JP3145591B2 - 車両の圧縮空気供給装置 - Google Patents
車両の圧縮空気供給装置Info
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- exhaust
- air
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/46—Component parts, details, or accessories, not provided for in preceding subgroups
- F01L1/462—Valve return spring arrangements
- F01L1/465—Pneumatic arrangements
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
- F02B67/04—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F7/006—Camshaft or pushrod housings
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- Combustion & Propulsion (AREA)
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- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、車両に搭載されたエ
ンジンに連動して圧縮空気を吐出する空気圧縮機を設
け、上記圧縮空気を車両の各種構成部品に供給するよう
にした車両の圧縮空気供給装置に関する。
ンジンに連動して圧縮空気を吐出する空気圧縮機を設
け、上記圧縮空気を車両の各種構成部品に供給するよう
にした車両の圧縮空気供給装置に関する。
【0002】
【従来の技術】自動車や自動二輪車等の車両における動
力伝達系には、従来、次のように構成されたものがあ
る。
力伝達系には、従来、次のように構成されたものがあ
る。
【0003】これによれば、車両に搭載されたエンジン
に、歯車群で構成される変速装置を介して走行駆動用の
車輪が連結されている。上記変速装置への操作で、上記
変速装置における歯車組の噛合状態が可変とされてお
り、これにより、所望の変速比が得られるようになって
いる。
に、歯車群で構成される変速装置を介して走行駆動用の
車輪が連結されている。上記変速装置への操作で、上記
変速装置における歯車組の噛合状態が可変とされてお
り、これにより、所望の変速比が得られるようになって
いる。
【0004】一方、上記エンジンには、その燃焼室に向
って開口する吸、排気通路の各吸、排気開口部を開閉自
在とする吸、排気弁と、これら吸、排気弁が上記各吸、
排気開口部を閉じるよう上記吸、排気弁を付勢する空気
ばねとが設けられている。また、上記エンジンのクラン
ク軸に連動して上記吸、排気弁にカム係合する吸、排気
カム軸が設けられている。そして、エンジンが駆動する
とき、そのクランク軸に連動して上記吸、排気カム軸が
上記空気ばねの付勢力に抗し、上記吸、排気弁にカム係
合してこれらを適宜開弁動作させるようになっている。
この場合、空気ばねの繰り返し使用によって、その空気
室に溜められている空気は徐々に洩出する。そこで、上
記空気室に圧縮空気を補給するためのボンベが設けられ
ている。
って開口する吸、排気通路の各吸、排気開口部を開閉自
在とする吸、排気弁と、これら吸、排気弁が上記各吸、
排気開口部を閉じるよう上記吸、排気弁を付勢する空気
ばねとが設けられている。また、上記エンジンのクラン
ク軸に連動して上記吸、排気弁にカム係合する吸、排気
カム軸が設けられている。そして、エンジンが駆動する
とき、そのクランク軸に連動して上記吸、排気カム軸が
上記空気ばねの付勢力に抗し、上記吸、排気弁にカム係
合してこれらを適宜開弁動作させるようになっている。
この場合、空気ばねの繰り返し使用によって、その空気
室に溜められている空気は徐々に洩出する。そこで、上
記空気室に圧縮空気を補給するためのボンベが設けられ
ている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来構
成では、次のような問題がある。
成では、次のような問題がある。
【0006】即ち、第1に、変速装置における歯車組が
固く噛合しているときには、これの歯車組の噛合状態を
変化させるための変速装置に対する操作が重くなり、車
両の運転中における乗員の作業の負担が大きいという問
題がある。
固く噛合しているときには、これの歯車組の噛合状態を
変化させるための変速装置に対する操作が重くなり、車
両の運転中における乗員の作業の負担が大きいという問
題がある。
【0007】第2に、空気ばねの空気室に圧縮空気を補
給するボンベが設けられているため、このボンベにおけ
る圧縮空気の残存量を時折確認する必要があり、また、
この残存量がある程度少なくなったときには、これを新
しいものに取り換えることが要求されることから、上記
空気ばねに対する保守、点検作業が煩雑となっている。
給するボンベが設けられているため、このボンベにおけ
る圧縮空気の残存量を時折確認する必要があり、また、
この残存量がある程度少なくなったときには、これを新
しいものに取り換えることが要求されることから、上記
空気ばねに対する保守、点検作業が煩雑となっている。
【0008】
【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、車両の運転中における乗員の作業の
負担を軽減させることを目的とする。
てなされたもので、車両の運転中における乗員の作業の
負担を軽減させることを目的とする。
【0009】また、吸、排気弁を付勢する空気ばねに対
する保守、点検作業が容易にできるようにすることを目
的とする。
する保守、点検作業が容易にできるようにすることを目
的とする。
【0010】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明の車両の圧縮空気供給装置は、エンジン1の
クランク軸に連動する吸気カム軸24もしくは排気カム
軸37に連動して圧縮空気22を吐出する空気圧縮機5
