JP3137519B2 - Abnormality detection device for rear wheel steering system - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、後輪操舵装置内に設け
たアクチュエータを制御することにより、車速センサ、
ヨーレートセンサ、前輪舵角センサなどの各種センサに
より検出した車両の走行状態に応じて決定した目標舵角
に後輪を操舵する後輪操舵装置に係り、特にセンサ、ア
クチュエータなどの故障による後輪の操舵異常を検出す
る後輪操舵装置の異常検出装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to a vehicle speed sensor by controlling an actuator provided in a rear wheel steering device.
The present invention relates to a rear wheel steering device that steers a rear wheel to a target steering angle determined according to a traveling state of a vehicle detected by various sensors such as a yaw rate sensor and a front wheel steering angle sensor. The present invention relates to an abnormality detection device for a rear wheel steering device that detects a steering abnormality.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、この種の装置としては、例えば特
開平１−１８６４７４号公報に示されているように、目
標後輪舵角と実舵角との差の絶対値が同目標舵角への操
舵後の所定時間内に所定値内に収束しないとき、後輪が
操舵異常であると判定するようにしている。2. Description of the Related Art Conventionally, as an apparatus of this type, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-186474, for example, the absolute value of the difference between the target rear wheel steering angle and the actual steering angle is determined by the same target steering angle. If it does not converge within a predetermined value within a predetermined time after the steering to, the rear wheels are determined to be abnormal in steering.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置にあっては、前記所定値はアクチュエータの応答性、
作動性能などを考慮して決められたものでないので、後
輪の操舵異常を精度よく判定することができない。本発
明は上記問題に対処するためになされたもので、その目
的は、アクチュエータの応答性、作動性能などを考慮す
ることにより後輪の操舵異常を正確に判定できるように
した後輪操舵装置の異常検出装置を提供することにあ
る。However, in the above-mentioned conventional device, the predetermined value is the response of the actuator,
Since it is not determined in consideration of the operation performance and the like, it is not possible to accurately determine the steering abnormality of the rear wheels. The present invention has been made in order to address the above-described problem, and an object of the present invention is to provide a rear-wheel steering device capable of accurately determining a rear-wheel steering abnormality by considering the responsiveness and operation performance of an actuator. An object of the present invention is to provide an abnormality detection device.

【０００４】[0004]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、上記請求項１に係る発明の構成上の特徴は、電気的
に駆動されて後輪を操舵するアクチュエータと、車両の
走行状態に応じて後輪の操舵用目標舵角を決定する目標
舵角決定手段と、後輪の実舵角を検出する後輪舵角セン
サと、前記決定した操舵用目標舵角と前記検出した実舵
角とに応じて前記アクチュエータを制御して後輪を前記
決定した操舵用目標舵角に操舵する操舵制御手段とを備
えた後輪操舵装置において、アクチュエータの応答性を
表す伝達関数を用いて前記決定した操舵用目標舵角を監
視用目標舵角に変換する目標舵角変換手段と、前記変換
された監視用目標舵角と前記検出した実舵角とに基づい
て操舵異常を判定する異常判定手段とを設けたことにあ
る。In order to achieve the above-mentioned object, the structural features of the invention according to the first aspect include an actuator which is electrically driven to steer a rear wheel, and a driving state of a vehicle. Target steering angle determining means for determining a target steering angle for steering the rear wheel in accordance therewith, a rear wheel steering angle sensor for detecting the actual steering angle of the rear wheel, the determined steering target steering angle and the detected actual steering angle A steering control means for controlling the actuator in accordance with the angle and steering the rear wheel to the determined steering target steering angle, wherein the rear wheel steering device uses a transfer function representing the responsiveness of the actuator. Target steering angle conversion means for converting the determined steering target steering angle to a monitoring target steering angle; and abnormality determination for determining a steering abnormality based on the converted monitoring target steering angle and the detected actual steering angle. Means.

【０００５】前記請求項２に係る発明の構成上の特徴
は、前記異常判定手段を、前記変換された監視用目標舵
角の変化率を計算する第１計算手段と、前記検出した実
舵角の変化率を計算する第２計算手段と、前記監視用目
標舵角の変化方向と前記実舵角の変化方向が同じであり
かつ前記計算した実舵角の変化率の絶対値が前記計算し
た監視用目標舵角の変化率の絶対値より所定値以上大き
いとき、または前記監視用目標舵角の変化方向と前記実
舵角の変化方向が異なりかつ前記計算した実舵角の変化
率の絶対値が所定値以上であるとき後輪の操舵異常を判
定する判定手段とにより構成したことにある。A structural feature of the invention according to claim 2 is that the abnormality judging means includes a first calculating means for calculating the rate of change of the converted monitoring target steering angle, and the detected actual steering angle. A second calculating means for calculating a change rate of the actual steering angle, wherein the change direction of the monitoring target steering angle and the change direction of the actual steering angle are the same, and When the value is larger than the absolute value of the calculated change rate of the target steering angle for monitoring by a predetermined value or more, or the direction of change of the target steering angle for monitoring and the direction of change of the actual steering angle are different and the calculated actual steering angle is different. And determining means for determining that the rear wheel is abnormal when the absolute value of the change rate of the rear wheel is not less than a predetermined value.

【０００６】前記請求項３に係る発明の構成上の特徴
は、前記アクチュエータ、目標舵角決定手段、後輪舵角
センサ及び操舵制御手段とを備えた後輪操舵装置におい
て、前記決定した操舵用目標舵角をアクチュエータの作
動能力に応じた所定の範囲内に制限して監視用目標舵角
とする目標舵角制限手段と、前記制限された監視用目標
舵角と前記検出した実舵角とに基づいて操舵異常を判定
する異常判定手段とを設けたことにある。According to a third aspect of the present invention, there is provided a rear wheel steering apparatus including the actuator, a target steering angle determining unit, a rear wheel steering angle sensor, and a steering control unit . Target steering angle limiting means for limiting the target steering angle to a predetermined range in accordance with the operation capability of the actuator to provide a monitoring target steering angle, and the limited monitoring target steering angle and the detected actual steering angle. Abnormality determination means for determining a steering abnormality based on the above.

【０００７】[0007]

【発明の作用及び効果】上記のように構成した請求項１
に係る発明においては、目標舵角変換手段が車両の走行
状態に応じて決定した操舵用目標舵角をアクチュエータ
の応答性を表す伝達関数を用いて監視用目標舵角に変換
し、異常判定手段が前記変換された監視用目標舵角と検
出した実舵角とに基づいて操舵異常を判定する。したが
って、この発明によれば、後輪の操舵異常の判定にアク
チュエータの応答性を考慮したので、目標舵角が決定さ
れてから後輪が実際に操舵されるまでに遅れがあって
も、アクチュエータの応答性の範囲内で異常判定が行わ
れ、同異常判定が正確になる。According to the first aspect of the present invention, there is provided:
In the invention according to the steering target steering angle determined according target steering angle converting means the running state of the vehicle by using a transfer function representing the response of the actuator into a target steering angle for monitoring abnormality determining means Determines a steering abnormality based on the converted monitoring target steering angle and the detected actual steering angle. Therefore, according to the present invention, the responsiveness of the actuator is taken into consideration in determining whether the rear wheel is abnormally steered. Therefore, even if there is a delay between the time when the target steering angle is determined and the time when the rear wheel is actually steered, the actuator is not affected. The abnormality determination is performed within the range of the responsiveness, and the abnormality determination becomes accurate.

【０００８】また、上記のように構成した請求項２に係
る発明においては、第１及び第２計算手段が後輪の監視
用目標舵角の変化率と実舵角の変化率をそれぞれ計算
し、異常判定手段が両変化率により後輪の操舵異常を判
定する。この異常判定においては、後輪の監視用目標舵
角の変化方向と実舵角の変化方向が同じである場合に
は、実舵角の変化率の絶対値が監視用目標舵角の変化率
の絶対値より所定値以上大きいときに後輪の操舵異常を
判定し、実舵角の変化率の絶対値が監視用目標舵角の変
化率の絶対値より所定値以上大きくないときには後輪の
操舵異常を判定しない。したがって、アクチュエータが
暴走して実舵角が操舵用目標舵角を越えていくような場
合には後輪が操舵異常であると判定されるが、後輪の操
舵負荷が大きくてアクチュエータによる実舵角が操舵用
目標舵角に追従できないような場合には後輪が操舵異常
であると判定されない。また、監視用目標舵角の変化方
向と実舵角の変化方向が異なる場合には、実舵角の変化
率の絶対値が所定値以上であるとき後輪の操舵異常を判
定する。したがって、アクチュエータが暴走して後輪が
操舵用目標舵角と反対方向に操舵されているような場合
にも、後輪の操舵異常が判定される。したがって、この
発明によれば、一時的に後輪の操舵負荷が大きくて後輪
が操舵用目標舵角に追従して操舵されなくても操舵異常
が判定されず、アクチュエータなどの故障に起因した後
輪の操舵異常が正確に判定される。According to the second aspect of the present invention, the first and second calculating means monitor the rear wheels.
The rate of change of the target steering angle for use and the rate of change of the actual steering angle are calculated, respectively, and the abnormality determination means determines the steering abnormality of the rear wheels based on the two rates of change. In this abnormality determination, when the change direction of the monitoring target steering angle of the rear wheels is the same as the change direction of the actual steering angle, the absolute value of the change rate of the actual steering angle is the change rate of the monitoring target steering angle. When the absolute value of the change rate of the actual steering angle is not larger than the absolute value of the change rate of the monitoring target steering angle by a predetermined value or more when the absolute value of the change rate of the actual steering angle is larger than the absolute value of the Does not judge steering abnormality. Therefore, when the actuator as the actual steering angle and runaway goes beyond the steering target steering angle is a rear wheel is determined to be abnormal steering, actual steering by the actuator is large steering load of the rear wheels If the angle cannot follow the target steering angle for steering, it is not determined that the rear wheels are abnormal in steering. When the direction of change of the target steering angle for monitoring and the direction of change of the actual steering angle are different, when the absolute value of the rate of change of the actual steering angle is equal to or greater than a predetermined value, it is determined that the rear wheel is abnormal. Therefore, the actuator runs away and the rear wheel
If the opposite direction to the steering target steering angle as is steered also, a steering abnormality of the rear wheels is determined. Therefore, according to the present invention, even if the steering load of the rear wheel is temporarily large and the rear wheel does not follow the steering target steering angle and is not steered, the steering abnormality is not determined, and the malfunction of the actuator or the like is caused. An abnormal steering of the rear wheels is accurately determined.

【０００９】さらに、前記請求項３に係る発明によれ
ば、目標舵角制限手段が車両の走行状態に応じて決定し
た操舵用目標舵角をアクチュエータの作動能力に応じた
所定の範囲内に制限して監視用目標舵角とし、異常判定
手段が前記制限された監視用目標舵角と検出した実舵角
とに基づいて操舵異常を判定する。したがって、この発
明によれば、後輪の操舵異常の判定にアクチュエータの
作動性能を考慮したので、操舵用目標舵角がアクチュエ
ータの作動性能以上の値に決定されても、アクチュエー
タの作動性能の範囲内で異常判定が行われ、同異常判定
が正確になる。Further, according to the third aspect of the present invention, the target steering angle limiting means limits the target steering angle for steering determined according to the running state of the vehicle within a predetermined range according to the operation capability of the actuator. Then, the monitoring target steering angle is determined, and the abnormality determination unit determines a steering abnormality based on the limited monitoring target steering angle and the detected actual steering angle. Therefore, according to the present invention, since the operation performance of the actuator is considered in the determination of the abnormal steering of the rear wheel, even if the target steering angle for steering is determined to be a value equal to or more than the operation performance of the actuator, the range of the operation performance of the actuator is determined. The abnormality determination is performed within the range, and the abnormality determination becomes accurate.

