further, in the second speed change characteristic, since a margin driving force is sufficiently taken into consideration, lock-up in which a shift shock is likely to occur is not performed (in the first speed change characteristic, lock-up occurs at the third speed and the fourth speed. Done). In addition to this, in the second shift characteristic, the fourth speed is not necessary because the tendency for the driving force to be insufficient is increased, so that the shift is performed in the first to third speeds in order to avoid unnecessary shifts. (In the first speed change characteristic, the speed is changed in the range of all the first to fourth speeds). As will be apparent from the above description and the comparison between FIGS. 2 and 4 (the comparison between FIGS. 3 and 5), the second speed change characteristic has an enlarged low-speed range compared to the first speed change characteristic. It has become. More specifically, the second speed change characteristic is such that the low speed range region is expanded to a higher vehicle speed side in a region where the frequently used engine load is small as compared with the first speed change characteristic, In addition, it is assumed that there is no fourth speed region as the highest gear. An outline of the shift control by the control unit 10 will be described. First, when the gradient of the traveling road is smaller than a predetermined value, the control unit 10 basically selects the first shift characteristic as the shift characteristic used for the shift control.
When the gradient of the traveling road becomes larger than a predetermined value, the second shift characteristic is selected as the shift characteristic used for the shift control. Of course, for each of the two types of shift characteristics, whether to use the power mode or the economy mode is selected by the mode selection switch 15. More specifically, as shown in FIG. 11, the second speed change characteristic is selected when the gradient becomes larger than a predetermined value Ang4 (positive) when the vehicle is going uphill, and the predetermined value is set when the gradient is downhill. ), The second speed change characteristic is selected. Ang3 is set for Ang4 (Ang3 <Ang4), and Ang2 is set for Ang1 (Ang2> Ang) in order to prevent hunting of shift characteristic switching due to a change in the gradient.
1) Yes. Although the above is the principle, in order to switch the first shift characteristic from the second shift characteristic without a sense of incongruity to the driver, a vehicle that is frequently performed in a winding road on the premise that the gradient of the traveling road is large. The shift characteristics are switched in synchronization with the acceleration or deceleration of the vehicle. Further, when the vehicle speed is low, even when the vehicle is in the winding road, the traffic volume is relatively high and the traffic is relatively congested, or when the vehicle starts, or when the vehicle is at an intersection.
Shift control is performed according to shift characteristics (FIG. 4,
(Refer to the hatched area in FIG. 5). In order to prevent hunting in switching between the first shift characteristic and the second shift characteristic according to the vehicle speed, a hysteresis is provided for the switching vehicle speed between the two shift characteristics (FIGS. 4 and 5 show this hysteresis). Not shown). In addition to this, once the shift characteristic is shifted to the second shift characteristic, the return to the first shift characteristic is delayed for a predetermined time (for example, several tens of seconds). It is possible to sufficiently confirm again whether or not the situation has returned to the first shift characteristic. That is, in the winding load, as shown in FIG.
Although there may be a fairly long straight line distance between the X point and the Y point, this straight line portion is only a part of the winding road and immediately follows the continuous road conditions of the original curve. It may be. Therefore, such an X
In order to prevent a situation in which the control temporarily returns to the shift control based on the first shift characteristic on the straight road between the point and the point Y and shifts again to the shift control based on the second shift characteristic in a short time, Delay time setting for reconfirmation is advantageous. Since the delay time corresponds to a relatively long straight road in the winding road, the delay time can be replaced with a travel distance (for example, several hundred meters). Details of the shift control Next, referring to the flowcharts shown in FIGS.