2を設け、上記圧縮空気22が供給されてこの圧縮空気
22に基づき作動力を出力可能とするアクチュエータ4
9,50を設け、一方、燃焼室12に向って開口する
吸、排気通路14,29の各吸、排気開口部16,30
を開閉自在とする吸、排気弁18,32と、これら吸、
排気弁18,32が上記各吸、排気開口部16,30を
閉じるよう上記吸、排気弁18,32を付勢する空気ば
ね21,35とを設け、これら空気ばね21,35の各
空気室21c,35cに上記圧縮空気22を供給するよ
うにし、上記吸気カム軸24が上記吸気弁18にカム係
合し、このカム係合と、上記空気ばね21の付勢力とに
より、上記吸気弁18が上記吸気開口部16を開閉させ
る一方、上記排気カム軸37が上記排気弁32にカム係
合し、このカム係合と、上記空気ばね35の付勢力とに
より、上記排気弁32が上記排気開口部30を開閉させ
るようにしたものである。
のこの発明の車両の圧縮空気供給装置は、エンジン1の
クランク軸に連動する吸気カム軸24もしくは排気カム
軸37に連動して圧縮空気22を吐出する空気圧縮機5
2を設け、上記圧縮空気22が供給されてこの圧縮空気
22に基づき作動力を出力可能とするアクチュエータ4
9,50を設け、一方、燃焼室12に向って開口する
吸、排気通路14,29の各吸、排気開口部16,30
を開閉自在とする吸、排気弁18,32と、これら吸、
排気弁18,32が上記各吸、排気開口部16,30を
閉じるよう上記吸、排気弁18,32を付勢する空気ば
ね21,35とを設け、これら空気ばね21,35の各
空気室21c,35cに上記圧縮空気22を供給するよ
うにし、上記吸気カム軸24が上記吸気弁18にカム係
合し、このカム係合と、上記空気ばね21の付勢力とに
より、上記吸気弁18が上記吸気開口部16を開閉させ
る一方、上記排気カム軸37が上記排気弁32にカム係
合し、このカム係合と、上記空気ばね35の付勢力とに
より、上記排気弁32が上記排気開口部30を開閉させ
るようにしたものである。
【0011】
【作 用】上記構成による作用は次の如くである。
【0012】エンジン1のクランク軸に連動する吸気カ
ム軸24もしくは排気カム軸37に連動して圧縮空気2
2を吐出する空気圧縮機52を設け、上記圧縮空気22
が供給されてこの圧縮空気22に基づき作動力を出力可
能とするアクチュエータ49,50を設けてある。
ム軸24もしくは排気カム軸37に連動して圧縮空気2
2を吐出する空気圧縮機52を設け、上記圧縮空気22
が供給されてこの圧縮空気22に基づき作動力を出力可
能とするアクチュエータ49,50を設けてある。
【0013】このため、上記アクチュエータ49,50
から出力される作動力を乗員の操作力に代え、もしく
は、操作力の補助として用いることができる。
から出力される作動力を乗員の操作力に代え、もしく
は、操作力の補助として用いることができる。
【0014】また、吸、排気弁18,32を付勢するた
めの空気ばね21,35には、上記エンジン1のクラン
ク軸に連動する吸気カム軸24もしくは排気カム軸37
に連動する空気圧縮機52から圧縮空気22が供給され
るようになっているため、空気ばね21,35に圧縮空
気22を供給するためのボンベを設けていた従来のよう
に、ボンベにおける圧縮空気22の残存量を点検した
り、このボンベを新しいものに交換したりすることは不
要となる。
めの空気ばね21,35には、上記エンジン1のクラン
ク軸に連動する吸気カム軸24もしくは排気カム軸37
に連動する空気圧縮機52から圧縮空気22が供給され
るようになっているため、空気ばね21,35に圧縮空
気22を供給するためのボンベを設けていた従来のよう
に、ボンベにおける圧縮空気22の残存量を点検した
り、このボンベを新しいものに交換したりすることは不
要となる。
【0015】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。
る。
【0016】図中符号1は、自動車等の車両に搭載され
る4サイクルの並列4気筒内燃機関であるエンジンであ
る。また、説明の便宜上、図中矢印Frの方向を前方と
し、下記する左右とは、上記前方に向っての方向をいう
ものとする。
る4サイクルの並列4気筒内燃機関であるエンジンであ
る。また、説明の便宜上、図中矢印Frの方向を前方と
し、下記する左右とは、上記前方に向っての方向をいう
ものとする。
【0017】上記エンジン1はクランクケースから上方
に突出する左右に4つのシリンダ2を有している。これ
ら各シリンダ2は、それぞれ縦向きで互いに平行な軸心
3を有するシリンダ本体4と、同上軸心3上で上記シリ
ンダ本体4に形成されるシリンダ孔5と、上記シリンダ
本体4の上端である突出端に設けられるシリンダヘッド
6と、このシリンダヘッド6の上面側を覆うシリンダヘ
ッドカバー7とを備え、上記シリンダヘッド6はシリン
ダ本体4に対し複数の締結具により着脱自在に締結され
ている。
に突出する左右に4つのシリンダ2を有している。これ
ら各シリンダ2は、それぞれ縦向きで互いに平行な軸心
3を有するシリンダ本体4と、同上軸心3上で上記シリ
ンダ本体4に形成されるシリンダ孔5と、上記シリンダ
本体4の上端である突出端に設けられるシリンダヘッド
6と、このシリンダヘッド6の上面側を覆うシリンダヘ
ッドカバー7とを備え、上記シリンダヘッド6はシリン
ダ本体4に対し複数の締結具により着脱自在に締結され
ている。
【0018】上記シリンダ孔5には、同上軸心3に沿っ
てピストン10が上下方向に摺動自在に嵌入され、上記
ピストン10は前記クランクケースに支承されたクラン
ク軸に連接棒11により連結されている。上記シリンダ
本体4、シリンダヘッド6、およびピストン10で囲ま
れた空間のうちシリンダヘッド6側の部分が燃焼室12
となっている。
てピストン10が上下方向に摺動自在に嵌入され、上記
ピストン10は前記クランクケースに支承されたクラン
ク軸に連接棒11により連結されている。上記シリンダ
本体4、シリンダヘッド6、およびピストン10で囲ま
れた空間のうちシリンダヘッド6側の部分が燃焼室12
となっている。
【0019】上記シリンダヘッド6の後部に、前後方向
に延びる吸気通路14が形成されている。この吸気通路
14の上流端には、その内部が吸気通路である吸気管1