【００１０】[0010]

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を用いて説明す
ると、図１は左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵する前輪操
舵機構１０と、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を操舵する後輪
操舵機構２０と、後輪操舵機構２０を電気的に制御する
電気制御装置３０とを備えた車両の全体を概略的に示し
ている。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 shows a front wheel steering mechanism 10 for steering left and right front wheels FW1 and FW2, and a rear wheel steering mechanism 20 for steering left and right rear wheels RW1 and RW2. And an electric control device 30 for electrically controlling the rear wheel steering mechanism 20.

【００１１】前輪操舵機構１０は回動操作により左右前
輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵する操舵ハンドル１１を備え、
同ハンドル１１は操舵軸１２の上端に固定されている。
操舵軸１２の下端部はステアリングギヤボックス１３内
にてラックバー１４に噛合している。ラックバー１４は
ステアリングギヤボックス１３内に軸方向に変位可能に
支持されるとともに、両端にてタイロッド１５ａ，１５
ｂ及びナックルアーム１６ａ，１６ｂを介して左右前輪
ＦＷ１，ＦＷ２を操舵可能に連結している。The front wheel steering mechanism 10 includes a steering handle 11 for steering left and right front wheels FW1 and FW2 by a turning operation.
The handle 11 is fixed to the upper end of the steering shaft 12.
The lower end of the steering shaft 12 meshes with the rack bar 14 in the steering gear box 13. The rack bar 14 is supported in the steering gear box 13 so as to be displaceable in the axial direction, and tie rods 15a, 15
b and the left and right front wheels FW1, FW2 are steerably connected via the knuckle arms 16a, 16b.

【００１２】後輪操舵機構２０は後輪を操舵するための
アクチュエータとしてのブラシレスモータなどの電動モ
ータ２１を備えている。この電動モータ２１は２つの並
列接続した界磁巻線を備え、少なくとも一方の巻線に通
電すれば同モータ２１は回転駆動される。電動モータ２
１の回転軸はステアリングギヤボックス２２内にて減速
機構を介して軸方向に変位可能に支持されたリレーロッ
ド２３に接続されており、同ロッド２３は同モータ２１
の回転に応じて軸方向に変位する。この場合の減速機構
は逆効率が小さくなるように、好ましくは零に設定され
ていて、リレーロッド２３側からの外部入力により電動
モータ２１が不必要に回転駆動されることはないように
なっている。リレーロッド２３の両端にはタイロッド２
４ａ，２４ｂ及びナックルアーム２５ａ，２５ｂを介し
て左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が接続されていて、左右後輪
ＲＷ１，ＲＷ２はリレーロッド２３の軸方向の変位に応
じて操舵される。The rear wheel steering mechanism 20 has an electric motor 21 such as a brushless motor as an actuator for steering the rear wheels. The electric motor 21 has two field windings connected in parallel, and if at least one of the windings is energized, the motor 21 is driven to rotate. Electric motor 2
The rotating shaft 1 is connected to a relay rod 23 supported in a steering gear box 22 via a speed reduction mechanism so as to be displaceable in the axial direction.
Is displaced in the axial direction according to the rotation of. The speed reduction mechanism in this case is preferably set to zero so as to reduce the reverse efficiency, so that the electric motor 21 is not unnecessarily driven to rotate by an external input from the relay rod 23 side. I have. A tie rod 2 is provided at both ends of the relay rod 23.
The left and right rear wheels RW1 and RW2 are connected via the knuckle arms 25a and 25b and the left and right rear wheels RW1 and RW2 are steered according to the axial displacement of the relay rod 23.

【００１３】電気制御装置３０は車速センサ３１、ヨー
レートセンサ３２、前輪舵角センサ３３及び後輪舵角セ
ンサ３４を備えている。車速センサ３１は変速機（図示
しない）の出力軸の回転を測定することにより車速Ｖを
検出して同車速Ｖを表す検出信号を出力する。ヨーレー
トセンサ３２は車体の重心垂直軸回りのヨーレートγを
検出して同ヨーレートγを表す検出信号を出力する。前
輪舵角センサ３３は操舵軸１２の回転角を測定すること
より左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の舵角θf を検出して同舵
角θf を表す検出信号を出力する。後輪舵角センサ３４
は電動モータ２１の回転軸の回転角を測定することによ
り左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の舵角θr を検出して同舵角
θr を表す検出信号を出力する。なお、これらのヨーレ
ートγ、前輪舵角θf 及び後輪舵角θr は左回転方向を
正とするとともに右回転方向を負とする。The electric control device 30 includes a vehicle speed sensor 31, a yaw rate sensor 32, a front wheel steering angle sensor 33, and a rear wheel steering angle sensor 34. The vehicle speed sensor 31 detects the vehicle speed V by measuring the rotation of an output shaft of a transmission (not shown), and outputs a detection signal indicating the vehicle speed V. The yaw rate sensor 32 detects a yaw rate γ around the vertical axis of the center of gravity of the vehicle body and outputs a detection signal representing the yaw rate γ. The front wheel steering angle sensor 33 detects the steering angle θf of the left and right front wheels FW1 and FW2 by measuring the rotation angle of the steering shaft 12, and outputs a detection signal representing the steering angle θf. Rear wheel steering angle sensor 34
Detects the steering angle θr of the left and right rear wheels RW1 and RW2 by measuring the rotation angle of the rotating shaft of the electric motor 21 and outputs a detection signal representing the steering angle θr. The yaw rate γ, the front wheel steering angle θf, and the rear wheel steering angle θr are positive in the left rotation direction and negative in the right rotation direction.

【００１４】これらのセンサ３１〜３４はマイクロコン
ピュータ３５に接続されている。マイクロコンピュータ
３５はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、タイマなどか
らなり、同ＲＯＭ内に記憶した図２のフローチャートに
示すプログラムを実行する。マイクロコンピュータ３５
には駆動回路３６ａ，３６ｂ及び警告ランプ３７が接続
されている。駆動回路３６ａ，３６ｂはマイクロコンピ
ュータ３５により制御されてバッテリ３８からの駆動電
流を電動モータ２１の各界磁巻線にそれぞれ流して同モ
ータ２１の回転を制御する。なお、このバッテリ３８か
らの電圧は各センサ３１〜３４、マイクロコンピュータ
３５及び警告ランプ３７にも供給されている。警告ラン
プ３７は運転席近傍に設けられ、この点灯により左右後
輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵異常を運転者に警告する。These sensors 31 to 34 are connected to a microcomputer 35. The microcomputer 35 includes a CPU, a ROM, a RAM, an I / O, a timer, and the like, and executes a program shown in the flowchart of FIG. 2 stored in the ROM. Microcomputer 35
Are connected to drive circuits 36a and 36b and a warning lamp 37. The drive circuits 36a and 36b are controlled by the microcomputer 35 to control the rotation of the electric motor 21 by passing the drive current from the battery 38 to the respective field windings of the electric motor 21. The voltage from the battery 38 is also supplied to the sensors 31 to 34, the microcomputer 35, and the warning lamp 37. The warning lamp 37 is provided near the driver's seat, and warns the driver of abnormal steering of the left and right rear wheels RW1 and RW2 by lighting.

【００１５】次に、上記のように構成した実施例の動作
を図２に示すフローチャートに沿って説明する。イグニ
ッションスイッチ（図示しない）が投入されると、マイ
クロコンピュータ３５は図２のステップ１００にてプロ
グラムの実行を開始し、ステップ１０２にてフラグFLG
を”０”に初期設定する。このフラグFLG は、”０”に
より左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵の正常状態を表
し、”２”により同後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵の異常状
態を表し、”１”により前記異常状態の判定期間中であ
ることを表す。前記初期設定後、ステップ１０４にてフ
ラグFLG が”２”であるか否かを判定する。この場合、
前記初期設定によりフラグFLG は”０”に設定されてい
るので、同ステップ１０４にて「ＮＯ」と判定してプロ
グラムをステップ１０６に進める。Next, the operation of the embodiment configured as described above will be described with reference to the flowchart shown in FIG. When an ignition switch (not shown) is turned on, the microcomputer 35 starts executing the program in step 100 of FIG.
Is initialized to “0”. The flag FLG indicates "0" indicating a normal steering state of the left and right rear wheels RW1 and RW2, "2" indicates an abnormal steering state of the rear wheels RW1 and RW2, and "1" indicates the abnormal state determination. Indicates that the period is in progress. After the initial setting, it is determined in step 104 whether the flag FLG is "2". in this case,
Since the flag FLG has been set to "0" by the initial setting, "NO" is determined in step 104, and the program proceeds to step 106.

【００１６】ステップ１０６においては、各センサ３１
〜３４から車速Ｖ、ヨーレートγ、前輪舵角θf及び後
輪舵角θrを表す各検出信号をそれぞれ入力する。次
に、ステップ１０８にてＲＯＭ内に設けたテーブルから
車速Ｖに応じて変化するヨーレート比例係数Ｋ1（図３
(Ａ)参照）及び舵角比例係数Ｋ2（図３(Ｂ)参照）を読
み出すとともに、これらの係数Ｋ1,Ｋ2、ヨーレートγ
及び前輪舵角θfを用いた下記数１の演算の実行により
左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の目標舵角θr*を計算する。In step 106, each sensor 31
To 34, each detection signal representing the vehicle speed V, the yaw rate γ, the front wheel steering angle θf, and the rear wheel steering angle θr is input. Next, at step 108, a yaw rate proportional coefficient K1 (FIG. 3) that changes according to the vehicle speed V from a table provided in the ROM.
(A) and the steering angle proportional coefficient K2 (see FIG. 3 (B)) and read out these coefficients K1, K2 and yaw rate γ.
Then, the target steering angle θr * of the left and right rear wheels RW1 and RW2 is calculated by executing the calculation of the following equation 1 using the front wheel steering angle θf.

【００１７】[0017]

【数１】θr*＝Ｋ1・γ＋Ｋ2・θf この目標後輪舵角θr*の計算後、ステップ１１０にて同
目標後輪舵角θr*と前記入力した後輪舵角θr の偏差θ
r*−θrを計算して同偏差θr*−θrを表す制御信号を駆
動回路３６ａ，３６ｂに出力する。駆動回路３６ａ，３
６ｂは、バッテリ３８から供給され前記制御信号に応じ
た駆動電流を電動モータ２１の各界磁巻線にそれぞれ流
す。これにより、電動モータ２１は目標後輪舵角θr*に
対応して回転し、同回転はリレーロッド２３に伝達され
て同ロッド２３を前記回転に応じて軸方向に変位させ
る。このリレーロッド２３の軸方向の変位はタイロッド
２４ａ，２４ｂ及びナックルアーム２５ａ，２５ｂを介
して左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に伝達されて、同後輪ＲＷ
１，ＲＷ２は目標後輪舵角θr*に操舵される。After calculating the target rear wheel steering angle θr *, in step 110, the deviation θ between the target rear wheel steering angle θr * and the input rear wheel steering angle θr is calculated.
r * -θr is calculated and a control signal representing the deviation θr * -θr is output to the drive circuits 36a and 36b. Drive circuits 36a, 3
Reference numeral 6b supplies a drive current supplied from the battery 38 in accordance with the control signal to each field winding of the electric motor 21. As a result, the electric motor 21 rotates in accordance with the target rear wheel steering angle θr *, and the rotation is transmitted to the relay rod 23 to displace the rod 23 in the axial direction according to the rotation. The axial displacement of the relay rod 23 is transmitted to the left and right rear wheels RW1 and RW2 via the tie rods 24a and 24b and the knuckle arms 25a and 25b.
1, RW2 are steered to the target rear wheel steering angle θr *.

