JP3145591B2 - 車両の圧縮空気供給装置 - Google Patents
車両の圧縮空気供給装置Info
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- exhaust
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/46—Component parts, details, or accessories, not provided for in preceding subgroups
- F01L1/462—Valve return spring arrangements
- F01L1/465—Pneumatic arrangements
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
- F02B67/04—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F7/006—Camshaft or pushrod housings
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- Combustion & Propulsion (AREA)
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- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両に搭載されたエ
ンジンに連動して圧縮空気を吐出する空気圧縮機を設
け、上記圧縮空気を車両の各種構成部品に供給するよう
にした車両の圧縮空気供給装置に関する。
ンジンに連動して圧縮空気を吐出する空気圧縮機を設
け、上記圧縮空気を車両の各種構成部品に供給するよう
にした車両の圧縮空気供給装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車や自動二輪車等の車両における動
力伝達系には、従来、次のように構成されたものがあ
る。
力伝達系には、従来、次のように構成されたものがあ
る。
【０００３】これによれば、車両に搭載されたエンジン
に、歯車群で構成される変速装置を介して走行駆動用の
車輪が連結されている。上記変速装置への操作で、上記
変速装置における歯車組の噛合状態が可変とされてお
り、これにより、所望の変速比が得られるようになって
いる。
に、歯車群で構成される変速装置を介して走行駆動用の
車輪が連結されている。上記変速装置への操作で、上記
変速装置における歯車組の噛合状態が可変とされてお
り、これにより、所望の変速比が得られるようになって
いる。
【０００４】一方、上記エンジンには、その燃焼室に向
って開口する吸、排気通路の各吸、排気開口部を開閉自
在とする吸、排気弁と、これら吸、排気弁が上記各吸、
排気開口部を閉じるよう上記吸、排気弁を付勢する空気
ばねとが設けられている。また、上記エンジンのクラン
ク軸に連動して上記吸、排気弁にカム係合する吸、排気
カム軸が設けられている。そして、エンジンが駆動する
とき、そのクランク軸に連動して上記吸、排気カム軸が
上記空気ばねの付勢力に抗し、上記吸、排気弁にカム係
合してこれらを適宜開弁動作させるようになっている。
この場合、空気ばねの繰り返し使用によって、その空気
室に溜められている空気は徐々に洩出する。そこで、上
記空気室に圧縮空気を補給するためのボンベが設けられ
ている。
って開口する吸、排気通路の各吸、排気開口部を開閉自
在とする吸、排気弁と、これら吸、排気弁が上記各吸、
排気開口部を閉じるよう上記吸、排気弁を付勢する空気
ばねとが設けられている。また、上記エンジンのクラン
ク軸に連動して上記吸、排気弁にカム係合する吸、排気
カム軸が設けられている。そして、エンジンが駆動する
とき、そのクランク軸に連動して上記吸、排気カム軸が
上記空気ばねの付勢力に抗し、上記吸、排気弁にカム係
合してこれらを適宜開弁動作させるようになっている。
この場合、空気ばねの繰り返し使用によって、その空気
室に溜められている空気は徐々に洩出する。そこで、上
記空気室に圧縮空気を補給するためのボンベが設けられ
ている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来構
成では、次のような問題がある。
成では、次のような問題がある。
【０００６】即ち、第１に、変速装置における歯車組が
固く噛合しているときには、これの歯車組の噛合状態を
変化させるための変速装置に対する操作が重くなり、車
両の運転中における乗員の作業の負担が大きいという問
題がある。
固く噛合しているときには、これの歯車組の噛合状態を
変化させるための変速装置に対する操作が重くなり、車
両の運転中における乗員の作業の負担が大きいという問
題がある。
【０００７】第２に、空気ばねの空気室に圧縮空気を補
給するボンベが設けられているため、このボンベにおけ
る圧縮空気の残存量を時折確認する必要があり、また、
この残存量がある程度少なくなったときには、これを新
しいものに取り換えることが要求されることから、上記
空気ばねに対する保守、点検作業が煩雑となっている。
給するボンベが設けられているため、このボンベにおけ
る圧縮空気の残存量を時折確認する必要があり、また、
この残存量がある程度少なくなったときには、これを新
しいものに取り換えることが要求されることから、上記
空気ばねに対する保守、点検作業が煩雑となっている。
【０００８】
【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、車両の運転中における乗員の作業の
負担を軽減させることを目的とする。
てなされたもので、車両の運転中における乗員の作業の
負担を軽減させることを目的とする。
【０００９】また、吸、排気弁を付勢する空気ばねに対
する保守、点検作業が容易にできるようにすることを目
的とする。
する保守、点検作業が容易にできるようにすることを目
的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明の車両の圧縮空気供給装置は、エンジン１の
クランク軸に連動する吸気カム軸２４もしくは排気カム
軸３７に連動して圧縮空気２２を吐出する空気圧縮機５
