JP3148763B2 - Transmission control device for automatic transmission - Google Patents
Transmission control device for automatic transmissionInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に関し、特に変速時の摩擦要素の締結の確実化対策に
関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission, and more particularly to a measure for ensuring the engagement of a friction element during shifting.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、自動変速機の変速制御装置と
して、例えば特開昭６１−４５１５７号公報に開示され
るように、クラッチより成る第１の摩擦要素と、ブレー
キより成る第２の摩擦要素とを備え、該第１の摩擦要素
の締結動作と第２の摩擦要素の解放動作によりシフトア
ップして所定の変速段を構成するようにしたものが知ら
れている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a shift control device for an automatic transmission, for example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-45157, a first friction element composed of a clutch and a second friction element composed of a brake are disclosed. There is known an element which includes an element and shifts up by a fastening operation of the first friction element and a releasing operation of the second friction element to form a predetermined gear position.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、摩擦要素に
は、そのピストン又はドラムにドリフト・オン・ボール
を備えて、その不用意な締結動作を防止したものがあ
る。このドリフト・オン・ボールの構成は、ピストン又
はドラムの表裏を貫通する貫通孔と、該貫通孔の弁座に
離着座可能なボールとから成り、該摩擦要素の締結時に
は、そのピストンに作用する締結圧でもってボールを弁
座に着座させ、貫通孔を閉じてピストンの所期動作を確
保する一方、摩擦要素の解放状態では、該摩擦要素の回
転に伴う遠心力によりボールを弁座から離座させて、ピ
ストンに作用する油圧を貫通孔を通して逃がすことによ
り、摩擦要素の高回転時にピストンに作用する油圧の上
昇を抑制し大きな締結圧となるのを防止して、該摩擦要
素の不用意な締結を防止している。Meanwhile, some friction elements have a piston or a drum provided with a drift-on ball to prevent an inadvertent fastening operation. The structure of the drift-on-ball includes a through hole that penetrates the front and back of the piston or the drum, and a ball that can be attached to and detached from the valve seat of the through hole, and acts on the piston when the friction element is fastened. The ball is seated on the valve seat with the fastening pressure and the through hole is closed to secure the expected operation of the piston.On the other hand, when the friction element is released, the ball is separated from the valve seat by centrifugal force caused by rotation of the friction element. By allowing the hydraulic pressure acting on the piston to escape through the through-hole, the rise of the hydraulic pressure acting on the piston during high-speed rotation of the friction element is suppressed, and a large fastening pressure is prevented. To prevent the fastening.
【０００４】しかしながら、上記の如きドリフト・オン
・ボールが上記第１の摩擦要素に備えられた場合には、
該第１の摩擦要素の締結動作を確実に行い得ない変速時
があることが判った。つまり、第１の摩擦要素を締結す
る所定の変速段を構成する際には、該摩擦要素のピスト
ンに締結圧が作用するものの、ドリフト・オン・ボール
のボールを弁座に着座させてＯＮ動作させるには、第１
の摩擦要素に作用する遠心力に打ち勝って着座させる必
要があり、このため締結圧は第１の摩擦要素に作用する
遠心力が大であるほど大値を要する。しかし、該締結圧
を生成するライン圧はその油圧制御回路上、最大値に限
界があり、このためドリフト・オン・ボールは閉じ（着
座）動作できず、ピストンに作用する油が貫通孔を通っ
て逃げて、締結圧は所期通り上昇せず、ピストンは所定
量移動できずに、該第１の摩擦要素に滑りが生じてしま
い、その信頼性の低下を招くことになる。However, when the above-mentioned drift-on-ball is provided in the first friction element,
It has been found that there is a shift time when the fastening operation of the first friction element cannot be reliably performed. In other words, when a predetermined gear position for engaging the first friction element is formed, although the engagement pressure acts on the piston of the friction element, the ON operation is performed by seating the ball of the drift-on ball on the valve seat. To make the first
It is necessary to overcome the centrifugal force acting on the first frictional element, and therefore the fastening pressure requires a larger value as the centrifugal force acting on the first frictional element increases. However, the line pressure for generating the fastening pressure has a maximum value in the hydraulic control circuit, so that the drift-on ball cannot be closed (seated) and the oil acting on the piston passes through the through hole. As a result, the fastening pressure does not rise as expected, the piston cannot move by a predetermined amount, the first friction element slips, and its reliability is reduced.
【０００５】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、上記の如くドリフト・オン・ボール
を備えた第１の摩擦要素を締結し、且つ第２の摩擦要素
を解放する所定の変速時には、該第１の摩擦要素のピス
トンに作用する油量を多くして、その締結圧を高く確保
することにより、その締結を確実にすることにある。[0005] The present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to fasten the first friction element provided with the drift-on ball as described above and release the second friction element. During a predetermined gear change, the amount of oil acting on the piston of the first friction element is increased to secure a high engagement pressure.
By doing so , the fastening is ensured.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明では、第１の摩擦要素が締結し且つ第２の摩
擦要素が解放する変速時には、第１の摩擦要素のドリフ
トオンボールに大きな遠心力が作用する状況において、
第２の摩擦要素に解放圧を作用させずに解放動作させる
ことにより、該第１の摩擦要素のピストンに供給すべき
油量を多く確保して、大値の締結圧を得て、ドリフト・
オン・ボールの閉じ動作を確保し、第１の摩擦要素の締
結を確実にする。To achieve the above object, according to an aspect of, the present invention, at the time of shifting to the first friction element is released concluded and the second friction element, drift of the first friction element
In a situation where a large centrifugal force acts on the toon ball,
Release operation without applying release pressure to the second friction element
It allows to secure much amount of oil to be supplied to the piston of the friction elements of the first, with the engagement pressure of the large value, the drift
Ensuring the closing action of the on-ball and ensuring the fastening of the first friction element.
【０００７】つまり、請求項１記載の発明の自動変速機
の変速制御装置の具体的な解決手段は、締結圧が作用し
て着座部に着座するドリフトオンボールを備えた第１の
摩擦要素と、締結室及び解放室を備え、該解放室に油圧
が供給されたときには解放され、該締結室にのみ油圧が
供給されたときには締結される第２の摩擦要素と、上記
第１の摩擦要素を締結し且つ第２の摩擦要素を解放する
変速時を検出する変速時検出手段と、該変速時検出手段
により検出された変速時に、上記第１の摩擦要素を締結
すると共に上記第２の摩擦要素を解放する制御手段とを
備えた自動変速機の変速制御装置であって、上記ドリフ
トオンボールを着座させるに必要な締結圧が調圧バルブ
で生成される最大ライン圧を越える可能性のある締結圧
不足状態を検出する状態検出手段を備えると共に、前記
制御手段は、上記状態検出手段が上記締結圧不足状態を
検出しない場合には、前記第１の摩擦要素のドリフトオ
ンボールに締結圧を作用させて該第１の摩擦要素を締結
すると共に、上記第２の摩擦要素の締結室に締結圧が作
用している状態で該第２の摩擦要素の解放室に油圧を供
給して該第２の摩擦要素を解放し、一方、上記状態検出
手段が上記締結圧不足状態を検出した場合には、前記第
１の摩擦要素のドリフトオンボールに締結圧を作用させ
て該第１の摩擦要素を締結すると共に、上記第２の摩擦
要素の締結室に作用している締結圧を排出して第２の摩
擦要素を解放することを特徴とする。 That is, the automatic transmission according to the first aspect of the present invention.
The specific solution of the shift control device is that the engagement pressure acts.
