JP3156419U - Engine unit and saddle riding type vehicle - Google Patents
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Abstract
【課題】簡単な構造でクランク軸及び被駆動軸の支持強度の向上を図ることのできるエンジンユニットを提供する。【解決手段】エンジンユニットの無段変速機は、クランク軸21上に設けられる駆動側プーリ31と、被駆動軸27上に設けられる被駆動側プーリ41と、駆動側プーリ31と被駆動側プーリ41とに巻き付けられるベルト39とを備える。無段変速機は変速機ケースに収容されている。変速機ケースは、クランク軸21の端部21dを支持する駆動軸支持部と、被駆動軸27の端部27aを支持する被駆動軸支持部と、駆動軸支持部と被駆動軸支持部との間に掛け渡される支柱部とを有する。【選択図】図4An engine unit capable of improving the support strength of a crankshaft and a driven shaft with a simple structure. A continuously variable transmission of an engine unit includes a driving pulley 31 provided on a crankshaft 21, a driven pulley 41 provided on a driven shaft 27, a driving pulley 31 and a driven pulley. 41 and a belt 39 wound around the belt 41. The continuously variable transmission is housed in a transmission case. The transmission case includes a drive shaft support portion that supports the end portion 21d of the crankshaft 21, a driven shaft support portion that supports the end portion 27a of the driven shaft 27, a drive shaft support portion, and a driven shaft support portion. And a strut portion spanned between the two. [Selection] Figure 4
Description
本考案は、鞍乗型車両において駆動力を出力するエンジンユニットに関する。 The present invention relates to an engine unit that outputs driving force in a straddle-type vehicle.
鞍乗型車両(例えば、自動二輪車)のエンジンユニットには、ベルト式の無段変速機を備えるものがある。ベルト式の無段変速機は、一般的に、駆動軸上に設けられる駆動側プーリと、被駆動軸上に設けられる被駆動側プーリと、駆動側プーリと被駆動側プーリとに巻きつけられ、駆動側プーリから被駆動側プーリへ駆動力を伝達するベルトとを備える。 Some engine units of straddle-type vehicles (for example, motorcycles) include a belt-type continuously variable transmission. A belt type continuously variable transmission is generally wound around a driving pulley provided on a driving shaft, a driven pulley provided on a driven shaft, and a driving pulley and a driven pulley. And a belt for transmitting a driving force from the driving pulley to the driven pulley.
従来、このようなベルト式無段変速機を備えるエンジンユニットにおいて、駆動軸の端部と被駆動軸の端部とを、無段変速機を収容するケースで支持するエンジンユニットがある(例えば、特許文献1)。 Conventionally, in an engine unit including such a belt-type continuously variable transmission, there is an engine unit that supports an end of a drive shaft and an end of a driven shaft with a case that houses the continuously variable transmission (for example, Patent Document 1).
しかしながら、駆動側プーリと被駆動側プーリとの間で駆動力の伝達ロスがないように、ベルトをきつく巻き付けると、駆動軸と被駆動軸とには、これらを近づける方向の力がベルトから加えられ、駆動軸と被駆動軸が僅かに撓む恐れがある。上記従来のエンジンユニットにおいて、そのような撓みを防止するためには、これらの軸を支持するケース全体の剛性を高める必要が生じ、エンジンユニットの生産性が低下する恐れがあった。 However, when the belt is tightly wound so that there is no transmission loss of the driving force between the driving pulley and the driven pulley, a force in the direction in which the driving shaft and the driven shaft are brought close to each other is applied from the belt. The drive shaft and the driven shaft may be slightly bent. In the conventional engine unit described above, in order to prevent such bending, it is necessary to increase the rigidity of the entire case that supports these shafts, which may reduce the productivity of the engine unit.
本考案は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的の一つは、簡単な構造で駆動軸及び被駆動軸の支持強度の向上を図ることのできるエンジンユニット及び鞍乗型車両を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above problems, and one of its purposes is an engine unit and a straddle-type vehicle capable of improving the support strength of the drive shaft and the driven shaft with a simple structure. Is to provide.
上記課題を解決するために、本考案に係るエンジンユニットは、駆動軸と、前記駆動軸から離れて配置される被駆動軸と、前記駆動軸上に設けられる駆動側プーリ、前記被駆動軸上に設けられる被駆動側プーリ、及び、前記駆動側プーリと前記被駆動側プーリとに巻き付けられるベルトを備える無段変速機と、前記無段変速機を収容するケースと、を備える。前記ケースは、前記駆動軸の端部を支持する駆動軸支持部と、前記被駆動軸の端部を支持する被駆動軸支持部と、前記駆動軸支持部と前記被駆動軸支持部との間に掛け渡される支柱部とを有する。 In order to solve the above-described problems, an engine unit according to the present invention includes a drive shaft, a driven shaft disposed away from the drive shaft, a drive pulley provided on the drive shaft, and the driven shaft. And a continuously variable transmission including a belt wound around the driven pulley and the driven pulley, and a case for housing the continuously variable transmission. The case includes a drive shaft support portion that supports an end portion of the drive shaft, a driven shaft support portion that supports an end portion of the driven shaft, and the drive shaft support portion and the driven shaft support portion. And a strut portion spanned between them.
また、上記課題を解決するために、本考案に係る鞍乗型車両は、上記エンジンユニットを備える。 In order to solve the above problems, a saddle-ride type vehicle according to the present invention includes the engine unit.
本考案によれば、駆動軸と被駆動軸を支持するケースに支柱部が設けられているので、簡単な構造で駆動軸と被駆動軸の支持強度を向上し、これらの軸の撓みを防止できる。なお、鞍乗型車両は、例えば自動二輪車(スクータを含む)、四輪バギー、スノーモービル等である。 According to the present invention, since the support column is provided on the case that supports the drive shaft and the driven shaft, the support strength of the drive shaft and the driven shaft is improved with a simple structure, and bending of these shafts is prevented. it can. The straddle-type vehicle is, for example, a motorcycle (including a scooter), a four-wheel buggy, a snowmobile, or the like.