２を設け、上記圧縮空気２２が供給されてこの圧縮空気
２２に基づき作動力を出力可能とするアクチュエータ４
９，５０を設け、一方、燃焼室１２に向って開口する
吸、排気通路１４，２９の各吸、排気開口部１６，３０
を開閉自在とする吸、排気弁１８，３２と、これら吸、
排気弁１８，３２が上記各吸、排気開口部１６，３０を
閉じるよう上記吸、排気弁１８，３２を付勢する空気ば
ね２１，３５とを設け、これら空気ばね２１，３５の各
空気室２１ｃ，３５ｃに上記圧縮空気２２を供給するよ
うにし、上記吸気カム軸２４が上記吸気弁１８にカム係
合し、このカム係合と、上記空気ばね２１の付勢力とに
より、上記吸気弁１８が上記吸気開口部１６を開閉させ
る一方、上記排気カム軸３７が上記排気弁３２にカム係
合し、このカム係合と、上記空気ばね３５の付勢力とに
より、上記排気弁３２が上記排気開口部３０を開閉させ
るようにしたものである。
のこの発明の車両の圧縮空気供給装置は、エンジン１の
クランク軸に連動する吸気カム軸２４もしくは排気カム
軸３７に連動して圧縮空気２２を吐出する空気圧縮機５
２を設け、上記圧縮空気２２が供給されてこの圧縮空気
２２に基づき作動力を出力可能とするアクチュエータ４
９，５０を設け、一方、燃焼室１２に向って開口する
吸、排気通路１４，２９の各吸、排気開口部１６，３０
を開閉自在とする吸、排気弁１８，３２と、これら吸、
排気弁１８，３２が上記各吸、排気開口部１６，３０を
閉じるよう上記吸、排気弁１８，３２を付勢する空気ば
ね２１，３５とを設け、これら空気ばね２１，３５の各
空気室２１ｃ，３５ｃに上記圧縮空気２２を供給するよ
うにし、上記吸気カム軸２４が上記吸気弁１８にカム係
合し、このカム係合と、上記空気ばね２１の付勢力とに
より、上記吸気弁１８が上記吸気開口部１６を開閉させ
る一方、上記排気カム軸３７が上記排気弁３２にカム係
合し、このカム係合と、上記空気ばね３５の付勢力とに
より、上記排気弁３２が上記排気開口部３０を開閉させ
るようにしたものである。
【００１１】
【作 用】上記構成による作用は次の如くである。
【００１２】エンジン１のクランク軸に連動する吸気カ
ム軸２４もしくは排気カム軸３７に連動して圧縮空気２
２を吐出する空気圧縮機５２を設け、上記圧縮空気２２
が供給されてこの圧縮空気２２に基づき作動力を出力可
能とするアクチュエータ４９，５０を設けてある。
ム軸２４もしくは排気カム軸３７に連動して圧縮空気２
２を吐出する空気圧縮機５２を設け、上記圧縮空気２２
が供給されてこの圧縮空気２２に基づき作動力を出力可
能とするアクチュエータ４９，５０を設けてある。
【００１３】このため、上記アクチュエータ４９，５０
から出力される作動力を乗員の操作力に代え、もしく
は、操作力の補助として用いることができる。
から出力される作動力を乗員の操作力に代え、もしく
は、操作力の補助として用いることができる。
【００１４】また、吸、排気弁１８，３２を付勢するた
めの空気ばね２１，３５には、上記エンジン１のクラン
ク軸に連動する吸気カム軸２４もしくは排気カム軸３７
に連動する空気圧縮機５２から圧縮空気２２が供給され
るようになっているため、空気ばね２１，３５に圧縮空
気２２を供給するためのボンベを設けていた従来のよう
に、ボンベにおける圧縮空気２２の残存量を点検した
り、このボンベを新しいものに交換したりすることは不
要となる。
めの空気ばね２１，３５には、上記エンジン１のクラン
ク軸に連動する吸気カム軸２４もしくは排気カム軸３７
に連動する空気圧縮機５２から圧縮空気２２が供給され
るようになっているため、空気ばね２１，３５に圧縮空
気２２を供給するためのボンベを設けていた従来のよう
に、ボンベにおける圧縮空気２２の残存量を点検した
り、このボンベを新しいものに交換したりすることは不
要となる。
【００１５】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。
る。
【００１６】図中符号１は、自動車等の車両に搭載され
る４サイクルの並列４気筒内燃機関であるエンジンであ
る。また、説明の便宜上、図中矢印Ｆｒの方向を前方と
し、下記する左右とは、上記前方に向っての方向をいう
ものとする。
る４サイクルの並列４気筒内燃機関であるエンジンであ
る。また、説明の便宜上、図中矢印Ｆｒの方向を前方と
し、下記する左右とは、上記前方に向っての方向をいう
ものとする。
【００１７】上記エンジン１はクランクケースから上方
に突出する左右に４つのシリンダ２を有している。これ
ら各シリンダ２は、それぞれ縦向きで互いに平行な軸心
３を有するシリンダ本体４と、同上軸心３上で上記シリ
ンダ本体４に形成されるシリンダ孔５と、上記シリンダ
本体４の上端である突出端に設けられるシリンダヘッド
６と、このシリンダヘッド６の上面側を覆うシリンダヘ
ッドカバー７とを備え、上記シリンダヘッド６はシリン
ダ本体４に対し複数の締結具により着脱自在に締結され
ている。
に突出する左右に４つのシリンダ２を有している。これ
ら各シリンダ２は、それぞれ縦向きで互いに平行な軸心
３を有するシリンダ本体４と、同上軸心３上で上記シリ
ンダ本体４に形成されるシリンダ孔５と、上記シリンダ
本体４の上端である突出端に設けられるシリンダヘッド
６と、このシリンダヘッド６の上面側を覆うシリンダヘ
ッドカバー７とを備え、上記シリンダヘッド６はシリン
ダ本体４に対し複数の締結具により着脱自在に締結され
ている。
【００１８】上記シリンダ孔５には、同上軸心３に沿っ
てピストン１０が上下方向に摺動自在に嵌入され、上記
ピストン１０は前記クランクケースに支承されたクラン
ク軸に連接棒１１により連結されている。上記シリンダ
本体４、シリンダヘッド６、およびピストン１０で囲ま
れた空間のうちシリンダヘッド６側の部分が燃焼室１２
となっている。
てピストン１０が上下方向に摺動自在に嵌入され、上記
ピストン１０は前記クランクケースに支承されたクラン
ク軸に連接棒１１により連結されている。上記シリンダ
本体４、シリンダヘッド６、およびピストン１０で囲ま
れた空間のうちシリンダヘッド６側の部分が燃焼室１２
となっている。
【００１９】上記シリンダヘッド６の後部に、前後方向
に延びる吸気通路１４が形成されている。この吸気通路
１４の上流端には、その内部が吸気通路である吸気管１
５を介してスロットルバルブ、気化器、およびエアクリ