A first friction element with a drift-on ball seated on the seat portion Te, with the apply chamber and the release chamber, the hydraulic pressure in the release chamber
Is released when is supplied, and hydraulic pressure is applied only to the fastening chamber.
A second friction element that is engaged when supplied, shift detection means for detecting a shift when the first friction element is engaged and the second friction element is released, and detection by the shift detection means The first friction element is engaged during the gear change
And control means for releasing the second friction element.
A shift control device for an automatic transmission, comprising:
The pressure required for seating the toon ball is a pressure regulating valve.
Fastening pressure that may exceed the maximum line pressure generated by
A state detecting means for detecting a shortage state;
The control means controls the state detection means to determine whether the fastening pressure is insufficient.
If not detected, the drift of the first friction element is reduced.
The first friction element is fastened by applying a fastening pressure to the ball.
At the same time, a fastening pressure is applied to the fastening chamber of the second friction element.
Hydraulic pressure to the release chamber of the second friction element while
To release the second friction element while detecting the condition
If the means detects the fastening shortage state, engagement of the with the first by the action of the engagement pressure in the drift-on ball friction element for fastening the friction elements of the first, the second friction element The fastening pressure acting on the chamber is discharged to release the second friction element .
【０００８】また、請求項２記載の発明では、前記請求
項１記載の自動変速機の変速制御装置において、上記状
態検出手段は、変速機構の回転数を検出し、該回転数が
設定値を超える高回転域のときを上記締結圧不足状態と
検出することを特徴とする。 [0008] According to the invention described in claim 2, in the above-mentioned claim,
Item 2. The shift control device for an automatic transmission according to Item 1, wherein
The state detecting means detects the number of rotations of the transmission mechanism, and the number of rotations
When the rotation speed is higher than the set value, the above fastening pressure
It is characterized by detecting.
【０００９】更に、請求項３記載の発明では、前記請求
項１又は請求項２記載の自動変速機の変速制御装置にお
いて、上記第２の摩擦要素は、締結室と解放室の双方に
油圧が供給されないときには解放されるように構成さ
れ、上記制御手段は、変速時検出手段により検出された
変速時に、上記状態検出手段が上記締結圧不足状態を検
出した場合には、上記第１の摩擦要素への締結圧の供給
に遅れて上記第２の摩擦要素の解放室に解放圧を供給す
ることを特徴とする。 [0009] Further, in the invention according to claim 3, the claim
The shift control device for an automatic transmission according to claim 1 or 2,
The second friction element is provided in both the fastening chamber and the release chamber.
It is configured to be released when hydraulic pressure is not supplied.
And the control means detects the shift time by the shift detection means.
At the time of shifting, the state detecting means detects the state of insufficient fastening pressure.
Supply the fastening pressure to the first friction element
Supply the release pressure to the release chamber of the second friction element
It is characterized by that.
【００１０】[0010]
【作用】以上の構成により、請求項１ないし請求項３記
載の発明では、所定の変速段を構成する際には、第１の
摩擦要素のピストンに締結圧が作用して該第１の摩擦要
素が締結動作すると共に、第２の摩擦要素が解放動作す
る。By the action above configuration, in the invention of claims 1 to 3, wherein, when configuring the predetermined shift speed, the first friction element of the piston to the fastening pressure acts to the first friction with element operates fastening, it operates release second friction needed Motogakai.
【００１１】ここに、上記変速時において、第１の摩擦
要素のドリフトオンボールを着座させるに必要な締結圧
が調圧バルブで生成される最大ライン圧を越える可能性
のある締結圧不足状態が検出された場合には、上記第２
の摩擦要素の解放は締結室に供給されていた締結油の排
出により行われるので、この解放動作を解放室への油の
供給により行う場合に比して、その解放室へ供給する油
量が不要になり、その油量の分だけ多く第１の摩擦要素
の締結室に油を供給できる。従って、油圧制御回路のラ
イン圧が高くなくても、該第１の摩擦要素のピストンに
多量の油を作用させてその締結圧を十分高い値にでき
る。その結果、第１の摩擦要素のドリフト・オン・ボー
ルを確実に閉じ動作させて、そのピストンを所定通り動
作させることができ、よって該第１の摩擦要素の締結動
作を確実にして、その信頼性を高く確保できる。At this time, the first friction
Fastening pressure required to seat element drift-on ball
May exceed maximum line pressure generated by pressure regulating valve
If a certain fastening pressure shortage state is detected, the second
Since the release of the friction element is performed by discharging the fastening oil that has been supplied to the fastening chamber , the amount of oil supplied to the release chamber is smaller than when the release operation is performed by supplying the oil to the opening chamber. It becomes unnecessary, and more oil can be supplied to the fastening chamber of the first friction element by the amount of the oil . Therefore , even if the line pressure of the hydraulic control circuit is not high, a large amount of oil acts on the piston of the first friction element, and the fastening pressure can be made sufficiently high. As a result, the drift-on ball of the first friction element can be reliably closed, and the piston can be operated as intended, so that the fastening operation of the first friction element can be reliably performed and its reliability can be improved. High quality can be secured.
【００１２】しかも、上記変速時において、上記締結圧
不足状態が検出されない場合、例えば変速機構の回転数
が設定値以下の際には、第１の摩擦要素に作用する遠心
力が小さくドリフト・オン・ボールの閉じ動作を油圧制
御回路のライン圧でもって良好に行い得る状況であっ
て、第２の摩擦要素の解放動作は、該第２の摩擦要素の
解放室への解放圧の作用により行われるので、この解放
圧の上昇と上記第１の摩擦要素のピストンへの締結圧の
上昇とを関連付けておけば、第１の摩擦要素の締結動作
と第２の摩擦要素の解放動作とを連動させて、該変速時
の動力伝達経路の切換タイミングを所望通り制御でき
て、変速ショックを有効に軽減しながら、変速機構の回
転数が設定値以上で第１の摩擦要素に作用する遠心力が
大きい締結力不足状態での第１の摩擦要素の締結動作を
確保することができる。In addition , at the time of the shifting, the fastening pressure
When the shortage state is not detected, for example, when the rotation speed of the transmission mechanism is equal to or less than the set value , the centrifugal force acting on the first friction element is small, and the closing operation of the drift-on ball is performed by the line pressure of the hydraulic control circuit. there in may well do with the situation
Since the release operation of the second friction element is performed by the action of the release pressure of the second friction element to the release chamber, the increase of the release pressure and the fastening pressure of the first friction element to the piston are performed. Is associated with the operation of engaging the first frictional element and the operation of releasing the second frictional element, the switching timing of the power transmission path during the gear shift can be controlled as desired, and While the shock is effectively reduced, it is possible to secure the fastening operation of the first friction element in a state where the centrifugal force acting on the first friction element is large and the rotation speed of the transmission mechanism is equal to or higher than the set value and the fastening force is insufficient. .
【００１３】[0013]
【発明の効果】以上説明したように、請求項１ないし請
求項３記載の発明の自動変速機の変速制御装置によれ
ば、ドリフト・オン・ボールを備えた第１の摩擦要素に
強い遠心力が作用して第１の摩擦要素での締結圧不足状
態となる状況の変速時であっても、第２の摩擦要素の解
放をその締結室の締結油の排出により行って、第２の摩
擦要素の解放室に油を供給する分、第１の摩擦要素の締
結室に供給する油量を多く確保したので、該第１の摩擦
要素のドリフト・オン・ボールに作用させる締結圧を十
分高い圧力として上記ドリフト・オン・ボールを確実に
閉じ動作させることができて、該第１の摩擦要素の締結
動作を確実にでき、その信頼性の向上を図ることができ
る。As described in the foregoing, according to claim 1 or請
According to the shift control device for an automatic transmission of the invention Motomeko 3 wherein the first frictional element at the fastening shortage shape acts strong centrifugal force to the first friction element with a drift-on ball
Even during shifting on purpose made circumstances, the solution of the second friction element
The second friction is released by discharging the fastening oil from the fastening chamber.