5を介してスロットルバルブ、気化器、およびエアクリ
ーナが順次連結されている。また、上記吸気通路14の
下流端は、上記シリンダ2をその軸心3に沿った視線で
みて(平面視して)、複数の二又状に分岐し、これら各
分岐端が上記燃焼室12の後部内に向って開口し、これ
ら各開口部が吸気開口部16とされている。
に延びる吸気通路14が形成されている。この吸気通路
14の上流端には、その内部が吸気通路である吸気管1
5を介してスロットルバルブ、気化器、およびエアクリ
ーナが順次連結されている。また、上記吸気通路14の
下流端は、上記シリンダ2をその軸心3に沿った視線で
みて(平面視して)、複数の二又状に分岐し、これら各
分岐端が上記燃焼室12の後部内に向って開口し、これ
ら各開口部が吸気開口部16とされている。
【0020】上記各吸気開口部16を開閉する吸気弁1
8が設けられている。この吸気弁18は上記シリンダヘ
ッド6に上下方向に摺動自在に支承される弁棒19と、
上記弁棒19の下端に一体成形される弁体20とを備え
ている。この弁体20が上記吸気開口部16を燃焼室1
2側から閉じるよう上記吸気弁18を付勢する空気ばね
21が設けられている。
8が設けられている。この吸気弁18は上記シリンダヘ
ッド6に上下方向に摺動自在に支承される弁棒19と、
上記弁棒19の下端に一体成形される弁体20とを備え
ている。この弁体20が上記吸気開口部16を燃焼室1
2側から閉じるよう上記吸気弁18を付勢する空気ばね
21が設けられている。
【0021】上記空気ばね21は、上記シリンダヘッド
6に取り付けられて上方に向って開口する椀状の下部材
21aと、上記弁棒19の上端部に連結されて下方に向
って開口する椀状の上部材21bとを有し、これら下部
材21aと上部材21bとは共に弁棒19の軸心上に設
けられて、その軸方向で互いに摺動自在に嵌合してい
る。上記下部材21aと上部材21bとで囲まれた空間
が密閉状の空気室21cとされ、この空気室21c内に
圧縮空気22が供給されている。そして、この圧縮空気
22による上記空気室21cの拡大に伴い上部材21b
が上昇し、これに連動する吸気弁18の弁体20が上記
したように吸気開口部16を閉じるようになっている。
6に取り付けられて上方に向って開口する椀状の下部材
21aと、上記弁棒19の上端部に連結されて下方に向
って開口する椀状の上部材21bとを有し、これら下部
材21aと上部材21bとは共に弁棒19の軸心上に設
けられて、その軸方向で互いに摺動自在に嵌合してい
る。上記下部材21aと上部材21bとで囲まれた空間
が密閉状の空気室21cとされ、この空気室21c内に
圧縮空気22が供給されている。そして、この圧縮空気
22による上記空気室21cの拡大に伴い上部材21b
が上昇し、これに連動する吸気弁18の弁体20が上記
したように吸気開口部16を閉じるようになっている。
【0022】一方、上記シリンダヘッド6とシリンダヘ
ッドカバー7とで囲まれた空間に動弁機構23が設けら
れている。この動弁機構23は、軸心が左右に延びる吸
気カム軸24を有している。この吸気カム軸24はその
軸心回りに回転するよう上記シリンダヘッド6に対し軸
受26により支承されている。この軸受26は上記シリ
ンダヘッド6に形成されて上記吸気カム軸24の下半分
を支承する受部26aと、同上吸気カム軸24の上半分
を上方から覆って支承するカバー部26bと、このカバ
ー部26bを上記受部26aに締結する締結具26cと
で構成されている。
ッドカバー7とで囲まれた空間に動弁機構23が設けら
れている。この動弁機構23は、軸心が左右に延びる吸
気カム軸24を有している。この吸気カム軸24はその
軸心回りに回転するよう上記シリンダヘッド6に対し軸
受26により支承されている。この軸受26は上記シリ
ンダヘッド6に形成されて上記吸気カム軸24の下半分
を支承する受部26aと、同上吸気カム軸24の上半分
を上方から覆って支承するカバー部26bと、このカバ
ー部26bを上記受部26aに締結する締結具26cと
で構成されている。
【0023】上記吸気カム軸24は前記クランク軸に連
動してその軸心回りに回転させられるようになってい
る。そして、上記吸気カム軸24はその軸心回りの回転
で上記弁棒19の上端にリフター25を介しカム係合
し、このカム係合と、上記空気ばね21の付勢力とによ
り、上記吸気弁18が上記吸気開口部16を適宜開閉さ
せる。
動してその軸心回りに回転させられるようになってい
る。そして、上記吸気カム軸24はその軸心回りの回転
で上記弁棒19の上端にリフター25を介しカム係合
し、このカム係合と、上記空気ばね21の付勢力とによ
り、上記吸気弁18が上記吸気開口部16を適宜開閉さ
せる。
【0024】上記シリンダヘッド6の前部に、前後方向
に延びる排気通路29が形成されている。この排気通路
29の上流端は、上記シリンダ2をその軸心3に沿った
視線でみて(平面視して)、複数の二又状に分岐し、こ
れら各分岐端が上記燃焼室12の前部内に向って開口
し、これら各開口部が排気開口部30とされている。ま
た、上記排気通路29の下流端には排気管31が連結さ
れている。
に延びる排気通路29が形成されている。この排気通路
29の上流端は、上記シリンダ2をその軸心3に沿った
視線でみて(平面視して)、複数の二又状に分岐し、こ
れら各分岐端が上記燃焼室12の前部内に向って開口
し、これら各開口部が排気開口部30とされている。ま
た、上記排気通路29の下流端には排気管31が連結さ
れている。
【0025】上記各排気開口部30を開閉する排気弁3
2が設けられている。この排気弁32は上記シリンダヘ
ッド6に上下方向に摺動自在に支承される弁棒33と、
この弁棒33の下端に一体成形される弁体34とを備え
ている。この弁体34が上記排気開口部30を燃焼室1
2側から閉じるよう上記排気弁32を付勢する空気ばね
35が設けられている。この空気ばね35は前記空気ば
ね21と同じ構成で、下部材35a、上部材35b、お
よび空気室35cを有し、その作用も同じである。
2が設けられている。この排気弁32は上記シリンダヘ
ッド6に上下方向に摺動自在に支承される弁棒33と、
この弁棒33の下端に一体成形される弁体34とを備え
ている。この弁体34が上記排気開口部30を燃焼室1
