JP3148401B2 - Vehicle suspension system - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰力特性（ハードあるいはソフトなど）を最適制御す
る車両の懸架装置に関し、特に、車両のロール時の制御
に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a suspension system for a vehicle for optimally controlling a damping force characteristic (hard or soft, etc.) of a shock absorber, and more particularly to a control for a roll of the vehicle.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１
−１６３０１１号公報に記載されたものが知られてい
る。2. Description of the Related Art Conventionally, as a vehicle suspension system for controlling damping force characteristics of a shock absorber, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No.
The one described in -163011 is known.

【０００３】この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速
度およびばね上・ばね下間の相対速度を検出し、両者が
同符号の時には、減衰力特性をハード特性とし、両者が
異符号の時には減衰力特性をソフト特性にするといった
スカイフック理論に基づく減衰力特性制御を、４輪独立
に行うものであった。そして、これにより、車体に伝達
される加振エネルギに対して、制振エネルギを大きくす
ることができ、車体の振動を抑制して、優れた乗り心地
を得ることができるとともに、スカット・ダイブなどを
抑制して操縦安定性も向上させることができるものであ
った。[0003] This conventional vehicle suspension detects the sprung vertical speed and the relative speed between the sprung and unsprung states. When both have the same sign, the damping force characteristic is set to a hard characteristic. Control of damping force characteristics based on the Skyhook theory, such as making the damping force characteristics soft, is performed independently for four wheels. Thus, the vibration damping energy can be increased with respect to the vibration energy transmitted to the vehicle body, and the vibration of the vehicle body can be suppressed, so that excellent ride comfort can be obtained. And the steering stability can be improved.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置では、路面入力に対して、ばね上への振動伝達
を抑えながら制振性を確保するように制御ゲインを決定
すると、操舵時などのように、ばね上に慣性力が加わっ
てロールを発生した際には、慣性力の分だけ制御力が不
足して、十分なばね上制振効果が得られないという問題
点があった。However, in the above-described conventional device, if a control gain is determined so as to secure vibration suppression while suppressing the transmission of vibration to a sprung with respect to a road surface input, it is difficult to perform such operations during steering. As described above, when an inertial force is applied to the sprung to generate a roll, there is a problem that the control force is insufficient for the inertial force and a sufficient sprung mass damping effect cannot be obtained.

【０００５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、直進走行状態や定常旋回状態ではばね
上への振動伝達を抑えて制振性を確保しながら、慣性力
が加わってロールが発生した際に十分な制御力が得られ
るようにすることを目的としている。The present invention has been made in view of the above-mentioned conventional problems. In a straight running state or a steady turning state, the inertial force is suppressed while suppressing the transmission of vibration to the sprung portion to secure the vibration suppression. It is intended that sufficient control force be obtained when a roll occurs in addition.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】そこで、本発明では、ば
ね上の左右加速度および加速度の変化率を用いて求めた
制御信号により各サスペンションユニットの減衰力特性
を制御して、サスペンションのばね常数を増加させる方
向に減衰力を作用させて上述の目的を達成することとし
た。Therefore, in the present invention, the damping force characteristic of each suspension unit is controlled by a control signal obtained by using the lateral acceleration on the spring and the rate of change of the acceleration, so that the spring constant of the suspension is determined. The above-described object is achieved by applying a damping force in a direction of increasing the damping force.

【０００７】すなわち、本発明の車両懸架装置は、図１
のクレーム対応図に示すように、車両のばね上−ばね下
間に介在され、減衰特性変更手段ａにより減衰力特性を
変更可能なサスペンションユニットｂと、少なくとも、
ばね上の上下方向の挙動に関する因子を検出する上下方
向挙動検出手段ｃと、ばね上の車体左右方向の加速度を
検出する左右加速度検出手段ｄとを有した入力手段ｅ
と、前記左右加速度検出手段ｄからの信号で得られた左
右加速度および左右加速度の変化率と、前記上下方向挙
動検出手段ｃから得られた信号とを用いて求めた制御信
号により各サスペンションユニットの減衰力特性を制御
する減衰力特性制御手段ｆと、を備えた車両懸架装置で
あって、前記サスペンションユニットの減衰特性変更手
段が、伸側と圧側のいずれも最低減衰特性に固定したソ
フト特性と、圧側を前記ソフト特性時と略等しい低減衰
特性に固定したままで伸側の減衰特性を低減衰特性から
最高減衰力特性まで連続的に可変とした伸側ハード特性
と、伸側を前記ソフト特性時と略等しい低減衰特性に固
定したままで圧側の減衰特性を低減衰特性から最高減衰
力特性まで連続的に可変とした圧側ハード特性と、の３
つの特性を形成可能に構成され、前記減衰力特性制御手
段が、左右加速度および左右加速度の変化率に基づいて
操舵条件の成立の有無を判別し、操舵条件非成立時に
は、上下方向挙動検出手段から得られた信号により制御
信号を形成し、操舵条件成立時には、左右加速度および
左右加速度の変化率に基づいて得られた信号により制御
信号を形成し、この制御信号に基づいて、制御信号が正
で所定のしきい値を越えたときサスペンションユニット
を伸側ハード特性に制御して制御信号の大きさに応じて
伸側の減衰力特性を連続的に変化させ、制御信号が、正
・負のしきい値内のときソフト特性に制御し、制御信号
が負のしきい値より小さいとき圧側ハード特性に制御し
て制御信号の大きさに応じて圧側の減衰力特性を連続的
に変化させるように構成されていることを特徴とする。
なお、請求項２に記載のように、請求項１に記載の発明
において、前記減衰力特性制御手段ｆは、操舵条件の成
立の有無を判別するにあたり、左右加速度（Ｇ）に左右
加速度の変化率（△Ｇ）を乗じた値が予め設定された値
（Ｋ）よりも大きい場合に操舵条件 成立と判別するとと
もに小さい場合に操舵条件非成立と判別し、かつ、右前
輪の制御信号をＶＦＲ、左前輪の制御信号をＶＦＬ、右
後輪の制御信号をＶＲＲ、左後輪の制御信号をＶＲＬ、
右前輪のばね上上下速度をｖ１、左前輪のばね上上下速
度をｖ２，右後輪のばね上上下速度をｖ３、左後輪のば
ね上上下速度をｖ４、ピッチレートをＶＰ、ロールレー
トをＶＲ、左右加速度をＧ、左右加速度の変化率を△Ｇ
としたときに、 ＶFR＝αf （ｖ1 ＋βf ｖ1 ・ｖP ＋γf ｖ1 ・ｖR ）
＋ａf （ΔＧ＋ｂf Ｇ） ＶFL＝αf （ｖ2 ＋βf ｖ2 ・ｖP −γf ｖ2 ・ｖR ）
−ａf （ΔＧ＋ｂf Ｇ） ＶRR＝αr （ｖ3 −βr ｖ3 ・ｖP ＋γr ｖ3 ・ｖR ）
＋ａr （ΔＧ＋ｂr Ｇ） ＶRL＝αr （ｖ4 −βr ｖ4 ・ｖP −γr ｖ4 ・ｖR ）
−ａr （ΔＧ＋ｂr Ｇ） ｖP ＝（ｖ1 ＋Ｖ2 −ｖ3 −ｖ4 ）／２ ｖR ＝（ｖ1 ＋Ｖ3 −ｖ2 −ｖ4 ）／２ の演算式により各輪の制御信号を求め（なお、αf 、α
r 、βf 、βr 、γf 、γr 、ａf 、ａrは係数であ
る。）、かつ、操舵条件非成立時には係数ａｆ，ａｒを
０とし、操舵条件成立時には係数αf ，αrを０とする
ようにしてもよい。 That is, the vehicle suspension system of the present invention is shown in FIG.
As shown in the claim correspondence diagram, a suspension unit b interposed between the sprung and unsprung portions of the vehicle and capable of changing the damping force characteristic by the damping characteristic changing means a,
Input means e having up-down behavior detecting means c for detecting a factor relating to up-down behavior on the spring, and left-right acceleration detecting means d for detecting the acceleration of the vehicle body in the left-right direction on the spring.
And a control signal obtained using the lateral acceleration and the change rate of the lateral acceleration obtained from the signal from the lateral acceleration detecting means d and the signal obtained from the vertical behavior detecting means c. a damping force characteristic control means f for controlling the damping force characteristics, in the vehicle suspension system equipped with a
To change the damping characteristics of the suspension unit.
The step is fixed so that both the extension side and the compression side have the minimum damping characteristics.
Low damping, and the pressure side has a low attenuation approximately equal to that of the soft characteristic.
The attenuation characteristic on the extension side is fixed from the low attenuation characteristic
Extension side hardware characteristics continuously variable up to the maximum damping force characteristics
The extension side is fixed to a low attenuation characteristic substantially equal to that of the soft characteristic.
The attenuation characteristics on the compression side are reduced from the low attenuation characteristics to the maximum attenuation while being fixed.
Pressure-side hardware characteristics that are continuously variable up to the force characteristics.
And the damping force characteristic controlling means.
The step is based on the lateral acceleration and the rate of change of lateral acceleration.
It is determined whether the steering condition is satisfied or not.
Is controlled by the signal obtained from the vertical movement detection means.
A signal is formed, and when the steering conditions are satisfied, the lateral acceleration and
Control by the signal obtained based on the rate of change of the lateral acceleration
Forming a control signal, and based on the control signal,
Suspension unit when the threshold is exceeded at
Control to the extension side hard characteristic and according to the magnitude of the control signal
The damping force characteristic on the extension side is continuously changed, and the control signal
・ Control to soft characteristics when within negative threshold, control signal
Is smaller than the negative threshold,
Pressure damping force characteristics continuously according to the magnitude of the control signal.
It is characterized in that it is configured to change to
The invention according to claim 1 is as described in claim 2.
In the above, the damping force characteristic control means f
When judging the presence or absence of standing, the left and right acceleration (G)
The value multiplied by the acceleration change rate (△ G) is a preset value
If it is determined that the steering condition is satisfied when it is larger than (K) ,
If it is smaller, it is determined that the steering condition is not satisfied.
Wheel control signal is VFR, left front wheel control signal is VFL, right
The control signal for the rear wheel is VRR, the control signal for the left rear wheel is VRL,
The sprung vertical speed of the right front wheel is v1, the sprung vertical speed of the left front wheel
Degree v2, right rear wheel sprung vertical velocity v3, left rear wheel
Neural vertical speed v4, pitch rate VP, roll
Is VR, G is the lateral acceleration, and 左右 G is the rate of change of the lateral acceleration.
When you and, VFR = αf (v1 + βf v1 · vP + γf v1 · vR)
+ Af (ΔG + bf G) VFL = αf (v2 + βfv2 · vP−γfv2 · vR)
−af (ΔG + bf G) VRR = αr (v3−βrv3 · vP + γrv3 · vR)
+ Ar (ΔG + br G) VRL = αr (v4−βrv4 · vP−γrv4 · vR)
−ar (ΔG + br G) vP = (v1 + V2−v3−v4) / 2 vR = (v1 + V3−v2−v4) / 2 The control signal of each wheel is obtained by the formula (αf, α
r, βf, βr, γf, γr, af, and ar are coefficients.
You. ) And when the steering conditions are not satisfied, the coefficients af and ar are
0, and when the steering conditions are satisfied, the coefficients αf and αr are set to 0
You may do so.

