JP3155119B2 - ブルドーザのド−ジング装置 - Google Patents
ブルドーザのド−ジング装置Info
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- E02F9/00—Component parts of dredgers or soil-shifting machines, not restricted to one of the kinds covered by groups E02F3/00 - E02F7/00
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Description
グ装置に関し、より詳しくはブレードに加わる掘削運土
による負荷量の一定制御における制御応答性を向上させ
る技術に関するものである。
ルドーザを運転操作するオペレータの手動操作によりブ
レードを上昇もしくは下降させてブレードに加わる負荷
量をほぼ一定に保ちながら行われている。この場合、ブ
レードに加わる負荷量を一定に保つのは、オペレータの
経験と感に頼っているのが実情である。
作による掘削運土作業では、たとえ熟練のオペレータで
あってもブレードの上昇もしくは下降の操作頻度が多く
て多大の疲労を伴うとともに、この作業はあくまでオペ
レータの経験と感に頼る作業であるため、掘削運土を正
確に行うのが困難であるという問題があった。
に、この検知される実牽引力が設定される目標牽引力に
一致するようにブレードを制御する、いわゆる負荷一定
制御を行うブルドーザのドージング装置が提案されてい
る。
れている従来の負荷一定制御では、実牽引力を目標牽引
力に一致させる際にその目標牽引力を行き過ぎる現象
(いわゆるオーバーシュート)を生じるため制御の応答
性が悪く、ブレードの制御がスムーズに行えないという
問題点があった。
めになされたもので、実牽引力を目標牽引力に一致させ
る際の制御応答性を向上させ、それによってドージング
制御をスムーズに行うことのできるブルドーザのドージ
ング装置を提供することを目的とする。
のドージング装置は、前述された目的を達成するため
に、 (a)車体の実牽引力を検知する実牽引力検知手段、 (b)この実牽引力検知手段により検知される実牽引力
と設定される目標牽引力との偏差を演算する牽引力偏差
演算手段および (c)この牽引力偏差演算手段により演算される偏差の
絶対値の大きさが第1の設定値以上のときおよびその第
1の設定値未満であっても前記実牽引力検知手段により
検知される実牽引力が目標牽引力より遠ざかる傾向にあ
るときには前記偏差を小さくする方向にブレードを上昇
もしくは下降させるとともに、前記牽引力偏差演算手段
により演算される偏差の絶対値の大きさが前記第1の設
定値未満でかつ前記実牽引力検知手段により検知される
実牽引力が目標牽引力に近づく傾向にあるときには前記
偏差を大きくする方向にブレードを上昇もしくは下降さ
せる比較制御手段を備えることを特徴とするものであ
る。
牽引力の検出値は、ローパスフィルタを通過させること
により高周波成分を除去するのが好ましい。また、前記
比較制御手段は、前記牽引力偏差演算手段により演算さ
れる偏差の絶対値の大きさが前記第1の設定値より小さ
な第2の設定値未満のときにはブレードを保持するよう
に制御するのが好ましい。
されるとともに、この実牽引力の検出値と設定される目
標牽引力との偏差の大きさが牽引力演算手段により演算
される。そして、前記偏差の絶対値の大きさが第1の設
定値以上のときおよびその第1の設定値未満であっても
前記実牽引力が目標牽引力より遠ざかる傾向にあるとき
には前記偏差の大きさを小さくする方向にブレードが上
昇もしくは下降され、前記偏差の絶対値の大きさが前記
第1の設定値未満でかつ前記実牽引力が目標牽引力に近
づく傾向にあるときには前記偏差の大きさを大きくする
方向にブレードが上昇もしくは下降される。こうして、
実牽引力が目標牽引力に近づこうとする所定区間におい
てその目標牽引力から遠ざかる方向に制御され、これに
よってオーバーシュートを最小限に抑えて制御応答性の
向上が図られる。
タを通過させて高周波成分を除去することで、この検出
値に含まれているノイズを除去することができ、より精
度の高い制御を行うことが可能となる。
1の設定値より小さな第2の設定値未満のときにはブレ
ードを保持するように制御することで、小さな変動幅で