The first friction element is tightened by the amount of oil supplied to the release chamber of the friction element.
Since a large amount of oil is supplied to the connection chamber, the fastening pressure applied to the drift-on-ball of the first friction element can be set to a sufficiently high pressure to reliably close the drift-on-ball. Thus , the fastening operation of the first friction element can be reliably performed, and the reliability thereof can be improved.
【００１４】しかも、第１の摩擦要素に強い遠心力が作
用する締結圧不足状態でのドリフト・オン・ボールの閉
じ性能を確保して該第１の摩擦要素の締結動作の確実性
を高めながら、上記締結圧不足状態でない場合には、第
１の摩擦要素と第２の摩擦要素との動作を容易に関連付
けて、変速機構の動力伝達経路の切換タイミングを所望
通りに設定でき、変速ショックを有効に軽減し得る効果
を奏する。In addition, while ensuring the closing performance of the drift-on ball in a state of insufficient fastening pressure in which a strong centrifugal force acts on the first friction element, the reliability of the fastening operation of the first friction element is improved. In the case where the engagement pressure is not insufficient, the switching timing of the power transmission path of the transmission mechanism can be set as desired by easily associating the operations of the first friction element and the second friction element, and the transmission shock can be reduced. It has an effect that can be effectively reduced.
【００１５】[0015]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００１６】図１は前進４段，後退１段の自動変速機を
示し、１はエンジン出力軸、２は、該エンジン出力軸１
に連結されたポンプ２ａと、ステータ２ｂと、タービン
２ｃとを備えたトルクコンバータであって、ステータ２
ｂは、該ステータ２ｂをタービン２ｃと逆方向に回転さ
せないためのワンウェイクラッチ３を介してケ−ス４に
固定可能に設けられている。また、５は該トルクコンバ
ータ２のタービン２ｃに連結したコンバータ出力軸２ｄ
に連結された変速機構としての変速歯車装置である。FIG. 1 shows an automatic transmission having four forward speeds and one reverse speed, wherein 1 is an engine output shaft, and 2 is an engine output shaft.
A torque converter including a pump 2a, a stator 2b, and a turbine 2c connected to the stator 2;
b is fixed to the case 4 via a one-way clutch 3 for preventing the stator 2b from rotating in the opposite direction to the turbine 2c. 5 is a converter output shaft 2d connected to the turbine 2c of the torque converter 2.
Is a transmission gear device as a transmission mechanism connected to the transmission.
【００１７】上記変速歯車装置５は、内部にラビニョオ
型遊星歯車機構７を備え、該遊星歯車機構７は、前後に
配置した小径サンギヤ８及び大径サンギヤ９と、該小径
サンギヤ８に噛合するショートピニオンギヤ１０と、上
記大径サンギヤ９及びショートピニオンギヤ１０に噛合
するロングピニオンギヤ１１と、該ロングピニオンギヤ
１１に噛合するリングギヤ１２とから成る。上記小径サ
ンギヤ８は、その後方に配置したフォワードクラッチ１
５及び該クラッチ１５に直列に接続され上記コンバータ
出力軸２ｄの逆駆動を阻止する第１ワンウェイクラッチ
１６、並びにこれらに並列に接続せしめたコーストクラ
ッチ１７を介して上記トルクコンバータ２の出力軸２ｄ
に連結されている。また、大径サンギヤ９は、その斜め
後方に配置した２−４ブレーキ１８及び該２−４ブレー
キ１８の後方に配置したリバースクラッチ１９を介して
上記トルクコンバータ２の出力軸２ｄに連結されてい
る。更に、上記ロングピニオンギヤ１１には、その後部
側キャリア２０を介して該ロングピニオンギヤ１１を固
定するロー＆リバースブレーキ２１と、ロングピニオン
ギヤ１１のエンジン出力軸１と同方向の回転を許容する
第２ワンウェイクラッチ２２とが並列に接続されている
と共に、その前部側キャリア２３は、３−４クラッチ２
４を介して上記トルクコンバータ２の出力軸２ｄに連結
されている。さらに、リングギヤ１２は、その前方に配
置したアウトプットギヤ２５に連結されている。尚、図
中、２７はエンジン出力軸１とコンバータ出力軸２ｄと
を直結するロックアップクラッチ、２８は中間軸２９を
介してエンジン出力軸１により駆動されるオイルポンプ
である。また、トルクコンバータ２の出力軸（タービン
軸）２ｄの外方には、該タービン軸２ｄの回転数を検出
するタービン回転数センサ２６が設けられていると共
に、エンジン出力軸１の外方には、該エンジン出力軸１
の回転数を検出するエンジン回転数センサ６が配置され
ている。The transmission gear device 5 includes a Ravigneaux-type planetary gear mechanism 7 therein. The planetary gear mechanism 7 includes a small-diameter sun gear 8 and a large-diameter sun gear 9 disposed in front and rear, and a short-circuit meshing with the small-diameter sun gear 8. It comprises a pinion gear 10, a long pinion gear 11 meshing with the large diameter sun gear 9 and the short pinion gear 10, and a ring gear 12 meshing with the long pinion gear 11. The small-diameter sun gear 8 is connected to the forward clutch 1
5 and a first one-way clutch 16 connected in series to the clutch 15 to prevent reverse driving of the converter output shaft 2d, and an output shaft 2d of the torque converter 2 via a coast clutch 17 connected in parallel to these.
It is connected to. The large-diameter sun gear 9 is connected to the output shaft 2d of the torque converter 2 via a 2-4 brake 18 disposed diagonally behind and a reverse clutch 19 disposed behind the 2-4 brake 18. . Further, the long pinion gear 11 has a low & reverse brake 21 for fixing the long pinion gear 11 via a rear carrier 20 and a second one-way for allowing the long pinion gear 11 to rotate in the same direction as the engine output shaft 1. The clutch 22 is connected in parallel, and the front carrier 23 is connected to the 3-4 clutch 2.
4 is connected to an output shaft 2 d of the torque converter 2. Further, the ring gear 12 is connected to an output gear 25 disposed in front of the ring gear 12. In the figure, reference numeral 27 denotes a lock-up clutch which directly connects the engine output shaft 1 and the converter output shaft 2d, and reference numeral 28 denotes an oil pump driven by the engine output shaft 1 via an intermediate shaft 29. A turbine speed sensor 26 for detecting the speed of the turbine shaft 2 d is provided outside the output shaft (turbine shaft) 2 d of the torque converter 2, and is provided outside the engine output shaft 1. , The engine output shaft 1
An engine speed sensor 6 for detecting the speed of the engine is disposed.
【００１８】以上の構成において各変速段での各クラッ
チ、ブレーキの作動状態を下表に示す。The following table shows the operating states of the clutches and brakes at the respective speeds in the above configuration.
【００１９】[0019]
【表１】 [Table 1]
【００２０】そして、２−４ブレーキ１８及び３−４ク
ラッチ２４の２個の摩擦要素は、上記表から判るよう
に、Ｄ，２の各レンジ位置にて、前進第２速から第３速
へのシフトアップ時には、第１の摩擦要素としての３−
４クラッチ２４は解放側から締結側に切換制御されると
共に、第２の摩擦要素としての２−４ブレーキ１８は締
結側から解放側に切換制御されるものである。As can be seen from the above table, the two friction elements of the 2-4 brake 18 and the 3-4 clutch 24 move from the second forward speed to the third forward speed at each of the D and 2 range positions. At the time of shift up, 3-
The four clutch 24 is controlled to be switched from the release side to the engagement side, and the 2-4 brake 18 as the second friction element is controlled to be switched from the engagement side to the release side.