【０００８】[0008]

【０００９】[0009]

【００１０】[0010]

【作用】走行時には、例えば、ばね上上下速度やばね上
・ばね下相対速度のような、ばね上の上下方向の挙動を
示す制御因子を検出する上下方向挙動検出手段からの信
号と、左右加速度検出手段からの信号から得られた左右
加速度およびその左右加速度の変化率とを用いて求めた
制御信号により各サスペンションユニットの減衰力特性
を制御する。During running, a signal from vertical behavior detecting means for detecting a control factor indicating a vertical behavior on the sprung, such as a sprung vertical velocity or a sprung / unsprung relative velocity, and a lateral acceleration The damping force characteristic of each suspension unit is controlled by a control signal obtained by using the lateral acceleration obtained from the signal from the detecting means and the rate of change of the lateral acceleration.

【００１１】したがって、車線変更時やスラローム時な
どのロールの際には、左右加速度の変化率を用いること
によりロールレートに応じた制御が可能となるととも
に、左右加速度の補正を加えることにより、発生減衰力
をロール剛性向上方向に作用させてばね常数をアップさ
せることができ、これによりロール角を低減させること
ができる。Therefore, in the case of a roll such as when changing lanes or during a slalom, it is possible to perform control in accordance with the roll rate by using the rate of change of the lateral acceleration, and to correct the lateral acceleration by adding the lateral acceleration. The spring constant can be increased by applying the damping force in the direction of increasing the roll rigidity, and thereby the roll angle can be reduced.

【００１２】[0012]

【００１３】上述のようなサスペンションユニットの減
衰力特性制御を行うにあたり、伸側ハード特性あるいは
圧側ハード特性として、一方の行程方向を高減衰力特性
に制御した場合、逆行程側が低減衰力特性に固定されて
いる。したがって、例えば、発生減衰力が加振方向に作
用しているときには、行程方向を低減衰力特性とするの
が好ましいが、この場合に、逆行程側を高減衰力特性と
したハード特性に制御していれば、サスペンションユニ
ットの行程方向が切り換わって発生減衰力が制振方向に
作用する状態となったときに、サスペンションユニット
の特性を切り換える必要がない。これにより、高い応答
性が得られるとともに、切換頻度が少なくなって耐久性
が向上する。[0013] Ri per To perform the damping force characteristic control of the suspension unit as described above, as the extension side hard characteristic or the compression side hard characteristic, the case of controlling the one stroke direction in the high damping force characteristic, the opposite stroke side low attenuation Fixed to force characteristics. Therefore, for example, when the generated damping force is acting in the vibration direction, it is preferable to set the stroke direction to a low damping force characteristic. In this case, the reverse stroke side is controlled to a high damping force characteristic. Therefore, when the stroke direction of the suspension unit is switched to a state where the generated damping force acts in the vibration damping direction, there is no need to switch the characteristics of the suspension unit. As a result, high responsiveness is obtained, and the switching frequency is reduced to improve the durability.

【００１４】[0014]

【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。ま
ず、構成について説明する。An embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. First, the configuration will be described.