実牽引力が変動した場合にブレードが不用意に動くのを
避けることができる。
装置の具体的実施例について、図面を参照しつつ説明す
る。
ザの斜視図が示されている。図示のように、本実施例の
ブルドーザ1において、車体2上には、図示されないエ
ンジンを収納しているボンネット3、およびブルドーザ
1を運転操作するオペレータのオペレータ席4が配設さ
れている。また、車体2の前進方向の両側部には、車体
2を前進,後進および旋回させる履帯5が設けられてい
る。これら両履帯5は、エンジンから伝達される駆動力
によって対応するスプロケットにより各履帯5毎に独立
して駆動される。
ド7が左右のストレートフレーム8,9の先端に支持さ
れて配設され、これらストレートフレーム8,9の基端
部はそれぞれトラニオン10によって枢支されている。
さらに、ブレード7と車体2との間には、このブレード
7を上昇・下降させる左右一対のブレードリフトシリン
ダ11が、またブレード7とストレートフレーム8,9
との間には、このブレード7を左右に傾斜させるブレー
ス12およびブレードチルトシリンダ13がそれぞれ設
けられている。
の左側にはステアリングレバー15,変速レバー16お
よび燃料コントロールレバー17が設けられ、一方、右
側にはブレード7を上昇,下降,左傾斜および右傾斜さ
せるブレードコントロールレバー18,ブレード7に加
わる掘削運土の負荷量の設定用およびその設定負荷量に
対する増減修正用の第1および第2のダイヤルスイッチ
19A,19B,ドージング作業の自動運転オン・オフ
を切換える自動運転モード押圧切換スイッチ(オートス
イッチ)20,トルクコンバータのロックアップオン・
オフを切換えるロックアップ切換スイッチ21およびド
ージング作業の現在のモード等を表示する表示装置22
が設けられている。なお、オペレータ席4の前方には図
示されていないがデクセルペダルが設けられている。
のドージング装置の概略構成が示されている図2におい
て、第1および第2のダイヤルスイッチ19A,19B
からのブレード7に加わる掘削運土の設定される負荷量
およびその設定負荷量に対する増減修正の各ダイヤル値
データ、自動運転モード押圧切換スイッチ20からのド
ージング作業の自動運転オン・オフの切換による自動・
手動運転モード選択指示、ロックアップ切換スイッチ2
1からのトルクコンバータのロックアップオン・オフの
切換えによるロックアップ(L/U)・トルコン(T/
C)選択指示、エンジン回転センサ23からのエンジン
の回転数データおよびトルクコンバータ出力軸回転セン
サ24からのトルクコンバータの出力軸の回転数データ
は、バス25を介してマイコン26に供給される。さら
に、このマイコン26には、ブレード7を上昇・下降さ
せる左右一対のブレードリフトシリンダ11の左右の各
ストローク量を検出するブレードリフトシリンダストロ
ークセンサ27からの各ストローク位置データ、車体2
の時々刻々の前後方向の傾斜角度を検出する傾斜角セン
サ28からの傾斜角データ、変速レバー16の操作によ
り速度段が切換えられてトランスミッションが前後進3
段階のいずれの速度段状態にあるかを検出するトランス
ミッション速度段センサ29からの速度段状態、および
ブレードコントロールレバー18の操作によりブレード
7が手動運転操作状態にあるか否かを検出するブレード
操作センサ30からの手動運転操作状況がバス25を介
して供給される。
する中央処理装置(CPU)26Aと、このプログラム
および各種マップ等を記憶する読出し専用メモリ(RO
M)26Bと、このプログラムを実行するに必要なワー
キングメモリおよび各種レジスタとしての書込み可能メ
モリ(RAM)26Cと、このプログラム中の時間を計
測するタイマ26Dとより構成されている。そして、マ
イコン26は、前述の各種スイッチおよびセンサからの
信号に基づいて前記プログラムを実行し、それによりブ
レード7を上昇もしくは下降させるリフト操作量がブレ
ードリフトシリンダコントローラ31に供給され、リフ
ト弁アクチュエータ32およびリフトシリンダ操作弁3
3を介して左右一対のブレードリフトシリンダ11がそ
のリフト操作量に基づき駆動制御されることによって、
ブレード7が上昇または下降される。なお、ブルドーザ
が現在自動運転モードにあるか手動運転モードにあるか
等は表示装置22に表示される。
おいては、オーバーシュートを最小限に抑えて制御応答