2側から閉じるよう上記排気弁32を付勢する空気ばね
35が設けられている。この空気ばね35は前記空気ば
ね21と同じ構成で、下部材35a、上部材35b、お
よび空気室35cを有し、その作用も同じである。
【0026】上記動弁機構23は、軸心が左右に延びる
排気カム軸37を有している。この排気カム軸37はそ
の軸心回りに回転するよう上記シリンダヘッド6に対し
前記軸受26と同じ構成の軸受26により支承されてい
る。
排気カム軸37を有している。この排気カム軸37はそ
の軸心回りに回転するよう上記シリンダヘッド6に対し
前記軸受26と同じ構成の軸受26により支承されてい
る。
【0027】上記排気カム軸37は前記クランク軸に連
動してその軸心回りに回転させられるようになってい
る。そして、上記排気カム軸37はその軸心回りの回転
で上記弁棒33の上端にリフター38を介しカム係合
し、このカム係合と、上記空気ばね35の付勢力とによ
り、上記排気弁32が上記排気開口部30を適宜開閉さ
せる。
動してその軸心回りに回転させられるようになってい
る。そして、上記排気カム軸37はその軸心回りの回転
で上記弁棒33の上端にリフター38を介しカム係合
し、このカム係合と、上記空気ばね35の付勢力とによ
り、上記排気弁32が上記排気開口部30を適宜開閉さ
せる。
【0028】上記の場合、吸気カム軸24の一端たる左
端と、前記クランク軸とがタイミングベルトの巻掛機構
で互いに連結されている。また、上記吸気カム軸24の
他端たる右端には可変バルブタイミング装置40が取り
付けられ、この可変バルブタイミング装置40と、上記
排気カム軸37の一端たる右端とがチェーンの巻掛機構
41で互いに連動するよう連結されている。このチェー
ンの巻掛機構41は、上記可変バルブタイミング装置4
0に取り付けられる駆動鎖車41aと、上記排気カム軸
37の右端に取り付けられる従動鎖車41bと、これら
駆動鎖車41aと従動鎖車41bとに巻き掛けられる巻
掛体たるチェーン41cとで構成されている。
端と、前記クランク軸とがタイミングベルトの巻掛機構
で互いに連結されている。また、上記吸気カム軸24の
他端たる右端には可変バルブタイミング装置40が取り
付けられ、この可変バルブタイミング装置40と、上記
排気カム軸37の一端たる右端とがチェーンの巻掛機構
41で互いに連動するよう連結されている。このチェー
ンの巻掛機構41は、上記可変バルブタイミング装置4
0に取り付けられる駆動鎖車41aと、上記排気カム軸
37の右端に取り付けられる従動鎖車41bと、これら
駆動鎖車41aと従動鎖車41bとに巻き掛けられる巻
掛体たるチェーン41cとで構成されている。
【0029】そして、エンジン1が駆動したとき、その
クランク軸に連動して、前記したように吸気カム軸24
が回転させられる。また、この吸気カム軸24に上記可
変バルブタイミング装置40とチェーンの巻掛機構41
とを介して排気カム軸37が回転させられ、つまり、こ
の排気カム軸37は上記クランク軸に間接的に連動させ
られる。上記可変バルブタイミング装置40を操作すれ
ば、上記吸気カム軸24に対する排気カム軸37の回転
のタイミングが可変とされ、つまり、吸気弁18の開閉
弁動作に対する排気弁32の開閉弁動作のタイミング
(クランク角)が可変とされる。
クランク軸に連動して、前記したように吸気カム軸24
が回転させられる。また、この吸気カム軸24に上記可
変バルブタイミング装置40とチェーンの巻掛機構41
とを介して排気カム軸37が回転させられ、つまり、こ
の排気カム軸37は上記クランク軸に間接的に連動させ
られる。上記可変バルブタイミング装置40を操作すれ
ば、上記吸気カム軸24に対する排気カム軸37の回転
のタイミングが可変とされ、つまり、吸気弁18の開閉
弁動作に対する排気弁32の開閉弁動作のタイミング
(クランク角)が可変とされる。
【0030】上記シリンダヘッド6に点火プラグ43が
取り付けられ、この点火プラグ43の放電部が上記燃焼
室12に臨んでいる。上記エンジン1を制御する電子的
な制御装置44が設けられている。この制御装置44に
上記点火プラグ43が電気的に接続されている。
取り付けられ、この点火プラグ43の放電部が上記燃焼
室12に臨んでいる。上記エンジン1を制御する電子的
な制御装置44が設けられている。この制御装置44に
上記点火プラグ43が電気的に接続されている。
【0031】上記エンジン1の駆動時に、ピストン10
が上死点から下死点に向って下降するときが吸入行程で
あり、このとき、吸気弁18の開弁動作によって吸気開
口部16が開かれる。すると、シリンダ孔5内、吸気通
路14、および吸気管15内の負圧により外気がエアク
リーナを通して気化器側に吸入され、ここで、燃料が混
合されて混合気45が生成される。この混合気45が上
記吸気管15と、吸気通路14とを通り、更に、上記吸
気開口部16の内周面と吸気弁18の弁体20との間の
隙間を通って、上記燃焼室12に吸入される。
が上死点から下死点に向って下降するときが吸入行程で
あり、このとき、吸気弁18の開弁動作によって吸気開
口部16が開かれる。すると、シリンダ孔5内、吸気通
路14、および吸気管15内の負圧により外気がエアク
リーナを通して気化器側に吸入され、ここで、燃料が混
合されて混合気45が生成される。この混合気45が上
記吸気管15と、吸気通路14とを通り、更に、上記吸
気開口部16の内周面と吸気弁18の弁体20との間の
隙間を通って、上記燃焼室12に吸入される。
【0032】上記ピストン10が下死点に達し、ここか
ら上昇するときが圧縮行程であり、上記ピストン10が
上死点に近づいたとき、上記混合気45が燃焼室12に
て十分に圧縮される。このとき、制御装置44の制御に
よる点火プラグ43の放電部の放電により、上記混合気
45が着火、燃焼させられ爆発行程となって、上記ピス
トン10が下降し、その燃焼熱が動力に変換される。ま
た、これに続く同上ピストン10の上昇による排気行程
で、上記燃焼で生じたガスが排気弁32の開弁動作で開
かれた排気開口部30、排気通路29、排気管31、お
よびサイレンサを通り、排気46としてシリンダ2の外
部に排出させられる。
ら上昇するときが圧縮行程であり、上記ピストン10が
上死点に近づいたとき、上記混合気45が燃焼室12に