【００１５】図２は、各請求項に記載の発明の実施例の
車両懸架装置を示す構成説明図であり、車体と４つの車
輪との間に介在されて、４つのショックアブソーバ（サ
スペンションユニット）ＳＡ₁ ，ＳＡ₂ ，ＳＡ₃ ，ＳＡ
₄ （なお、ショックアブソーバを説明するにあたり、こ
れら４つをまとめて指す場合、およびこれらの共通の構
成を説明する時にはただ単にＳＡと表示する。）が設け
られている。そして、各ショックアブソーバＳＡの近傍
位置の車体には、上下方向の加速度を検出するばね上上
下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１_FL，１
_FR，１_RL，１_RRが設けられている（なお、これらの上下
Ｇセンサも、設けられている位置を特定する必要がない
場合には、単に上下Ｇセンサ１と表す）。FIG. 2 is a structural explanatory view showing a vehicle suspension system according to an embodiment of the present invention, wherein four shock absorbers (suspension units) are interposed between a vehicle body and four wheels. SA ₁ , SA ₂ , SA ₃ , SA
₄ (in describing the shock absorber, when referring to these four collectively, and when describing their common configuration, they are simply denoted by SA). A sprung vertical acceleration sensor (hereinafter, referred to as a vertical G sensor) 1 _FL , 1 for detecting a vertical acceleration is provided on the vehicle body near each shock absorber SA.
_FR , 1 _RL and 1 _RR are provided (note that these upper and lower G sensors are also simply referred to as upper and lower G sensors 1 when there is no need to specify the positions at which they are provided).

【００１６】そして、４つの上下Ｇセンサ１のうちで、
車体前側の左右に設けられているものは、図１４に示す
ように、加速度検出方向ｇｇの下方側を車両中心方向に
向けるように傾斜させて取り付けられている。なお、こ
の傾斜角θ₀ は、車体のロール角（０〜５°）よりも十
分に大きな角度（例えば、θ₀ ＝２５°〜３０°）に設
定されている。Then, among the four upper and lower G sensors 1,
As shown in FIG. 14, the components provided on the left and right sides of the front side of the vehicle body are attached so that the lower side in the acceleration detection direction gg is directed toward the vehicle center. Note that the inclination angle θ ₀ is set to an angle (for example, θ ₀ = 25 ° to 30 °) sufficiently larger than the roll angle (0 to 5 °) of the vehicle body.

【００１７】そして、運転席の近傍位置には、各上下Ｇ
センサ１からの信号を入力して、各ショックアブソーバ
ＳＡのパルスモータ３に作動信号を出力するコントロー
ルユニット４が設けられている。The upper and lower Gs are located near the driver's seat.
A control unit 4 is provided for inputting a signal from the sensor 1 and outputting an operation signal to the pulse motor 3 of each shock absorber SA.

【００１８】図３は、上記構成を示すシステムブロック
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各上下Ｇセンサ１か
らの信号が入力される。FIG. 3 is a system block diagram showing the above configuration. The control unit 4 includes an interface circuit 4a, a CPU 4b, and a drive circuit 4c. Is input.

【００１９】なお、前記インタフェース回路４ａ中に
は、各上下Ｇセンサ１から得られる信号ｇを処理する回
路が設けられていて、これらを、図１５〜１７に示す。
すなわち、図１５は、各上下Ｇセンサ１で得られる信号
ｇからばね上上下速度（以後、上下速度という）ｖを示
す信号を形成するための、ローパスフィルタＬＰＦおよ
びハイパスフィルタＨＰＦを示している。また、図１６
は、前側の上下Ｇセンサ１_FL，１_FRから得られる信号ｇ
_FL，ｇ_FRから左右加速度変化率ΔＧを示す信号を形成す
るための、差を演算する演算回路４ｅ，微分用のハイパ
スフィルタＨＰＦおよび高周波成分カット用のローパス
フィルタＬＰＦを示している。また、図１７は、同様
に、前側の上下Ｇセンサ１_FL，１_FRから得られる信号ｇ
_FL，ｇ_FRから左右加速度Ｇを示す信号を形成するため
の、差を演算する演算回路４ｅ，ドリフト防止用のハイ
パスフィルタＨＰＦおよび高周波成分カット用のローパ
スフィルタＬＰＦを示している。The interface circuit 4a is provided with a circuit for processing a signal g obtained from each of the upper and lower G sensors 1. These circuits are shown in FIGS.
That is, FIG. 15 shows a low-pass filter LPF and a high-pass filter HPF for forming a signal indicating a sprung vertical speed (hereinafter, referred to as a vertical speed) v from a signal g obtained by each of the vertical G sensors 1. FIG.
Is a signal g obtained from the front upper and lower G sensors 1 _FL , 1 _FR
An arithmetic circuit 4e for calculating a difference, a high-pass filter HPF for differentiation, and a low-pass filter LPF for cutting high-frequency components for forming a signal indicating a lateral acceleration change rate ΔG from _FL and g _FR are shown. FIG. 17 also shows a signal g obtained from the front upper and lower G sensors 1 _FL and 1 _FR.
An arithmetic circuit 4e for calculating a difference, a high-pass filter HPF for preventing drift, and a low-pass filter LPF for cutting high-frequency components for forming a signal indicating the lateral acceleration G from _FL and g _FR are shown.

【００２０】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図で、このショックアブソーバＳＡは、
シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部室Ｂと
に画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周にリザ
ーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリザーバ
室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１に連結
されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイド部材
３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサスペンシ
ョンスプリング３６と、バンパラバー３７とを備えてい
る。また、図中７はピストンロッドで、このピストンロ
ッド７には、前記パルスモータ３により回動されるコン
トロールロッド７０が貫通して設けられている。FIG. 4 is a sectional view showing the structure of the shock absorber SA.
A cylinder 30, a piston 31 defining the cylinder 30 in an upper chamber A and a lower chamber B, an outer cylinder 33 having a reservoir chamber 32 formed on the outer periphery of the cylinder 30, and a lower chamber B and a reservoir chamber 32 are defined. And a guide member 35 for guiding the sliding of the piston rod 7 connected to the piston 31, a suspension spring 36 interposed between the outer cylinder 33 and the vehicle body, and a bump rubber 37. In the drawing, reference numeral 7 denotes a piston rod, and a control rod 70 which is rotated by the pulse motor 3 is provided through the piston rod 7.

【００２１】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２および圧側減衰バルブ２０とが設けられて
いる。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウ
ンドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッ
ド３８が螺合により固定されていて、このスタッド３８
には、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと
下部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸
側第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形
成するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔
３９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整
子４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３
８の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔
３９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チ
ェックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けら
れている。なお、この調整子４０には、前記コントロー
ルロッド７０が連結されている。また、スタッド３８に
は、上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３
ポート１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成さ
れている。FIG. 5 is an enlarged sectional view showing a portion of the piston 31. As shown in FIG. 5, the piston 31 has through holes 31a and 31b formed therein, and An expansion damping valve 12 and a compression damping valve 20 for opening and closing 31a and 31b, respectively, are provided. A stud 38 penetrating the piston 31 is fixed to a bound stopper 41 screwed to the tip of the piston rod 7 by screwing.
Are provided with flow paths (extended second flow paths E, extended third flow paths F, bypass flow paths G, and pressure paths G, which will be described later) that connect the upper chamber A and the lower chamber B by bypassing the through holes 31a and 31b. A communication hole 39 for forming the second flow path J) is formed, and an adjuster 40 for changing the flow path cross-sectional area of the flow path is provided in the communication hole 39 so as to be rotatable. ing. Also, stud 3
An expansion side check valve 17 and a pressure side check valve 22 are provided on the outer peripheral portion of the expansion valve 8 to allow and block flow on the flow path side formed by the communication hole 39 in accordance with the flow direction of the fluid. The control rod 70 is connected to the adjuster 40. The stud 38 has a first port 21, a second port 13, a third port
A port 18, a fourth port 14, and a fifth port 16 are formed.