【００１８】前記ステップ１１０の処理後、ステップ１
１２にて電動モータ２１の応答性を表す伝達関数Ｇ(ｓ)
を用いた下記数２の演算の実行により同モータ２１によ
る目標後輪舵角θr*のシミュレート値θr＃を計算す
る。After the processing of step 110, step 1
A transfer function G (s) representing the response of the electric motor 21 at 12
The simulated value θr # of the target rear wheel steering angle θr * by the motor 21 is calculated by executing the following equation 2 using

【００１９】[0019]

【数２】 (Equation 2)

【００２０】前記数２は電動モータ２１の２次遅れ及び
むだ時間を考慮したもので、ａ，ｂは電動モータ２１の
特性に応じて予め決められた係数であり、τは予め決め
られた時定数であり、ｓはラプラス演算子である。した
がって、 シミュレート値θr＃は電動モータ２１の遅れ
を考慮した左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の制御舵角を表すこ
とになる。Equation (2) takes into account the secondary delay and dead time of the electric motor 21, a and b are coefficients predetermined according to the characteristics of the electric motor 21, and τ is a predetermined coefficient. Is a constant, and s is a Laplace operator. Therefore, the simulated value θr # represents the control steering angle of the left and right rear wheels RW1, RW2 in consideration of the delay of the electric motor 21.

【００２１】前記目標後輪舵角θr*のシミュレート値θ
r＃ の計算後、ステップ１１４にてフラグFLG が”０”
であるか否かを判定する。この場合、フラグFLG は前述
のように”０”に保たれているので、同ステップ１１４
にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ１１６
に進める。ステップ１１６においては、後輪舵角θrと
前記計算したシミュレート値θr＃との差θr−θr＃ の
絶対値｜θr−θr＃｜が所定値C1以上であるか否かを判
定する。左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が正常に操舵されてい
て前記絶対値｜θr−θr＃｜が所定値C1未満であれば、
同ステップ１１６にて「ＮＯ」と判定してプログラムを
ステップ１０４に戻す。以降、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２
が正常に操舵されていれば、ステップ１０４〜１１６か
らなる循環処理が繰り返し実行されて、左右後輪ＲＷ
１，ＲＷ２は目標後輪舵角θr*に追従して操舵される。Simulated value θ of the target rear wheel steering angle θr *
After the calculation of r #, the flag FLG is set to "0" at step 114.
Is determined. In this case, the flag FLG is kept at "0" as described above,
Is determined to be "YES" at step 116
Proceed to In step 116, it is determined whether or not the absolute value | θr−θr # | of the difference θr−θr # between the rear wheel steering angle θr and the calculated simulated value θr # is equal to or greater than a predetermined value C1. If the left and right rear wheels RW1, RW2 are normally steered and the absolute value | θr−θr # | is less than a predetermined value C1,
At step 116, “NO” is determined, and the program returns to step 104. Thereafter, the left and right rear wheels RW1, RW2
Is normally steered, the circulation processing consisting of steps 104 to 116 is repeatedly executed, and the left and right rear wheels RW
1 and RW2 are steered following the target rear wheel steering angle θr *.

【００２２】一方、なんらかの理由により、絶対値｜θ
r−θr＃｜が所定値C1以上になると、ステップ１１６に
て「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ１１８に
進める。ステップ１１８においてはフラグFLG を”１”
に変更して、プログラムをステップ１０４に戻す。した
がって、次のステップ１０４〜１１２の処理後、ステッ
プ１１４にて「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ
１２０〜１２４へ進める。ステップ１２０，１２２にて
後輪舵角θr の変化率dθr/dtとシミュレート値θr＃の
変化率dθr＃/dtを計算した後、ステップ１２４にて両
変化率dθr/dt，dθr＃/dt が図４のハッチングにより
示す異常範囲に属するか否かを判定する。この異常範囲
は下記のように定義される範囲である。 シミュレート値θr＃の変化方向と後輪舵角θrの変化
方向が同じである場合には、後輪舵角θrの変化率dθr/
dtの絶対値｜dθr/dt｜がシミュレート値θr＃の変化率
dθr＃/dtの絶対値｜dθr＃/dt｜より所定値C2以上大き
いとき異常範囲とする。 シミュレート値θr＃の変化方向と後輪舵角θrの変化
方向が異なる場合には、後輪舵角θr の変化率dθr/dt
の絶対値｜dθr/dt｜が所定値C3以上であるとき異常範
囲とする。このステップ１２４にて「ＮＯ」すなわち変
化率dθr/dt，dθr＃/dtが異常範囲に属さないと判定さ
れれば、ステップ１２６にてフラグFLG を”０”に戻し
た後、プログラムをステップ１０４に戻す。これによ
り、この場合、ステップ１０４〜１１６（またはステッ
プ１０４〜１１８）の処理がふたたび実行されて、左右
後輪ＲＷ１，ＲＷ２は目標舵角θr*に操舵制御される。
一方、ステップ１２４にて「ＹＥＳ」すなわち変化率d
θr/dt，dθr＃/dtが異常範囲に属すると判定される
と、ステップ１２８にて後輪舵角θrとシミュレート値
θr＃との差θr−θr＃の絶対値｜θr−θr＃｜が所定
値C4以上であるか否かを判定する。所定値C4は所定値C1
より大きく（C4＞C1）、前記絶対値｜θr−θr＃｜が所
定値C4以上でなければ、ステップ１２８にて「ＮＯ」と
判定してプログラムをステップ１０４に戻して、ステッ
プ１０４〜１１４，１２０〜１２４，１２８からなる循
環処理を繰り返し実行する。したがって、この場合も、
左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２は目標舵角θr* に操舵制御さ
れるが、この循環処理中にあっては、変化率dθr/dt，d
θr＃/dt が異常範囲にあるか否か、および絶対値｜θr
−θr＃｜が所定値C4以上であるか否かが毎回判定され
る。この循環処理中、変化率dθr/dt,dθr＃/dt が異常
範囲から脱出すると、ステップ１２４にて「ＮＯ」と判
定して、ステップ１２６にてフラグFLG を”０”に戻し
た後、プログラムをステップ１０４に戻して前述のステ
ップ１０４〜１１６（またはステップ１０４〜１１８）
の処理をふたたび実行するようになる。On the other hand, for some reason, the absolute value | θ
When r−θr # | is equal to or greater than the predetermined value C1, “YES” is determined in step 116, and the program proceeds to step 118. In step 118, the flag FLG is set to "1".
And the program returns to step 104. Therefore, after the processing of the following steps 104 to 112, it is determined “NO” in step 114, and the program proceeds to steps 120 to 124. After calculating the rate of change dθr / dt of the rear wheel steering angle θr and the rate of change dθr # / dt of the simulated value θr # in steps 120 and 122, the two rates of change dθr / dt, dθr # / dt in step 124. Is included in the abnormal range indicated by hatching in FIG. This abnormal range is a range defined as follows. When the change direction of the simulated value θr # and the change direction of the rear wheel steering angle θr are the same, the change rate dθr /
The absolute value of dt | dθr / dt | is the rate of change of the simulated value θr #
When the absolute value | dθr # / dt | of the dθr # / dt is larger than the predetermined value C2 by more than the predetermined value C2, the abnormal range is determined. When the change direction of the simulated value θr # and the change direction of the rear wheel steering angle θr are different, the change rate dθr / dt of the rear wheel steering angle θr
Is abnormal when the absolute value | dθr / dt | If "NO" in step 124, that is, if it is determined that the change rates dθr / dt and dθr # / dt do not belong to the abnormal range, the flag FLG is returned to “0” in step 126, and the program is executed in step 104. Return to Accordingly, in this case, the processing of steps 104 to 116 (or steps 104 to 118) is executed again, and the left and right rear wheels RW1, RW2 are steered to the target steering angle θr *.
On the other hand, “YES” in step 124, that is, the change rate d
If it is determined that θr / dt and dθr # / dt belong to the abnormal range, at step 128, the absolute value | θr−θr # | of the difference θr−θr # between the rear wheel steering angle θr and the simulated value θr # Is greater than or equal to a predetermined value C4. The predetermined value C4 is the predetermined value C1
If the absolute value | θr−θr # | is not equal to or greater than the predetermined value C4, “NO” is determined in the step 128, and the program returns to the step 104, and the steps 104 to 114, The circulation process consisting of 120 to 124 and 128 is repeatedly executed. Therefore, in this case as well,
The left and right rear wheels RW1, RW2 are controlled to be steered to the target steering angle θr *, but during this circulation processing, the change rates dθr / dt, d
whether θr # / dt is in the abnormal range and the absolute value | θr
It is determined each time whether −θr # | is equal to or greater than a predetermined value C4. If the rate of change dθr / dt, dθr # / dt escapes from the abnormal range during this circulation processing, “NO” is determined in step 124, and the flag FLG is returned to “0” in step 126, and then the program Is returned to step 104, and the above-mentioned steps 104 to 116 (or steps 104 to 118) are performed.
Will be executed again.

【００２３】また、前記ステップ１０４〜１１４，１２
０〜１２４，１２８の処理中、絶対値｜θr−θr＃｜が
所定値C4以上になれば、ステップ１２８にて「ＹＥＳ」
と判定してプログラムをステップ１３０に進める。ステ
ップ１３０においてはフラグFLG を”２”に変更してプ
ログラムをステップ１０４に戻す。これにより、この場
合には、ステップ１０４にて「ＹＥＳ」と判定し、ステ
ップ１３２，１３４の処理の実行後、ステップ１３６に
てプログラムの実行を終了する。ステップ１３２におい
ては警告ランプ３７に点灯制御信号を出力する。警告ラ
ンプ３７は前記点灯制御信号に応答して点灯するので、
運転者は左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵に異常が発生し
たことを視覚的に認識できる。ステップ１３４において
は、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が中立位置に復帰するまで
又は所定の最大時間が経過するまで、駆動回路３６ａ，
３６ｂに同後輪ＲＷ１，ＲＷ２を中立位置に復帰させる
ための制御信号を出力する。電動モータ２１は２つの界
磁巻線を備えているので、両巻線に断線、ショートなど
の異常が同時に発生しない限り左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２
は中立位置へ復帰操舵される。また、この場合、後輪舵
角θr の検出は必要であるが、後輪舵角センサ３４が故
障する可能性は低いと同時に必要に応じて同センサ３４
を複数設けることも可能であるので、多くの場合におい
ては左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２は中立位置に復帰する。そ
して、このような左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の中立復帰制
御によっても同後輪ＲＷ１，ＲＷ２が中立位置に復帰し
ない場合には、最大時間の経過後に電動モータ２１の駆
動制御を停止する。Steps 104 to 114, 12
If the absolute value | θr−θr # | is greater than or equal to the predetermined value C4 during the processing of 0 to 124 and 128, “YES” in step 128.
And the program proceeds to step 130. In step 130, the flag FLG is changed to "2" and the program returns to step 104. As a result, in this case, "YES" is determined in the step 104, and after the processes in the steps 132 and 134 are executed, the execution of the program is terminated in the step 136. In step 132, a lighting control signal is output to the warning lamp 37. Since the warning lamp 37 lights up in response to the lighting control signal,
The driver can visually recognize that an abnormality has occurred in the steering of the left and right rear wheels RW1, RW2. In step 134, the drive circuits 36a and 36a are driven until the left and right rear wheels RW1 and RW2 return to the neutral position or until a predetermined maximum time has elapsed.
A control signal for returning the rear wheels RW1 and RW2 to the neutral position is output to 36b. Since the electric motor 21 has two field windings, the right and left rear wheels RW1 and RW2 are provided as long as abnormalities such as disconnection and short circuit do not occur simultaneously in both windings.
Is steered back to the neutral position. In this case, it is necessary to detect the rear wheel steering angle θr, but it is unlikely that the rear wheel steering angle sensor 34 will fail, and at the same time, the rear wheel steering angle sensor 34
May be provided, and in many cases, the left and right rear wheels RW1, RW2 return to the neutral position. If the rear wheels RW1 and RW2 do not return to the neutral position even after such neutral return control of the left and right rear wheels RW1 and RW2, the drive control of the electric motor 21 is stopped after the maximum time has elapsed.