The details of the shift control by the control unit 10 will be described in detail. In the following description, M, N, R or S indicates a step. The timer value t described later is counted by an interrupt process or the like using a soft timer. First, at M1 in FIG. 6, the entire system is initialized. In this initialization, the winding load flag WF is reset to zero. When the WF is "0", it means that the shift control is performed by the first shift characteristic, and when WF is "1", it means that the ascending gradient is large and the vehicle is accelerated. Further, when WF is "2", it means that the downhill gradient is large and the vehicle decelerates. Next, as will be described later, the gradient of the traveling road is detected by calculation in M2, and the shift control is subsequently performed in M3. The gradient detection at M2 is performed based on the flowchart of FIG. In this flowchart, a predicted acceleration gP on a flat road (zero gradient) is mapped in advance and stored using the accelerator depression amount α and the vehicle speed V as parameters (set for each gear position). ), The degree of the gradient is known by comparing the predicted acceleration gP with the actual acceleration gA obtained by differentiating the vehicle speed. Assuming the above, at N1 in FIG. 7, the current accelerator depression amount α, vehicle speed V, and gear position (gear position) G are read. After this, N2, N4,
By the determination of N6, a map storing the predicted acceleration on the flat road corresponding to the current gear position G is selected (N3,
N5, N7 or N8), and an example of this selected map is shown in FIG. After the map selection at N3, N5, N7 or N8, at N9, based on the current accelerator depression amount α and the vehicle speed V, the predicted acceleration gP on the flat road is compared with the selected map. Read. Thereafter, at N10, the actual acceleration gA of the vehicle is calculated by differentiating the vehicle speed V with the time t. Then, in N11, the gradient Ang is calculated by subtracting gA from gP (an upward gradient when Ang is positive, An
Downward slope when g is negative). The shift control at M3 in FIG. 6 is performed based on the flowcharts in FIGS. In FIG. 8, first, data input necessary for R1, that is, A
ng, the vehicle speed V, the accelerator pedal depression amount α, and the brake operating state are read. Thereafter, in R2, the actual acceleration (deceleration) dV / dt of the vehicle is calculated by differentiating the vehicle speed V with time t.
Is calculated. After R2, at R3, it is determined whether or not WF is 0. Since WF is initially 0, the process shifts to R4. In this R4, it is determined whether or not the detected gradient Ang (N11 in FIG. 7) is smaller than Ang1 (see FIG. 11). When the determination in R4 is NO, in R5, the detected Ang is changed to Ang4 (see FIG. 11). 11) is determined. When the determination of R5 is NO, it means that the shift control based on the first shift characteristic should be performed. In this case, after resetting WF to 0 in R6, the timer value t of the above-described delay time (road condition confirmation time) is reset to 0. After R7, the flow shifts to S1 in FIG. In S1, it is determined whether or not the power mode is selected by the mode switch 15. In the determination of S1, Y
In the case of ES, in S2, the first speed change characteristic for the power mode shown in FIG. 3 is selected. When the determination in S1 is NO, in S3, the first speed change characteristic for the economy mode shown in FIG.
The shift characteristic is selected. After S2 or S3, S4, S5
, A shift-up determination and a shift-down determination are made. This determination is made by checking whether the shift speed obtained based on the selected shift characteristic is higher (shift up determination) or lower (shift down determination) than the current shift speed. Done. Thereafter, in S6, it is determined whether or not WF is 0. If the determination in S6 is YES, in S7, it is determined whether or not to lock up based on the shift characteristic selected from FIG. 3 or FIG. If NO in S6, the lock-up is not performed when the second speed change characteristic is selected.