【００２２】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れていると共に、内外を連通する第１横孔２４および第
２横孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形
成されている。On the other hand, the adjuster 40 has a hollow portion 19, a first horizontal hole 24 and a second horizontal hole 25 communicating between the inside and the outside, and a vertical groove 23 formed in the outer peripheral portion. ing.

【００２３】したがって、前記上部室Ａと下部室Ｂとの
間には、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔
３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部
室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２
３，第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外
周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２
ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側
チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３
流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９
を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路
がある。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、
貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側
第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート
２１を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室
Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２
５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス
流路Ｇとの３つの流路がある。Therefore, between the upper chamber A and the lower chamber B, as a flow path through which fluid can flow during the extension stroke, the inside of the extension-side damping valve 12 is opened through the through hole 31b to open the lower chamber. B, the first port D on the extension side, the second port 13 and the flute 2
(3) a second expansion passage (E) that opens the outer peripheral side of the expansion damping valve (12) through the fourth port (14) to reach the lower chamber (B);
The extension side check valve 17 is opened via the port 13, the vertical groove 23, and the fifth port 16, and the extension side third valve reaching the lower chamber B is opened.
The flow path F, the third port 18, the second lateral hole 25, and the hollow portion 19
There are four flow paths of a bypass flow path G which leads to the lower chamber B via. Also, as a flow path through which fluid can flow in the pressure stroke,
The upper side chamber A is opened by opening the pressure side first flow path H passing through the through hole 31a and opening the pressure side damping valve 20, and opening the pressure side check valve 22 via the hollow portion 19, the first horizontal hole 24, and the first port 21. Pressure side second flow path J leading to the hollow portion 19, the second lateral hole 2
5, there are three flow paths: a bypass flow path G which reaches the upper chamber A via the third port 18.

【００２４】すなわち、ショックアブソーバＳＡは、調
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも低減衰力（ソフト）特性から高減衰力（ハード）特
性に特性変更可能であり、本実施例では、この特性変化
が図６に示すように比例的に多段階に変更可能に構成さ
れていることから、この特性を減衰係数という言葉で表
す。That is, by rotating the adjuster 40, the characteristics of the shock absorber SA can be changed from a low damping force (soft) characteristic to a high damping force (hard) characteristic on both the extension side and the compression side. In the embodiment, since this characteristic change is configured to be changeable proportionally in multiple stages as shown in FIG. 6, this characteristic is expressed by the term attenuation coefficient.

【００２５】また、本実施例にあっては、図７に示すよ
うに、伸側・圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソ
フト特性ＳＳという）から調整子４０を反時計方向に回
動させると、伸側のみ減衰係数を多段階に変更可能で、
圧側が低減衰係数に固定の特性（以後、伸側ハード特性
ＨＳという）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回
動させると、圧側のみ減衰係数を多段階に変更可能で、
伸側が低減衰係数に固定の領域（以後、圧側ハード特性
ＳＨという）となる構造に構成されている。Further, in this embodiment, as shown in FIG. 7, the adjuster 40 is rotated counterclockwise from a state where both the extension side and the compression side are soft (hereinafter referred to as soft characteristic SS). And, only the extension side can change the attenuation coefficient in multiple stages,
The compression side has a characteristic fixed to a low damping coefficient (hereinafter, referred to as the extension side hard characteristic HS). Conversely, when the adjuster 40 is rotated clockwise, the attenuation coefficient of only the compression side can be changed in multiple stages.
The expansion side is configured to have a region fixed to a low attenuation coefficient (hereinafter, referred to as a compression side hard characteristic SH).

【００２６】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５のＫ−Ｋ
断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、そ
れぞれ図８，図９，図１０に示し、また、各ポジション
の減衰力特性を図１１，１２，１３に示している。Incidentally, in FIG. 7, when the adjuster 40 is disposed at the position of, KK of FIG.
The cross section, the LL section, the MM section, and the NN section are shown in FIGS. 8, 9, and 10, respectively, and the damping force characteristics at each position are shown in FIGS.

【００２７】次に、パルスモータ３の駆動を制御するコ
ントロールユニット４の作動について、図１８のフロー
チャートに基づき説明する。なお、この制御は、各ショ
ックアブソーバＳＡ毎に別個に行う。Next, the operation of the control unit 4 for controlling the driving of the pulse motor 3 will be described with reference to the flowchart of FIG. This control is performed separately for each shock absorber SA.

【００２８】ステップ１０１は、各上下Ｇセンサ１から
の信号を処理して得られる上下速度ｖ，左右加速度変化
率ΔＧおよび左右加速度Ｇを読み込むステップである。Step 101 is a step of reading the vertical velocity v, the lateral acceleration change rate ΔG, and the lateral acceleration G obtained by processing the signals from the vertical G sensors 1.

【００２９】ステップ１０２は、操舵条件が成立したか
否かを判定するステップで、すなわち、（Ｇ・ΔＧ）の
絶対値が、所定値Ｋよりも大きいか否かを判定するステ
ップで、ＹＥＳでステップ１０３に進み、ＮＯでステッ
プ１１０に進む。ちなみに、図１９に、操舵条件成立領
域（ＯＮ）および非成立領域（ＯＦＦ）をマップとして
表している。ちなみに、この操舵条件は、ステアリング
センサを設けておき、操舵角θと操舵角速度Δθとの積
の絶対値が所定値よりも大きいか（ＯＮ）、否か（ＯＦ
Ｆ）で判定するようにしてもよい。Step 102 is a step of determining whether or not a steering condition is satisfied, that is, a step of determining whether or not the absolute value of (G · ΔG) is larger than a predetermined value K. Proceed to step 103 and proceed to step 110 if NO. Incidentally, FIG. 19 shows a map of the steering condition satisfaction area (ON) and the non-satisfaction area (OFF). Incidentally, the steering condition is determined by providing a steering sensor and determining whether the absolute value of the product of the steering angle θ and the steering angular velocity Δθ is larger than a predetermined value (ON) or not (OF).
The determination may be made in F).

【００３０】ステップ１０３は、フラグＦ＝１とする処
理を行うステップである。Step 103 is a step of performing processing for setting the flag F = 1.

【００３１】ステップ１０４は、下記の制御式によりそ
れぞれのショックアブソーバＳＡについて制御信号Ｖを
求めるステップであり、この操舵条件成立（ＯＮ）時に
は、制御式の係数をα_f ＝α_r ＝０、かつ、ａ_f ＝ａ
_f 、ａ_r ＝ａ_r とする。Step 104 is a step for obtaining a control signal V for each shock absorber SA according to the following control equation. When this steering condition is satisfied (ON), the coefficient of the control equation is α _f = α _r = 0 and , A _f = a
_f , _ar = _ar .