て十分に圧縮される。このとき、制御装置44の制御に
よる点火プラグ43の放電部の放電により、上記混合気
45が着火、燃焼させられ爆発行程となって、上記ピス
トン10が下降し、その燃焼熱が動力に変換される。ま
た、これに続く同上ピストン10の上昇による排気行程
で、上記燃焼で生じたガスが排気弁32の開弁動作で開
かれた排気開口部30、排気通路29、排気管31、お
よびサイレンサを通り、排気46としてシリンダ2の外
部に排出させられる。
【0033】以下、上記各行程が繰り返されて、エンジ
ン1が動力を出力する。
ン1が動力を出力する。
【0034】上記エンジン1には、歯車群で構成される
変速装置48を介して走行駆動用の車輪が連結されてい
る。上記変速装置48を変速操作する際、その操作力を
補助する空気圧シリンダであるアクチュエータ49が設
けられている。
変速装置48を介して走行駆動用の車輪が連結されてい
る。上記変速装置48を変速操作する際、その操作力を
補助する空気圧シリンダであるアクチュエータ49が設
けられている。
【0035】また、前記吸気通路14、および吸気管1
5内の吸気通路の総長が可変とされている。より具体的
には、上記吸気管15がスライド式の二重管とされて、
その長さが可変となる構造とされ、この吸気管15の長
さを可変とする空気圧シリンダであるアクチュエータ5
0が設けられている。
5内の吸気通路の総長が可変とされている。より具体的
には、上記吸気管15がスライド式の二重管とされて、
その長さが可変となる構造とされ、この吸気管15の長
さを可変とする空気圧シリンダであるアクチュエータ5
0が設けられている。
【0036】上記エンジン1に連動して圧縮空気22を
吐出する往復動式の空気圧縮機52が設けられ、この空
気圧縮機52はシリンダヘッドカバー7上にボルト53
によって着脱自在に取り付けられている。上記排気カム
軸37の右端にボルト54によって円板状の支持板55
が取り付けられ、上記支持板55に上記空気圧縮機52
のピストンロッド56端が枢支軸57により枢支され、
上記枢支軸57は上記排気カム軸37の軸心58に対し
偏心して設けられている。そして、上記エンジン1が駆
動したとき、そのクランク軸に連動した排気カム軸37
が上記ピストンロッド56を往復動させ、これにより、
空気圧縮機52を駆動させ、上記したようにこの空気圧
縮機52が圧縮空気22を吐出する。
吐出する往復動式の空気圧縮機52が設けられ、この空
気圧縮機52はシリンダヘッドカバー7上にボルト53
によって着脱自在に取り付けられている。上記排気カム
軸37の右端にボルト54によって円板状の支持板55
が取り付けられ、上記支持板55に上記空気圧縮機52
のピストンロッド56端が枢支軸57により枢支され、
上記枢支軸57は上記排気カム軸37の軸心58に対し
偏心して設けられている。そして、上記エンジン1が駆
動したとき、そのクランク軸に連動した排気カム軸37
が上記ピストンロッド56を往復動させ、これにより、
空気圧縮機52を駆動させ、上記したようにこの空気圧
縮機52が圧縮空気22を吐出する。
【0037】上記空気圧縮機52の吐出口は空気管6
0、レギュレータ61、およびバルブ62を介して上記
アクチュエータ49に連結され、上記バルブ62を開閉
させる電磁弁等のアクチュエータ63が上記制御装置4
4に電気的に接続されている。また、同上空気圧縮機5
2の吐出口は上記空気管60、アキュムレータ65、レ
ギュレータ66、およびバルブ67を介して上記アクチ
ュエータ50に連結され、上記バルブ67を開閉させる
電磁弁等のアクチュエータ68が上記制御装置44に電
気的に接続されている。
0、レギュレータ61、およびバルブ62を介して上記
アクチュエータ49に連結され、上記バルブ62を開閉
させる電磁弁等のアクチュエータ63が上記制御装置4
4に電気的に接続されている。また、同上空気圧縮機5
2の吐出口は上記空気管60、アキュムレータ65、レ
ギュレータ66、およびバルブ67を介して上記アクチ
ュエータ50に連結され、上記バルブ67を開閉させる
電磁弁等のアクチュエータ68が上記制御装置44に電
気的に接続されている。
【0038】一方、上記変速装置48において、いずれ
の歯車組が噛合しているか否か(ギヤポジション)を検
出するギヤポジションセンサー70が設けられ、このギ
ヤポジションセンサー70も上記制御装置44に電気的
に接続されている。そして、上記変速装置48を所望の
変速比にしようとして、これを変速操作するとき、これ
がギヤポジションセンサー70により検出されて、その
検出信号が上記制御装置44に入力される。すると、こ
の制御装置44によって、アクチュエータ63が作動さ
せられ、バルブ62が開かれて圧縮空気22が上記アク
チュエータ49に供給される。そして、この圧縮空気2
2に基づき、上記アクチュエータ49が作動力を出力し
て、上記変速装置48に対する操作力が補助される。
の歯車組が噛合しているか否か(ギヤポジション)を検
出するギヤポジションセンサー70が設けられ、このギ
ヤポジションセンサー70も上記制御装置44に電気的
に接続されている。そして、上記変速装置48を所望の
変速比にしようとして、これを変速操作するとき、これ
がギヤポジションセンサー70により検出されて、その
検出信号が上記制御装置44に入力される。すると、こ
の制御装置44によって、アクチュエータ63が作動さ
せられ、バルブ62が開かれて圧縮空気22が上記アク
チュエータ49に供給される。そして、この圧縮空気2
2に基づき、上記アクチュエータ49が作動力を出力し
て、上記変速装置48に対する操作力が補助される。
【0039】上記エンジン1の回転数など、このエンジ
ン1の運転状態を検出する運転状態検出センサー71が
設けられ、この運転状態検出センサー71も上記制御装
置44に電気的に接続されている。そして、上記運転状
態検出センサー71の検出信号を入力した制御装置44
によって、アクチュエータ68が作動させられ、バルブ
67が適宜開閉させられて、圧縮空気22が上記アクチ
ュエータ50に供給される。そして、この圧縮空気22
に基づき、上記アクチュエータ50が作動力を出力し
て、上記吸気管15の長さが調整される。つまり、乗員
の操作力によらずに吸気管15の長さの調整作業ができ