(Cancel). After S7 or S8, S4, S
The operating state of the solenoids 5, 6 is changed according to the result of the determination (set) in 5, S7 or S8. The R
If the determination in step S5 is YES, all the conditions that the accelerator pedal depression amount α is larger than the predetermined value and the vehicle is downshifted or dV / dt is larger than the predetermined value are satisfied by the determination processing of R12 to R14. Then, the flow shifts to R15. When the process shifts to R15, the vehicle is traveling on a large ascending slope and is accelerating. Therefore, after setting WF to 1, the process shifts to R11. In this R11, it is determined whether or not the vehicle speed V is in the speed range in which the shift control is performed based on the second shift characteristic, that is, V is V3
(For example, 20 km / h). When the determination in R11 is NO, the process shifts to R6 (shift control based on the first shift characteristic), and when YES, the processes after S10 in FIG. 9 are performed. This S10-S1
The processing of step 2 corresponds to the processing of steps S1 to S3, and is the same as the processing of steps S1 to S3 except that the shift characteristic to be selected is the second shift characteristic. Of course, in the case of a route through S10, the determination in S6 is NO, and the lock-up is OFF (released). Note that R12,
If the determination in R14 is NO, it is not the timing to switch to the second shift characteristic, so the routine shifts to R6 (shift control based on the first shift characteristic). If the determination in R4 is YES, the downgradient is large, and in this case, the deceleration is determined during R8 and R9 during the brake which is the timing for switching to the second speed change characteristic. When the condition of large is satisfied, WF is set to 2 at R10, and then R
11 and subsequent processes are performed. If the determinations of R8 and R9 are NO, the process shifts to R5. If the determination in R3 is NO, the second
This is when the shift control based on the shift characteristics is being performed.
At this time, a process of continuing or stopping the shift control based on the second shift characteristic is performed by the processes of R16 to R21. That is, first, it is determined whether or not WF is 1 in R16, and YES is determined in this determination of R16.
In the case of, it is determined whether or not Ang is larger than Ang3 (see FIG. 11) at R17. If the determination in R17 is YES, it means that the vehicle has satisfied an uphill gradient for continuing the shift control based on the second shift characteristic. In this case, the process shifts to R19 and the vehicle speed V becomes the second speed. It is determined whether or not the speed is higher than a set vehicle speed V4 (for example, V4 <V3 at 15 km / h) at which the speed change control based on the speed change characteristics should be stopped. If the determination in R19 is YES, the count value t of the timer is reset to 0 in R20, and the routine shifts to FIG. 9 (continuation of the shift control based on the second shift characteristic).
When the determination in R19 is NO, the process shifts to R6 (switching to the shift control based on the first actual shift characteristic). When the determination in R17 is NO,
This is when the ascending slope becomes smaller. In this case, R1
At S8, it is determined whether or not a predetermined time t1 has elapsed since the ascending gradient became smaller.
In the case of O, the process proceeds to S10 of FIG. 9 (continuation of the shift control based on the second shift characteristic). Also, YES in the determination of R18.
In the case of, the routine proceeds to R4, and it is determined again whether or not the gradient is large enough to perform the shift control based on the second shift characteristic again. If the determination in R16 is NO, R21
To whether the descending gradient is small, that is, Ang
Is smaller than Ang2 (see FIG. 11). When the determination in R21 is YES, the process shifts to R19, and when the determination is NO, the process shifts to R18. Although the embodiment has been described above, the engine load as a parameter for setting the basic shift characteristic (first shift characteristic) includes, in addition to the accelerator depression amount, the throttle opening, the intake air amount, the fuel injection amount, and the like. An appropriate one conventionally used can be used. The vehicle speed as a parameter for setting the shift characteristics includes the number of rotations of the driven wheels, the number of rotations of the output shaft of the transmission, and the number of rotations of the turbine of the torque converter 3 (considering the gear ratio). Any suitable one can be used. In addition, a sensor such as an inclinometer can be separately used for detecting the gradient of the traveling road, but it is more cost-effective to calculate the gradient by calculation as in the embodiment.