【００３２】 （制御式） Ｖ_FR＝α_f （ｖ₁ ＋β_f ｖ₁ ・ｖ_P ＋γ_f ｖ₁ ・ｖ_R ）＋ａ_f （ΔＧ＋ｂ_f Ｇ） Ｖ_FL＝α_f （ｖ₂ ＋β_f ｖ₂ ・ｖ_P −γ_f ｖ₂ ・ｖ_R ）−ａ_f （ΔＧ＋ｂ_f Ｇ） Ｖ_RR＝α_r （ｖ₃ −β_r ｖ₃ ・ｖ_P ＋γ_r ｖ₃ ・ｖ_R ）＋ａ_r （ΔＧ＋ｂ_r Ｇ） Ｖ_RL＝α_r （ｖ₄ −β_r ｖ₄ ・ｖ_P −γ_r ｖ₄ ・ｖ_R ）−ａ_r （ΔＧ＋ｂ_r Ｇ） なお、Ｖ_FRは右前輪，Ｖ_FLは左前輪，Ｖ_RRは右後輪，Ｖ
_RLは左後輪の制御信号を表しているが、以下、特定のも
のを指さない場合には、単に制御信号Ｖと表すこととす
る。[0032] _{(controlled) V FR = α f (v} 1 + β f v 1 · v P + γ f v 1 · v R) + a f (ΔG + b f G) V FL = α f (v 2 + β f v 2 · _{v P -γ f v 2 · v} R) -a f (ΔG + b f G) V RR = α r (v 3 -β r v 3 · v P + γ r v 3 · v R) + a r (ΔG + b r G) _{V RL = α r (v 4} -β r v 4 · v P -γ r v 4 · v R) -a r (ΔG + b r G) in addition, V _FR is the right front wheel, V _FL left front wheel, V _RR is Right rear wheel, V
_RL indicates a control signal for the left rear wheel. Hereinafter, when a specific signal is not indicated, it is simply referred to as a control signal V.

【００３３】ただし、ｖ₁ は、右前輪のばね上上下速
度，ｖ₂ は、左前輪のばね上上下速度，ｖ₃ は、右後輪
のばね上上下速度，ｖ₄ は、左後輪のばね上上下速度，
ｖ_P は、ピッチレート，ｖ_R は、ロールレートである。Where v ₁ is the sprung vertical speed of the right front wheel, v ₂ is the sprung vertical speed of the left front wheel, v ₃ is the sprung vertical speed of the right rear wheel, and v ₄ is the sprung vertical speed of the left rear wheel. Sprung vertical speed,
v _P is a pitch rate and v _R is a roll rate.

【００３４】また、ピッチレートｖ_P は、下記の式に示
すように、前後の平均上下速度差により求め、ロールレ
ートｖ_R は、下記の式に示すように、左右の平均上下速
度により求める。The pitch rate v _P is obtained from the difference between the front and rear average vertical velocities as shown in the following equation, and the roll rate v _R is obtained from the left and right average vertical velocities as shown in the following equation.

【００３５】ｖ_P ＝（ｖ₁ ＋Ｖ₂ −ｖ₃ −ｖ₄ ）／２ ｖ_R ＝（ｖ₁ ＋Ｖ₃ −ｖ₂ −ｖ₄ ）／２ 次に、ステップ１０５は、求めた制御信号Ｖの絶対値が
所定のしきい値δより大きいか否かを判定するステップ
で、ＹＥＳでステップ１０６に進み、ＮＯでステップ１
０７に進む。V _P = (v ₁ + V ₂ -v ₃ -v ₄ ) / 2 v _R = (v ₁ + V ₃ -v ₂ -v ₄ ) / 2 Next, step 105 is to calculate the control signal V In a step of determining whether or not the absolute value is larger than a predetermined threshold value δ, the process proceeds to step 106 with YES, and proceeds to step 1 with NO.
Proceed to 07.

【００３６】ステップ１０６は、制御信号Ｖが正である
か否かを判定するステップで、ＹＥＳでステップ１０８
に進み、ＮＯでステップ１０９に進む。Step 106 is a step for determining whether or not the control signal V is positive.
And proceeds to step 109 with NO.

【００３７】ステップ１０７は、ショックアブソーバＳ
Ａをソフト特性ＳＳに制御するようパルスモータ３に作
動信号を出力するステップである。Step 107 is the shock absorber S
This is a step of outputting an operation signal to the pulse motor 3 so as to control A to the soft characteristic SS.

【００３８】ステップ１０８は、ショックアブソーバＳ
Ａを伸側ハード特性ＨＳに制御するようパルスモータ３
に作動信号を出力するステップである。なお、この時の
伸側減衰係数は、制御信号Ｖの大きさに比例させる。In step 108, the shock absorber S
Pulse motor 3 so that A is controlled to the extension side hard characteristic HS.
Is a step of outputting an operation signal. The extension-side attenuation coefficient at this time is made proportional to the magnitude of the control signal V.

【００３９】ステップ１０９は、ショックアブソーバＳ
Ａを圧側ハード特性ＳＨに制御するようパルスモータ３
に作動信号を出力するステップである。なお、この時の
圧側減衰係数は、制御信号Ｖの大きさに比例させる。In step 109, the shock absorber S
Pulse motor 3 so that A is controlled to the compression side hard characteristic SH.
Is a step of outputting an operation signal. The compression damping coefficient at this time is made proportional to the magnitude of the control signal V.

【００４０】ステップ１１０は、フラグＦ＝１であるか
否かを判定するステップで、ＹＥＳでステップ１１１に
進み、ＮＯでステップ１１４に進む。Step 110 is a step for determining whether or not the flag F = 1. If YES, the routine proceeds to a step 111, and if NO, the routine proceeds to a step 114.

【００４１】ステップ１１１は、タイマを作動させて時
間ｔの計測を開始するステップである。Step 111 is a step in which the timer is operated to start measuring the time t.

【００４２】ステップ１１２は、タイマ計測時間ｔが所
定の時間Ｔ₀ に達したか否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳでステップ１１３に進み、ＮＯでステップ１
０４に進む。Step 112 is a step for determining whether or not the timer measurement time t has reached a predetermined time T _{0. If} YES, the process proceeds to step 113, and if NO, step 1 is performed.
Go to 04.

【００４３】ステップ１１３は、フラグＦ＝０とする処
理を行うステップである。Step 113 is a step of performing a process for setting the flag F = 0.

【００４４】ステップ１１４は、操舵条件非成立（ＯＦ
Ｆ）時に対応して制御信号を求めるステップで、この場
合は、上記制御式の係数をα_f ＝α_f ，α_r ＝α_r 、か
つ、ａ_f ＝ａ_r ＝０とする。In step 114, the steering condition is not satisfied (OF).
In the step of obtaining a control signal corresponding to the time F), in this case, the coefficients of the above control equation are set to α _f = α _f , α _r = α _r , and a _f = _ar = 0.

【００４５】次に、実施例装置の作動を説明する。Next, the operation of the embodiment will be described.

【００４６】a)操舵条件非成立時 直進走行時や一定旋回（定常旋回）時などには、左右加
速度Ｇと左右加速度変化率ΔＧとの積の値が小さく、ス
テップ１０２に示す操舵条件が成立しない（ＯＦＦ）。A) When the Steering Condition is Not Satisfied When, for example, the vehicle is traveling straight ahead or at a constant turn (steady turn), the value of the product of the lateral acceleration G and the lateral acceleration change rate ΔG is small, and the steering condition shown in step 102 is satisfied. No (OFF).

【００４７】このような場合には、ステップ１１４のよ
うに、制御式の係数をα_f ＝α_f ，α_r ＝α_r 、かつ、
ａ_f ＝ａ_r ＝０として、制御信号Ｖを演算する。この場
合、左右加速度に関する補正項が０となって、上下速度
ｖ，ピッチレートｖ_P およびロールレートｖ_R に基づき
ショックアブソーバＳＡの減衰係数を制御する。In such a case, as in step 114, the coefficients of the control equation are α _f = α _f , α _r = α _r , and
As a _f = a _r = 0, to calculate the control signal V. In this case, the correction term for lateral acceleration becomes 0, the vertical velocity v, and controls the damping coefficient of the shock absorber SA based on the pitch rate v _P and roll rate v _R.