以下、本考案の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図1は、本考案の実施形態の例であるエンジンユニット10を備える自動二輪車1の側面図である。図2は、エンジンユニット10の側面図であり、図3はエンジンユニット10の断面図である。なお、図2には、エンジンユニット10とともに車体フレーム2が示されている。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a side view of a motorcycle 1 including an
図1及び図2に示すように、自動二輪車1は、エンジンユニット10と車体フレーム2とを備えている。図2に示すように、車体フレーム2は、ステアリングヘッド2aと、メインフレーム2bと、シートレール2cと、ステー2dと、ブラケット2eとを含んでいる。図1に示すように、ステアリングヘッド2aは、車体フレーム2の前端部に設けられ、ハンドル5とともに回転するステアリングシャフト6を回転可能に支持している。ステアリングシャフト6の下端部にはフロントフォーク7が接続され、このフロントフォーク7の下端部は前輪3を支持している。
As shown in FIGS. 1 and 2, the motorcycle 1 includes an
図2に示すように、メインフレーム2bの前端部はステアリングヘッド2aに接続されている。メインフレーム2bは、その前端部から車体後部に向かって斜め下方に延伸し、その後端部(下端部)2iは、後輪4の前に位置している。メインフレーム2bの途中には、シートレール2cの前端部2jが接続されている。シートレール2cは、その前端部2jから車体後部に向かって斜め上方に延伸している。シートレール2cの上方には、収納ケース8とシート9が配置され、シートレール2cは、これらを支持している(図1参照)。メインフレーム2bの後端部2iには、ステー2dの前端部が接続され、ステー2dは当該前端部から斜め上方に延伸し、その上端部はシートレール2cの途中に接続されている(図1参照)。
As shown in FIG. 2, the front end portion of the
図2に示すように、ブラケット2eは、下方に伸びる板状の部材であり、その上縁部はメインフレーム2bの後端部2iに接合されている。ブラケット2eは、その上部に、ピボット軸12を支持する支持部2gを有している(図2参照)。図1に示すように、ピボット軸12には、リアアーム11の前端部が取り付けられている。リアアーム11は、後方(図1においてFrに示す方向とは反対方向)に向けて延伸し、その後端部は後輪4の車軸を支持している。リアアーム11は、ピボット軸12を支点として、後輪4とともに上下に揺動し、エンジンユニット10に対しては独立して揺動する。
As shown in FIG. 2, the
図2に示すように、ブラケット2eは、その下端部の前側に、エンジンユニット10が取り付けられる被取付部2fを有している。また、メインフレーム2bの途中には、下方に突出するブラケット2L,2mが接合されている。エンジンユニット10が備えるクランクケース60の前側の上壁は、ブラケット2Lに取り付けられ、クランクケース60の後側の上壁は、ブラケット2mに取り付けられ、クランクケース60の下部は、ブラケット2eの被取付部2fに取り付けられている。これによって、エンジンユニット10は車体フレーム2によって支持されている。
As shown in FIG. 2, the
図2に示すように、エンジンユニット10は、メインフレーム2bの後部の下方であって、後輪4の前に配置されている。エンジンユニット10は、図3に示すように、エンジン20と、無段変速機30と、クラッチ80と、クランクケース60と、無段変速機30を収容する変速機ケース50とを備えている。なお、エンジンユニット10は、さらに、変速機ケース50内に外気を送る吸気ダクト71と、変速機ケース50内の空気を排出する排気ダクト74とを有している(図2参照)。また、図2に示されるように、エンジンユニット10は、変速機ケース50を側方から覆うカバー14を備えている。図3においては、このカバー14の記載は省略されている。
As shown in FIG. 2, the
図3に示すように、エンジン20は、クランク軸21と、シリンダ22と、ピストン23とを備えている。シリンダ22は、クランクケース60の前方(図3においてFrの示す方向)において、上方に僅かに傾斜する姿勢で配置されている。ピストン23は、不図示の吸気ポートからシリンダ22内に送られた燃料と空気の混合気が燃焼することで、シリンダ22内において往復運動する。ピストン23は、コンロッド24を介してクランク軸21に設けられたクランクピン25に連結されている。ピストン23の往復運動は、クランク軸21によって回転運動に変換されて、駆動力の伝達経路の下流側に出力される。
As shown in FIG. 3, the
クランク軸21は、クランクケース60内において車幅方向(図3においてWに示す方向)に延伸するように配置されている。クランク軸21は、右側軸部21aと、左側軸部21bと、一対のクランクアーム21c,21cとを有している。クランクアーム21c,21cは、右側軸部21aと左側軸部21bの基部から径方向(軸の中心線に対して直交する方向)に延伸し、クランクピン25を回転可能に支持している。
The
左側軸部21bの基部は、ベアリング69を介してクランクケース60に支持されている。左側軸部21bは、その基部から車幅方向の外側に延伸している。左側軸部21b上には発電機(不図示)が設けられている。
A base portion of the
右側軸部21aの基部は、ベアリング68を介してクランクケース60に支持されている。右側軸部21aは、その基部から車幅方向外側に延伸している。右側軸部21a上には、無段変速機30の駆動側プーリ31が設けられている。右側軸部21aの端部21dは、変速機ケース50によって支持されている。変速機ケース50については、後において詳細に説明する。
A base portion of the
エンジンユニット10は、クランク軸21から後方に離れた位置に、被駆動軸27と、被駆動軸27の中心線上に配置される出力軸29とを有している。被駆動軸27は車幅方向に延伸するよう配置されている。被駆動軸27上には、無段変速機30の被駆動側プーリ41と、クラッチ80とが設けられている。被駆動側プーリ41は、駆動側プーリ31の後方に位置し、クラッチ80は被駆動側プーリ41の車幅方向内側に配置されている。
The
被駆動軸27の車幅方向外側(右側)の端部27aは、変速機ケース50によって支持されている。変速機ケース50については、後において詳細に説明する。
An