【００２１】上記３−４クラッチ２４（第１の摩擦要
素）の構成は、図２に示すように、コンバータ出力軸２
ｄに結合される第１ドラム２４ａと、ロングピニオンギ
ヤ１１の前部側キャリア２３に結合される第２ドラム２
４ｂと、該両ドラム２４ａ，２４ｂ間に配置され交互に
該両ドラム２４ａ，２４ｂにスプライン嵌合された複数
のクラッチプレート２４ｃ…と、上記第１ドラム２４ａ
内に収容されたピストン２４ｄとを有し、該ピストン２
４ｄと第１ドラム２４ａとの間の空間には油圧室２４ｅ
が形成されていると共に、該ピストン２４ｄはリターン
スプリング２４ｆにより上記油圧室２４ｅ側に付勢され
ている。そして、上記ピストン２４ｅにはドリフト・オ
ン・ボール５０が備えられている。該ドリフト・オン・
ボール５０は、ピストン２４ｄの表裏を貫通する貫通孔
５０ａを有し、該貫通孔５０ａは大径部分と小径部分と
に形成され、該小径部分には大径部分との境に着座部５
０ｂが形成されていると共に、大径部分には上記着座部
５０ｂに離着座可能なボール５０ｃが配置されて成る。The structure of the 3-4 clutch 24 (first friction element) is, as shown in FIG.
d and the second drum 2 coupled to the front carrier 23 of the long pinion gear 11.
4b, a plurality of clutch plates 24c arranged between the two drums 24a and 24b and alternately spline-fitted to the two drums 24a and 24b, and the first drum 24a
And a piston 24d housed therein.
4d and the first drum 24a have a hydraulic chamber 24e
Is formed, and the piston 24d is urged toward the hydraulic chamber 24e by a return spring 24f. The piston 24e is provided with a drift-on ball 50. The drift on
The ball 50 has a through-hole 50a penetrating the front and back of the piston 24d. The through-hole 50a is formed in a large-diameter portion and a small-diameter portion.
0b is formed, and a ball 50c capable of being separated from and seated on the seat portion 50b is arranged in the large diameter portion.
【００２２】次に、上記各摩擦要素１８，２４を締結／
解放制御する油圧制御回路を図３に示す。同図におい
て、３０は、上記オイルポンプ２８からの油圧を調圧し
てスロットル弁開度に比例したライン圧を生成する調圧
バルブ、３１は該調圧バルブ３０で生成されるライン圧
が流れるライン圧通路３０ａに接続されたマニュアルバ
ルブである。Next, each of the friction elements 18 and 24 is fastened /
FIG. 3 shows a hydraulic control circuit for performing release control. In the figure, reference numeral 30 denotes a pressure regulating valve that regulates the oil pressure from the oil pump 28 to generate a line pressure proportional to the throttle valve opening, and 31 denotes a line through which the line pressure generated by the pressure regulating valve 30 flows. It is a manual valve connected to the pressure passage 30a.
【００２３】また、３２は１−２シフトバルブであっ
て、該バルブ３２は１−２ソレノイドSOL1を有し、該１
−２ソレノイドSOL1のON時に油路３３を油路３４に連通
するようON作動し、ライン圧を油路３４を経て２−４ブ
レーキ１８（第２の摩擦要素）を制御するサーボ機構３
５の締結室３５ｂに導入する。Reference numeral 32 denotes a 1-2 shift valve. The valve 32 has a 1-2 solenoid SOL1.
A servo mechanism 3 for turning on the oil passage 33 so as to communicate with the oil passage 34 when the -2 solenoid SOL1 is turned on, and controlling the 2-4 brake 18 (second friction element) via the oil passage 34;
5 is introduced into the fastening chamber 35b.
【００２４】上記サーボ機構３５の内部構成は、２−４
ブレーキ１８にロッド１８ａを介して連結されたピスト
ン３５ａと、該ピストン３５ａにより図中上下に区画さ
れた油圧の締結室３５ｂ及び解放室３５ｃと、該解放室
３５ｃに縮装されてピストン３５ａを締結室３５ｂ側に
付勢するスプリング３５ｄとから成る。そして、上記ピ
ストン３５ａは、その受圧面積が、解放室３５ｃの方で
大きく、締結室３５ｂで小さくなるよう形成されてい
て、その受圧面積の差により、締結室３５ｂの締結圧の
作用，不作用に拘らず、解放室３５ｃに解放圧が作用す
れば、その解放圧でもってピストン３５ａを図中下方に
移動させて、２−４ブレーキ１３を解放側に動作させる
一方、解放室３５ｃに解放圧が作用せず且つ締結室３５
ｂにのみ油圧が供給された際には、その締結圧でもって
ピストン３５ａをスプリング３５ｄの付勢力に抗して図
中上方に移動させて、２−４ブレーキ１３を締結側に動
作させ、更に、締結室３５ｂと解放室３５ｃの双方に油
圧が供給されない際には、ピストン３５ａをスプリング
３５ｄの付勢力により図中下方に移動させて、２−４ブ
レーキ１３を解放側に動作させる構成としている。The internal structure of the servo mechanism 35 is 2-4
A piston 35a connected to the brake 18 via a rod 18a, a hydraulic fastening chamber 35b and a release chamber 35c vertically divided by the piston 35a in the drawing, and the piston 35a is contracted into the release chamber 35c to fasten the piston 35a. And a spring 35d biasing the chamber 35b. The piston 35a is formed such that the pressure receiving area is larger in the release chamber 35c and smaller in the fastening chamber 35b. regardless, if action release pressure to the release chamber 35c, the piston 35a with its release pressure by moving down side in the figure, operates the 2-4 brake 13 to release side
On the other hand, no release pressure acts on the release chamber 35c and the release chamber 35c
When hydraulic pressure is supplied only to b,
Drawing of piston 35a against urging force of spring 35d
2-4 brake 13 to the engagement side
And oil is supplied to both the fastening chamber 35b and the release chamber 35c.
When pressure is not supplied, the piston 35a is
It is moved downward in the figure by the urging force of 35d,
The rake 13 is configured to operate to the release side .
【００２５】また、上記サーボ機構３５の締結室３５ｂ
に連通する油路３４には、該締結室３５ｂへの締結圧の
油圧値の急上昇を抑えるピストン型のアキュムレータ３
７が配置される。該アキュムレータ３７は、ピストン３
７ａと、油路３４の油が流入してピストン３７ａを図中
左方向に移動させる油室３７ｂと、該油室３７ｂに縮装
されたバネ３７ｃとを備え、上記ピストン３７ａには油
路３８を介して背圧（ライン圧）が作用する。The fastening chamber 35b of the servo mechanism 35
The piston type accumulator 3 for suppressing a sudden increase in the hydraulic pressure value of the fastening pressure to the fastening chamber 35b is provided in the oil passage 34 communicating with the
7 are arranged. The accumulator 37 includes the piston 3
7a, an oil chamber 37b in which oil in the oil passage 34 flows to move the piston 37a to the left in the drawing, and a spring 37c compressed in the oil chamber 37b. The back pressure (line pressure) acts via the.