ーナが順次連結されている。また、上記吸気通路１４の
下流端は、上記シリンダ２をその軸心３に沿った視線で
みて（平面視して）、複数の二又状に分岐し、これら各
分岐端が上記燃焼室１２の後部内に向って開口し、これ
ら各開口部が吸気開口部１６とされている。
に延びる吸気通路１４が形成されている。この吸気通路
１４の上流端には、その内部が吸気通路である吸気管１
５を介してスロットルバルブ、気化器、およびエアクリ
ーナが順次連結されている。また、上記吸気通路１４の
下流端は、上記シリンダ２をその軸心３に沿った視線で
みて（平面視して）、複数の二又状に分岐し、これら各
分岐端が上記燃焼室１２の後部内に向って開口し、これ
ら各開口部が吸気開口部１６とされている。
【００２０】上記各吸気開口部１６を開閉する吸気弁１
８が設けられている。この吸気弁１８は上記シリンダヘ
ッド６に上下方向に摺動自在に支承される弁棒１９と、
上記弁棒１９の下端に一体成形される弁体２０とを備え
ている。この弁体２０が上記吸気開口部１６を燃焼室１
２側から閉じるよう上記吸気弁１８を付勢する空気ばね
２１が設けられている。
８が設けられている。この吸気弁１８は上記シリンダヘ
ッド６に上下方向に摺動自在に支承される弁棒１９と、
上記弁棒１９の下端に一体成形される弁体２０とを備え
ている。この弁体２０が上記吸気開口部１６を燃焼室１
２側から閉じるよう上記吸気弁１８を付勢する空気ばね
２１が設けられている。
【００２１】上記空気ばね２１は、上記シリンダヘッド
６に取り付けられて上方に向って開口する椀状の下部材
２１ａと、上記弁棒１９の上端部に連結されて下方に向
って開口する椀状の上部材２１ｂとを有し、これら下部
材２１ａと上部材２１ｂとは共に弁棒１９の軸心上に設
けられて、その軸方向で互いに摺動自在に嵌合してい
る。上記下部材２１ａと上部材２１ｂとで囲まれた空間
が密閉状の空気室２１ｃとされ、この空気室２１ｃ内に
圧縮空気２２が供給されている。そして、この圧縮空気
２２による上記空気室２１ｃの拡大に伴い上部材２１ｂ
が上昇し、これに連動する吸気弁１８の弁体２０が上記
したように吸気開口部１６を閉じるようになっている。
６に取り付けられて上方に向って開口する椀状の下部材
２１ａと、上記弁棒１９の上端部に連結されて下方に向
って開口する椀状の上部材２１ｂとを有し、これら下部
材２１ａと上部材２１ｂとは共に弁棒１９の軸心上に設
けられて、その軸方向で互いに摺動自在に嵌合してい
る。上記下部材２１ａと上部材２１ｂとで囲まれた空間
が密閉状の空気室２１ｃとされ、この空気室２１ｃ内に
圧縮空気２２が供給されている。そして、この圧縮空気
２２による上記空気室２１ｃの拡大に伴い上部材２１ｂ
が上昇し、これに連動する吸気弁１８の弁体２０が上記
したように吸気開口部１６を閉じるようになっている。
【００２２】一方、上記シリンダヘッド６とシリンダヘ
ッドカバー７とで囲まれた空間に動弁機構２３が設けら
れている。この動弁機構２３は、軸心が左右に延びる吸
気カム軸２４を有している。この吸気カム軸２４はその
軸心回りに回転するよう上記シリンダヘッド６に対し軸
受２６により支承されている。この軸受２６は上記シリ
ンダヘッド６に形成されて上記吸気カム軸２４の下半分
を支承する受部２６ａと、同上吸気カム軸２４の上半分
を上方から覆って支承するカバー部２６ｂと、このカバ
ー部２６ｂを上記受部２６ａに締結する締結具２６ｃと
で構成されている。
ッドカバー７とで囲まれた空間に動弁機構２３が設けら
れている。この動弁機構２３は、軸心が左右に延びる吸
気カム軸２４を有している。この吸気カム軸２４はその
軸心回りに回転するよう上記シリンダヘッド６に対し軸
受２６により支承されている。この軸受２６は上記シリ
ンダヘッド６に形成されて上記吸気カム軸２４の下半分
を支承する受部２６ａと、同上吸気カム軸２４の上半分
を上方から覆って支承するカバー部２６ｂと、このカバ
ー部２６ｂを上記受部２６ａに締結する締結具２６ｃと
で構成されている。
【００２３】上記吸気カム軸２４は前記クランク軸に連
動してその軸心回りに回転させられるようになってい
る。そして、上記吸気カム軸２４はその軸心回りの回転
で上記弁棒１９の上端にリフター２５を介しカム係合
し、このカム係合と、上記空気ばね２１の付勢力とによ
り、上記吸気弁１８が上記吸気開口部１６を適宜開閉さ
せる。
動してその軸心回りに回転させられるようになってい
る。そして、上記吸気カム軸２４はその軸心回りの回転
で上記弁棒１９の上端にリフター２５を介しカム係合
し、このカム係合と、上記空気ばね２１の付勢力とによ
り、上記吸気弁１８が上記吸気開口部１６を適宜開閉さ
せる。
【００２４】上記シリンダヘッド６の前部に、前後方向
に延びる排気通路２９が形成されている。この排気通路
２９の上流端は、上記シリンダ２をその軸心３に沿った
視線でみて（平面視して）、複数の二又状に分岐し、こ
れら各分岐端が上記燃焼室１２の前部内に向って開口
し、これら各開口部が排気開口部３０とされている。ま
た、上記排気通路２９の下流端には排気管３１が連結さ
れている。
に延びる排気通路２９が形成されている。この排気通路
２９の上流端は、上記シリンダ２をその軸心３に沿った
視線でみて（平面視して）、複数の二又状に分岐し、こ
れら各分岐端が上記燃焼室１２の前部内に向って開口
し、これら各開口部が排気開口部３０とされている。ま
た、上記排気通路２９の下流端には排気管３１が連結さ
れている。
【００２５】上記各排気開口部３０を開閉する排気弁３
２が設けられている。この排気弁３２は上記シリンダヘ
ッド６に上下方向に摺動自在に支承される弁棒３３と、
この弁棒３３の下端に一体成形される弁体３４とを備え
ている。この弁体３４が上記排気開口部３０を燃焼室１
２側から閉じるよう上記排気弁３２を付勢する空気ばね
３５が設けられている。この空気ばね３５は前記空気ば
ね２１と同じ構成で、下部材３５ａ、上部材３５ｂ、お
よび空気室３５ｃを有し、その作用も同じである。
２が設けられている。この排気弁３２は上記シリンダヘ
ッド６に上下方向に摺動自在に支承される弁棒３３と、
この弁棒３３の下端に一体成形される弁体３４とを備え
ている。この弁体３４が上記排気開口部３０を燃焼室１
２側から閉じるよう上記排気弁３２を付勢する空気ばね
３５が設けられている。この空気ばね３５は前記空気ば