被駆動軸27の車幅方向内側(左側)の端部27bには、ベアリング65と、当該ベアリング65より外側(端部側)に位置するベアリング63とが嵌められている。ベアリング65の外輪は、クランクケース60に支持されており、クランクケース60はベアリング65を介して被駆動軸27の端部27bを支持している。ベアリング63の外輪には出力軸29が嵌められており、ベアリング63は出力軸29を支持している。出力軸29の中央部29aは、ベアリング62を介してクランクケース60に支持されている。
A
被駆動軸27の中央部27cには、ベアリング66が嵌められている。ベアリング66の外輪は、クランクケース60に固定された仕切り部材64によって支持されており、クランクケース60は、仕切り部材64及びベアリング66を介して、被駆動軸27の中央部を支持している。なお、仕切り部材64は、クラッチ80と被駆動側プーリ41との間に位置し、クランクケース60内のクラッチ室60aを閉塞している。このクラッチ室60a内にクラッチ80が配置されている。
A
無段変速機30は、ベルト式の無段変速機であり、上述したように、駆動側プーリ31と、被駆動側プーリ41とを有している。また、無段変速機30は、駆動側プーリ31と被駆動側プーリ41とに巻き付けられ、当該駆動側プーリ31から被駆動側プーリ41にトルクを伝達するベルト39を有している。
The continuously
図4は、無段変速機30及びクラッチ80の断面図である。上述したように、駆動側プーリ31は、クランク軸21の右側軸部21a上に設けられている。駆動側プーリ31は、固定シーブ32と、可動シーブ33と、プレート35とを有している。固定シーブ32とプレート35は、軸方向の動きが規制され、可動シーブ33は、固定シーブ32とプレート35との間において、軸方向への動きが許容されている。可動シーブ33は固定シーブ32と軸方向に向き合い、これらにベルト39の前側が巻き掛けられている。
FIG. 4 is a cross-sectional view of the continuously
可動シーブ33とプレート35との間には、遠心力によって径方向へ移動するウェイトローラ34が配置されている。クランク軸21が回転すると、ウェイトローラ34は、径方向の外側に移動するとともに、可動シーブ33を固定シーブ32側に押圧する。そして、ベルト39が可動シーブ33に押されて前方に移動し、ベルト39の駆動側プーリ31に巻かれた部分の径が大きくなることで、減速比が小さくなる。
Between the
なお、右側軸部21aには、カラー37a,37b,37cが嵌められている。右側軸部21aの端部21dには、カラー37aの外側から、後述する環状部材54及びナット55が嵌められており、これによって、カラー37a,37b,37cの軸方向の動きが規制されるとともに、カラー37aとカラー37bとに挟まれる固定シーブ32と、カラー37bとカラー37cとに挟まれるプレート35の軸方向の動きも規制されている。
Note that
また、駆動側プーリ31は、変速機ケース50内に外気を導入するためのファン36を有している。図4に示す例では、ファン36は、固定シーブ32から車幅方向外側(図4においてWに示す方向)に立ち上がるように形成されている。ファン36が固定シーブ32とともに回転することで、吸気ダクト71から外気が導入され、変速機ケース50内の空気が被駆動側プーリ41側に送られ、排気ダクト74から排出される(図2参照)。
The
被駆動側プーリ41は、被駆動軸27上に設けられ、ベルト39を介して伝達されたトルクによって被駆動軸27とともに回転する。被駆動側プーリ41は、軸方向の動きが規制された固定シーブ42と、軸方向へ移動可能な可動シーブ43と、固定シーブ42の軸方向の動きを規制するカラー46とを有している。また、被駆動軸27には、カラー48、固定シーブ42、及びカラー46が、この順で嵌められている。これらは、ベアリング66と、後述する環状部材57とナット59とに挟まれて、軸方向の動きが規制されている。カラー46及び固定シーブ42は、被駆動軸27にスプラインで結合しており、これらは一体的に回転する。
The driven
カラー46の車幅方向外側の端部には、当該カラー46とともに回転する円盤状のスプリング支持部材45が嵌められている。スプリング支持部材45は、内周部45aと、内周部45aの縁から軸方向に立ち上がる筒状部45bと、筒状部45bの縁から径方向の広がる外周部45cとを含んでいる。
A disc-shaped
可動シーブ43は、被駆動軸27の径方向に広がるシーブ本体43aと、カラー46に嵌められる円筒状のボス部43bとを有している。ボス部43bには、可動シーブ43を固定シーブ42側に付勢するスプリング44が嵌められている。このスプリング44はスプリング支持部材45の内周部45aによって、固定シーブ42側に支持されている。
The
ボス部43bには、軸方向に延びるガイド溝43c,43cが形成されている。ガイド溝43c,43cの内側には、先端部がカラー46に差し込まれたキー47が配置されている。これによって、可動シーブ43の回転は、キー47を介してカラー46に伝達され、可動シーブ43は、キー47に案内されて軸方向へ移動する。
The
可動シーブ43のシーブ本体43aと、固定シーブ42とには、ベルト39の後側が巻き掛けられている。駆動側プーリ31において可動シーブ33がベルト39を前方に押し出すと、被駆動側プーリ41において可動シーブ43は、スプリング44の付勢力に抗して、固定シーブ42から離れる方向に移動する。これによって、被駆動側プーリ41のベルト39の巻き掛けられる部分の径が小さくなり、減速比が大きくなる。
The rear side of the
クラッチ80は、被駆動軸27から伝達されたトルクを、駆動力伝達経路の下流側(後輪4側)へ伝達又は遮断する。ここで説明する例では、クラッチ80は、被駆動軸27とともに回転するクラッチアウタ82と、被駆動軸27に対して空転するクラッチインナ81とを有している。また、クラッチ80は、多板クラッチであり、クラッチアウタ82の内側において、クラッチインナ81を囲むように配置される円盤状の複数のフリクションプレート83と複数のクラッチプレート84とを有している。なお、被駆動軸27上には、当該被駆動軸27に対して空転するギア26が設けられており、クラッチインナ81はギア26とともに回転する。
The clutch 80 transmits or blocks the torque transmitted from the driven
フリクションプレート83の外周縁には、径方向に突出する突起部83aが形成されている。この突起部83aはクラッチアウタ82に形成された軸方向に延びるガイド溝82cに嵌っている。これによって、フリクションプレート83は、軸方向への移動が可能になるとともに、クラッチアウタ82とともに被駆動軸27の周りに回転する。クラッチインナ81の内周面は、ギア26に噛み合っている。クラッチプレート84の内周縁には、径方向の内側に突出する突起部84aが形成されている。この突起部84aは、クラッチインナ81の外周面に形成された、軸方向に延伸するガイド溝81bに嵌っている。これによって、クラッチプレート84は、軸方向への移動が可能になるとともに、クラッチインナ81とともに回転する。