性の向上を図るため、ロックアップ時およびトルコン時
のそれぞれに応じて算出される車体2の実牽引力を設定
される目標牽引力に一致させる際に、実牽引力と目標牽
引力との偏差と実牽引力の時間的変動量(負荷微分)と
によりブレード7の昇降指令を決定するようにしてい
る。すなわち、図3に示されているように、実牽引力と
目標牽引力との偏差の絶対値|B|が0.03W(W:
ブルドーザ1の全重量)未満の領域が不感帯とされ、こ
の領域ではブレード7に保持指令が出されるとともに、
|B|が0.07W以上のとき、および0.03W以上
0.07W未満であっても実牽引力の絶対値が増加傾向
にあるときには前記|B|を小さくする方向にブレード
7が上昇もしくは下降され、また、|B|が0.03W
以上0.07W未満で実牽引力の絶対値が減少傾向にあ
るときにはこの|B|を大きくする方向にブレード7が
上昇もしくは下降される。つまり図3においてaの領域
では負荷一定制御によりブレード7に上げ指令が出され
てそのブレード7に加わる負荷が小さくなるように制御
され、cの領域ではやはり負荷一定制御によりブレード
7に下げ指令が出されてそのブレード7に加わる負荷が
大きくなるように制御される。これに対して、bの領域
では実牽引力が目標牽引力よりも大きいにもかかわらず
ブレード7に下げ指令が出されてそのブレード7に加わ
る負荷が大きくなるように制御され、またdの領域では
実牽引力が目標牽引力よりも小さいにもかかわらずブレ
ード7に上げ指令が出されてそのブレード7に加わる負
荷が小さくなるように制御される。なお、図3において
上向きの矢印はブレード7の上げ指令を、下向きの矢印
はブレード7の下げ指令をそれぞれ示している。
時には、例えばエンジン回転数から得られるエンジント
ルクに、トルクコンバータの出力軸からスプロケットま
での減速比とスプロケットの径とを乗算することにより
行われ、トルコン時には、例えばエンジン回転数とトル
クコンバータの出力軸の回転数とから得られるトルクコ
ンバータ出力トルクに、前記と同様の減速比とスプロケ
ットの径とを乗算することにより行われる。
のドージング装置の動作について、図4のフローチャー
ト図に基づき説明する。 S1:各種スイッチおよびセンサからのデータを読み込
む。 S2:読み込まれたデータから車体2に加わる実牽引力
xnを前述のようにして算出するとともに、運転モード
に合わせて目標牽引力(負荷目標値)を設定する。 S3:ブルドーザ1が自動運転モードにあるか否かを判
定し、この判定がYESの場合にはステップS4へ進
み、NOの場合にはステップS5へ進む。 S4:ステップS2にて算出された実牽引力xnに含ま
れているノイズの除去のため、この実牽引力xnをロー
パスフィルタに通す。ここで、このローパスフィルタ
は、次式で与えられるように移動平均を算出することで
実牽引力xnの高周波成分を取り除くものである。
「 '」付きの文字はローパスフィルタを通過させた後
の値を示す。 S5:マニュアル指令を行う。 S6:実牽引力の偏差(時間的変動量)Aを今回の実牽
引力と前回の実牽引力との差xn'−xn−1'により算
出する。 S7:ステップS6で算出された偏差Aを再度ローパス
フィルタに通す。 S8:実牽引力xn'と負荷目標値との偏差Bを算出す
る。 S9:偏差Bの絶対値|B|が0.03W以上であるか
否かを判定し、この判定がYESの場合にはステップS
10へ進み、NOの場合には不感帯域にあるということ
なのでステップS14へ進む。 S10:|B|が0.07W以上であるか否かを判定
し、この判定がYESの場合にはステップS16へ進
み、NOの場合にはステップS11へ進む。 S11:偏差Aのローパスフィルタ通過後の値A'が零
以上かどうかを判定することにより実牽引力の時間的変
動量が増加傾向にあるか減少傾向にあるかを判定し、
A'≧0のときにはステップS12へ進み、A'<0のと
きにはステップS13へ進む。 S12:偏差Bが零以上かどうかを判定し、B≧0のと
きにはステップS16へ進み、B<0のときにはステッ
プS15へ進む。 S13:ステップS12と同様、偏差Bが零以上かどう
かを判定し、B≧0のときにはステップS17へ進み、
B<0のときにはステップS16へ進む。 S14:不感帯域にあるのでブレード7に保持指令を行
う。 S15:図3のdの領域にあるのでブレード7に一定上
げ指令を行う。 S16:図3のa,cの領域にあるので通常の負荷一定