【００２６】また、４０は３−４クラッチ２４への油圧
の作用を制御する２−３シフトバルブであって、該バル
ブ４０は２−３ソレノイドSOL2を有し、該２−３ソレノ
イドSOL2のOFF 時に油路４１を油路４２に連通するよう
ON作動し、ライン圧を油路４２を経て３−４クラッチ２
４に導入するものである。Reference numeral 40 denotes a 2-3 shift valve for controlling the action of hydraulic pressure on the 3-4 clutch 24. The valve 40 has a 2-3 solenoid SOL2, and the OFF of the 2-3 solenoid SOL2. Sometimes the oil passage 41 communicates with the oil passage 42
ON operation, the line pressure is applied to the 3-4 clutch 2 via the oil passage 42.
4 is introduced.
【００２７】同様に、４５はコーストクラッチ１７及び
サーボ機構３５の解放室３５ｃへの油圧の作用を制御す
る３−４シフトバルブであって、該バルブ４５は３−４
ソレノイドSOL3を有し、該３−４ソレノイドSOL3のOFF
時に上記３−４クラッチ２４への油路４２の途中に接続
した油路４６を油路４７及び該油路４７から分岐する油
路４８に連通するようOFF 作動し、ライン圧を油路４７
を経て２−４ブレーキ２４のサーボ機構３５の解放室３
５ｃに導入すると共に、油路４８を経てコーストクラッ
チ１７に導入する。一方、３−４ソレノイドSOL3のON時
には、上記油路４６から油路４７への連通を遮断し、該
油路４７をドレンするようON作動して、２−４ブレーキ
２４のサーボ機構３５の解放室３５ｃの油圧及びコース
トクラッチ１７に導入した油圧を排出する。Similarly, reference numeral 45 denotes a 3-4 shift valve which controls the action of hydraulic pressure on the release chamber 35c of the coast clutch 17 and the servo mechanism 35. The valve 45 is a 3-4 shift valve.
It has a solenoid SOL3 and turns off the 3-4 solenoid SOL3
At this time, the oil passage 46 connected in the middle of the oil passage 42 to the 3-4 clutch 24 is turned OFF so as to communicate with the oil passage 47 and the oil passage 48 branched from the oil passage 47, and the line pressure is reduced.
Through the release chamber 3 of the servo mechanism 35 of the 2-4 brake 24
5c and into the coast clutch 17 via the oil passage 48. On the other hand, when the 3-4 solenoid SOL3 is ON, the communication from the oil passage 46 to the oil passage 47 is cut off, and the ON operation is performed to drain the oil passage 47, thereby releasing the servo mechanism 35 of the 2-4 brake 24. The hydraulic pressure in the chamber 35c and the hydraulic pressure introduced into the coast clutch 17 are discharged.
【００２８】更に、フォワードクラッチ１５は、油路５
５及び油路３３を経てマニュアルバルブ３１に連通し、
そのＤ，２，１の各前進走行レンジ位置時にライン圧が
常に導入される。Further, the forward clutch 15 is
5 and an oil passage 33, which communicates with the manual valve 31;
The line pressure is always introduced at the forward travel range positions D, 2, and 1.
【００２９】また、上記２−４ブレーキ１８のサーボ機
構３５の解放室３５ｃに連通する油路４７の途中には、
一方弁４７ａが介設され、該一方弁４７ａには、これと
並列にバイパス油路５７が接続され、該バイパス油路５
７には２−３タイミングバルブ５８が配置されている。
該２−３タイミングバルブ５８は、スプール５８ａを有
し、該スプール５８ａの図中左方には３−４クラッチ２
４への油路４２の油圧が作用し、スプール５８ａの図中
右方には図示しないが、油路５９を経て上記調圧バルブ
３０にてライン圧を生成するためのスロットル弁開度に
応じたパイロット油圧が作用するパイロット油路３０ａ
の該パイロット油圧が作用する。従って、２−４ブレー
キ１８のサーボ機構３５の解放室３５ｃに解放圧を作用
させる際には、３−４クラッチ２４の締結圧の上昇に応
じて２−３タイミングバルブ５８を開制御してバイパス
油路５７を開き、油を一方弁４８ａをバイパスして解放
室３５ｃに導入することにより、３−４クラッチ２４の
締結の進行に応じて２−４ブレーキ１８の解放を進行す
るように構成されている。In the middle of the oil passage 47 communicating with the release chamber 35c of the servo mechanism 35 of the 2-4 brake 18,
A one-way valve 47a is interposed, and a bypass oil passage 57 is connected to the one-way valve 47a in parallel with the one-way valve 47a.
7 is provided with a 2-3 timing valve 58.
The 2-3 timing valve 58 has a spool 58a, and a 3-4 clutch 2 is provided on the left side of the spool 58a in the drawing.
The oil pressure in the oil passage 42 acts on the spool 4, and the spool 58a is not shown on the right side in the drawing. Oil passage 30a on which the pilot hydraulic pressure acts
The pilot hydraulic pressure acts. Therefore, when the release pressure is applied to the release chamber 35c of the servo mechanism 35 of the 2-4 brake 18, the 2-3 timing valve 58 is controlled to open according to the increase of the engagement pressure of the 3-4 clutch 24 to bypass. By opening the oil passage 57 and introducing the oil into the release chamber 35c by bypassing the one-way valve 48a, the release of the 2-4 brake 18 proceeds in accordance with the progress of the engagement of the 3-4 clutch 24. ing.
【００３０】次に、２→３アップ変速時での３−４クラ
ッチ（第１の摩擦要素）２４の締結及び２−４ブレーキ
（第２の摩擦要素）１８の解放制御を図４の制御フロー
に基いて説明する。Next, control of engagement of the 3-4 clutch (first friction element) 24 and release of the 2-4 brake (second friction element) 18 during the 2 → 3 upshift are shown in the control flow of FIG. It will be described based on FIG.
【００３１】スタートして、ステップＳ１でスロットル
弁開度及び車速信号に基いて変速線図上の運転状態を検
索して２→３変速時か否かを判別し、該２→３変速時の
場合に限りステップＳ２以降に進んで制御を行う。After starting, in a step S1, an operation state on a shift diagram is searched based on a throttle valve opening and a vehicle speed signal to determine whether or not a 2 → 3 shift is performed. Only in this case, control proceeds to step S2 and subsequent steps.
【００３２】そして、２→３変速時には、ステップＳ２
でタービン回転数センサ２６にて検出したタービン回転
数Ｎｔを設定値αと比較し、Ｎｔ≦αの低回転状態で
は、ステップＳ３で３−４クラッチ２４を締結すると共
に、サーボ機構３５の解放室３５ｃに解放圧を供給して
２−４ブレーキ１８を解放する。上記３−４クラッチ２
４の締結制御は、図６に示すように、２−３ソレノイド
SOL2をＯＮ状態からＯＦＦ制御することにより、ライン
圧を２−３シフトバルブ４０から油路４２を経て３−４
クラッチ２４に供給して行う。また、２−４ブレーキ１
８の解放制御は、同図に示すように１−２ソレノイドSO
L1をＯＮ状態としてサーボ機構３５の締結室３５ｂに締
結圧を油路３４を経て導入した状態において、３−４ソ
レノイドSOL3をＯＦＦ制御して、ライン圧を順次油路４
６、３−４シフトバルブ４５及び油路４７を経てサーボ
機構３５の解放室３５ｃに供給して行う。At the time of the 2 → 3 shift, step S2
The turbine rotation speed Nt detected by the turbine rotation speed sensor 26 is compared with the set value α. In a low rotation state where Nt ≦ α, the 3-4 clutch 24 is engaged in step S3 and the release chamber of the servo mechanism 35 is released. A release pressure is supplied to 35c to release the 2-4 brake 18. The above 3-4 clutch 2
As shown in FIG. 6, the engagement control of No. 4 is performed by using a 2-3 solenoid.