On the outer peripheral edge of the
複数のフリクションプレート83と、複数のクラッチプレート84は、交互に配置され、これらが互いに押し付けられ連動することで、フリクションプレート83からクラッチプレート84にトルクが伝達される。図4に示す例では、クラッチ80は、自動クラッチであり、クラッチ80の接続又は切断は、被駆動軸27の回転速度に応じて、自動で行なわれる。具体的には、クラッチ80は、クラッチアウタ82とともに被駆動軸27の周りを回転するウェイトローラ86と、フリクションプレート83を軸方向へ付勢するダイアフラムスプリング85とを有している。ウェイトローラ86とダイアフラムスプリング85との間に、複数のフリクションプレート83と、複数のクラッチプレート84とが配置されている。クラッチアウタ82が回転すると、ウェイトローラ86は、遠心力によって径方向へ移動するとともに、フリクションプレート83をクラッチプレート84に押し付ける。これによって、クラッチ80は接続状態になる。また、被駆動軸27の回転速度が下がると、ウェイトローラ86は、径方向の内側(被駆動軸27側)に戻り、フリクションプレート83がクラッチプレート84から離れ、クラッチ80は切断状態になる。
The plurality of
クランク軸21の回転は、無段変速機30によって減速されて、被駆動軸27に伝達される。クラッチ80が接続状態にある時には、被駆動軸27の回転は、クラッチ80を介して被駆動軸27に対して空転可能なギア26に伝達される。ギア26は、図3に示すように、被駆動軸27の前方に配置された中間軸28のギア28aに噛み合っている。また、中間軸28にはギア28bが形成され、このギア28bは出力軸29に形成されたギア29bに噛み合っている。これによって、ギア26の回転は、中間軸28を介して、出力軸29に伝達される。出力軸29上には、チェーン(不図示)が巻き掛けられたスプロケット29cが設けられている。このチェーンは、後輪4とともに回転するスプロケット(不図示)にも巻き掛けられており、出力軸29の回転は、チェーンを介して、後輪4に伝達される。
The rotation of the
ここで、変速機ケース50について詳細に説明する。図5は、変速機ケース50の側面図であり、図6は変速機ケース50の平面図である。変速機ケース50は、図4に示すように、内部に無段変速機30を収容するケース本体51と、ケース本体51に取り付けられ、クランク軸21の端部21dと被駆動軸27の端部27aとを支持する支持部材52とを有している。
Here, the
ケース本体51は、車幅方向内側(車幅方向の中心部側)に開く椀状を呈し、ケース本体51の縁51hは、クランクケース60の車幅方向外側の縁60bに取り付けられている。ケース本体51の前部の内側には駆動側プーリ31が配置され、後部の内側には被駆動側プーリ41が配置されている。図4及び図6に示すように、ケース本体51は、その前部と後部に、車幅方向外側に膨らむ膨らみ部51a,51bを有している。また、ケース本体51は、外気を取り入れる吸気口51cと、変速機ケース50内の空気を排出する排気口51dとを有している。
The
図3及び図5に示すように、吸気口51cは、膨らみ部51aから前方に突出するように形成されている。吸気口51cには、斜め上方に伸びる吸気ダクト71が接続され、吸気ダクト71の先端には、エアクリーナ72が取り付けられている(図2参照)。図2に示すように、エアクリーナ72の上部には、上方に突出する先端ダクト73が取り付けられている。駆動側プーリ31に設けられたファン36の回転によって、先端ダクト73から取り入れられた外気は、エアクリーナ72において浄化されたのち、吸気ダクト71を通って、変速機ケース50内に送られる。
As shown in FIGS. 3 and 5, the
図5に示すように、排気口51dは、ケース本体51の後部から斜め上方に突出するように形成されている。図2に示すように、排気口51dには、排気ダクト74が接続されている。変速機ケース50内の空気は、ファン36の回転によって押し出されて、排気ダクト74を通って、収納ケース8の下で放出される。
As shown in FIG. 5, the
図4に示すように、膨らみ部51aの壁には、クランク軸21の端部21dを軸方向に露出させる開口51eが形成されている。端部21d、及び当該端部21dを回転可能に支持するベアリング53は、開口51eより外側に位置し、支持部材52によって支持されている。また、膨らみ部51bの壁には、被駆動軸27の端部27aを軸方向に露出させる開口51fが形成されている。端部27a、及び当該端部27aを回転可能に支持するベアリング56は、開口51fより外側に位置し、支持部材52によって支持されている。膨らみ部51bの内側には、被駆動側プーリ41のスプリング支持部材45が位置している。
As shown in FIG. 4, the wall of the bulging
図7は、図5のVII−VII線断面図である。図5及び図7に示すように、支持部材52は、車体の前後方向に長い部材であり、その前部に駆動軸支持部52aを有し、その後部に被駆動軸支持部52bを有している。また、支持部材52は、駆動軸支持部52aと被駆動軸支持部52bとの間に掛け渡され、これらの間で突っ張る支柱部52cを有している。
7 is a cross-sectional view taken along line VII-VII in FIG. As shown in FIGS. 5 and 7, the
支持部材52は、ケース本体51の開口51e,51fを閉塞するように、車幅方向外側から当該ケース本体51に取り付けられている。この例では、支持部材52には、図6に示すように、駆動軸支持部52aと被駆動軸支持部52bとから径方向(クランク軸21の中心線に直交する方向及び、被駆動軸27の中心線に直交する方向)に突出する複数(ここでは6つ)の取付部52kが設けられている。この取付部52kは、例えば、ボルトによってケース本体51の外壁に取り付けられている。
The
駆動軸支持部52aは、クランク軸21の端部21dを回転可能に支持している。図7に示すように、駆動軸支持部52aの内側には円形状の凹部が形成され、この凹部にベアリング53が嵌められている。ベアリング53の内輪の内側には、当該内輪とともに回転する円環状の環状部材54が配置されている。この環状部材54は、クランク軸21の端部21dに嵌められており、当該クランク軸21とともに回転する。これによって、駆動軸支持部52aは、ベアリング53と環状部材54とを介して、クランク軸21の端部21dを支持している。