【００２４】上記作動説明のように、上記実施例によれ
ば、ステップ１１２にてステップ１０８の処理により決
定した目標後輪舵角θr*を電動モータ２１の応答性に応
じて変換したシミュレート値θr＃ に応じて後輪ＲＷ
１，ＲＷ２の操舵異常を判定するようにしたので、同モ
ータ２１による後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵に遅れがあっ
ても、同操舵の異常が正確に検出される。また、ステッ
プ１１６の処理によりステップ１２０〜１３０からなる
左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵異常の判定処理を行う必
要があるか否かを判定するようにして、その必要がない
場合には同ステップ１２０〜１３０の処理をしないよう
にした。したがって、この場合には、マイクロコンピュ
ータ３５は左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵制御、図示し
ないその他の制御などを充分に時間的余裕をもって行う
ことができる。As described above, according to the above-described embodiment, the simulated value obtained by converting the target rear wheel steering angle θr * determined in step 112 according to the processing of step 108 in accordance with the response of the electric motor 21. rear wheel RW according to θr #
Since the abnormality of the steering of the rear wheels RW1 and RW2 is delayed, the abnormality of the steering is accurately detected even if the steering of the rear wheels RW1 and RW2 by the motor 21 is delayed. In addition, it is determined whether or not it is necessary to perform the processing for determining a steering abnormality of the left and right rear wheels RW1 and RW2 consisting of steps 120 to 130 by the processing of step 116. The processing of ~ 130 was not performed. Therefore, in this case, the microcomputer 35 can perform the steering control of the left and right rear wheels RW1 and RW2 and other controls (not shown) with a sufficient time margin.

【００２５】また、ステップ１２０〜１２４の判定処理
ルーチンにおいては、変化率dθr/dt,dθr＃/dtが図４
のハッチングで示す異常範囲に属するか否かにより左右
後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵異常を判定するようした。こ
れによれば、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２のシミュレート値
θr＃の変化方向と実際の後輪舵角θrの変化方向が同じ
である場合には、後輪舵角θr の変化率dθr/dtの絶対
値｜dθr/dt｜がシミュレート値θr＃の変化率dθr＃/d
tの絶対値｜dθr＃/dt｜ より所定値C2以上大きいとき
に左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵異常を判定し、絶対値
｜dθr/dt｜ が絶対値｜dθr＃/dt｜より所定値C2 以上
大きくないときには操舵異常の判定をしない。したがっ
て、各センサ３１〜３３に異常が発生したり、電動モー
タ２１が暴走して実際の後輪舵角θr が目標後輪舵角θ
r*のシミュレート値θr＃ を越えていくような場合には
左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が操舵異常であると判定される
が、同後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵負荷が大きくて実舵角
が目標後輪舵角θr*に追従できないような場合には操舵
異常であると判定されない。また、シミュレート値θr
＃ の変化方向と後輪舵角θrの変化方向が異なる場合に
は、後輪舵角θr の変化率dθr/dtの絶対値｜dθr/dt｜
が所定値C3 以上であるとき左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の
操舵異常を判定するようにした。したがって、各センサ
３１〜３３に異常が発生したり、電動モータ２１が暴走
して左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２がシミュレート値θr＃ と
反対方向に操舵されてしまうような場合にも、操舵異常
が判定される。その結果、上記実施例によれば、左右後
輪ＲＷ１，ＲＷ２が縁石に接触したり、轍に嵌ったりし
て一時的に操舵不能になった場合には、操舵異常と判定
されないで、以降も左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵制御
が続行されるので、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵機能
を不必要に制限しなくなる。In the determination processing routine of steps 120 to 124, the change rates dθr / dt and dθr # / dt are as shown in FIG.
The steering abnormality of the left and right rear wheels RW1, RW2 is determined based on whether or not they belong to the abnormal range indicated by hatching. According to this, when the change direction of the simulated value θr # of the left and right rear wheels RW1 and RW2 is the same as the change direction of the actual rear wheel steering angle θr, the change rate dθr / dt of the rear wheel steering angle θr is provided. Value | dθr / dt | is the rate of change dθr # / d of the simulated value θr #
When the absolute value of t is larger than the absolute value | dθr # / dt | by a predetermined value C2 or more, the steering abnormality of the left and right rear wheels RW1 and RW2 is determined, and the absolute value | dθr / dt | is a predetermined value from the absolute value | dθr # / dt | When it is not larger than C2, the steering abnormality is not determined. Therefore, an abnormality occurs in each of the sensors 31 to 33, or the electric motor 21 runs away, and the actual rear wheel steering angle θr becomes the target rear wheel steering angle θ.
When the simulated value of r * exceeds the simulated value θr #, the left and right rear wheels RW1 and RW2 are determined to be abnormal in steering, but the steering load of the rear wheels RW1 and RW2 is large and the actual steering angle is reduced. If it is impossible to follow the target rear wheel steering angle θr *, it is not determined that the steering is abnormal. The simulated value θr
When the change direction of ## and the change direction of the rear wheel steering angle θr are different, the absolute value | dθr / dt | of the rate of change dθr / dt of the rear wheel steering angle θr
When is equal to or more than the predetermined value C3, the steering abnormality of the left and right rear wheels RW1, RW2 is determined. Therefore, even when an abnormality occurs in each of the sensors 31 to 33, or when the electric motor 21 runs away and the left and right rear wheels RW1 and RW2 are steered in the opposite direction to the simulation value θr #, the steering abnormality is also detected. Is determined. As a result, according to the above-described embodiment, if the left and right rear wheels RW1 and RW2 touch the curb or get stuck in the rut and temporarily become unable to steer, it is not determined that the steering is abnormal, and thereafter, Since the steering control of the left and right rear wheels RW1 and RW2 is continued, the steering function of the left and right rear wheels RW1 and RW2 is not unnecessarily limited.

【００２６】さらに、上記実施例によれば、ステップ１
２０〜１２４の処理により左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操
舵異常が判定されても、ステップ１２８，１３０の処理
により、後輪舵角θrとシミュレート値θr＃との差θr
−θr＃の絶対値｜θr−θr＃｜が所定値C4 未満なら
ば、同後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵制御を続けて前記絶対
値｜θr−θr＃｜が所定値C4 以上になった時点で初め
て、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵を停止する。このよ
うに、前記絶対値｜θr−θr＃｜が所定値C4未満であっ
て車両走行上問題ない場合には、電動モータ２１の正常
復帰を待ち、同モータ２１が正常復帰して変化率dθr/d
t,dθr＃/dt が異常範囲を脱出すれば、左右後輪ＲＷ
１，ＲＷ２の操舵が再開される。これにより、左右後輪
ＲＷ１，ＲＷ２の操舵機能がより制限されなくなる。Further, according to the above embodiment, step 1
Even if the steering abnormality of the left and right rear wheels RW1 and RW2 is determined by the processing of steps 20 to 124, the difference θr between the rear wheel steering angle θr and the simulated value θr # is determined by the processing of steps 128 and 130.
If the absolute value | θr−θr # | of −θr # is less than the predetermined value C4, the steering control of the rear wheels RW1 and RW2 is continued and the absolute value | θr−θr # | For the first time, the steering of the left and right rear wheels RW1, RW2 is stopped. As described above, when the absolute value | θr−θr # | is less than the predetermined value C4 and there is no problem in running the vehicle, the electric motor 21 waits for normal return, and the motor 21 returns to normal to change the rate dθr. / d
If t, dθr # / dt escapes from the abnormal range, the left and right rear wheels RW
1, RW2 steering is resumed. As a result, the steering functions of the left and right rear wheels RW1, RW2 are no longer restricted.

【００２７】次に、上記実施例の第１〜３変形例につい
て説明する。Next, first to third modifications of the above embodiment will be described.

【００２８】ａ．第１変形例 第１変形例について説明すると、同変形例は上記実施例
と同一構成を有するが、マイクロコンピュータ３５は図
５，６のフローチャートに対応したプログラムを同コン
ピュータ３５内のタイマ作用の基に所定時間毎に実行す
る。A. First Modification Example A first modification example will be described. This modification has the same configuration as that of the above embodiment, but the microcomputer 35 executes a program corresponding to the flowcharts of FIGS. Is executed every predetermined time.

【００２９】このプログラムの実行はステップ２００に
て開始され、上記実施例のステップ１０６〜１１０の処
理と同様なステップ２０２〜２０６の処理により後輪Ｒ
Ｗ１，ＲＷ２を目標舵角θr*に操舵制御する。The execution of this program is started at step 200, and by the processing of steps 202 to 206 similar to the processing of steps 106 to 110 of the above embodiment, the rear wheel R
W1 and RW2 are steered to the target steering angle θr *.

【００３０】この後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵制御後、マ
イクロコンピュータ３５はステップ２０８にて目標舵角
制限ルーチンを実行する。この目標舵角制限ルーチンの
詳細は図６のフローチャートに示されており、マイクロ
コンピュータ３５は同ルーチンの実行をステップ３００
にて開始し、ステップ３０２〜３０８の処理により、前
記決定した目標後輪舵角θr*を左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２
の左右への最大舵角を表す予め決められた上限値θrmax
及び下限値−θrmaxの範囲内に制限する。すなわち、目
標後輪舵角θr*が上限値θrmaxを正方向に越えていれば
目標後輪舵角θr*を上限値θrmaxに変更し、目標後輪舵
角θr*が下限値−θrmaxを負方向に越えていれば目標後
輪舵角θr*を下限値−θrmaxに変更し、目標後輪舵角θ
r*が上限値θrmaxと下限値−θrmaxの間にあれば目標後
輪舵角θr*をそのままに保つ。After the steering control of the rear wheels RW1 and RW2, the microcomputer 35 executes a target steering angle limiting routine in step 208. Details of the target steering angle limiting routine are shown in the flowchart of FIG. 6, and the microcomputer 35 executes the routine at step 300.
, And the determined target rear wheel steering angle θr * is changed to the left and right rear wheels RW1, RW2 by the processing of steps 302 to 308.
Predetermined upper limit value θrmax representing the maximum steering angle to the left and right
And the lower limit value -θrmax. That is, if the target rear wheel steering angle θr * exceeds the upper limit value θrmax in the positive direction, the target rear wheel steering angle θr * is changed to the upper limit value θrmax, and the target rear wheel steering angle θr * is set to the lower limit value −θrmax. Direction, the target rear wheel steering angle θr * is changed to the lower limit −θrmax, and the target rear wheel steering angle θ
If r * is between the upper limit value θrmax and the lower limit value −θrmax, the target rear wheel steering angle θr * is kept as it is.