ね２１と同じ構成で、下部材３５ａ、上部材３５ｂ、お
よび空気室３５ｃを有し、その作用も同じである。
【００２６】上記動弁機構２３は、軸心が左右に延びる
排気カム軸３７を有している。この排気カム軸３７はそ
の軸心回りに回転するよう上記シリンダヘッド６に対し
前記軸受２６と同じ構成の軸受２６により支承されてい
る。
排気カム軸３７を有している。この排気カム軸３７はそ
の軸心回りに回転するよう上記シリンダヘッド６に対し
前記軸受２６と同じ構成の軸受２６により支承されてい
る。
【００２７】上記排気カム軸３７は前記クランク軸に連
動してその軸心回りに回転させられるようになってい
る。そして、上記排気カム軸３７はその軸心回りの回転
で上記弁棒３３の上端にリフター３８を介しカム係合
し、このカム係合と、上記空気ばね３５の付勢力とによ
り、上記排気弁３２が上記排気開口部３０を適宜開閉さ
せる。
動してその軸心回りに回転させられるようになってい
る。そして、上記排気カム軸３７はその軸心回りの回転
で上記弁棒３３の上端にリフター３８を介しカム係合
し、このカム係合と、上記空気ばね３５の付勢力とによ
り、上記排気弁３２が上記排気開口部３０を適宜開閉さ
せる。
【００２８】上記の場合、吸気カム軸２４の一端たる左
端と、前記クランク軸とがタイミングベルトの巻掛機構
で互いに連結されている。また、上記吸気カム軸２４の
他端たる右端には可変バルブタイミング装置４０が取り
付けられ、この可変バルブタイミング装置４０と、上記
排気カム軸３７の一端たる右端とがチェーンの巻掛機構
４１で互いに連動するよう連結されている。このチェー
ンの巻掛機構４１は、上記可変バルブタイミング装置４
０に取り付けられる駆動鎖車４１ａと、上記排気カム軸
３７の右端に取り付けられる従動鎖車４１ｂと、これら
駆動鎖車４１ａと従動鎖車４１ｂとに巻き掛けられる巻
掛体たるチェーン４１ｃとで構成されている。
端と、前記クランク軸とがタイミングベルトの巻掛機構
で互いに連結されている。また、上記吸気カム軸２４の
他端たる右端には可変バルブタイミング装置４０が取り
付けられ、この可変バルブタイミング装置４０と、上記
排気カム軸３７の一端たる右端とがチェーンの巻掛機構
４１で互いに連動するよう連結されている。このチェー
ンの巻掛機構４１は、上記可変バルブタイミング装置４
０に取り付けられる駆動鎖車４１ａと、上記排気カム軸
３７の右端に取り付けられる従動鎖車４１ｂと、これら
駆動鎖車４１ａと従動鎖車４１ｂとに巻き掛けられる巻
掛体たるチェーン４１ｃとで構成されている。
【００２９】そして、エンジン１が駆動したとき、その
クランク軸に連動して、前記したように吸気カム軸２４
が回転させられる。また、この吸気カム軸２４に上記可
変バルブタイミング装置４０とチェーンの巻掛機構４１
とを介して排気カム軸３７が回転させられ、つまり、こ
の排気カム軸３７は上記クランク軸に間接的に連動させ
られる。上記可変バルブタイミング装置４０を操作すれ
ば、上記吸気カム軸２４に対する排気カム軸３７の回転
のタイミングが可変とされ、つまり、吸気弁１８の開閉
弁動作に対する排気弁３２の開閉弁動作のタイミング
（クランク角）が可変とされる。
クランク軸に連動して、前記したように吸気カム軸２４
が回転させられる。また、この吸気カム軸２４に上記可
変バルブタイミング装置４０とチェーンの巻掛機構４１
とを介して排気カム軸３７が回転させられ、つまり、こ
の排気カム軸３７は上記クランク軸に間接的に連動させ
られる。上記可変バルブタイミング装置４０を操作すれ
ば、上記吸気カム軸２４に対する排気カム軸３７の回転
のタイミングが可変とされ、つまり、吸気弁１８の開閉
弁動作に対する排気弁３２の開閉弁動作のタイミング
（クランク角）が可変とされる。
【００３０】上記シリンダヘッド６に点火プラグ４３が
取り付けられ、この点火プラグ４３の放電部が上記燃焼
室１２に臨んでいる。上記エンジン１を制御する電子的
な制御装置４４が設けられている。この制御装置４４に
上記点火プラグ４３が電気的に接続されている。
取り付けられ、この点火プラグ４３の放電部が上記燃焼
室１２に臨んでいる。上記エンジン１を制御する電子的
な制御装置４４が設けられている。この制御装置４４に
上記点火プラグ４３が電気的に接続されている。
【００３１】上記エンジン１の駆動時に、ピストン１０
が上死点から下死点に向って下降するときが吸入行程で
あり、このとき、吸気弁１８の開弁動作によって吸気開
口部１６が開かれる。すると、シリンダ孔５内、吸気通
路１４、および吸気管１５内の負圧により外気がエアク
リーナを通して気化器側に吸入され、ここで、燃料が混
合されて混合気４５が生成される。この混合気４５が上
記吸気管１５と、吸気通路１４とを通り、更に、上記吸
気開口部１６の内周面と吸気弁１８の弁体２０との間の
隙間を通って、上記燃焼室１２に吸入される。
が上死点から下死点に向って下降するときが吸入行程で
あり、このとき、吸気弁１８の開弁動作によって吸気開
口部１６が開かれる。すると、シリンダ孔５内、吸気通
路１４、および吸気管１５内の負圧により外気がエアク
リーナを通して気化器側に吸入され、ここで、燃料が混
合されて混合気４５が生成される。この混合気４５が上
記吸気管１５と、吸気通路１４とを通り、更に、上記吸
気開口部１６の内周面と吸気弁１８の弁体２０との間の
隙間を通って、上記燃焼室１２に吸入される。
【００３２】上記ピストン１０が下死点に達し、ここか
ら上昇するときが圧縮行程であり、上記ピストン１０が
上死点に近づいたとき、上記混合気４５が燃焼室１２に
て十分に圧縮される。このとき、制御装置４４の制御に
よる点火プラグ４３の放電部の放電により、上記混合気
４５が着火、燃焼させられ爆発行程となって、上記ピス
トン１０が下降し、その燃焼熱が動力に変換される。ま
た、これに続く同上ピストン１０の上昇による排気行程
で、上記燃焼で生じたガスが排気弁３２の開弁動作で開
かれた排気開口部３０、排気通路２９、排気管３１、お
よびサイレンサを通り、排気４６としてシリンダ２の外
部に排出させられる。
ら上昇するときが圧縮行程であり、上記ピストン１０が
上死点に近づいたとき、上記混合気４５が燃焼室１２に
て十分に圧縮される。このとき、制御装置４４の制御に
よる点火プラグ４３の放電部の放電により、上記混合気
４５が着火、燃焼させられ爆発行程となって、上記ピス