The drive
図4に示すように、駆動軸支持部52aは、ケース本体51の膨らみ部51aの外壁に取り付けられ、固定シーブ32に設けられたファン36から軸方向に離れている。そして、車幅方向においてファン36と駆動軸支持部52aとの間に吸気口51cが位置している。
As shown in FIG. 4, the drive
図7に示すケース本体51の開口51eの縁には、ベアリング53の車幅方向内側への脱落を防止する抜け止め部51gが設けられている。図8は、ケース本体51の側面図である。ここで説明する例では、図8及び図7に示すように、抜け止め部51gは、開口51eの縁から内側(開口の中心側)に張り出し、駆動軸支持部52aとの間でベアリング53の外輪53aを挟んでいる。なお、この例では、開口51eの縁の一部を内側に張り出させることで、抜け止め部51gを形成していた。しかしながら、開口51eの内径を、ベアリング53の外径より小さくし、その開口51eの縁を抜け止め部としてもよい。
At the edge of the
図7に示すように、環状部材54には、クランク軸21の軸方向に凹む凹部54aが形成されている。クランク軸21の端部21dには、環状部材54の外側からナット55が嵌められている。このナット55は、環状部材54の凹部54aに軸方向に収容されている。これによって、ナット55の端面55aは、ベアリング53の端面53bと同一平面上に位置している。なお、環状部材54の外周面には、周方向に伸びるオイル溝54bが形成されており、このオイル溝54bにオイルが注入されることで、環状部材54の外周面とベアリング53の内周面とが潤滑されている。
As shown in FIG. 7, the
図5及び図7に示すように、駆動軸支持部52aの車幅方向外側の外壁には、クランク軸21の端部21dとナット55とを軸方向に露出させるための円形の開口52mが形成されている。この開口52mの縁には、同じく円形の蓋91が嵌められ、開口52mを閉塞している。この蓋91は、取り外し可能となっており、当該蓋91が取り外されることによって、クランク軸21の端部21d及びナット55が露出する。そして、例えば、ピストン23を上死点に位置させる作業を行なう際には、クランク軸21の端部21d及びナット55を保持しクランク軸21を回転させるための工具を、開口52mから内部に入れることができる。なお、図7に示すように、ナット55の外周面55bと、当該外周面55bを囲む環状部材54の凹部54aの内周面との間には、隙間が設けられている。
As shown in FIGS. 5 and 7, a
被駆動軸支持部52bは、駆動軸支持部52aに対して、ベルト39が延伸する方向(ここでは、後方)に位置している。被駆動軸支持部52bは、被駆動軸27の端部27aを回転可能に支持している。具体的には、図7に示すように、被駆動軸支持部52bの内側にも、駆動軸支持部52aと同様に、円形状の凹部が形成され、この凹部にベアリング56が嵌められている。ベアリング56の内輪の内側には、当該内輪とともに回転する円環状の環状部材57が配置されている。この環状部材57は、被駆動軸27の端部27aに嵌められており、当該被駆動軸27とともに回転する。これによって、被駆動軸支持部52bは、ベアリング56と環状部材57とを介して、被駆動軸27の端部27aを支持している。
The driven
ケース本体51の開口51fの縁には、ベアリング56の車幅方向内側への脱落を防止する円環状の環状部材58が取り付けられている。この例では、環状部材58の内径Rは、図8に示すように、ベアリング56の外径より小さくなっている(図7参照)。環状部材58は、その内周に、被駆動軸支持部52bとの間にベアリング56の外輪56aを挟む抜け止め部58aを有している。なお、環状部材58は、ケース本体51の開口51fの縁と被駆動軸支持部52bとの間に配置され、例えば、ボルトで当該開口51fの縁に取り付けられる。
An
環状部材57には、環状部材54と同様に、被駆動軸27の軸方向に凹む凹部57aが形成されている。被駆動軸27の端部27aには、環状部材57の外側からナット59が嵌められている。このナット59は環状部材57の凹部57aに軸方向に収容されている。これによって、ナット59の端面59aは、ベアリング56の端面56bと同一平面上に位置している。また、図6に示すように、駆動軸支持部52aの車幅方向外側の側面52dと被駆動軸支持部52bの車幅方向外側の側面52eは、面一となっている。さらに、この例では、支柱部52cの側面52Lも、側面52dと側面52eと面一となっている。
As with the
上述したように、支持部材52は、駆動軸支持部52aと被駆動軸支持部52bとに掛け渡される支柱部52cを有している。図7に示すように、支柱部52cは、ベアリング53とベアリング56との間に位置している。また、図5に示すように、支柱部52cは、上下一対の上側支柱部52fと、下側支柱部52gとを有している。上側支柱部52fと下側支柱部52gは、それらの距離が、それらの中央部52h,52iにおいて最も近接するように形成されている。中央部52h,52iは、上下方向に延伸する補強部52jによって連結されている。
As described above, the
なお、支柱部52cは、上下一対の上側支柱部52fと下側支柱部52gとを含むものに限られず、例えば、クランク軸21の中心線と被駆動軸27の中心線とを含む平面上において、駆動軸支持部52a側から被駆動軸支持部52b側に延伸してもよい。
Note that the
以上説明したように、ベルト39の前側は、駆動側プーリ31に巻き掛けられ、ベルト39の後側は被駆動側プーリ41に巻き掛けられている。そのため、伝達ロスを軽減するためにベルト39を2つのプーリにきつく巻き付けると、クランク軸21の右側軸部21aと被駆動軸27とには、これらを撓ます力が加えられる恐れがある。エンジンユニット10では、駆動軸支持部52aと被駆動軸支持部52bとの間には支柱部52cが形成されている。これによって、クランク軸21と被駆動軸27の支持強度を増し、これらの軸の撓みを防止できる。
As described above, the front side of the
また、変速機ケース50は、駆動軸支持部52aと被駆動軸支持部52bと支柱部52cとを有する支持部材52と、無段変速機30を収容するとともに、支持部材52が取り付けられるケース本体51とを備える。このように、エンジンユニット10では、支持部材52はケース本体51とは別体の部材であるので、例えば、支持部材52の材料をケース本体51の材料より剛性の高い材料にすることで、より軸の支持強度を増すことができる。また、ケース本体51をクランクケース60に取り付けた後に、駆動軸支持部52aと被駆動軸支持部52bとに、ベアリング53とベアリング56とが嵌るように、支持部材52をケース本体51に取り付けることで、例えば、軸の端部を支持する部分とケース本体とを一体成型している場合に比べて、変速機ケースの組み付け作業が容易になる。