By controlling the SOL2 from the ON state to the OFF state, the line pressure is reduced from the 2-3 shift valve 40 through the oil passage 42 to 3-4.
This is performed by supplying to the clutch 24. Also, 2-4 brake 1
8 is controlled by a 1-2 solenoid SO as shown in FIG.
When L1 is turned on and the fastening pressure is introduced into the fastening chamber 35b of the servo mechanism 35 via the oil passage 34, the 3-4 solenoid SOL3 is controlled to be OFF, and the line pressure is sequentially reduced to the oil passage 4
6, 3-4 is supplied to the release chamber 35c of the servo mechanism 35 via the shift valve 45 and the oil passage 47.
【００３３】一方、タービン回転数Ｎｔが設定値αを越
えるＮｔ＞αの高回転状態では、ステップＳ４で上記と
同様に３−４クラッチ２４を締結すると共に、サーボ機
構３５の締結室３５ｂの締結圧を排出して２−４ブレー
キ１８を解放する。この２−４ブレーキ１８の解放制御
は、図７に示すように、先ず３−４ソレノイドSOL3のＯ
Ｎ状態を保持してサーボ機構３５の解放室３５ｃの解放
圧を油路４７から３−４シフトバルブ４５を経て排出し
た状態で、１−２ソレノイドSOL1をＯＮ状態からＯＦＦ
制御し、これによりサーボ機構３５の締結室３５ｂの締
結圧を油路３４から１−２シフトバルブ３２を経て排出
することにより、サーボ機構３５のピストン３５ａをス
プリング３５ｄの付勢力でもって解放側に押圧すること
で行う。そして、上記の通り２−４ブレーキ１８の解放
制御が終了した後は、図７に示すように１−２ソレノイ
ドSOL1をＯＦＦ状態からＯＮ制御すると共に３−４ソレ
ノイドSOL3をＯＮ状態からＯＦＦ制御して、サーボ機構
３５の締結室３５ｂに締結圧を１−２シフトバルブ３２
から油路３４を経て導入すると共に解放室３５ｃに解放
圧を３−４シフトバルブ４５から油路４７を経て導入し
て、２−４ブレーキ１８の解放状態を保持する。On the other hand, in a high rotation state where Nt> α where the turbine speed Nt exceeds the set value α, the 3-4 clutch 24 is engaged in the same manner as described above in step S4, and the fastening chamber 35b of the servo mechanism 35 is engaged. Release the pressure and release the 2-4 brake 18. As shown in FIG. 7, the release control of the 2-4 brake 18 is performed by first turning on the O of the 3-4 solenoid SOL3.
In a state where the release pressure of the release chamber 35c of the servo mechanism 35 is discharged from the oil passage 47 through the 3-4 shift valve 45 while maintaining the N state, the 1-2 solenoid SOL1 is turned off from the ON state.
Control, thereby discharging the fastening pressure of the fastening chamber 35b of the servo mechanism 35 from the oil passage 34 through the 1-2 shift valve 32, thereby causing the piston 35a of the servo mechanism 35 to be released by the urging force of the spring 35d. This is done by pressing. After the release control of the 2-4 brake 18 is completed as described above, the 1-2 solenoid SOL1 is turned ON from the OFF state and the 3-4 solenoid SOL3 is turned OFF from the ON state as shown in FIG. Then, the fastening pressure is applied to the fastening chamber 35b of the servo mechanism 35 by the 1-2 shift valve 32.
And the release pressure is introduced into the release chamber 35c from the 3-4 shift valve 45 via the oil path 47, and the released state of the 2-4 brake 18 is maintained.
【００３４】よって、上記図４の制御フローにおいて、
ステップＳ１により、３−４クラッチ２４（第１の摩擦
要素）を締結し且つ２−４ブレーキ１８（第２の摩擦要
素）を解放する２→３アップ変速時を検出するようにし
た変速時検出手段５５を構成している。Therefore, in the control flow of FIG.
In step S1, a shift detection is performed to detect a 2 → 3 upshift in which the 3-4 clutch 24 (first friction element) is engaged and the 2-4 brake 18 (second friction element) is released. Means 55 are constituted.
【００３５】更に、同制御フローのステップＳ２によ
り、タービン回転数センサ２６にて検出したタービン回
転数Ｎｔが設定値αを越えるＮｔ＞αの高回転状態を検
出して、この高回転状態を、上記３−４クラッチ（第１
の摩擦要素）のドリフト・オン・ボール５０を着座させ
るに必要な締結圧が調圧バルブ３０で生成される最大ラ
イン圧を越える可能性のある締結圧不足状態として検出
するようにした状態検出手段６０を構成している。 Further, according to step S2 of the control flow.
The turbine speed detected by the turbine speed sensor 26.
High rotation state where Nt> α where the number of turns Nt exceeds the set value α is detected.
The 3-4 clutch (1st clutch)
Seat the drift-on-ball 50)
The maximum pressure generated by the pressure regulating valve 30
Detected as an insufficient fastening pressure that could exceed the in-pressure
The state detecting means 60 is constructed.
【００３６】また、同制御フローのステップＳ３及びＳ
４により、上記変速時検出手段５５により検出された変
速時には、３−４クラッチ２４を締結すると共に２−４
ブレーキ１８を解放する制御手段５６を構成すると共
に、この制御手段５６は、上記状態検出手段６０による
締結圧不足状態の検出の有無に応じて制御を変更し、上
記状態検出手段６０が締結圧不足状態を検出しない場
合、即ち速歯車装置５の回転数としてのタービン回転数
Ｎｔが設定値α以下の低回転域にある場合では、３−４
クラッチ２４のドリフト・オン・ボール５０に締結圧を
作用させて該３−４クラッチ２４を締結すると共に、２
−４ブレーキ１８のサーボ機構３５の締結室３５ｂに締
結圧が作用している状態で該サーボ機構３５の解放室３
５ｃに解放圧を作用させて該２−４ブレーキ１８を解放
し、一方、タービン回転数Ｎｔが設定値αを越える高回
転域にある上記締結圧不足状態の場合には、３−４クラ
ッチ２４のドリフト・オン・ボール５０に締結圧を作用
させて該３−４クラッチ２４を締結すると共に、２−４
ブレーキ１８のサーボ機構３５の締結室３５ｂに作用し
ている締結圧を排出して２−４ブレーキ１８を解放し、
更に、この２−４ブレーキ１８の解放が終了した後は図
７に示したように３−４クラッチ２４への締結圧の供給
に遅れて、該２−４ブレーキ１８のサーボ機構３５の解
放室３５ｃに解放圧を供給するように構成されている。 Steps S3 and S3 of the control flow
At the time of the speed change detected by the speed change detection means 55, the 3-4 clutch 24 is engaged and the 2-4
When the control means 56 for releasing the brake 18 is constituted,
The control means 56 is controlled by the state detecting means 60.
Change the control according to the presence or absence of the detection of
If the state detecting means 60 does not detect the insufficient fastening pressure state,
, Ie , the turbine speed as the speed of the speed gear device 5
If Nt is in the low rotation range below the set value α, 3-4
Apply the fastening pressure to the drift-on-ball 50 of the clutch 24
To actuate the 3-4 clutch 24,
-4 Fastened to the fastening chamber 35b of the servo mechanism 35 of the brake 18
In a state where the pressure is acting, the release chamber 3 of the servo mechanism 35 is operated.