トン１０が下降し、その燃焼熱が動力に変換される。ま
た、これに続く同上ピストン１０の上昇による排気行程
で、上記燃焼で生じたガスが排気弁３２の開弁動作で開
かれた排気開口部３０、排気通路２９、排気管３１、お
よびサイレンサを通り、排気４６としてシリンダ２の外
部に排出させられる。
【００３３】以下、上記各行程が繰り返されて、エンジ
ン１が動力を出力する。
ン１が動力を出力する。
【００３４】上記エンジン１には、歯車群で構成される
変速装置４８を介して走行駆動用の車輪が連結されてい
る。上記変速装置４８を変速操作する際、その操作力を
補助する空気圧シリンダであるアクチュエータ４９が設
けられている。
変速装置４８を介して走行駆動用の車輪が連結されてい
る。上記変速装置４８を変速操作する際、その操作力を
補助する空気圧シリンダであるアクチュエータ４９が設
けられている。
【００３５】また、前記吸気通路１４、および吸気管１
５内の吸気通路の総長が可変とされている。より具体的
には、上記吸気管１５がスライド式の二重管とされて、
その長さが可変となる構造とされ、この吸気管１５の長
さを可変とする空気圧シリンダであるアクチュエータ５
０が設けられている。
５内の吸気通路の総長が可変とされている。より具体的
には、上記吸気管１５がスライド式の二重管とされて、
その長さが可変となる構造とされ、この吸気管１５の長
さを可変とする空気圧シリンダであるアクチュエータ５
０が設けられている。
【００３６】上記エンジン１に連動して圧縮空気２２を
吐出する往復動式の空気圧縮機５２が設けられ、この空
気圧縮機５２はシリンダヘッドカバー７上にボルト５３
によって着脱自在に取り付けられている。上記排気カム
軸３７の右端にボルト５４によって円板状の支持板５５
が取り付けられ、上記支持板５５に上記空気圧縮機５２
のピストンロッド５６端が枢支軸５７により枢支され、
上記枢支軸５７は上記排気カム軸３７の軸心５８に対し
偏心して設けられている。そして、上記エンジン１が駆
動したとき、そのクランク軸に連動した排気カム軸３７
が上記ピストンロッド５６を往復動させ、これにより、
空気圧縮機５２を駆動させ、上記したようにこの空気圧
縮機５２が圧縮空気２２を吐出する。
吐出する往復動式の空気圧縮機５２が設けられ、この空
気圧縮機５２はシリンダヘッドカバー７上にボルト５３
によって着脱自在に取り付けられている。上記排気カム
軸３７の右端にボルト５４によって円板状の支持板５５
が取り付けられ、上記支持板５５に上記空気圧縮機５２
のピストンロッド５６端が枢支軸５７により枢支され、
上記枢支軸５７は上記排気カム軸３７の軸心５８に対し
偏心して設けられている。そして、上記エンジン１が駆
動したとき、そのクランク軸に連動した排気カム軸３７
が上記ピストンロッド５６を往復動させ、これにより、
空気圧縮機５２を駆動させ、上記したようにこの空気圧
縮機５２が圧縮空気２２を吐出する。
【００３７】上記空気圧縮機５２の吐出口は空気管６
０、レギュレータ６１、およびバルブ６２を介して上記
アクチュエータ４９に連結され、上記バルブ６２を開閉
させる電磁弁等のアクチュエータ６３が上記制御装置４
４に電気的に接続されている。また、同上空気圧縮機５
２の吐出口は上記空気管６０、アキュムレータ６５、レ
ギュレータ６６、およびバルブ６７を介して上記アクチ
ュエータ５０に連結され、上記バルブ６７を開閉させる
電磁弁等のアクチュエータ６８が上記制御装置４４に電
気的に接続されている。
０、レギュレータ６１、およびバルブ６２を介して上記
アクチュエータ４９に連結され、上記バルブ６２を開閉
させる電磁弁等のアクチュエータ６３が上記制御装置４
４に電気的に接続されている。また、同上空気圧縮機５
２の吐出口は上記空気管６０、アキュムレータ６５、レ
ギュレータ６６、およびバルブ６７を介して上記アクチ
ュエータ５０に連結され、上記バルブ６７を開閉させる
電磁弁等のアクチュエータ６８が上記制御装置４４に電
気的に接続されている。
【００３８】一方、上記変速装置４８において、いずれ
の歯車組が噛合しているか否か（ギヤポジション）を検
出するギヤポジションセンサー７０が設けられ、このギ
ヤポジションセンサー７０も上記制御装置４４に電気的
に接続されている。そして、上記変速装置４８を所望の
変速比にしようとして、これを変速操作するとき、これ
がギヤポジションセンサー７０により検出されて、その
検出信号が上記制御装置４４に入力される。すると、こ
の制御装置４４によって、アクチュエータ６３が作動さ
せられ、バルブ６２が開かれて圧縮空気２２が上記アク
チュエータ４９に供給される。そして、この圧縮空気２
２に基づき、上記アクチュエータ４９が作動力を出力し
て、上記変速装置４８に対する操作力が補助される。
の歯車組が噛合しているか否か（ギヤポジション）を検
出するギヤポジションセンサー７０が設けられ、このギ
ヤポジションセンサー７０も上記制御装置４４に電気的
に接続されている。そして、上記変速装置４８を所望の
変速比にしようとして、これを変速操作するとき、これ
がギヤポジションセンサー７０により検出されて、その
検出信号が上記制御装置４４に入力される。すると、こ
の制御装置４４によって、アクチュエータ６３が作動さ
せられ、バルブ６２が開かれて圧縮空気２２が上記アク
チュエータ４９に供給される。そして、この圧縮空気２
２に基づき、上記アクチュエータ４９が作動力を出力し
て、上記変速装置４８に対する操作力が補助される。
【００３９】上記エンジン１の回転数など、このエンジ
ン１の運転状態を検出する運転状態検出センサー７１が
設けられ、この運転状態検出センサー７１も上記制御装
置４４に電気的に接続されている。そして、上記運転状
態検出センサー７１の検出信号を入力した制御装置４４
によって、アクチュエータ６８が作動させられ、バルブ
６７が適宜開閉させられて、圧縮空気２２が上記アクチ
ュエータ５０に供給される。そして、この圧縮空気２２
に基づき、上記アクチュエータ５０が作動力を出力し
て、上記吸気管１５の長さが調整される。つまり、乗員
の操作力によらずに吸気管１５の長さの調整作業ができ
るのであり、これにより、吸気の脈動が有効利用されて
エンジン性能が向上させられるようになっている。
ン１の運転状態を検出する運転状態検出センサー７１が
設けられ、この運転状態検出センサー７１も上記制御装