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明の一実施例を示す全体系統図。 【図２】第１変速特性でかつエコノミモードの一例を示
す変速特性図。 【図３】第１変速特性でかつパワーモードの一例を示す
変速特性図。 【図４】第２変速特性でかつエコノミモードの一例を示
す変速特性図。 【図５】第２変速特性でかつパワーモードの一例を示す
変速特性図。 【図６】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。 【図７】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。 【図８】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。 【図９】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。 【図１０】走行路の勾配を演算により求めるために用い
るマップを示す図。 【図１１】第１変速特性と第２変速特性との選択切換え
を行うときの勾配の大きさを示す図。 【図１２】ワインティングロ−ドの一例を示す簡略平面
図。 【符号の説明】 １：エンジン ２：自動変速機 ３：トルクコンバ−タ ４：変速機構 ５：ロックアップ用ソレノイド ６：変速用ソレノイド １０：制御ユニット １１：センサ（アクセル踏込量） １２：センサ（車速） １３：センサ（ブレ−キ）BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is an overall system diagram showing one embodiment of the present invention. FIG. 2 is a shift characteristic diagram showing a first shift characteristic and an example of an economy mode. FIG. 3 is a shift characteristic diagram showing an example of a first shift characteristic and a power mode. FIG. 4 is a shift characteristic diagram showing an example of an economy mode with a second shift characteristic. FIG. 5 is a shift characteristic diagram showing an example of a power mode in a second shift characteristic. FIG. 6 is a flowchart showing a control example of the present invention. FIG. 7 is a flowchart showing a control example of the present invention. FIG. 8 is a flowchart showing a control example of the present invention. FIG. 9 is a flowchart showing a control example of the present invention. FIG. 10 is a diagram showing a map used for calculating a gradient of a traveling road by calculation. FIG. 11 is a diagram showing the magnitude of a gradient when selection switching between a first speed change characteristic and a second speed change characteristic is performed. FIG. 12 is a simplified plan view showing an example of a winding load. [Description of Signs] 1: Engine 2: Automatic transmission 3: Torque converter 4: Transmission mechanism 5: Lock-up solenoid 6: Transmission solenoid 10: Control unit 11: Sensor (accelerator depression amount) 12: Sensor (vehicle speed) 13) Sensor (Brake)

フロントページの続き (72)発明者 松岡 俊弘 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 津山 俊明 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭49−21821（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/10 F16H 59:24 F16H 59:44 F16H 59:48 F16H 59:66 Continuation of front page (72) Inventor Toshihiro Matsuoka 3-1, Fuchi-machi, Shinchu, Aki-gun, Hiroshima Mazda Co., Ltd. (72) Inventor Toshiaki Tsuyama 3-1 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Co., Ltd. (56) References JP-A-49-21821 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁷ , DB name) F16H 61/10 F16H 59:24 F16H 59:44 F16H 59:48 F16H 59 : 66

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】 （１）車速に関する値を検出する車速検出手段と、 エンジン負荷に関する値を検出するエンジン負荷検出手
段と、 前記各検出手段からの出力を受け、車速に関する値とエ
ンジン負荷に関する値とに応じてあらかじめ設定された
第１変速特性に基づいて自動変速機の変速制御を行う変
速制御手段と、 走行路の勾配に関する値を検出する勾配検出手段と、 車両の単位時間あたりの減速度を検出する減速度検出手
段と、 走行路が所定以上の下り勾配であることが検出され、か
つ車両の所定以上の減速度が検出されたとき、前記変速
制御手段が用いる変速特性を、前記第１変速特性に比し
て低速段領域が拡大された第２変速特性に変更する変速
特性変更手段と、を備えていることを特徴とする自動変
速機の制御装置。 （２）特許請求の範囲第１項において、 前記第２変速特性が、前記第１変速特性でとり得る変速
段のうち最高速変速段をとり得ないように設定されてい
る、ことを特徴とする自動変速機の制御装置。(57) [Claims] (1) Vehicle speed detecting means for detecting a value related to vehicle speed; engine load detecting means for detecting a value related to engine load; Shift control means for controlling a shift of the automatic transmission based on a first shift characteristic preset in accordance with a value relating to an engine load; a gradient detection means for detecting a value relating to a gradient of a road; A deceleration detecting means for detecting a deceleration per vehicle, and a shift characteristic used by the shift control means when it is detected that the traveling road has a downward slope that is equal to or greater than a predetermined value and when a deceleration equal to or greater than a predetermined value is detected for the vehicle. And a speed change characteristic changing means for changing the speed change range into a second speed change characteristic in which a low speed range is enlarged as compared with the first speed change characteristic. (2) The method according to claim 1, wherein the second speed change characteristic is set so as not to take the highest speed among the possible speeds of the first speed change characteristic. Automatic transmission control device.