【００４８】この場合の作動状態を、図２０のタイムチ
ャートにより示す。すなわち、このタイムチャートは、
上から順に制御信号Ｖ（この場合、主として上下速度ｖ
に対応している），減衰力Ｆおよびばね上・ばね下間の
相対速度，ショックアブソーバＳＡの制御方向，パルス
モータ３に出力する作動信号（減衰係数）を示してい
る。The operation state in this case is shown by a time chart of FIG. That is, this time chart
The control signal V (in this case, mainly the vertical speed v
), The damping force F, the relative speed between the sprung and unsprung states, the control direction of the shock absorber SA, and the operation signal (damping coefficient) output to the pulse motor 3.

【００４９】このタイムチャートに示すように、制御信
号Ｖの絶対値がしきい値δを越えない状態では、ソフト
特性ＳＳに制御し、しきい値δを越えた状態では、制御
信号Ｖの符号がプラスであれば、伸側ハード特性ＨＳと
し、逆に、制御信号の符号がマイナスであれば圧側ハー
ド特性ＳＨとし、さらに、制御信号Ｖの大きさに対応し
て減衰係数を制御している。As shown in this time chart, when the absolute value of the control signal V does not exceed the threshold value δ, the soft characteristic SS is controlled. When the absolute value of the control signal V exceeds the threshold value δ, the sign of the control signal V is changed. Is positive, the expansion-side hard characteristic HS is set. On the contrary, if the sign of the control signal is negative, the compression-side hard characteristic SH is set. Further, the attenuation coefficient is controlled in accordance with the magnitude of the control signal V. .

【００５０】このように、本実施例では、制御信号Ｖの
符号に基づいて、特性を切り換えているが、タイムチャ
ートに示しているように、上下速度ｖにほぼ対応した制
御信号Ｖと相対速度との符号が一致している状態、すな
わち、ショックアブソーバＳＡで発生している減衰力が
制振方向に作用している状態では、行程方向を高減衰係
数に制御しているし、逆に、制御信号Ｖと相対速度との
符号が一致している状態、すなわち、減衰力が加振方向
に作用している状態では、行程方向を低減衰係数に制御
して（すなわち、スカイフック制御を行って）、路面入
力を抑えて優れた乗り心地が得られる。As described above, in this embodiment, the characteristics are switched based on the sign of the control signal V. However, as shown in the time chart, the control signal V and the relative speed substantially corresponding to the vertical speed v are used. In the state in which the sign of と coincides, that is, in the state in which the damping force generated in the shock absorber SA is acting in the vibration damping direction, the stroke direction is controlled to a high damping coefficient. In a state in which the sign of the control signal V and the sign of the relative speed match, that is, in a state in which the damping force is acting in the vibration direction, the stroke direction is controlled to a low damping coefficient (that is, the skyhook control is performed). T), and excellent ride quality can be obtained by suppressing road surface input.

【００５１】さらに、タイムチャートにおいて、例え
ば、最初のショックアブソーバＳＡの制御方向を圧側ソ
フトから伸側ハードに制御方向を切り換える場合を参照
すればわかるように、圧側ソフトに制御するにあたり、
伸側ハード特性に切り換えていれば、このショックアブ
ソーバＳＡの制御方向を圧側ソフトから伸側ハードに切
り換える際には、減衰力特性を切り換える必要がない。
したがって、作動応答性および耐久性に優れるという特
徴を有する。Further, in the time chart, for example, as can be seen by referring to the case where the control direction of the first shock absorber SA is switched from the compression side software to the expansion side hardware, in controlling the compression side software,
If the control is switched to the extension-side hardware characteristic, it is not necessary to switch the damping force characteristic when switching the control direction of the shock absorber SA from the compression-side software to the extension-side hardware.
Therefore, it has a feature of being excellent in operation response and durability.

【００５２】b)操舵条件成立時 車線変更時やスラローム時などには、左右加速度Ｇと左
右加速度変化率ΔＧとの積の値が大きくなり、ステップ
１０２に示す操舵条件が成立する（ＯＮ）。B) When the Steering Condition is Satisfied When changing lanes or during slalom, the value of the product of the lateral acceleration G and the lateral acceleration change rate ΔG increases, and the steering condition shown in step 102 is established (ON).

【００５３】このような場合には、ステップ１０４のよ
うに、制御式の係数をα_f ＝α_r ＝０、かつ、ａ_f ＝ａ
_f 、ａ_r ＝ａ_r として、制御信号Ｖを演算する。この場
合、上下速度ｖに関する項が０となって、左右加速度変
化率ΔＧおよび左右加速度Ｇに基づいてショックアブソ
ーバＳＡの減衰係数を制御する。In such a case, as in step 104, the coefficients of the control equation are set to α _f = α _r = 0 and a _f = a
_The control signal V is calculated as _f , _ar = _ar . In this case, the term relating to the vertical velocity v becomes 0, and the damping coefficient of the shock absorber SA is controlled based on the lateral acceleration change rate ΔG and the lateral acceleration G.

【００５４】この場合の作動状態を、図２１のタイムチ
ャートにより示す。このタイムチャートは、上から順に
左右加速度Ｇおよび左右加速度変化率ΔＧ，操舵条件成
立時（操舵時制御）の制御信号Ｖおよび上記a)操舵条件
非成立時（いわゆるスカイフック制御時）の制御信号
Ｖ’を示している。The operating state in this case is shown by the time chart of FIG. The time chart includes, in order from the top, a lateral acceleration G and a lateral acceleration change rate ΔG, a control signal V when a steering condition is satisfied (control during steering), and a) a control signal when the steering condition is not satisfied (so-called skyhook control). V ′ is shown.

【００５５】すなわち、車線変更時やスラローム時など
の操舵時にロールが発生すると、そのロールレートを左
右加速度変化率ΔＧにより判断するとともに、左右加速
度Ｇの補正を加える。したがって、図２２の操舵時制御
切換線により、制御を行うことで、スカイフック制御の
場合よりも、ロール角およびロールレートに的確に対応
して、ロール剛性を向上させる方向に減衰力を作用させ
て、ロール角を低減させることができるという特徴を有
する。That is, when a roll occurs during steering such as when changing lanes or during slalom, the roll rate is determined based on the lateral acceleration change rate ΔG, and the lateral acceleration G is corrected. Therefore, by performing control using the control switching line at the time of steering shown in FIG. 22, the damping force is applied in a direction to improve the roll rigidity in accordance with the roll angle and the roll rate more accurately than in the skyhook control. Therefore, the roll angle can be reduced.

【００５６】ちなみに、図２３は、本実施例の操舵時制
御の場合の減衰力のリサージュ波形を実線で示している
もので、この図に示すように、ばね常数を増加させるこ
とができ、この増加分によってロール角を低減すること
ができる。なお、図において点線は、制御信号Ｖを左右
加速度変化率ΔＧのみに比例させた場合を示し、この場
合にはばね常数は変わらない。FIG. 23 shows the Lissajous waveform of the damping force in the case of the steering control according to the present embodiment by a solid line. As shown in FIG. 23, the spring constant can be increased. The roll angle can be reduced by the increase. In the drawing, the dotted line shows the case where the control signal V is made proportional only to the lateral acceleration change rate ΔG, and in this case, the spring constant does not change.