Further, the
また、クランク軸21の端部21dは、ケース本体51に形成された開口51eから軸方向に露出し、軸方向において開口51eの外側に配置されたベアリング53によって回転可能に支持されている。そして、開口51eの周縁には、支持部材52との間でベアリング53を挟む抜け止め部51gが設けられている。また、被駆動軸27の端部27aは、ケース本体51に形成された開口51fから軸方向に露出し、軸方向において開口51fの外側に配置されたベアリング56によって回転可能に支持されている。そして、開口51fの周縁には、支持部材52との間でベアリング56を挟む抜け止め部58aが設けられている。これによって、ベアリング53,56の脱落を防止できる。
Further, the
さらに、エンジンユニット10では、抜け止め部51g及び抜け止め部58aは、ベアリング53,56の外輪を挟んでいる。これによって、ベアリング53,56に支持されるクランク軸21及び被駆動軸27の回転を円滑にできる。さらに、抜け止め部51gは、ケース本体51の開口51eの周縁から開口51eの内側に向かって張り出している。これによって、抜け止め部51gをケース本体51と一体成形でき、エンジンユニット10の生産性の向上を図ることができる。また、抜け止め部58aを有する環状部材58は、ケース本体51に取り付けられる部材であるので、ケース本体51自体の成形を容易にできる。
Further, in the
また、駆動軸支持部52aは、被駆動軸支持部52bに対してベルト39が延伸する方向に位置している。そのため、クランク軸21と被駆動軸27の支持強度を増すことができる。
Further, the drive
また、駆動軸支持部52aの側面52dと、被駆動軸支持部52bの側面52eと、支柱部52cの側面52Lは、面一になっている。そのため、側面52dと側面52eとを車幅方向の外側に膨らませて、ナット55,59を外側から覆う場合に比べて、車幅の増加を抑制できる。
Further, the
また、エンジンユニット10は、クランク軸21の端部21dを回転可能に保持するためのベアリング53と、ベアリング53の内輪の内側に配置され、端部21dに嵌められる環状部材54と、環状部材54より軸方向外側から端部21dに嵌められるナット55とを備えている。そして、環状部材54には、軸方向に凹む凹部54aが形成され、ナット55は、端部21dに嵌められて、環状部材54の凹部54aに収容されている。また、エンジンユニット10は、被駆動軸27の端部27aを回転可能に保持するためのベアリング56と、当該ベアリング56の内輪の内側に配置され、端部27aに嵌められる環状部材57と、環状部材57より軸方向外側から端部27aに嵌められるナット59とを備える。そして、環状部材57には、軸方向に凹む凹部57aが形成され、ナット59は、端部27aに嵌められて、環状部材57の凹部57aに収容されている。これによって、環状部材54,57に収容されるナット55,59の分だけクランク軸21及び被駆動軸27を短くでき、車幅の増加を抑制できる。
Further, the
また、変速機ケース50には、当該ケース内に外気を導入するための吸気口51cが形成され、クランク軸21上には、クランク軸21とともに回転して吸気口51cから外気を導入するファン36が設けられている。駆動軸支持部52aは、ファン36からクランク軸21の軸方向に離れて配置され、吸気口51cは、軸方向においてファン36と駆動軸支持部52aとの間に位置している。このため、外気によって無段変速機30を冷却できる。また、吸気口51cがファン36と駆動軸支持部52aとの間に位置し、吸気口51cからファン36に至る空気の流れが駆動軸支持部52aによって妨げられないので、外気の吸気効率の向上を図ることができる。
The
また、駆動軸支持部52aには、駆動軸支持部52aがクランク軸21を支持した状態でクランク軸21の端部21dを露出させる開口52mが形成されている。これによって、クランク軸21を支持部材52によって支持している状態で、クランク軸21を回転させることができ、例えば、エンジン20の吸気ポート又は排気ポートを開閉するバルブを駆動するカム軸に対する、クランク軸21の回転角を調整できる。
The
なお、本考案は、以上説明したエンジンユニット10に限られず、種々の変形が可能である。例えば、以上の説明では、支柱部52cの側面52Lと、駆動軸支持部52aの側面52dと、被駆動軸支持部52bの側面52eは面一となっていた。しかしながら、駆動軸支持部52aの側面52dと、被駆動軸支持部52bの側面52eは、車幅方向外側に膨むことで、クランク軸21の端部21dと被駆動軸27の端部27aとを、車幅方向外側から覆ってもよい。図9は、この形態の例である支持部材520の断面図であり、図10は、変速機ケース500の側面図である。なお、これらの図において、以上説明した箇所と同一箇所には同一符号を付している。
In addition, this invention is not restricted to the
図9に示すように、支持部材520は、駆動軸支持部520aと、被駆動軸支持部520bとを有している。駆動軸支持部520aの内側には、ベアリング53が配置され、当該ベアリング53の内輪の内側にはクランク軸21の端部21dとともに回転する環状部材540が配置されている。また、端部21dには環状部材540の車幅方向の外側からナット55が嵌められている。駆動軸支持部520aの外壁の中心部520dは、車幅方向の外側に膨らんでおり、その内側にナット55が位置している。
As shown in FIG. 9, the
また、被駆動軸支持部520bの内側には、ベアリング56が配置され、当該ベアリング56の内輪の内側には被駆動軸27の端部27aとともに回転する環状部材570が配置されている。また、端部27aには環状部材570の車幅方向の外側からナット59が嵌められている。被駆動軸支持部520bの外壁の中心部520eは、車幅方向の外側に膨らんでおり、その内側にナット59が位置している。なお、図9に示す例においても、支柱部520cは、ベアリング53とベアリング56との間に位置している。また、この例では、図10に示すように、支柱部520cは、クランク軸21の中心線O1と被駆動軸27の中心線O2とを含む平面上において、駆動軸支持部520aから被駆動軸支持部520bに延伸している。
Further, a
また、以上説明した支持部材52では、駆動軸支持部52aの側面52dと、被駆動軸支持部52bの側面52eとが同一平面に位置していたが、側面52d,52eの位置関係は、これに限られず、いずれか一方が他方に比べて車幅方向の外側に位置してもよい。
Further, in the