【００３１】次に、ステップ３１０〜３１６の処理によ
り、電動モータ２１の速度性能を考慮して目標後輪舵角
θr*を上限値θr＋Ｍvmax・Δｔ及び下限値θr−Ｍvmax・
Δｔの範囲内に制限する。ここで、θr は左右後輪ＲＷ
１，ＲＷ２の現在の実舵角であり、Ｍvmaxは電動モータ
２１の速度性能の限界を表す最大速度であり、Δｔは図
２のプログラム（図６の目標舵角制限プログラムを含
む）の実行時間間隔を表すので、上限値θr＋Ｍvmax・Δ
ｔ及び下限値θr−Ｍvmax・Δｔは、電動モータ２１の速
度性能に照らして次のプログラムの実行までに左右後輪
ＲＷ１，ＲＷ２を操舵可能な正負両側の限界舵角を示し
ている。これらのステップ３１０〜３１６の処理におい
ては、前回のステップ２０４，３０２〜３０８の処理に
より決定されかつ制限された目標後輪舵角θr*と今回の
ステップ２０４，３０２〜３０８の処理により決定され
かつ制限された目標後輪舵角θr*との差を前記時間間隔
Δｔで除算して目標後輪舵角θr*の変化速度dθr*/dtを
計算し、同変化速度dθr*/dtと電動モータ２１の正負両
側の各最大速度Ｍvmax，−Ｍvmaxをそれぞれ比較する。
そして、変化速度dθr*/dtがそれぞれ各最大速度Ｍvma
x，−Ｍvmaxを正負方向に越えていれば目標後輪舵角θr
*を下記数３，４の実行によって変更し、変化速度dθr*
/dtが各最大速度Ｍvmax，−Ｍvmaxの間にあれば目標後
輪舵角θr*をそのままに保つ。Next, by performing the processing of steps 310 to 316, the target rear wheel steering angle θr * is set to the upper limit value θr + Mvmax · Δt and the lower limit value θr−Mvmax ·
Restrict within the range of Δt. Here, θr is the left and right rear wheel RW
1, RW2, the current actual steering angle, Mvmax is the maximum speed indicating the limit of the speed performance of the electric motor 21, and Δt is the execution time of the program of FIG. 2 (including the target steering angle limiting program of FIG. 6 ). Since it represents the interval, the upper limit value θr + Mvmax · Δ
t and the lower limit value θr−Mvmax · Δt indicate both the positive and negative limit steering angles at which the left and right rear wheels RW1 and RW2 can be steered by the execution of the next program in view of the speed performance of the electric motor 21. In the processing of these steps 310 to 316, the target rear wheel steering angle θr * determined and restricted by the processing of the previous steps 204, 302 to 308 and the current processing of steps 204, 302 to 308, and By dividing the difference from the limited target rear wheel steering angle θr * by the time interval Δt, a change speed dθr * / dt of the target rear wheel steering angle θr * is calculated, and the change speed dθr * / dt and the electric motor are calculated. The respective maximum velocities Mvmax and -Mvmax on both the positive and negative sides are compared.
Then, the change speed dθr * / dt is each maximum speed Mvma
x, if −Mvmax is exceeded in the positive and negative directions, the target rear wheel steering angle θr
* Is changed by executing the following equations 3 and 4, and the change speed dθr *
If / dt is between the maximum speeds Mvmax and -Mvmax, the target rear wheel steering angle θr * is kept as it is.

【００３２】[0032]

【数３】θr*＝ＭＩＮ［θr*，θr＋Ｍvmax・Δｔ］[Equation 3] θr * = MIN [θr *, θr + Mvmax · Δt]

【００３３】[0033]

【数４】θr*＝ＭＡＸ［θr*，θr−Ｍvmax・Δｔ］ 前記数３中の演算子ＭＩＮ［］は括弧内の値の小さな方
を選択し、前記数４中の演算子ＭＡＸ［］は括弧内の値
の大きな方を選択することを意味する。なお、このよう
な演算子を用いる理由は、ステップ３０２〜３０８の処
理によって既に目標後輪舵角θr*が上限値θr＋Ｍvmax・
Δｔ及び下限値θr−Ｍvmax・Δｔの範囲内に制限されて
いる可能性があるからである。[Equation 4] θr * = MAX [θr *, θr−Mvmax · Δt] The operator MIN [] in the above equation 3 selects the smaller value in parentheses, and the operator MAX [] in the above equation 4 Means to select the larger value in parentheses. The reason for using such an operator is that the target rear wheel steering angle θr * has already been set to the upper limit value θr + Mvmax ·
This is because it may be limited to the range of Δt and the lower limit value θr−Mvmax · Δt.

【００３４】次に、ステップ３１８〜３２４の処理によ
り、電動モータ２１の加速性能を考慮して目標後輪舵角
θr*を上限値θr＋dθr/dt・Δｔ＋1/2・Ｍamax・Δｔ² 及
び下限値θrd＋dθr/dt・Δｔ−1/2・Ｍamax・Δｔ²の範囲
内に制限する。ここで、θr，Δｔは前述のとおりであ
り、dθr/dt は左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の現在の実舵角
θr の変化速度であり、Ｍamaxは電動モータ２１の加速
性能の限界を表す最大加速度であるので、上限値θr＋d
θr/dt・Δｔ＋1/2・Ｍamax・Δｔ²及び下限値θr＋dθr/d
t・Δｔ−1/2・Ｍamax・Δｔ²は、電動モータ２１の加速性
能に照らして次のプログラムの実行までに左右後輪ＲＷ
１，ＲＷ２を操舵可能な正負両側の限界舵角を示してい
る。これらのステップ３１８〜３２４の処理において
は、前回のステップ３１０の処理により計算された目標
後輪舵角速度dθr*/dtと今回のステップ３１０の処理に
より計算された目標後輪舵角速度dθr*/dtとの差を前記
時間間隔Δｔで除算して目標後輪舵角θr*の加速度d²θ
r*/dt²を計算し、同加速度d²θr*/dt²と電動モータ２１
の正負両側の各最大加速度Ｍamax，−Ｍamaxをそれぞれ
比較する。そして、加速度d²θr*/dt²がそれぞれ各最大
加速度Ｍamax，−Ｍamaxを正負方向に越えていれば目標
後輪舵角θr*を下記数５，６の実行によって変更し、加
速度d²θr*/dt²が各最大加速度Ｍamax，−Ｍamaxの間に
あれば目標後輪舵角θr*をそのままに保つ。Next, the processing of step 318 to 324, the upper limit value θr + dθr / dt · Δt + 1/2 · Mamax · Δt 2 and the lower limit value in consideration with the target rear wheel steering angle [theta] r * acceleration performance of the electric motor 21 θrd + dθr / dt · Δt−1 / 2 · Mamax · Δt ² Here, θr and Δt are as described above, dθr / dt is the change speed of the current actual steering angle θr of the left and right rear wheels RW1 and RW2, and Mamax is the maximum acceleration that indicates the limit of the acceleration performance of the electric motor 21. Therefore, the upper limit value θr + d
θr / dt · Δt + 1/ 2 · Mamax · Δt 2 and the lower limit value θr + dθr / d
t · Δt−1 / 2 · Mamax · Δt ² is determined by the acceleration performance of the electric motor 21 by the execution of the next program.
1, the limit steering angles on both the positive and negative sides capable of steering RW2. In these steps 318 to 324, the target rear wheel steering angular velocity dθr * / dt calculated in the previous step 310 and the target rear wheel steering angular velocity dθr * / dt calculated in the current step 310 are executed. Is divided by the time interval Δt to obtain the acceleration d ² θ of the target rear wheel steering angle θr *.
r * / dt ² and calculate the same acceleration d ² θr * / dt ² and electric motor 21
The maximum accelerations Mamax and -Mamax on both the positive and negative sides are compared. If the acceleration d ² θr * / dt ² exceeds each of the maximum accelerations Mamax and −Mamax in the positive and negative directions, the target rear wheel steering angle θr * is changed by executing the following equations 5 and 6, and the acceleration d ² θr If * / dt ² is between the maximum accelerations Mamax and −Mamax, the target rear wheel steering angle θr * is kept as it is.

【００３５】[0035]

【数５】θr*＝ＭＩＮ［θr*，θr＋dθr/dt・Δｔ＋1/2
・Ｍamax・Δｔ²］[Equation 5] θr * = MIN [θr *, θr + dθr / dt · Δt + 1/2
・ Mamax ・ Δt ² ]

【００３６】[0036]

【数６】θr*＝ＭＡＸ［θr*，θr＋dθr/dt・Δｔ−1/2
・Ｍamax・Δｔ²］ 前記数５，６中の演算子ＭＩＮ［］及び演算子ＭＡ
Ｘ［］は前述のとおりであり、この場合も、ステップ３
０２〜３０８又はステップ３１０〜３１６の処理によっ
て既に目標後輪舵角θr*が上限値θr＋dθr/dt・Δｔ＋1
/2・Ｍamax・Δｔ² 及び下限値θr＋dθr/dt・Δｔ−1/2・
Ｍamax・Δｔ² の範囲内に制限されている可能性を考慮
している。Equation 6 θr * = MAX [θr *, θr + dθr / dt · Δt−1 / 2
• Mamax · Δt ² ] The operator MIN [] and the operator MA in the above Expressions 5 and 6
X [] is as described above, and also in this case, step 3
02 to 308 or the processing of steps 310 to 316, the target rear wheel steering angle θr * has already become the upper limit value θr + dθr / dt · Δt + 1.
/ 2 · Mamax · Δt ² and lower limit value θr + dθr / dt · Δt−1 / 2 ·
Consideration is given to the possibility of being restricted to the range of Mamax · Δt ² .

【００３７】前記ステップ２０８（図５）の目標舵角制
限ルーチンの実行を終了すると、ステップ２１０にて、
前記数２と同様に、電動モータ２１の応答性を表す伝達
関数Ｇ(ｓ)を用いた下記数７の演算の実行により電動モ
ータ２１による目標後輪舵角θr*のシミュレート値θr
＃を計算する。When the execution of the target steering angle limiting routine in step 208 (FIG. 5) is completed, in step 210,
Similarly to the above equation 2, by executing the calculation of the following equation 7 using the transfer function G (s) representing the response of the electric motor 21, the simulation value θr of the target rear wheel steering angle θr * by the electric motor 21 is obtained.
# Calculate

【００３８】[0038]

【数７】 (Equation 7)

【００３９】前記ステップ２１０の処理後、電動モータ
２１などの操舵系の異常判定のために、ステップ２１２
にて前記計算したシミュレート値θr＃ と検出した左右
後輪ＲＷ１，ＲＷ２の実舵角θr との差の絶対値｜θr
＃−θr｜が小さな所定値Ａ未満であるか否かを判定す
るとともに、ステップ２１４にてシミュレート値θr＃
の微分値dθr＃/dtと左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の実舵角
θrの微分値（変化速度）dθr/dt との差の絶対値｜dθ
r＃/dt−dθr/dt｜が小さな所定値Ｂ未満であるか否か
を判定する。これらの判定において、絶対値｜θr＃−
θr｜が所定値Ａ未満かつ絶対値｜dθr＃/dt−dθr/dt
｜が所定値Ｂ未満であれば、両ステップ２１２，２１４
にて「ＹＥＳ」と判定してステップ２１６にてプログラ
ムの実行を一旦終了する。そして、所定時間の経過後
に、プログラムの実行をステップ２００からふたたび開
始して左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を目標後輪舵角θr*に操
舵制御する。After the processing of the step 210, in order to determine the abnormality of the steering system such as the electric motor 21, step 212 is executed.
The absolute value | θr of the difference between the calculated simulated value θr # and the detected actual steering angles θr of the left and right rear wheels RW1 and RW2.
It is determined whether or not # −θr | is less than a small predetermined value A, and at step 214 simulated value θr #
Absolute value of the difference | dθ between the differential value dθr # / dt of the actual steering angle θr of the left and right rear wheels RW1 and RW2 (change speed) dθr / dt.
It is determined whether or not r # / dt−dθr / dt | is smaller than a small predetermined value B. In these determinations, the absolute value | θr # −
θr | is smaller than the predetermined value A and the absolute value | dθr # / dt−dθr / dt
If | is less than the predetermined value B, both steps 212 and 214
In step 216, the execution of the program is temporarily terminated. Then, after a lapse of a predetermined time, the execution of the program is started again from step 200, and the left and right rear wheels RW1, RW2 are steered to the target rear wheel steering angle θr *.