Release the 2-4 brake 18 by applying release pressure to 5c
On the other hand, when the engagement pressure is insufficient in the high rotation range where the turbine speed Nt exceeds the set value α, the engagement pressure is applied to the drift-on ball 50 of the 3-4 clutch 24 to apply the engagement pressure. -4 clutch 24 is engaged and 2-4
It acts to apply chamber 35b of the servo mechanism 35 of the brake 18
The 2-4 brake 18 is released by releasing the fastening pressure
Further, after the release of the 2-4 brake 18 is completed,
Supply of the engagement pressure to the 3-4 clutch 24 as shown in FIG.
The solution of the servo mechanism 35 of the 2-4 brake 18
It is configured to supply a release pressure to the discharge chamber 35c.
【００３７】したがって、上記実施例においては、２→
３アップ変速時、タービン回転数Ｎｔが設定値αを越え
る高回転の状況では、図７に示すように、２−３ソレノ
イドSOL2のＯＦＦ作動により締結圧が２−３シフトバル
ブ４０から油路４２を経て３−４クラッチ２４の油圧室
２４ｅに導入されて、ピストン２４ｄがリターンスプリ
ング２４ｆに抗して移動することにより、複数枚のクラ
ッチプレート２４ｃ…が摩擦係合して、３−４クラッチ
２４が締結する。また、それと同時に、３−４ソレノイ
ドSOL3のＯＮ状態に伴い２−４ブレーキ１８のサーボ機
構３５の解放室３５ｃの解放圧が油路４７から３−４シ
フトバルブ４５を経て排出されている状態で、１−２ソ
レノイドSOL1がＯＦＦ動作し、これにより２−４ブレー
キ１８のサーボ機構３５の締結室３５ｂの締結圧が油路
３４から１−２シフトバルブ３２を経て排出されるの
で、２−４ブレーキ１８が解放される。Therefore, in the above embodiment, 2 →
At the time of high-speed rotation in which the turbine speed Nt exceeds the set value α at the time of the three-up shift, as shown in FIG. 7, the OFF pressure of the 2-3 solenoid SOL2 causes the engagement pressure to increase from the 2-3 shift valve 40 to the oil passage 42. Are introduced into the hydraulic chamber 24e of the 3-4 clutch 24, and the piston 24d moves against the return spring 24f, so that the plurality of clutch plates 24c are frictionally engaged, and the 3-4 clutch 24 Is concluded. At the same time, the release pressure of the release chamber 35c of the servo mechanism 35 of the 2-4 brake 18 is discharged from the oil passage 47 through the 3-4 shift valve 45 with the ON state of the 3-4 solenoid SOL3. The 1-2 solenoid SOL1 is turned off, whereby the fastening pressure in the fastening chamber 35b of the servo mechanism 35 of the 2-4 brake 18 is discharged from the oil passage 34 through the 1-2 shift valve 32. The brake 18 is released.
【００３８】ここに、２−４ブレーキ１８の解放は、そ
のサーボ機構３５の締結室３５ｂの締結圧の排出により
行われるので、該２→３アップ変速時にはライン圧は３
−４クラッチ２４の油圧室２４ｅにのみ供給され、該３
−４クラッチ２４のピストン２４ｄに作用させる油量を
多く確保できる。その結果、タービン回転数Ｎｔが設定
値αを越える高回転域であって３−４クラッチ２４のド
リフト・オン・ボール５０に強い遠心力が作用する状況
では、図５に示すようにドリフト・オン・ボール５０の
ボール５０ｃを着座部５０ｂに着座させ閉じ動作させる
に必要な締結圧が、調圧バルブ３０で生成されるライン
圧の最大値Ｐ１越える大圧力の締結圧不足状態である場
合であっても、上記のように３−４クラッチ２４の油圧
室２４ｅに供給されるライン圧の油量が多く確保される
のに伴い、該ピストン２４ｄに作用する締結力がライン
圧を越える高い圧力値になるので、該締結力でもってド
リフト・オン・ボール５０のボール５０ｃを着座部５０
ｂに確実に着座させて閉じ動作させることができる。従
って、３−４クラッチ２４の締結状態を確保することが
でき、その信頼性の向上を図ることができる。Since the release of the 2-4 brake 18 is performed by discharging the fastening pressure of the fastening chamber 35b of the servo mechanism 35, the line pressure becomes 3 during the 2 → 3 upshift.
-4 is supplied only to the hydraulic chamber 24e of the clutch 24,
(4) A large amount of oil acting on the piston 24d of the clutch 24 can be secured. As a result, in a high rotation region where the turbine speed Nt exceeds the set value α and a strong centrifugal force acts on the drift-on ball 50 of the 3-4 clutch 24, as shown in FIG. The case where the fastening pressure required for seating the ball 50c of the ball 50 on the seating portion 50b and performing the closing operation is a large fastening pressure shortage state exceeding the maximum value P1 of the line pressure generated by the pressure regulating valve 30. However, as described above, as the oil amount of the line pressure supplied to the hydraulic chamber 24e of the 3-4 clutch 24 is increased, the fastening force acting on the piston 24d becomes higher than the line pressure. Therefore, the ball 50c of the drift-on ball 50 is seated on the seat portion 50 with the fastening force.
b can be reliably seated and closed. Therefore, the engaged state of the 3-4 clutch 24 can be ensured, and the reliability thereof can be improved.
【００３９】一方、２→３アップ変速時であっても、タ
ービン回転数Ｎｔが設定値α以下の低回転の状況、つま
り３−４クラッチ２４のドリフト・オン・ボール５０を
着座させるに必要な締結圧が調圧バルブ３０で生成され
るライン圧の最大値Ｐ１以下の場合には、図６に示すよ
うに、２−４ブレーキ１８の解放がサーボ機構３５の解
放室３５ｃへの解放圧の供給により行われる。On the other hand, even at the time of the 2 → 3 upshift, the turbine rotation speed Nt is required to seat the drift-on ball 50 of the 3-4 clutch 24 at a low rotation speed equal to or lower than the set value α. When the engagement pressure is equal to or less than the maximum value P1 of the line pressure generated by the pressure regulating valve 30, the release of the 2-4 brake 18 causes the release pressure of the servo mechanism 35 to be released to the release chamber 35c, as shown in FIG. It is done by supply.
【００４０】その場合、３−４クラッチ２４の油圧室２
４ｅへの油量は、上記２−４ブレーキ１８のサーボ機構
３５の解放室３５ｃへの油の供給分だけ減少するもの
の、元々ライン圧の最大値Ｐ１以下の締結圧でもってド
リフト・オン・ボール５０を閉じ動作させることができ
るので、３−４クラッチ２４の締結動作を確保すること
ができる。In this case, the hydraulic chamber 2 of the 3-4 clutch 24
Although the amount of oil to 4e is reduced by the amount of oil supplied to the release chamber 35c of the servo mechanism 35 of the above-described 2-4 brake 18, the drift-on-ball is originally set at a fastening pressure equal to or less than the maximum value P1 of the line pressure. Since the closing operation of the 50 can be performed, the engaging operation of the 3-4 clutch 24 can be ensured.
【００４１】しかも、上記のように２−４ブレーキ１８
の解放動作をそのサーボ機構３５の解放室３５ｃへの解
放圧の供給により行う場合には、その解放圧は、２−３
タイミングバルブ５８によって３−４クラッチ２４の締
結圧の上昇に合せて上昇するので、３−４クラッチ２４
の締結動作の進行と２−４ブレーキ１８の解放動作の進
行とが相互に関連付けられて、変速歯車機構５での動力
伝達経路の切換がスムーズに行われ、変速ショックを有
効に軽減することができる。In addition, as described above, the 2-4 brake 18
Release operation is performed by supplying a release pressure to the release chamber 35c of the servo mechanism 35, the release pressure becomes 2-3.