置４４に電気的に接続されている。そして、上記運転状
態検出センサー７１の検出信号を入力した制御装置４４
によって、アクチュエータ６８が作動させられ、バルブ
６７が適宜開閉させられて、圧縮空気２２が上記アクチ
ュエータ５０に供給される。そして、この圧縮空気２２
に基づき、上記アクチュエータ５０が作動力を出力し
て、上記吸気管１５の長さが調整される。つまり、乗員
の操作力によらずに吸気管１５の長さの調整作業ができ
るのであり、これにより、吸気の脈動が有効利用されて
エンジン性能が向上させられるようになっている。
【００４０】上記空気圧縮機５２の吐出口は空気管６
０、レギュレータ７３、バルブ７４、およびシリンダヘ
ッド６に形成された空気路７５を介して、前記各空気ば
ね２１，３５の各空気室２１ｃ，３５ｃに連結されて、
これら各空気室２１ｃ，３５ｃに圧縮空気２２が供給さ
れるようになっている。このため、上記各空気ばね２
１，３５からは多少の圧縮空気２２の洩出はあるが、こ
れら各空気ばね２１，３５には所定圧の圧縮空気２２が
常時供給されて、所定の付勢力が確保されている。
０、レギュレータ７３、バルブ７４、およびシリンダヘ
ッド６に形成された空気路７５を介して、前記各空気ば
ね２１，３５の各空気室２１ｃ，３５ｃに連結されて、
これら各空気室２１ｃ，３５ｃに圧縮空気２２が供給さ
れるようになっている。このため、上記各空気ばね２
１，３５からは多少の圧縮空気２２の洩出はあるが、こ
れら各空気ばね２１，３５には所定圧の圧縮空気２２が
常時供給されて、所定の付勢力が確保されている。
【００４１】なお、以上は図示の例によるが、空気圧縮
機５２は、吸気カム軸２４により駆動させてもよい。
機５２は、吸気カム軸２４により駆動させてもよい。
【００４２】
【発明の効果】この発明によれば、エンジンのクランク
軸に連動する吸気カム軸もしくは排気カム軸に連動して
圧縮空気を吐出する空気圧縮機を設け、上記圧縮空気が
供給されてこの圧縮空気に基づき作動力を出力可能とす
るアクチュエータを設けてある。
軸に連動する吸気カム軸もしくは排気カム軸に連動して
圧縮空気を吐出する空気圧縮機を設け、上記圧縮空気が
供給されてこの圧縮空気に基づき作動力を出力可能とす
るアクチュエータを設けてある。
【００４３】このため、上記アクチュエータから出力さ
れる作動力を乗員の操作力に代え、もしくは、操作力の
補助として用いることにより、車両の運転中における乗
員の作業の負担を軽減させることができる。
れる作動力を乗員の操作力に代え、もしくは、操作力の
補助として用いることにより、車両の運転中における乗
員の作業の負担を軽減させることができる。
【００４４】また、吸、排気弁を付勢するための空気ば
ねには、上記エンジンのクランク軸に連動する吸気カム
軸もしくは排気カム軸に連動する空気圧縮機から圧縮空
気が供給されるようになっているため、空気ばねに圧縮
空気を供給するためのボンベを設けていた従来のよう
に、ボンベにおける圧縮空気の残存量を点検したり、こ
のボンベを新しいものに交換したりすることは不要とな
る。よって、上記空気ばねに対する保守、点検作業が容
易にできることとなる。
ねには、上記エンジンのクランク軸に連動する吸気カム
軸もしくは排気カム軸に連動する空気圧縮機から圧縮空
気が供給されるようになっているため、空気ばねに圧縮
空気を供給するためのボンベを設けていた従来のよう
に、ボンベにおける圧縮空気の残存量を点検したり、こ
のボンベを新しいものに交換したりすることは不要とな
る。よって、上記空気ばねに対する保守、点検作業が容
易にできることとなる。
【００４５】また、上記空気ばねに圧縮空気を供給して
も、これは洩出を補填するものであって、極めて少量で
済むため、上記アクチュエータに併せて上記空気ばねに
圧縮空気を供給しても、上記アクチュエータには所望の
作動力が確保される。即ち、上記アクチュエータにより
乗員の負担が確実に軽減させられるものでありながら、
空気ばねに対する保守、点検作業が容易にできるという
効果がある。
も、これは洩出を補填するものであって、極めて少量で
済むため、上記アクチュエータに併せて上記空気ばねに
圧縮空気を供給しても、上記アクチュエータには所望の
作動力が確保される。即ち、上記アクチュエータにより
乗員の負担が確実に軽減させられるものでありながら、
空気ばねに対する保守、点検作業が容易にできるという
効果がある。
【図１】図２の１‐１線矢視部分断面平面図である。
【図２】エンジンの側面断面図である。
【図３】図２の３‐３線矢視断面図である。
１ エンジン ２ シリンダ １４ 吸気通路 １６ 吸気開口部 １８ 吸気弁 ２１，３５ 空気ばね ２１ｃ，３５ｃ 空気室 ２２ 圧縮空気 ２９ 排気通路 ３０ 排気開口部 ３２ 排気弁 ４９，５０ アクチュエータ ５２ 空気圧縮機
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02B 67/00 F02B 63/06 F01L 1/04 F01L 3/10
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンのクランク軸に連動する吸気カ
ム軸もしくは排気カム軸に連動して圧縮空気を吐出する
空気圧縮機を設け、上記圧縮空気が供給されてこの圧縮
空気に基づき作動力を出力可能とするアクチュエータを
設け、一方、燃焼室に向って開口する吸、排気通路の各
吸、排気開口部を開閉自在とする吸、排気弁と、これら
吸、排気弁が上記各吸、排気開口部を閉じるよう上記
吸、排気弁を付勢する空気ばねとを設け、これら空気ば
ねの各空気室に上記圧縮空気を供給するようにし、上記
吸気カム軸が上記吸気弁にカム係合し、このカム係合
と、上記空気ばねの付勢力とにより、上記吸気弁が上記
吸気開口部を開閉させる一方、上記排気カム軸が上記排
気弁にカム係合し、このカム係合と、上記空気ばねの付
勢力とにより、上記排気弁が上記排気開口部を開閉させ
るようにした車両の圧縮空気供給装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30833194A JP3145591B2 (ja) | 1994-11-16 | 1994-11-16 | 車両の圧縮空気供給装置 |