また、ベアリング53のケース本体51の内側への移動を規制する抜け止め部は、図8に示す抜け止め部51gに比べて、より広い角度範囲に亘って形成されてもよい。図11は、このような形態の例であるケース本体510の側面図である。図11ではケース本体51と同一箇所には同一符号を付している。図11に示すケース本体510の開口51eの縁には、内側に張り出す抜け止め部51iが形成されている。この抜け止め部51iは、例えば、180度より大きな角度範囲θに亘って形成される。こうすることによって、抜け止め部51iと支持部材52との間に挟まれているベアリング53のがたつきを、より効果的に抑えることができる。なお、図11の例のおいても、図8と同様に、抜け止め部51iは、開口51eの縁において、吸気口51cとは反対側の位置に形成されている。
Further, the retaining portion that restricts the movement of the
また、クランク軸21の端部21dを露出させるために、支持部材52に形成されている開口52mは、当該開口52mより大きな外径を有する蓋によって閉塞されてもよい。図12はこのような形態の蓋91Aを有する変速機ケース500Aの側面図であり、図13は図12に示すXIII−XIII線断面図である。これらの図において、以上説明した変速機ケース50と同一箇所には同一符号を付している。変速機ケース500Aは支持部材520Aを有している。支持部材520Aにはクランク軸21の端部21dを露出させるための開口52nが形成されている。蓋91Aは、開口52nより大きな外径を有するフランジ部91aと、開口52nと概ね同じ径を有する嵌入部91bとを有している。支持部材52の外面において、フランジ部91aと向き合う部分には、環状の溝が形成されており、当該溝に、フランジ部91aと支持部材52の外面との隙間を塞ぐ環状のシール部材92が嵌められている。嵌入部91bの外周面91cには螺子が形成されている。一方、開口52nの内周面にも螺子が形成されている。嵌入部91bは、これらの螺子によって開口52nの内側に嵌められており、蓋91Aは支持部材52に対して脱着可能となっている。なお、蓋91Aの外面には、多角形の孔91dが形成されている。この孔91dは、例えば、蓋91Aを支持部材52に取り付ける作業を行なう際に、蓋91Aを回転させるための工具が嵌められる。
Further, in order to expose the
1 自動二輪車、2 車体フレーム、3 前輪、4 後輪、5 ハンドル、6 ステアリングシャフト、7 フロントフォーク、8 収納ケース、9 シート、10 エンジンユニット、11 リアアーム、12 ピボット軸、14 カバー、20 エンジン、21 クランク軸(駆動軸)、21d クランク軸の端部、22 シリンダ、23 ピストン、24 コンロッド、25 クランクピン、27 被駆動軸、27a 被駆動軸の端部、28 中間軸、29 出力軸、30 無段変速機、31 駆動側プーリ、32 固定シーブ、33 可動シーブ、34 ウェイトローラ、35 プレート、36 ファン、39 ベルト、41 被駆動側プーリ、42 固定シーブ、43 可動シーブ、44 スプリング、45 スプリング支持部材、46,48 カラー、47 キー、50,500 変速機ケース、51,510 ケース本体、51c 吸気口、51e,51f 開口、51g,58a 抜け止め部、52,520,520A 支持部材、52a,520a 駆動軸支持部、52b,520b 被駆動軸支持部、52c,520c 支柱部、52d 駆動軸支持部の側面、52e 被駆動軸支持部の側面、52L 支柱部の側面、53,56 ベアリング、53a,56a 外輪、54,57,540,570 環状部材、55,59 ナット、58 環状部材、60 クランクケース、80 クラッチ、81 クラッチインナ、82 クラッチアウタ、83 フリクションプレート、84 クラッチプレート、85 ダイアフラムスプリング、86 ウェイトローラ、91,91A 蓋。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Motorcycle, 2 Body frame, 3 Front wheel, 4 Rear wheel, 5 Handle, 6 Steering shaft, 7 Front fork, 8 Storage case, 9 Seat, 10 Engine unit, 11 Rear arm, 12 Pivot shaft, 14 Cover, 20 Engine, 21 Crankshaft (drive shaft), 21d End of crankshaft, 22 Cylinder, 23 Piston, 24 Connecting rod, 25 Crankpin, 27 Driven shaft, 27a End of driven shaft, 28 Intermediate shaft, 29 Output shaft, 30 Continuously variable transmission, 31 Driving pulley, 32 Fixed sheave, 33 Movable sheave, 34 Weight roller, 35 Plate, 36 Fan, 39 Belt, 41 Driven pulley, 42 Fixed sheave, 43 Movable sheave, 44 Spring, 45 Spring Support member, 46, 48 collar, 47 Key, 50, 500 Transmission case, 51, 510 Case body, 51c Inlet, 51e, 51f Open, 51g, 58a Retaining part, 52, 520, 520A Support member, 52a, 520a Drive shaft support part, 52b, 520b Driven shaft support part, 52c, 520c Column, 52d Side surface of drive shaft support, 52e Side surface of driven shaft support, 52L Side surface of column, 53, 56 Bearing, 53a, 56a Outer ring, 54, 57, 540 , 570 annular member, 55, 59 nut, 58 annular member, 60 crank case, 80 clutch, 81 clutch inner, 82 clutch outer, 83 friction plate, 84 clutch plate, 85 diaphragm spring, 86 weight roller, 91, 91A lid.