The timing valve 58 increases the pressure according to the increase in the engagement pressure of the 3-4 clutch 24.
And the progress of the release operation of the 2-4 brake 18 are correlated with each other, so that the power transmission path in the transmission gear mechanism 5 can be switched smoothly, and the transmission shock can be effectively reduced. it can.
【図１】自動変速機のスケルトン図である。FIG. 1 is a skeleton diagram of an automatic transmission.
【図２】３−４クラッチの具体的構成を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a specific configuration of a 3-4 clutch.
【図３】自動変速機の油圧制御回路の要部を示す図であ
る。FIG. 3 is a diagram showing a main part of a hydraulic control circuit of the automatic transmission.
【図４】２→３アップ変速時での３−４クラッチの締結
及び２−４ブレーキの解放制御を示すフローチャート図
である。FIG. 4 is a flowchart showing engagement control of a 3-4 clutch and release control of a 2-4 brake during a 2 → 3 upshift.
【図５】タービン回転数に対する３−４クラッチの締結
に必要な締結力特性を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a characteristic of a fastening force required to engage a 3-4 clutch with respect to a turbine speed.
【図６】タービン回転数が設定値以下の状況における２
→３アップ変速時における作動説明図である。FIG. 6 shows a second example in which the turbine speed is equal to or less than a set value
It is operation | movement explanatory drawing at the time of → 3 up shifting.
【図７】タービン回転数が設定値を越える状況における
２→３アップ変速時における作動説明図である。FIG. 7 is an explanatory diagram of an operation during a 2 → 3 upshift in a situation where the turbine speed exceeds a set value.
１８ ２−４ブレーキ（第２の摩擦要素） ２４ ３−４クラッチ（第１の摩擦要素）３０ 調圧バルブ ３５ ２−４ブレーキのサーボ機構 ３５ｂ 締結室 ３５ｃ 解放室 ５０ ドリフト・オン・ボール ５０ｂ 着座部 ５０ｃ ボール ５５ 変速時検出手段 ５６ 制御手段６０ 状態検出手段 18 2-4 Brake (second friction element) 24 3-4 Clutch (first friction element) 30 Pressure regulating valve 35 2-4 Brake servo mechanism 35b Fastening chamber 35c Release chamber 50 Drift-on ball 50b Seating Part 50c ball 55 speed change detection means 56 control means 60 state detection means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−45157（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−31073（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−85562（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−180361（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-61-45157 (JP, A) JP-A-2-31073 (JP, A) JP-A-2-85562 (JP, A) JP-A-2- 180361 (JP, A) (58) Field surveyed (Int. Cl. 7 , DB name) F16H 59/00-63/48
Claims (3)
フトオンボールを備えた第１の摩擦要素と、 締結室及び解放室を備え、該解放室に油圧が供給された
ときには解放され、該締結室にのみ油圧が供給されたと
きには締結される第２の摩擦要素と、 上記第１の摩擦要素を締結し且つ第２の摩擦要素を解放
する変速時を検出する変速時検出手段と、 該変速時検出手段により検出された変速時に、上記第１
の摩擦要素を締結すると共に上記第２の摩擦要素を解放
する制御手段とを備えた自動変速機の変速制御装置であ
って、 上記ドリフトオンボールを着座させるに必要な締結圧が
調圧バルブで生成される最大ライン圧を越える可能性の
ある締結圧不足状態を検出する状態検出手段を備えると
共に、 前記制御手段は、 上記状態検出手段が上記締結圧不足状態を検出しない場
合には、前記第１の摩擦要素のドリフトオンボールに締
結圧を作用させて該第１の摩擦要素を締結すると共に、
上記第２の摩擦要素の締結室に締結圧が作用している状
態で該第２の摩擦要素の解放室に油圧を供給して該第２
の摩擦要素を解放し、一方、 上記状態検出手段が上記締結圧不足状態を検出した場合
には、 前記第１の摩擦要素のドリフトオンボールに締結
圧を作用させて該第１の摩擦要素を締結すると共に、上
記第２の摩擦要素の締結室に作用している締結圧を排出
して第２の摩擦要素を解放することを特徴とする自動変
速機の変速制御装置。A first friction element provided with a drift-on ball seated on a seat by a fastening pressure ; a fastening chamber and a release chamber ; and a hydraulic pressure is supplied to the release chamber. Was
Occasionally, it is released and hydraulic pressure is supplied only to the fastening chamber.
A second friction element to be engaged when the first friction element is engaged and the second friction element is released when the shift is detected. It was at the time of the shift, the first
And releasing the second friction element.
Transmission control device for an automatic transmission, comprising:
I, engagement pressure required to seat the the drift on the ball
Possibility of exceeding maximum line pressure generated by pressure regulating valve
With a state detecting means for detecting a certain state of insufficient fastening pressure,
In both cases, the control means is provided when the state detecting means does not detect the insufficient fastening pressure state.
In this case, the ball is fastened to the drift-on ball of the first friction element.
The first friction element is fastened by applying a pressure, and
A state in which the fastening pressure is acting on the fastening chamber of the second friction element.
Hydraulic pressure is supplied to the release chamber of the second friction element in the
Is released, while the state detecting means detects the state of insufficient fastening pressure.
, Said first by the action of the engagement pressure in the drift-on ball with fastening the friction elements of the first friction element, the upper
Serial shift control device for an automatic transmission, characterized in that releasing the second friction element to drain the engagement pressure acting on the apply chamber of the second friction element.
高回転域のときを上記締結圧不足状態と検出する ことを
特徴とする請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。2. The state detecting means detects the number of revolutions of the speed change mechanism, and the number of revolutions exceeds a set value.
2. The shift control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the state of the engagement pressure is detected when the engine is in a high rotation range .
の双方に油圧が供給されないときには解放されるように
構成され、 上記制御手段は、変速時検出手段により検出された変速
時に、上記状態検出手段が上記締結圧不足状態を検出し
た場合には、上記第１の摩擦要素への締結圧の供給に遅
れて上記第２の摩擦要素の解放室に解放圧を供給する こ
とを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動変速機
の変速制御装置。 3. The second friction element comprises a fastening chamber and a release chamber.
To be released when hydraulic pressure is not supplied to both
The control unit is configured to control the shift detected by the shift detection unit.
Sometimes, the state detection means detects the insufficient fastening pressure state.
In this case, the supply of the fastening pressure to the first friction element is delayed.
It is by this supplying release pressure to the release chamber of the second friction element
3. The automatic transmission according to claim 1, wherein:
Transmission control device.
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23021391A JP3148763B2 (en) | 1991-09-10 | 1991-09-10 | Transmission control device for automatic transmission |
| KR1019920010475A KR950006010B1 (en) | 1991-06-17 | 1992-06-17 | Control system with band brake actuator for automatic transmission |
| US07/903,464 US5311795A (en) | 1991-06-17 | 1992-06-17 | Control system with band brake actuator for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23021391A JP3148763B2 (en) | 1991-09-10 | 1991-09-10 | Transmission control device for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0571619A JPH0571619A (en) | 1993-03-23 |
| JP3148763B2 true JP3148763B2 (en) | 2001-03-26 |
Family
ID=16904340
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23021391A Expired - Fee Related JP3148763B2 (en) | 1991-06-17 | 1991-09-10 | Transmission control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3148763B2 (en) |
-
1991
- 1991-09-10 JP JP23021391A patent/JP3148763B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0571619A (en) | 1993-03-23 |
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