【００４０】一方、電動モータ２１などの操舵系の異常
により、前記絶対値｜θr＃−θr｜が所定値Ａ以上又は
前記絶対値｜dθr＃/dt−dθr/dt｜が所定値Ｂ以上にな
ると、ステップ２１２，２１４の判定処理によってプロ
グラムをステップ２１８，２２０に進める。ステップ２
１８，２２０の処理は上記実施例の図２のステップ１３
２，１３４の処理と同じであり、これらのステップ２１
８，２２０により警告ランプ３７が点灯されるととも
に、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が中立位置に復帰制御され
る。前記ステップ２１８，２２０の処理後、ステップ２
２２の処理により以降のプログラムの実行を停止し、以
降、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵制御は中止される。On the other hand, the absolute value | θr # −θr | is greater than or equal to a predetermined value A or the absolute value | dθr # / dt−dθr / dt | is greater than or equal to a predetermined value B due to an abnormality in the steering system such as the electric motor 21. Then, the program proceeds to steps 218 and 220 by the determination processing of steps 212 and 214. Step 2
Steps 18 and 220 are performed in step 13 of FIG.
2 and 134.
8, 220, the warning lamp 37 is turned on, and the left and right rear wheels RW1, RW2 are controlled to return to the neutral position. After the processing of steps 218 and 220, step 2
Execution of the subsequent program is stopped by the process of 22, and thereafter, the steering control of the left and right rear wheels RW1, RW2 is stopped.

【００４１】上記作動説明のように、この変形例によれ
ば、ステップ２０４の処理により車両の走行状態に応じ
て左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の目標後輪舵角θr*を計算し
た後、ステップ２０８の目標舵角制限ルーチンの処理に
より前記計算した目標後輪舵角θr*は所定の範囲内に制
限される。具体的には、図６の目標舵角制限ルーチンの
ステップ３０２〜３０８の処理によって目標後輪舵角θ
r*は左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の最大舵角θrmaxに対応し
た変化範囲に制限され、ステップ３１０〜３１６の処理
によって目標後輪舵角θr*は電動モータ２１の速度性能
の限界に基づく上限値θr＋Ｍvmax・Δｔ及び下限値θr
−Ｍvmax・Δｔの範囲内に制限され、ステップ３１８〜
３２４の処理によって目標後輪舵角θr*は電動モータ２
１の加速性能の限界に基づく上限値θr＋dθr/dt・Δｔ
＋1/2・Ｍamax・Δｔ²及び下限値θrd＋dθr/dt・Δｔ−1/
2・Ｍamax・Δｔ² の範囲内に制限される。As described above, according to this modification, the target rear wheel steering angle θr * of the left and right rear wheels RW1 and RW2 is calculated by the processing of step 204 according to the running state of the vehicle. The target rear wheel steering angle θr * calculated by the processing of the target steering angle restriction routine is limited to a predetermined range. Specifically, the target rear wheel steering angle θ is obtained by the processing of steps 302 to 308 of the target steering angle restriction routine of FIG.
r * is limited to a change range corresponding to the maximum steering angle θrmax of the left and right rear wheels RW1, RW2, and the target rear wheel steering angle θr * is an upper limit based on the limit of the speed performance of the electric motor 21 by the processing of steps 310 to 316. θr + Mvmax · Δt and lower limit value θr
−Mvmax ・ Δt, and the range from step 318 to
324, the target rear wheel steering angle θr * is
Upper limit value θr + dθr / dt · Δt based on the limit of acceleration performance of 1
+ 1/2 · Mamax · Δt ² and lower limit value θrd + dθr / dt · Δt−1 /
It is limited to the range of 2 · Mamax · Δt ² .

【００４２】このように電動モータ２１の作動性能に応
じて制限された目標後輪舵角θr*は、ステップ２１０の
処理によりさらに電動モータ２１の応答性能を考慮して
同モータ２１による目標後輪舵角θr* のシミュレート
値θr＃に変換される。そして、ステップ２１２，２１
４の処理により、この制限及び変換されたシミュレート
値θr＃ と実後輪舵角θrとの差の絶対値｜θr＃−θr
｜及び同シミュレートθr＃の微分値dθr＃/dtと実後輪
舵角θrの微分値（変化速度）dθr/dt との差の絶対値
｜dθr＃/dt−dθr/dt｜に基づいて電動モータ２１など
の操舵系の異常を判定するようにしたので、シミュレー
ト値θr＃と後輪ＲＷ１，ＲＷ２の実舵角θrに基づいて
操舵系の異常が判定されるので、目標舵角θr*が電動モ
ータ２１の応答性能及び作動性能以上の値に設定されて
も、前記以上判定は応答性能及び作動性能の範囲内で行
われ、同判定が精度よく行われるようになる。The target rear wheel steering angle θr * limited in accordance with the operation performance of the electric motor 21 as described above is determined by the processing of step 210 by further considering the response performance of the electric motor 21 by the target rear wheel It is converted into a simulated value θr # of the steering angle θr *. Then, steps 212 and 21
The absolute value | θr # −θr of the difference between the limited and converted simulated value θr # and the actual rear wheel steering angle θr by the process of FIG.
And the absolute value | dθr # / dt−dθr / dt | of the difference between the differential value dθr # / dt of the simulated θr # and the differential value (change speed) dθr / dt of the actual rear wheel steering angle θr. Since the abnormality of the steering system such as the electric motor 21 is determined, the abnormality of the steering system is determined based on the simulated value θr # and the actual steering angles θr of the rear wheels RW1 and RW2. Even if * is set to a value equal to or greater than the response performance and operating performance of the electric motor 21, the above determination is performed within the range of the response performance and operating performance, and the determination is performed with high accuracy.

【００４３】ｂ．第２変形例 この第２変形例は前記第１変形例の目標舵角制限ルーチ
ンを変更したものである。この変更した目標舵角制限ル
ーチンは図７のフローチャートに詳細に示されており、
マイクロコンピュータ３５はステップ４００にて同ルー
チンの実行を開始し、ステップ４０２にて左右後輪ＲＷ
１，ＲＷ２の実舵角θr を微分することにより電動モー
タ２１の回転速度Ｍv（＝dθr/dt）を計算する。次に、
ステップ４０４にてこの回転速度Ｍvの絶対値｜Ｍv｜に
基づいてマイクロコンピュータ３５内に設けたテーブル
（図８）を参照して、前記絶対値｜Ｍv｜ に対応した電
動モータ２１の最大加速度Ｍa を決定する。このテーブ
ルは、電動モータ２１の回転速度−加速度（トルク）特
性に基づく実測結果により予め決定されているもので、
回転速度Ｍv にそれぞれ対応した電動モータ２１の限界
を示す最大加速度Ｍaを表している。B. Second Modification The second modification is a modification of the target steering angle restriction routine of the first modification. The modified target steering angle limiting routine is shown in detail in the flowchart of FIG.
The microcomputer 35 starts execution of the same routine in step 400, and in step 402, the left and right rear wheels RW
1, the rotational speed Mv (= dθr / dt) of the electric motor 21 is calculated by differentiating the actual steering angle θr of RW2. next,
In step 404, the maximum acceleration Ma of the electric motor 21 corresponding to the absolute value | Mv | is determined by referring to a table (FIG. 8) provided in the microcomputer 35 based on the absolute value | Mv | of the rotational speed Mv. To determine. This table is determined in advance by actual measurement results based on the rotation speed-acceleration (torque) characteristics of the electric motor 21.
The maximum acceleration Ma indicating the limit of the electric motor 21 corresponding to the rotation speed Mv is shown.

【００４４】この最大加速度Ｍa の決定後、ステップ４
０６，４０８にて下記数８，９の演算の実行により目標
後輪舵角θr*の上限値θrmax及び下限値θrminを計算す
る。After the determination of the maximum acceleration Ma, step 4
At 06 and 408, the upper limit value θrmax and the lower limit value θrmin of the target rear wheel steering angle θr * are calculated by executing the calculations of the following equations 8 and 9.

【００４５】[0045]

【数８】θrmax＝θr＋Ｍv・Δｔ＋1/2・Ｍa・Δｔ² [Equation 8] θrmax = θr + Mv · Δt + 1/2 · Ma · Δt ²

【００４６】[0046]

【数９】θrmin＝θr＋Ｍv・Δｔ−1/2・Ｍa・Δｔ² 前記数８，９中のΔｔも上記実施例と同様にプログラム
が実行される時間間隔であるので、上限値rmax及び下限
値θrminは、電動モータ２１の加速性能に照らして次の
プログラムの実行までに左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を操舵
可能な正負両側の限界舵角を示している。Equation 9] Shitarmin = Since θr + Mv · Δt-1/ 2 · Ma · Δt 2 also Delta] t in the number 8,9 is the time interval in which the program as in the above embodiment is performed, the upper limit value rmax and the lower limit value θrmin indicates the positive and negative limit steering angles at which the left and right rear wheels RW1, RW2 can be steered by the execution of the next program in light of the acceleration performance of the electric motor 21.

【００４７】前記ステップ４０６，４０８の処理後、ス
テップ４１０，４１２にて車両の走行状態に応じて図５
のステップ２０４の処理により決定した目標後輪舵角θ
r*が上限値θrmaxと下限値θrminの間にあるか否かを判
定する。目標後輪舵角θr*が上限値θrmaxと下限値θrm
inの間にあれば、ステップ４１０，４１２にて共に「Ｙ
ＥＳ」と判定し、目標後輪舵角θr*を前記決定した値に
保ったまま、ステップ４１８にて目標舵角制限ルーチン
の実行を終了する。目標後輪舵角θr*が上限値θrmaxを
正方向に越えていれば、ステップ４１０にて「ＮＯ」と
判定してステップ４１４の処理により目標後輪舵角θr*
を上限値θrmaxに変更する。目標後輪舵角θr*が下限値
θrminを負方向に越えていれば、ステップ４１２にて
「ＮＯ」と判定してステップ４１４の処理により目標後
輪舵角θr*を下限値θrminに変更する。After the processing in steps 406 and 408, in steps 410 and 412, as shown in FIG.
Target rear wheel steering angle θ determined by the process of step 204 of FIG.
It is determined whether or not r * is between the upper limit value θrmax and the lower limit value θrmin. The target rear wheel steering angle θr * is the upper limit value θrmax and the lower limit value θrm
If it is between in, in steps 410 and 412, “Y
ES ”, and the target steering angle limiting routine is terminated in step 418 while the target rear wheel steering angle θr * is maintained at the determined value. If the target rear wheel steering angle θr * exceeds the upper limit θrmax in the forward direction, “NO” is determined in step 410 and the target rear wheel steering angle θr * is determined by the processing in step 414.
To the upper limit value θrmax. If the target rear wheel steering angle θr * exceeds the lower limit value θrmin in the negative direction, “NO” is determined in step 412, and the target rear wheel steering angle θr * is changed to the lower limit value θrmin by the process of step 414. .