るのであり、これにより、吸気の脈動が有効利用されて
エンジン性能が向上させられるようになっている。
ン1の運転状態を検出する運転状態検出センサー71が
設けられ、この運転状態検出センサー71も上記制御装
置44に電気的に接続されている。そして、上記運転状
態検出センサー71の検出信号を入力した制御装置44
によって、アクチュエータ68が作動させられ、バルブ
67が適宜開閉させられて、圧縮空気22が上記アクチ
ュエータ50に供給される。そして、この圧縮空気22
に基づき、上記アクチュエータ50が作動力を出力し
て、上記吸気管15の長さが調整される。つまり、乗員
の操作力によらずに吸気管15の長さの調整作業ができ
るのであり、これにより、吸気の脈動が有効利用されて
エンジン性能が向上させられるようになっている。
【0040】上記空気圧縮機52の吐出口は空気管6
0、レギュレータ73、バルブ74、およびシリンダヘ
ッド6に形成された空気路75を介して、前記各空気ば
ね21,35の各空気室21c,35cに連結されて、
これら各空気室21c,35cに圧縮空気22が供給さ
れるようになっている。このため、上記各空気ばね2
1,35からは多少の圧縮空気22の洩出はあるが、こ
れら各空気ばね21,35には所定圧の圧縮空気22が
常時供給されて、所定の付勢力が確保されている。
0、レギュレータ73、バルブ74、およびシリンダヘ
ッド6に形成された空気路75を介して、前記各空気ば
ね21,35の各空気室21c,35cに連結されて、
これら各空気室21c,35cに圧縮空気22が供給さ
れるようになっている。このため、上記各空気ばね2
1,35からは多少の圧縮空気22の洩出はあるが、こ
れら各空気ばね21,35には所定圧の圧縮空気22が
常時供給されて、所定の付勢力が確保されている。
【0041】なお、以上は図示の例によるが、空気圧縮
機52は、吸気カム軸24により駆動させてもよい。
機52は、吸気カム軸24により駆動させてもよい。
【0042】
【発明の効果】この発明によれば、エンジンのクランク
軸に連動する吸気カム軸もしくは排気カム軸に連動して
圧縮空気を吐出する空気圧縮機を設け、上記圧縮空気が
供給されてこの圧縮空気に基づき作動力を出力可能とす
るアクチュエータを設けてある。
軸に連動する吸気カム軸もしくは排気カム軸に連動して
圧縮空気を吐出する空気圧縮機を設け、上記圧縮空気が
供給されてこの圧縮空気に基づき作動力を出力可能とす
るアクチュエータを設けてある。
【0043】このため、上記アクチュエータから出力さ
れる作動力を乗員の操作力に代え、もしくは、操作力の
補助として用いることにより、車両の運転中における乗
員の作業の負担を軽減させることができる。
れる作動力を乗員の操作力に代え、もしくは、操作力の
補助として用いることにより、車両の運転中における乗
員の作業の負担を軽減させることができる。
【0044】また、吸、排気弁を付勢するための空気ば
ねには、上記エンジンのクランク軸に連動する吸気カム
軸もしくは排気カム軸に連動する空気圧縮機から圧縮空
気が供給されるようになっているため、空気ばねに圧縮
空気を供給するためのボンベを設けていた従来のよう
に、ボンベにおける圧縮空気の残存量を点検したり、こ
のボンベを新しいものに交換したりすることは不要とな
る。よって、上記空気ばねに対する保守、点検作業が容
易にできることとなる。
ねには、上記エンジンのクランク軸に連動する吸気カム
軸もしくは排気カム軸に連動する空気圧縮機から圧縮空
気が供給されるようになっているため、空気ばねに圧縮
空気を供給するためのボンベを設けていた従来のよう
に、ボンベにおける圧縮空気の残存量を点検したり、こ
のボンベを新しいものに交換したりすることは不要とな
る。よって、上記空気ばねに対する保守、点検作業が容
易にできることとなる。
【0045】また、上記空気ばねに圧縮空気を供給して
も、これは洩出を補填するものであって、極めて少量で
済むため、上記アクチュエータに併せて上記空気ばねに
圧縮空気を供給しても、上記アクチュエータには所望の
作動力が確保される。即ち、上記アクチュエータにより
乗員の負担が確実に軽減させられるものでありながら、
空気ばねに対する保守、点検作業が容易にできるという
効果がある。
も、これは洩出を補填するものであって、極めて少量で
済むため、上記アクチュエータに併せて上記空気ばねに
圧縮空気を供給しても、上記アクチュエータには所望の
作動力が確保される。即ち、上記アクチュエータにより
乗員の負担が確実に軽減させられるものでありながら、
空気ばねに対する保守、点検作業が容易にできるという
効果がある。
【図1】図2の1‐1線矢視部分断面平面図である。
【図2】エンジンの側面断面図である。
【図3】図2の3‐3線矢視断面図である。
1 エンジン 2 シリンダ 14 吸気通路 16 吸気開口部 18 吸気弁 21,35 空気ばね 21c,35c 空気室 22 圧縮空気 29 排気通路 30 排気開口部 32 排気弁 49,50 アクチュエータ 52 空気圧縮機
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F02B 67/00 F02B 63/06 F01L 1/04 F01L 3/10
Claims (1)
- 【請求項1】 エンジンのクランク軸に連動する吸気カ
ム軸もしくは排気カム軸に連動して圧縮空気を吐出する
空気圧縮機を設け、上記圧縮空気が供給されてこの圧縮
空気に基づき作動力を出力可能とするアクチュエータを
設け、一方、燃焼室に向って開口する吸、排気通路の各
吸、排気開口部を開閉自在とする吸、排気弁と、これら
吸、排気弁が上記各吸、排気開口部を閉じるよう上記
吸、排気弁を付勢する空気ばねとを設け、これら空気ば
ねの各空気室に上記圧縮空気を供給するようにし、上記
吸気カム軸が上記吸気弁にカム係合し、このカム係合
と、上記空気ばねの付勢力とにより、上記吸気弁が上記
吸気開口部を開閉させる一方、上記排気カム軸が上記排
気弁にカム係合し、このカム係合と、上記空気ばねの付
勢力とにより、上記排気弁が上記排気開口部を開閉させ
るようにした車両の圧縮空気供給装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30833194A JP3145591B2 (ja) | 1994-11-16 | 1994-11-16 | 車両の圧縮空気供給装置 |