【００５７】以上のように、本実施例では、直進走行時
や定常旋回時には、路面入力を抑制して制振を行い良好
な乗り心地が得られるようにしながら、ロール時には、
ショックアブソーバＳＡで発生する減衰力をばね常数を
増加させるようにロール剛性向上方向に作用させてロー
ルを抑制し、高い操縦安定性が得られるという特徴を有
している。As described above, in this embodiment, during straight running or steady turning, the road surface input is suppressed so that vibration is suppressed and a good ride quality is obtained.
The damping force generated by the shock absorber SA is applied in the direction of increasing the roll rigidity so as to increase the spring constant, thereby suppressing the roll, thereby obtaining high steering stability.

【００５８】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。Although the embodiment has been described above, the specific configuration is not limited to this embodiment, and any change in design or the like without departing from the gist of the present invention is included in the present invention.

【００５９】例えば、実施例では、伸側ハード特性Ｈ
Ｓ，圧側ハード特製ＳＨ，ソフト特性ＳＳを形成可能な
サスペンションユニットを持ちいた例を示したが、従来
技術で示したように、伸側・圧側が同時にハードからソ
フトに変化するようなサスペンションユニットを用いて
もよい。この場合、制振制御を行うに際して相対速度を
検出する必要がある。For example, in the embodiment, the extension side hard characteristic H
S, compression side hardware SH, and an example of having a suspension unit capable of forming soft characteristic SS are shown. However, as shown in the prior art, a suspension unit in which the extension side and compression side simultaneously change from hardware to soft is used. May be used. In this case, it is necessary to detect the relative speed when performing the vibration suppression control.

【００６０】また、制御信号を求める制御式は、実施例
で示したものに限定されることはなく、速度ｖの項にお
いて、ピッチレートやロールレートを省いてもよい。The control formula for obtaining the control signal is not limited to the one shown in the embodiment, and the pitch rate and the roll rate may be omitted in the term of the speed v.

【００６１】また、サスペンションユニットは、減衰力
特性をハード・ソフトに変更可能であれば、実施例で示
したものに限定されない。The suspension unit is not limited to the one shown in the embodiment as long as the damping force characteristic can be changed between hardware and software.

【００６２】[0062]

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の車両
懸架装置は、減衰力特性制御手段を、左右加速度検出手
段からの信号で得られた左右加速度および左右加速度の
変化率と、ばね上挙動検出手段から得られた信号と、を
用いて求めた制御信号により各サスペンションユニット
の減衰力特性を制御するように構成したため、車線変更
時やスラローム時などのロールの際には、左右加速度の
変化率を用いることによりロールレートに応じた制御が
可能となるとともに、左右加速度の補正を加えることに
より、発生減衰力をロール剛性向上方向に作用させてば
ね常数をアップさせることができ、これによりロール角
を低減させることができるという効果が得られる。As described above, in the vehicle suspension system of the present invention, the damping force characteristic control means includes a lateral acceleration and a change rate of the lateral acceleration obtained from a signal from the lateral acceleration detecting means, and a sprung mass. Since the damping force characteristic of each suspension unit is controlled by the control signal obtained using the signal obtained from the behavior detection means and the control signal obtained by using the By using the rate of change, control according to the roll rate can be performed, and by correcting the lateral acceleration, the generated damping force can be applied in the direction of increasing the roll rigidity to increase the spring constant. The effect that the roll angle can be reduced is obtained.

【００６３】[0063]

【００６４】[0064]

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。FIG. 1 is a conceptual view of a claim showing a vehicle suspension system of the present invention.

【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図
である。FIG. 2 is an explanatory diagram illustrating a configuration of a vehicle suspension device according to an embodiment of the present invention.

【図３】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。FIG. 3 is a system block diagram showing a vehicle suspension device according to the embodiment.

【図４】実施例装置に適用したショックアブソーバ（サ
スペンションユニット）を示す断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view illustrating a shock absorber (suspension unit) applied to the embodiment device.

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。FIG. 5 is an enlarged sectional view showing a main part of the shock absorber.

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。FIG. 6 is a damping force characteristic diagram corresponding to a piston speed of the shock absorber.

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。FIG. 7 is a damping force characteristic diagram corresponding to a step position of a pulse motor of the shock absorber.

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。FIG. 8 is a perspective view of the shock absorber shown in FIG.
It is -K sectional drawing.

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。FIG. 9 is a perspective view of the shock absorber shown in FIG.
It is an L sectional view and MM sectional view.

【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。FIG. 10 is a sectional view taken along line NN of FIG. 5 showing a main part of the shock absorber.

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。FIG. 11 is a damping force characteristic diagram when the shock absorber is on the extension side hard.

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。FIG. 12 is a damping force characteristic diagram of the shock absorber in a soft state on an extension side and a compression side.

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。FIG. 13 is a damping force characteristic diagram of the shock absorber in a pressure-side hard state.

【図１４】実施例装置の要部を示す説明図である。FIG. 14 is an explanatory diagram illustrating a main part of the apparatus according to the embodiment.

【図１５】実施例装置の要部を示す回路図である。FIG. 15 is a circuit diagram showing a main part of the device of the embodiment.

【図１６】実施例装置の要部を示す回路図である。FIG. 16 is a circuit diagram showing a main part of the device of the embodiment.

【図１７】実施例装置の要部を示す回路図である。FIG. 17 is a circuit diagram showing a main part of the device of the embodiment.

【図１８】実施例装置のコントロールユニットの制御作
動を示すフローチャートである。FIG. 18 is a flowchart illustrating a control operation of a control unit of the embodiment device.

【図１９】実施例装置の操舵条件成立・非成立を決定す
るマップを示す図である。FIG. 19 is a diagram illustrating a map for determining whether a steering condition is satisfied / not satisfied in the example apparatus.

【図２０】実施例装置の操舵条件非成立時の作動を示す
タイムチャートである。FIG. 20 is a time chart showing the operation of the embodiment device when the steering condition is not satisfied.

【図２１】実施例装置の操舵条件成立時の作動を示すタ
イムチャートである。FIG. 21 is a time chart showing the operation of the embodiment device when the steering condition is satisfied.

【図２２】実施例装置の操舵時制御切換線を示す図であ
る。FIG. 22 is a diagram illustrating a control switching line at the time of steering of the example apparatus.

【図２３】実施例装置の操舵時制御の場合の減衰力のリ
サージュ波形を示す図である。FIG. 23 is a diagram showing a Lissajous waveform of a damping force in the case of steering control of the example device.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

ａ 減衰力特性変更手段 ｂ サスペンションユニット ｃ 上下方向挙動検出手段 ｄ 左右加速度検出手段 ｅ 入力手段 ｆ 減衰力特性制御手段 a damping force characteristic changing means b suspension unit c vertical movement detecting means d lateral acceleration detecting means e input means f damping force characteristic controlling means

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/01 B60G 17/015 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (58) Field surveyed (Int.Cl. ⁷ , DB name) B60G 17/01 B60G 17/015