【００４８】そして、上記実施例及び第１変形例と同様
に、この制限された目標後輪舵角θr*が電動モータ２１
の応答性能を考慮して同モータ２１による目標後輪舵角
θr*のシミュレート値θr＃に変換され、同変換された
シミュレート値θr＃と後輪ＲＷ１，ＲＷ２の実舵角θr
に基づいて操舵系の異常が判定されるので、同判定が
精度よく行われるようになる。Then, similarly to the above embodiment and the first modification, the limited target rear wheel steering angle θr * is
Is converted into a simulated value θr # of the target rear wheel steering angle θr * by the motor 21 in consideration of the response performance of the motor 21, and the converted simulated value θr # and the actual steering angle θr of the rear wheels RW1, RW2.
, The abnormality of the steering system is determined, so that the determination can be accurately performed.

【００４９】ｃ．第３変形例 この第３変形例も前記第１変形例の目標舵角制限ルーチ
ンを変更したものである。この変更した目標舵角制限ル
ーチンは図９のフローチャートに詳細に示されており、
マイクロコンピュータ３５はステップ５００にて同ルー
チンの実行を開始し、ステップ５０２にて左右後輪ＲＷ
１，ＲＷ２の実舵角θr を微分することにより電動モー
タ２１の回転速度Ｍv（＝dθr/dt）を計算し、ステップ
５０４にて前記回転速度Ｍvを微分することにより電動
モータ２１の回転加速度Ｍaを計算する。次に、ステッ
プ５０６にてこの回転速度Ｍv及び回転加速度Ｍaに基づ
いてマイクロコンピュータ３５内に設けた速度テーブル
（図１０）及び加速度テーブル（図１１）を参照して電
動モータ２１の作動状態を決定する。速度テーブルは電
動モータ２１の下記〜の作動状態S1〜S6にそれぞれ
対応した時間に対する速度変化の実測結果を示してお
り、加速度テーブルは同モータ２１の各作動状態S1〜S6
にそれぞれ対応した時間に対する加速度変化の実測結果
を示している。C. Third Modified Example The third modified example is also a modification of the target steering angle restriction routine of the first modified example. The changed target steering angle limiting routine is shown in detail in the flowchart of FIG.
The microcomputer 35 starts the execution of this routine in step 500, and in step 502, the left and right rear wheels RW
1 and RW2 to calculate the rotational speed Mv (= dθr / dt) of the electric motor 21 by differentiating the actual steering angle θr, and in step 504, differentiate the rotational speed Mv to obtain the rotational acceleration Ma of the electric motor 21. Is calculated. Next, in step 506, based on the rotation speed Mv and the rotation acceleration Ma, the operation state of the electric motor 21 is determined with reference to a speed table (FIG. 10) and an acceleration table (FIG. 11) provided in the microcomputer 35. I do. The speed table shows actual measurement results of speed changes with respect to time corresponding to the following operation states S1 to S6 of the electric motor 21, and the acceleration table shows each operation state S1 to S6 of the motor 21.
2 shows the measurement results of the change in acceleration with respect to the time corresponding to each.

【００５０】作動状態S1は、正方向へ最大速度で回転
していた電動モータ２１が最大減速度で減速して、同モ
ータ２１の回転が停止するまでの状態を示す。 作動状態S2は、回転を停止していた電動モータ２１が
最大加速度で正方向へ回転し始めて、同モータ２１の回
転が正方向の最大速度に達するまでの状態を示す。 作動状態S3は、回転を停止していた電動モータ２１が
最大加速度で負方向へ回転し始めて、同モータ２１の回
転が負方向の最大速度に達するまでの状態を示す。 作動状態S4は、負方向へ最大速度で回転していた電動
モータ２１が最大減速度で減速して、同モータ２１の回
転が停止するまでの状態を示す。 作動状態S5は、電動モータ２１が正方向へ最大速度で
回転し続けている状態を示す。 作動状態S6は、電動モータ２１が負方向へ最大速度で
回転し続けている状態を示す。 このように前記作動状態S1〜S6は電動モータ２１が作動
する全ての場合を列挙しており、かつ回転速度Ｍv及び
回転加速度Ｍaの正負及び零の組合せは各作動状態S1〜S
6毎に異なるので、前記ステップ５０６の処理により電
動モータ２１の作動状態S1〜S6が決定される。例えば、
回転速度Ｍv及び回転加速度Ｍaが共に正であれば電動モ
ータ２１は作動状態S2に決定され、また回転速度Ｍv が
正で回転加速度Ｍaが零であれば電動モータ２１は作動
状態S5に決定される。The operation state S1 shows a state in which the electric motor 21 rotating at the maximum speed in the forward direction is decelerated at the maximum deceleration until the rotation of the motor 21 stops. The operating state S2 indicates a state in which the electric motor 21 that has stopped rotating starts rotating in the forward direction at the maximum acceleration and the rotation of the motor 21 reaches the maximum speed in the forward direction. The operating state S3 indicates a state in which the electric motor 21 that has stopped rotating starts rotating in the negative direction at the maximum acceleration and the rotation of the motor 21 reaches the maximum speed in the negative direction. The operating state S4 indicates a state in which the electric motor 21 rotating at the maximum speed in the negative direction is decelerated at the maximum deceleration until the rotation of the motor 21 stops. The operating state S5 indicates a state in which the electric motor 21 continues to rotate in the forward direction at the maximum speed. The operating state S6 indicates a state in which the electric motor 21 continues to rotate in the negative direction at the maximum speed. As described above, the operating states S1 to S6 enumerate all cases in which the electric motor 21 operates, and the combinations of the positive and negative and zero of the rotational speed Mv and the rotational acceleration Ma indicate the operating states S1 to S6.
Therefore, the operation states S1 to S6 of the electric motor 21 are determined by the processing in step 506. For example,
If the rotation speed Mv and the rotation acceleration Ma are both positive, the electric motor 21 is determined to be in the operating state S2. If the rotation speed Mv is positive and the rotation acceleration Ma is zero, the electric motor 21 is determined to be in the operating state S5. .

【００５１】次に、ステップ５０８にて前記決定された
作動状態S1（又はS2〜S6）及び電動モータ２１の回転速
度Ｍv に基づいて速度テーブル（図１０）を参照して、
回転速度Ｍvに対応した時刻ｔxを決定する。次に、ステ
ップ５１０にて前記と同じ決定された作動状態S1（又は
S2〜S6）及び前記決定された時刻ｔx に基づいてマイク
ロコンピュータ３５内に設けられた舵角変化量テーブル
（図１２）を参照して、時刻ｔx に対応した舵角変化量
Δθ(ｔx)及び時刻ｔxからプログラムの実行時間間隔Δ
ｔ後の舵角変化量Δθ(ｔx＋Δｔ) を決定する。図１２
の舵角変化量テーブルは、電動モータ２１の各作動状態
S1〜S6に対応した左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の舵角の変化
量Δθを各作動状態の開始から終了までに渡って実測し
た値を表している。したがって、舵角変化量Δθ(ｔx)
は前記決定された作動状態S1（又はS2〜S6） の開始か
ら現在までに変化した舵角を表しており、舵角変化量Δ
θ(ｔx＋Δｔ)は次に目標後輪舵角θr* が決定されるま
での舵角を表すことになる。前記ステップ５１０の処理
後、 ステップ５１２にて前記決定した舵角変化量Δθ
(ｔx),Δθ(ｔx＋Δｔ)を用いた下記数１０の演算の実
行により、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の現在から次のプロ
グラムの実行までに変化し得る最大舵角変化量Δθx を
計算する。Next, referring to the speed table (FIG. 10) based on the determined operating state S1 (or S2 to S6) and the rotation speed Mv of the electric motor 21 in step 508,
The time tx corresponding to the rotation speed Mv is determined. Next, at step 510, the same determined operating state S1 (or
S2 to S6) and the determined time tx, and referring to the steering angle change table (FIG. 12) provided in the microcomputer 35, the steering angle change Δθ (tx) corresponding to the time tx and Program execution time interval Δ from time tx
The steering angle change amount Δθ (tx + Δt) after t is determined. FIG.
The steering angle change amount table shows each operation state of the electric motor 21.
The change amounts Δθ of the steering angles of the left and right rear wheels RW1 and RW2 corresponding to S1 to S6 are values measured from the start to the end of each operating state. Therefore, the steering angle change amount Δθ (tx)
Represents the steering angle changed from the start of the determined operating state S1 (or S2 to S6) to the present, and the steering angle change amount Δ
θ (tx + Δt) indicates the steering angle until the next target rear wheel steering angle θr * is determined. After the processing in step 510, the steering angle change amount Δθ determined in step 512
The maximum steering angle change amount Δθx that can be changed from the present time of the left and right rear wheels RW1 and RW2 to the execution of the next program is calculated by executing the calculation of the following equation 10 using (tx), Δθ (tx + Δt).

【００５２】[0052]

【数１０】Δθx＝Δθ(ｔx＋Δｔ)−Δθ(ｔx) この最大舵角変化量Δθxの計算後、ステップ５１４に
て最大舵角変化量Δθxが「０」以上であるか否かを判
定する。最大舵角変化量Δθx が「０」以上であれば、
ステップ５１６にて目標後輪舵角θr*が現在の実舵角θ
r に最大舵角変化量Δθx を加えた上限値θr＋Δθxを
正方向に越えたか否かを判定する。前記判定において、
目標後輪舵角θr*が前記上限値θr＋Δθxを越えていな
ければ、ステップ５１６にて「ＹＥＳ」と判定して、同
目標後輪舵角θr*を以前の値に維持したまま、ステップ
５２２にて目標舵角制限ルーチンの実行を終了する。ま
た、目標後輪舵角θr*が前記上限値θr＋Δθxを越えて
いれば、ステップ５１６にて「ＮＯ」と判定して、ステ
ップ５２０にて同目標後輪舵角θr* を上限値θr＋Δθ
xに制限する。After calculating this maximum steering angle change amount Δθx, it is determined in step 514 whether or not the maximum steering angle change amount Δθx is equal to or greater than “0”. If the maximum steering angle change amount Δθx is “0” or more,
In step 516, the target rear wheel steering angle θr * is changed to the current actual steering angle θ.
It is determined whether or not the upper limit value θr + Δθx obtained by adding the maximum steering angle change amount Δθx to r has been exceeded in the forward direction. In the determination,
If the target rear wheel steering angle θr * does not exceed the upper limit value θr + Δθx, “YES” is determined in step 516, and the process proceeds to step 522 while maintaining the target rear wheel steering angle θr * at the previous value. Thus, the execution of the target steering angle restriction routine is terminated. If the target rear wheel steering angle θr * exceeds the upper limit value θr + Δθx, “NO” is determined in step 516, and in step 520, the target rear wheel steering angle θr * is set to the upper limit value θr + Δθ.
Restrict to x.