US08/558,163 US6083140A (en) | 1994-11-16 | 1995-11-15 | Pneumatic valve spring system having a single air compressor to also supply air actuated accessories |
EP95118067A EP0722043B1 (en) | 1994-11-16 | 1995-11-16 | Compressed-air supply system for vehicles |
DE69523133T DE69523133T2 (de) | 1994-11-16 | 1995-11-16 | Druckluftversorgungseinrichtung von Fahrzeugen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30833194A JP3145591B2 (ja) | 1994-11-16 | 1994-11-16 | 車両の圧縮空気供給装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08144772A JPH08144772A (ja) | 1996-06-04 |
JP3145591B2 true JP3145591B2 (ja) | 2001-03-12 |
Family
ID=17979773
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP30833194A Expired - Fee Related JP3145591B2 (ja) | 1994-11-16 | 1994-11-16 | 車両の圧縮空気供給装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
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EP (1) | EP0722043B1 (ja) |
JP (1) | JP3145591B2 (ja) |
DE (1) | DE69523133T2 (ja) |
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DE19701874C5 (de) * | 1997-01-21 | 2006-06-22 | Daimlerchrysler Ag | Nockenwellenlageranordnung im Zylinderkopf einer Brennkraftmaschine |
DE19956825C1 (de) * | 1999-11-25 | 2001-02-08 | Porsche Ag | Zylinderkopf für eine Brennkraftmaschine |
AUPQ491099A0 (en) * | 1999-12-30 | 2000-02-03 | Ward, Antony John Fowler | Internal combustion engine |
US6738702B2 (en) | 2002-08-29 | 2004-05-18 | Ford Global Technologies, Llc | Method for particulate filter regeneration in vehicles having an automatically controlled transmission |
US6716137B1 (en) * | 2002-08-29 | 2004-04-06 | Ford Global Technologies, Llc | Method for controlling camless engine having an automatically controlled transmission |
DE20221858U1 (de) * | 2002-12-21 | 2008-09-04 | Schaeffler Kg | Brennkraftmaschine mit einer Vorrichtung zur hydraulischen Drehwinkelverstellung ihrer Nockenwelle gegenüber ihrer Kurbelwelle sowie mit einer Vakuumpumpe für einen Servoverbraucher, insbesondere für einen Bremskraftverstärker |
US6929582B2 (en) * | 2003-10-01 | 2005-08-16 | Ford Global Technologies, Llc | Method for controlling variable compression ratio of an engine having an automatically controlled transmission |
JP4538279B2 (ja) * | 2004-08-16 | 2010-09-08 | 本田技研工業株式会社 | 燃料直噴型内燃機関 |
JP2007192078A (ja) * | 2006-01-18 | 2007-08-02 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジンおよび車両 |
JP4218715B2 (ja) * | 2006-08-31 | 2009-02-04 | トヨタ自動車株式会社 | シリンダヘッド |
JP2009013801A (ja) * | 2007-07-02 | 2009-01-22 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 動弁機構を備えた自動二輪車 |
EP2208871B1 (en) * | 2009-01-20 | 2013-03-20 | BRP-Powertrain GmbH & Co. KG | Internal combustion engine air spring system arrangement |