制御を行う。 S17:図3のbの領域にあるのでブレード7に一定下
げ指令を行う。 S18:各指令を出力して、ステップS1に戻る。
7を下降させ、dの領域で上昇させるように構成したも
のを説明したが、これらb,dの領域においてブレード
7を保持させるようにする実施例も可能である。
03W未満の領域を不感帯とし、この領域ではブレード
7を保持するようにしたが、この偏差の絶対値|B|が
0.03W未満の領域においても、前述の制御、言い換
えれば偏差の絶対値|B|が0.03W未満でかつ実牽
引力が目標牽引力より遠ざかる傾向にあるときには偏差
Bを小さくする方向にブレード7を上昇もしくは下降さ
せるとともに、偏差の絶対値|B|が0.03W未満で
かつ実牽引力が目標牽引力に近づく傾向にあるときには
偏差Bを大きくする方向にブレードを上昇もしくは下降
させるような制御を実行するようにしても良い。
実牽引力と目標牽引力との偏差と実牽引力の時間的変動
(負荷微分)とによりブレードの昇降指令を決定するよ
うにしているので、実牽引力を目標牽引力に一致させる
際の制御応答性を向上させることができ、これによって
ドージング制御をスムーズに行うことができる。
グ装置の概略構成を示すブロック図
ート図
Claims (3)
- 【請求項1】 (a)車体の実牽引力を検知する実牽引
力検知手段、 (b)この実牽引力検知手段により検知される実牽引力
と設定される目標牽引力との偏差を演算する牽引力偏差
演算手段および (c)この牽引力偏差演算手段により演算される偏差の
絶対値の大きさが第1の設定値以上のときおよびその第
1の設定値未満であっても前記実牽引力検知手段により
検知される実牽引力が目標牽引力より遠ざかる傾向にあ
るときには前記偏差を小さくする方向にブレードを上昇
もしくは下降させるとともに、前記牽引力偏差演算手段
により演算される偏差の絶対値の大きさが前記第1の設
定値未満でかつ前記実牽引力検知手段により検知される
実牽引力が目標牽引力に近づく傾向にあるときには前記
偏差を大きくする方向にブレードを上昇もしくは下降さ
せる比較制御手段を備えることを特徴とするブルドーザ
のドージング装置。 - 【請求項2】 前記実牽引力検知手段により検知される
実牽引力の検出値は、ローパスフィルタを通過させるこ
とにより高周波成分が除去されることを特徴とする請求
項1に記載のブルドーザのドージング装置。 - 【請求項3】 前記比較制御手段は、前記牽引力偏差演
算手段により演算される偏差の絶対値の大きさが前記第
1の設定値より小さな第2の設定値未満のときにはブレ
ードを保持するように制御することを特徴とする請求項
1または2に記載のブルドーザのドージング装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12936993A JP3155119B2 (ja) | 1993-05-31 | 1993-05-31 | ブルドーザのド−ジング装置 |
US08/249,235 US5485885A (en) | 1993-05-31 | 1994-05-25 | Dozing system for a bulldozer |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12936993A JP3155119B2 (ja) | 1993-05-31 | 1993-05-31 | ブルドーザのド−ジング装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPH06341155A JPH06341155A (ja) | 1994-12-13 |
JP3155119B2 true JP3155119B2 (ja) | 2001-04-09 |
Family
ID=15007883
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP12936993A Expired - Lifetime JP3155119B2 (ja) | 1993-05-31 | 1993-05-31 | ブルドーザのド−ジング装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
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