| US08/558,163 US6083140A (en) | 1994-11-16 | 1995-11-15 | Pneumatic valve spring system having a single air compressor to also supply air actuated accessories |
| EP95118067A EP0722043B1 (en) | 1994-11-16 | 1995-11-16 | Compressed-air supply system for vehicles |
| DE69523133T DE69523133T2 (de) | 1994-11-16 | 1995-11-16 | Druckluftversorgungseinrichtung von Fahrzeugen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30833194A JP3145591B2 (ja) | 1994-11-16 | 1994-11-16 | 車両の圧縮空気供給装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08144772A JPH08144772A (ja) | 1996-06-04 |
| JP3145591B2 true JP3145591B2 (ja) | 2001-03-12 |
Family
ID=17979773
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30833194A Expired - Fee Related JP3145591B2 (ja) | 1994-11-16 | 1994-11-16 | 車両の圧縮空気供給装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6083140A (ja) |
| EP (1) | EP0722043B1 (ja) |
| JP (1) | JP3145591B2 (ja) |
| DE (1) | DE69523133T2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| DE19701874C5 (de) * | 1997-01-21 | 2006-06-22 | Daimlerchrysler Ag | Nockenwellenlageranordnung im Zylinderkopf einer Brennkraftmaschine |
| DE19956825C1 (de) * | 1999-11-25 | 2001-02-08 | Porsche Ag | Zylinderkopf für eine Brennkraftmaschine |
| AUPQ491099A0 (en) * | 1999-12-30 | 2000-02-03 | Ward, Antony John Fowler | Internal combustion engine |
| US6738702B2 (en) | 2002-08-29 | 2004-05-18 | Ford Global Technologies, Llc | Method for particulate filter regeneration in vehicles having an automatically controlled transmission |
| US6716137B1 (en) * | 2002-08-29 | 2004-04-06 | Ford Global Technologies, Llc | Method for controlling camless engine having an automatically controlled transmission |
| DE20221858U1 (de) * | 2002-12-21 | 2008-09-04 | Schaeffler Kg | Brennkraftmaschine mit einer Vorrichtung zur hydraulischen Drehwinkelverstellung ihrer Nockenwelle gegenüber ihrer Kurbelwelle sowie mit einer Vakuumpumpe für einen Servoverbraucher, insbesondere für einen Bremskraftverstärker |
| US6929582B2 (en) * | 2003-10-01 | 2005-08-16 | Ford Global Technologies, Llc | Method for controlling variable compression ratio of an engine having an automatically controlled transmission |
| JP4538279B2 (ja) * | 2004-08-16 | 2010-09-08 | 本田技研工業株式会社 | 燃料直噴型内燃機関 |
| JP2007192078A (ja) * | 2006-01-18 | 2007-08-02 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジンおよび車両 |
| JP4218715B2 (ja) * | 2006-08-31 | 2009-02-04 | トヨタ自動車株式会社 | シリンダヘッド |
| JP2009013801A (ja) * | 2007-07-02 | 2009-01-22 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 動弁機構を備えた自動二輪車 |
| EP2208871B1 (en) * | 2009-01-20 | 2013-03-20 | BRP-Powertrain GmbH & Co. KG | Internal combustion engine air spring system arrangement |
| EP2208870B1 (en) * | 2009-01-20 | 2013-03-27 | BRP-Powertrain GmbH & Co. KG | Air spring system for an internal combustion engine |