EP2208870B1 (en) * | 2009-01-20 | 2013-03-27 | BRP-Powertrain GmbH & Co. KG | Air spring system for an internal combustion engine |
EP2211031B1 (en) * | 2009-01-22 | 2013-07-10 | BRP-Powertrain GmbH & Co. KG | Air spring with cap |
CN103061818B (zh) * | 2011-10-18 | 2014-09-03 | 周登荣 | 具有补充压缩空气回路的压缩空气发动机总成 |
Family Cites Families (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2002470C2 (de) * | 1970-01-21 | 1982-09-09 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Anordnung eines Luftpressers an einer Brennkraftmaschine |
JPS4838580B1 (ja) * | 1970-12-21 | 1973-11-19 | ||
US4499793A (en) * | 1981-11-04 | 1985-02-19 | Transtech Industrial Corporation | Automatic gear shifting device |
JPS61196825A (ja) * | 1985-01-25 | 1986-09-01 | Honda Motor Co Ltd | エンジンで駆動される車両用補機類の制御装置 |
US4612826A (en) * | 1985-02-13 | 1986-09-23 | Ford Motor Company | Transmission throttle valve modulator responsive to both positive manifold pressure and negative manifold pressure |
HU198984B (en) * | 1986-10-27 | 1989-12-28 | Csepeli Autogyar | Arrangement for starting the engine of road motor vehicle by pushing |
DE3804575A1 (de) * | 1988-02-13 | 1989-08-24 | Man Nutzfahrzeuge Gmbh | Nebenantrieb einer brennkraftmaschine fuer einen luftpresser |
DE3815741C1 (ja) * | 1988-05-07 | 1989-12-28 | Man Nutzfahrzeuge Ag, 8000 Muenchen, De | |
JP2593352B2 (ja) * | 1989-04-26 | 1997-03-26 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の動弁装置 |
US5216989A (en) * | 1990-11-30 | 1993-06-08 | Mazda Motor Corporation | Apparatus for driving various devices by internal combustion engine |
DE4101672A1 (de) * | 1991-01-22 | 1992-07-23 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Schalt- und fahrbereichswaehleinrichtung fuer ein halb- oder vollautomatisch schaltbares zahnraederwechselgetriebe eines kraftfahrzeugs |
DE69211942T2 (de) * | 1991-08-21 | 1996-10-31 | Honda Motor Co Ltd | Hubventilsteuerungsvorrichtung für Brennkraftmaschine |
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US5529028A (en) * | 1995-06-07 | 1996-06-25 | Cummins Engine Company, Inc. | Accessory control system for a vehicle |
-
1994
- 1994-11-16 JP JP30833194A patent/JP3145591B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-11-15 US US08/558,163 patent/US6083140A/en not_active Expired - Fee Related
- 1995-11-16 EP EP95118067A patent/EP0722043B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1995-11-16 DE DE69523133T patent/DE69523133T2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP0722043A1 (en) | 1996-07-17 |
DE69523133T2 (de) | 2002-01-31 |
JPH08144772A (ja) | 1996-06-04 |
EP0722043B1 (en) | 2001-10-10 |
DE69523133D1 (de) | 2001-11-15 |
US6083140A (en) | 2000-07-04 |
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