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 車両のばね上−ばね下間に介在され、減
衰特性変更手段により減衰力特性を変更可能なサスペン
ションユニットと、 少なくとも、ばね上の上下方向の挙動に関する因子を検
出する上下方向挙動検出手段と、ばね上の車体左右方向
の加速度を検出する左右加速度検出手段とを有した入力
手段と、 前記左右加速度検出手段からの信号で得られた左右加速
度および左右加速度の変化率と、前記上下方向挙動検出
手段から得られた信号とを用いて求めた制御信号により
各サスペンションユニットの減衰力特性を制御する減衰
力特性制御手段と、を備えた車両懸架装置であって、 前記サスペンションユニットの減衰特性変更手段が、伸
側と圧側のいずれも最低減衰特性に固定したソフト特性
と、圧側を前記ソフト特性時と略等しい低減衰特性に固
定したままで伸側の減衰特性を低減衰特性から最高減衰
力特性まで連続的に可変とした伸側ハード特性と、伸側
を前記ソフト特性時と略等しい低減衰特性に固定したま
まで圧側の減衰特性を低減衰特性から最高減衰力特性ま
で連続的に可変とした圧側ハード特性と、の３つの特性
を形成可能に構成され、 前記減衰力特性制御手段が、左右加速度および左右加速
度の変化率に基づいて操舵条件の成立の有無を判別し、
操舵条件非成立時には、上下方向挙動検出手段から得ら
れた信号により制御信号を形成し、操舵条件成立時に
は、左右加速度および左右加速度の変化率に基づいて得
られた信号により制御信号を形成し、この制御信号に基
づいて、制御信号が正で所定のしきい値を越えたときサ
スペンションユニットを伸側ハード特性に制御して制御
信号の大きさに応じて伸側の減衰力特性を連続的に変化
させ、制御信号が、正・負のしきい値内のときソフト特
性に制御し、制御信号が負のしきい値より小さいとき圧
側ハード特性に制御して制御信号の大きさに応じて圧側
の減衰力特性を連続的に変化させるように構成されてい
る ことを特徴とする車両懸架装置。1. A vehicle which is interposed between a sprung portion and a unsprung portion of a vehicle to reduce
Suspension whose damping force characteristics can be changed by damping characteristics changing means
And at least factors related to the vertical behavior of the spring.
Vertical behavior detection means that emits, and the body left and right direction on the spring
Having left and right acceleration detecting means for detecting acceleration of the vehicle
Means, a left-right acceleration obtained by a signal from the left-right acceleration detection means
Degree of change of degree and lateral acceleration, and detection of the vertical behavior
Control signal obtained using the signal obtained from the means
Damping to control damping force characteristics of each suspension unit
Force characteristic control means,A vehicle suspension device comprising: The damping characteristic changing means of the suspension unit may
Soft characteristics with fixed minimum damping characteristics on both pressure and pressure sides
The pressure side is fixed to a low damping characteristic substantially equal to that of the soft characteristic.
The attenuation characteristic on the extension side is kept the same as the maximum attenuation from the low attenuation characteristic
Stretch-side hardware characteristics that are continuously variable up to force characteristics, and stretch-side
Is fixed to the same low attenuation characteristic as that of the soft characteristic.
The compression side damping characteristics range from low to maximum damping force characteristics.
And the pressure-side hardware characteristics that are continuously variable
Is configured to form The damping force characteristic control means includes a lateral acceleration and a lateral acceleration.
Determining whether the steering condition is satisfied based on the rate of change of the degree,
When the steering condition is not satisfied, the
The control signal is formed by the obtained signal, and when the steering condition is satisfied,
Is calculated based on the lateral acceleration and the rate of change of lateral acceleration.
A control signal is formed by the received signal, and based on the control signal,
When the control signal is positive and exceeds a predetermined threshold,
Control by controlling the spence unit to the extension side hardware characteristics
Continuously changes the damping force characteristics on the extension side according to the signal level
When the control signal is within the positive and negative thresholds,
Pressure when the control signal is less than the negative threshold.
Control to the hard side characteristics and the pressure side according to the magnitude of the control signal
The damping force characteristics of the
To A vehicle suspension device characterized by the above-mentioned. 【請求項２】 前記減衰力特性制御手段は、 操舵条件の成立の有無を判別するにあたり、左右加速度
（Ｇ）に左右加速度の変 化率（△Ｇ）を乗じた値が予め
設定された値（Ｋ）よりも大きい場合に操舵条件成立と
判別するとともに小さい場合に操舵条件非成立と判別
し、 かつ、右前輪の制御信号をＶＦＲ、左前輪の制御信号を
ＶＦＬ、右後輪の制御信号をＶＲＲ、左後輪の制御信号
をＶＲＬ、右前輪のばね上上下速度をｖ１、左前輪のば
ね上上下速度をｖ２，右後輪のばね上上下速度をｖ３、
左後輪のばね上上下速度をｖ４、ピッチレートをＶＰ、
ロールレートをＶＲ、左右加速度をＧ、左右加速度の変
化率を△Ｇとしたときに、 ＶFR＝αf （ｖ1 ＋βf ｖ1 ・ｖP ＋γf ｖ1 ・ｖR ）
＋ａf （ΔＧ＋ｂf Ｇ） ＶFL＝αf （ｖ2 ＋βf ｖ2 ・ｖP −γf ｖ2 ・ｖR ）
−ａf （ΔＧ＋ｂf Ｇ） ＶRR＝αr （ｖ3 −βr ｖ3 ・ｖP ＋γr ｖ3 ・ｖR ）
＋ａr （ΔＧ＋ｂr Ｇ） ＶRL＝αr （ｖ4 −βr ｖ4 ・ｖP −γr ｖ4 ・ｖR ）
−ａr （ΔＧ＋ｂr Ｇ） ｖP ＝（ｖ1 ＋Ｖ2 −ｖ3 −ｖ4 ）／２ ｖR ＝（ｖ1 ＋Ｖ3 −ｖ2 −ｖ4 ）／２ の演算式により各輪の制御信号を求め（なお、αf 、α
r 、βf 、βr 、γf 、γr 、ａf 、ａrは係数であ
る。）、 かつ、操舵条件非成立時には係数ａｆ，ａｒを０とし、
操舵条件成立時には係数αf ，αrを０とすることを特
徴とすることを特徴とする請求項１記載の車両懸架装
置。 2. The method according to claim 1, wherein the damping force characteristic control means determines whether or not a steering condition is satisfied.
(G) a change rate of the lateral acceleration (△ G) in advance the value obtained by multiplying the
If the steering condition is satisfied when the value is larger than the set value (K),
It is determined that the steering condition is not satisfied if it is small and small.
And the control signal for the front right wheel is VFR, and the control signal for the front left wheel is
VFL, right rear wheel control signal VRR, left rear wheel control signal
Is VRL, the sprung vertical speed of the right front wheel is v1, and the left front wheel is
The vertical speed of the spring is v2, the vertical speed of the right rear wheel is v3,
The sprung vertical speed of the left rear wheel is v4, the pitch rate is VP,
The roll rate is VR, the lateral acceleration is G, and the lateral acceleration is variable.
When the conversion rate is ΔG , VFR = αf (v1 + βfv1 · vP + γfv1 · vR)
+ Af (ΔG + bf G) VFL = αf (v2 + βfv2 · vP−γfv2 · vR)
−af (ΔG + bf G) VRR = αr (v3−βrv3 · vP + γrv3 · vR)
+ Ar (ΔG + br G) VRL = αr (v4−βrv4 · vP−γrv4 · vR)
−ar (ΔG + br G) vP = (v1 + V2−v3−v4) / 2 vR = (v1 + V3−v2−v4) / 2 The control signal of each wheel is obtained by the following equation (αf, α
r, βf, βr, γf, γr, af, and ar are coefficients.
You. ) And when the steering condition is not satisfied, the coefficients af and ar are set to 0,
When the steering conditions are satisfied, the coefficients αf and αr are set to 0.
The vehicle suspension according to claim 1, wherein
Place.