| EP2211031B1 (en) * | 2009-01-22 | 2013-07-10 | BRP-Powertrain GmbH & Co. KG | Air spring with cap |
| CN103061818B (zh) * | 2011-10-18 | 2014-09-03 | 周登荣 | 具有补充压缩空气回路的压缩空气发动机总成 |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2002470C2 (de) * | 1970-01-21 | 1982-09-09 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Anordnung eines Luftpressers an einer Brennkraftmaschine |
| JPS4838580B1 (ja) * | 1970-12-21 | 1973-11-19 | ||
| US4499793A (en) * | 1981-11-04 | 1985-02-19 | Transtech Industrial Corporation | Automatic gear shifting device |
| JPS61196825A (ja) * | 1985-01-25 | 1986-09-01 | Honda Motor Co Ltd | エンジンで駆動される車両用補機類の制御装置 |
| US4612826A (en) * | 1985-02-13 | 1986-09-23 | Ford Motor Company | Transmission throttle valve modulator responsive to both positive manifold pressure and negative manifold pressure |
| HU198984B (en) * | 1986-10-27 | 1989-12-28 | Csepeli Autogyar | Arrangement for starting the engine of road motor vehicle by pushing |
| DE3804575A1 (de) * | 1988-02-13 | 1989-08-24 | Man Nutzfahrzeuge Gmbh | Nebenantrieb einer brennkraftmaschine fuer einen luftpresser |
| DE3815741C1 (ja) * | 1988-05-07 | 1989-12-28 | Man Nutzfahrzeuge Ag, 8000 Muenchen, De | |
| JP2593352B2 (ja) * | 1989-04-26 | 1997-03-26 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の動弁装置 |
| US5216989A (en) * | 1990-11-30 | 1993-06-08 | Mazda Motor Corporation | Apparatus for driving various devices by internal combustion engine |
| DE4101672A1 (de) * | 1991-01-22 | 1992-07-23 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Schalt- und fahrbereichswaehleinrichtung fuer ein halb- oder vollautomatisch schaltbares zahnraederwechselgetriebe eines kraftfahrzeugs |
| DE69211942T2 (de) * | 1991-08-21 | 1996-10-31 | Honda Motor Co Ltd | Hubventilsteuerungsvorrichtung für Brennkraftmaschine |
| US5515675A (en) * | 1994-11-23 | 1996-05-14 | Bindschatel; Lyle D. | Apparatus to convert a four-stroke internal combustion engine to a two-stroke pneumatically powered engine |
| US5529028A (en) * | 1995-06-07 | 1996-06-25 | Cummins Engine Company, Inc. | Accessory control system for a vehicle |
-
1994
- 1994-11-16 JP JP30833194A patent/JP3145591B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-11-15 US US08/558,163 patent/US6083140A/en not_active Expired - Fee Related
- 1995-11-16 EP EP95118067A patent/EP0722043B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1995-11-16 DE DE69523133T patent/DE69523133T2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0722043A1 (en) | 1996-07-17 |
| DE69523133T2 (de) | 2002-01-31 |
| JPH08144772A (ja) | 1996-06-04 |
| EP0722043B1 (en) | 2001-10-10 |
| DE69523133D1 (de) | 2001-11-15 |
| US6083140A (en) | 2000-07-04 |
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