Claims (13)
前記駆動軸から離れて配置される被駆動軸と、
前記駆動軸上に設けられる駆動側プーリ、前記被駆動軸上に設けられる被駆動側プーリ、及び、前記駆動側プーリと前記被駆動側プーリとに巻き付けられるベルトを備える無段変速機と、
前記無段変速機を収容するケースと、を備え、
前記ケースは、前記駆動軸の端部を支持する駆動軸支持部と、前記被駆動軸の端部を支持する被駆動軸支持部と、前記駆動軸支持部と前記被駆動軸支持部との間に掛け渡される支柱部と、を有する、
ことを特徴とするエンジンユニット。 A drive shaft;
A driven shaft disposed away from the drive shaft;
A continuously variable transmission comprising a driving pulley provided on the driving shaft, a driven pulley provided on the driven shaft, and a belt wound around the driving pulley and the driven pulley;
A case for housing the continuously variable transmission,
The case includes a drive shaft support portion that supports an end portion of the drive shaft, a driven shaft support portion that supports an end portion of the driven shaft, and the drive shaft support portion and the driven shaft support portion. A strut portion spanned between,
An engine unit characterized by that.
前記ケースは、前記駆動軸支持部と前記被駆動軸支持部と前記支柱部とを有する支持部材と、前記無段変速機を収容するとともに、前記支持部材が取り付けられるケース本体とを含む、
ことを特徴とするエンジンユニット。 The engine unit according to claim 1, wherein
The case includes a support member having the drive shaft support portion, the driven shaft support portion, and the column portion, and a case main body that houses the continuously variable transmission and to which the support member is attached.
An engine unit characterized by that.
前記駆動軸又は前記被駆動軸の前記端部は、前記ケース本体に形成された開口から軸方向に露出し、前記軸方向において前記開口の外側に配置されたベアリングによって回転可能に支持され、
前記開口の周縁の少なくとも一部には、前記支持部材との間で前記ベアリングを挟む抜け止め部が設けられる、
ことを特徴とするエンジンユニット。 The engine unit according to claim 2,
The drive shaft or the end of the driven shaft is exposed in an axial direction from an opening formed in the case body, and is rotatably supported by a bearing disposed outside the opening in the axial direction.
At least a part of the periphery of the opening is provided with a retaining portion that sandwiches the bearing with the support member.
An engine unit characterized by that.
前記抜け止め部は、前記ベアリングの外輪を挟む、
ことを特徴とするエンジンユニット。 The engine unit according to claim 3,
The retaining portion sandwiches the outer ring of the bearing;
An engine unit characterized by that.
前記抜け止め部は、前記ケース本体の開口の周縁から当該開口の内側に向かって張り出す、
ことを特徴とするエンジンユニット。 The engine unit according to claim 3,
The retaining portion protrudes from the periphery of the opening of the case body toward the inside of the opening.
An engine unit characterized by that.
前記抜け止め部は、前記ケース本体に取り付けられる、
ことを特徴とするエンジンユニット。 The engine unit according to claim 3,
The retaining portion is attached to the case body.
An engine unit characterized by that.
前記駆動軸支持部は、前記被駆動軸支持部に対して前記ベルトが延伸する方向に位置する、
ことを特徴とするエンジンユニット。 The engine unit according to claim 1, wherein
The drive shaft support portion is located in a direction in which the belt extends with respect to the driven shaft support portion.
An engine unit characterized by that.
前記駆動軸支持部と前記被駆動軸支持部と前記支柱部は、それらの車幅方向外側の側面が面一になるように形成される、
ことを特徴とするエンジンユニット。 The engine unit according to claim 1, wherein
The drive shaft support portion, the driven shaft support portion, and the support column portion are formed so that their lateral sides on the vehicle width direction are flush with each other.
An engine unit characterized by that.
前記駆動軸又は前記被駆動軸の前記端部を回転可能に保持するためのベアリングと、
前記ベアリングの内輪の内側に配置され、前記端部に嵌められる環状部材と、
前記環状部材より軸方向外側から前記端部に嵌められるナットと、をさらに備え、
前記環状部材には、前記軸方向に凹む凹部が形成され、
前記ナットは、前記端部に嵌められて、前記環状部材の前記凹部に収容される、
ことを特徴とするエンジンユニット。 The engine unit according to claim 1, wherein
A bearing for rotatably holding the end of the drive shaft or the driven shaft;
An annular member disposed inside the inner ring of the bearing and fitted into the end;
A nut that is fitted to the end from the outside in the axial direction than the annular member, and
The annular member is formed with a recess that is recessed in the axial direction,
The nut is fitted to the end and is received in the recess of the annular member.
An engine unit characterized by that.
前記ケースには、当該ケース内に外気を導入するための吸気口が形成され、
前記駆動軸上には、当該駆動軸とともに回転して前記吸気口から外気を導入するファンが設けられ、
前記駆動軸支持部は、前記ファンから前記駆動軸の軸方向に離れて配置され、
前記吸気口は、前記軸方向において前記ファンと前記駆動軸支持部との間に位置する、
ことを特徴とするエンジンユニット。 The engine unit according to claim 1, wherein
The case is formed with an inlet for introducing outside air into the case,
On the drive shaft, a fan that rotates together with the drive shaft and introduces outside air from the intake port is provided,
The drive shaft support portion is disposed away from the fan in the axial direction of the drive shaft,
The air inlet is located between the fan and the drive shaft support in the axial direction;
An engine unit characterized by that.
前記駆動軸はクランク軸であり、
前記駆動軸支持部には、当該駆動軸支持部が前記クランク軸を支持した状態で、前記クランク軸の端部を露出させる開口が形成される、
ことを特徴とするエンジンユニット。 The engine unit according to claim 1, wherein
The drive shaft is a crankshaft;
The drive shaft support portion is formed with an opening that exposes an end portion of the crank shaft in a state where the drive shaft support portion supports the crank shaft.
An engine unit characterized by that.
前記駆動軸支持部に形成された前記開口を閉塞する、前記駆動軸支持部に対して脱着可能な蓋をさらに有する、
ことを特徴とするエンジンユニット。 The engine unit according to claim 11,
A lid that closes the opening formed in the drive shaft support portion and is detachable from the drive shaft support portion;
An engine unit characterized by that.
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