【００５３】一方、最大舵角変化量Δθx が「０」未満
であれば、ステップ５１８にて目標後輪舵角θr*が現在
の実後輪舵角θr に最大舵角変化量Δθxを加えた下限
値θr＋Δθx を負方向に越えたか否かを判定する。前
記判定において、目標後輪舵角θr*が前記下限値θr＋
Δθxを越えていなければ、ステップ５１８にて「ＹＥ
Ｓ」と判定して、同目標後輪舵角θr*を以前の値に維持
したまま、ステップ５２２にて目標舵角制限ルーチンの
実行を終了する。また、目標後輪舵角θr*が前記下限値
θr＋Δθxを越えていれば、ステップ５１８にて「Ｎ
Ｏ」と判定して、ステップ５２０にて同目標後輪舵角θ
r*を下限値θr＋Δθxに制限する。On the other hand, if the maximum steering angle change Δθx is less than “0”, the target rear wheel steering angle θr * is obtained by adding the maximum steering angle change Δθx to the current actual rear wheel steering angle θr in step 518. It is determined whether or not the lower limit value θr + Δθx has been exceeded in the negative direction. In the determination, the target rear wheel steering angle θr * is equal to the lower limit value θr +
If Δθx is not exceeded, “YE” is determined in step 518.
S ", the execution of the target steering angle restriction routine is terminated in step 522 while the target rear wheel steering angle θr * is maintained at the previous value. If the target rear wheel steering angle θr * exceeds the lower limit value θr + Δθx, at step 518, “N
O ", and at step 520, the target rear wheel steering angle θ
r * is limited to a lower limit value θr + Δθx.

【００５４】そして、上記実施例、第１及び第２変形例
と同様に、この制限された目標後輪舵角θr*が電動モー
タ２１の応答性能を考慮して同モータ２１による目標後
輪舵角θr*のシミュレート値θr＃に変換され、同変換
されたシミュレート値θr＃と後輪ＲＷ１，ＲＷ２の実
舵角θr に基づいて操舵系の異常が判定されるので、同
判定が精度よく行われるようになる。In the same manner as in the above embodiment, the first and second modified examples, the limited target rear wheel steering angle θr * is determined by the target rear wheel steering angle Is converted into a simulated value θr # of the angle θr *, and the abnormality of the steering system is determined based on the converted simulated value θr # and the actual steering angles θr of the rear wheels RW1 and RW2. Will be done well.

【００５５】なお、上記第１〜第３変形例においては、
目標後輪舵角θr*を現在の実後輪舵角θr から電動モー
タ２１の速度性能及び加速性能にしたがった所定の範囲
内に制限するようにしたが、この目標後輪舵角θr*を前
回のプログラム実行時に決定した目標後輪舵角θr*から
電動モータ２１の速度性能及び加速性能にしたがった所
定の範囲内に制限するようにしてもよい。この場合、上
記第１変形例においては、図６のステップ３１４，３１
６，３２２，３２４にて実行される数３〜６のθrをθr
*に変更すればよい。また、第２変形例においては、ス
テップ４０６，４０８にて実行される数８，９のθr を
θr*に変更すればよい。さらに、第３変形例において
は、図９のステップ５１６，５１８の判定処理における
上限値及び下限値θr＋Δθxの演算を、目標後輪舵角θ
r*を用いて計算した上限値及び下限値θr*＋Δθx に変
更すればよい。In the first to third modifications,
The target rear wheel steering angle θr * is limited to a predetermined range according to the speed performance and the acceleration performance of the electric motor 21 from the current actual rear wheel steering angle θr. The target rear wheel steering angle θr * determined at the time of executing the previous program may be limited to a predetermined range according to the speed performance and the acceleration performance of the electric motor 21. In this case, in the first modified example, steps 314 and 31 in FIG.
6, θr of Equations 3 to 6 executed at 6, 322, 324
Change it to *. Further, in the second modified example, θr of the equations (8) and (9) executed in steps 406 and 408 may be changed to θr *. Further, in the third modified example, the calculation of the upper limit value and the lower limit value θr + Δθx in the determination processing of steps 516 and 518 in FIG.
The upper limit value and the lower limit value calculated using r * may be changed to θr * + Δθx.

【００５６】また、上記実施例及び各変形例において、
操舵異常の判定条件を次のようにすることもできる。 まず、目標後輪舵角θr*のシミュレート値θr＃と実
後輪舵角θrとの差の絶対値が所定値以上のとき、左右
後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵異常と判定する。Further, in the above-described embodiment and each modified example,
The condition for judging a steering abnormality may be as follows. First, when the absolute value of the difference between the simulated value θr # of the target rear wheel steering angle θr * and the actual rear wheel steering angle θr is equal to or larger than a predetermined value, it is determined that the steering of the left and right rear wheels RW1 and RW2 is abnormal.

【００５７】前記により操舵異常と判定されない場
合でも、前記シミュレート値θr＃の変化率dθr＃/dtと
実後輪舵角θrの変化率dθr/dtとの差の絶対値が所定値
以上のとき、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵異常と判定
する。ただし、この場合において、シミュレート値θr
＃の変化方向と実後輪舵角θrの変化方向が異なる場合
における異常判定条件である所定値を、両変化方向が異
なる場合における異常判定条件である所定値に等しく又
は同所定値より小さな値に値に設定するとよい。Even if it is not determined that the steering is abnormal, the absolute value of the difference between the change rate dθr # / dt of the simulated value θr # and the change rate dθr / dt of the actual rear wheel steering angle θr is not less than a predetermined value. At this time, it is determined that the steering of the left and right rear wheels RW1, RW2 is abnormal. However, in this case, the simulated value θr
The predetermined value which is the abnormality determination condition when the change direction of # is different from the change direction of the actual rear wheel steering angle θr is equal to or smaller than the predetermined value which is the abnormality determination condition when both change directions are different. Should be set to a value.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】 本発明の実施例に係る車両の全体概略図であ
る。FIG. 1 is an overall schematic diagram of a vehicle according to an embodiment of the present invention.

【図２】 図１のマイクロコンピュータにて実行される
プログラムを示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing a program executed by the microcomputer of FIG. 1;

【図３】 (Ａ)は車速に対するヨーレート比例係数の変
化特性図、(Ｂ)は車速に対する舵角比例係数の変化特性
図である。FIG. 3A is a change characteristic diagram of a yaw rate proportional coefficient with respect to a vehicle speed, and FIG. 3B is a change characteristic diagram of a steering angle proportional coefficient with respect to a vehicle speed.

【図４】 後輪操舵の異常範囲と正常範囲とを示すグラ
フである。FIG. 4 is a graph showing an abnormal range and a normal range of rear wheel steering.

【図５】 第１変形例に係る図１のマイクロコンピュー
タにて実行されるプログラムに対応したフローチャート
である。FIG. 5 is a flowchart corresponding to a program executed by the microcomputer of FIG. 1 according to a first modification;

【図６】 図５の目標舵角制限ルーチンの詳細を示すフ
ローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing details of a target steering angle restriction routine of FIG. 5;

【図７】 第２変形例に係る目標舵角制限ルーチンの詳
細を示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart illustrating details of a target steering angle restriction routine according to a second modification.

【図８】 電動モータの回転速度に対する加速度の変化
特性を示すグラフである。FIG. 8 is a graph showing a change characteristic of an acceleration with respect to a rotation speed of an electric motor.

【図９】 第３変形例に係る目標舵角制限ルーチンの詳
細を示すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart illustrating details of a target steering angle restriction routine according to a third modification.

【図１０】 電動モータの各作動状態における回転速度
の時間変化特性を示すグラフである。FIG. 10 is a graph showing a time change characteristic of a rotation speed in each operation state of the electric motor.

【図１１】 電動モータの各作動状態における加速度の
時間変化特性を示すグラフである。FIG. 11 is a graph showing a time change characteristic of acceleration in each operation state of the electric motor.

【図１２】 電動モータの各作動状態における後輪の舵
角変化量の時間変化特性を示すグラフである。FIG. 12 is a graph showing a time change characteristic of a steering angle change amount of a rear wheel in each operation state of the electric motor.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

ＦＷ１，ＦＷ２…前輪、ＲＷ１，ＲＷ２…後輪、１０…
前輪操舵機構、２０…後輪操舵機構、２１…電動モー
タ、３０…電気制御装置、３１…車速センサ、３２…ヨ
ーレートセンサ、３３…前輪舵角センサ、３４…後輪舵
角センサ、３５…マイクロコンピュータ、３６ａ，３６
ｂ…駆動回路、３７…警告ランプ。FW1, FW2: front wheel, RW1, RW2: rear wheel, 10 ...
Front wheel steering mechanism, 20: rear wheel steering mechanism, 21: electric motor, 30: electric control device, 31: vehicle speed sensor, 32: yaw rate sensor, 33: front wheel steering angle sensor, 34: rear wheel steering angle sensor, 35: micro Computer, 36a, 36
b: drive circuit, 37: warning lamp.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 塚 秀守 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 深谷 克己 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 藤田 耕造 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 田川 真一 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイ シン精機株式会社内 (72)発明者 葛谷 秀樹 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイ シン精機株式会社内 (72)発明者 中島 洋 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイ シン精機株式会社内 (72)発明者 宮田 任康 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイ シン精機株式会社内 (56)参考文献 特開 平１−186474（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−125669（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 6/00 B62D 7/14 ──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (72) Inventor Hidemori Tsuka 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Katsumi Fukaya 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Kozo Fujita 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Shinichi Tagawa 2-1-1 Asahimachi, Kariya City, Aichi Prefecture Aisin Seiki Co., Ltd. (72) Inventor Katsuraya Hideki 2-1-1 Asahi-cho, Kariya-shi, Aichi Prefecture Aisin Seiki Co., Ltd. (72) Inventor Hiroshi Nakajima 2-1-1 Asahi-cho, Kariya-shi, Aichi Prefecture Aisin Seiki Co., Ltd. (72) Inventor Tsutomu Miyata Aichi 2-1-1 Asahi-machi, Kariya City Aisin Seiki Co., Ltd. (56) References JP-A-1-186474 (JP, A) JP-A-3 125669 (JP, A) (58 ) investigated the field (Int.Cl. ^7, DB name) B62D 6/00 B62D 7/14

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 電気的に駆動されて後輪を操舵するアク
チュエータと、車両の走行状態に応じて後輪の操舵用目
標舵角を決定する目標舵角決定手段と、後輪の実舵角を
検出する後輪舵角センサと、前記決定した操舵用目標舵
角と前記検出した実舵角とに応じて前記アクチュエータ
を制御して後輪を前記決定した操舵用目標舵角に操舵す
る操舵制御手段とを備えた後輪操舵装置において、 前記アクチュエータの応答性を表す伝達関数を用いて前
記決定した操舵用目標舵角を監視用目標舵角に変換する
目標舵角変換手段と、 前記変換された監視用目標舵角と前記検出した実舵角と
に基づいて操舵異常を判定する異常判定手段とを設けた
ことを特徴とする後輪操舵装置の異常検出装置。An actuator electrically driven to steer a rear wheel; target steering angle determining means for determining a steering target steering angle for a rear wheel according to a traveling state of a vehicle; wheel steering and angle sensor, steering target steering with the determined rear wheel by controlling the actuator in accordance with the actual steering angle that is the detection and steering target steering angle with the determined after detecting the actual steering angle of the wheels A steering control means for steering to an angle, a target steering angle conversion for converting the determined steering target steering angle into a monitoring target steering angle using a transfer function representing the response of the actuator. Means, and abnormality determination means for determining a steering abnormality based on the converted target steering angle for monitoring and the detected actual steering angle. 【請求項２】 前記請求項１の異常判定手段を、 前記変換された監視用目標舵角の変化率を計算する第１
計算手段と、 前記検出した実舵角の変化率を計算する第２計算手段
と、 前記監視用目標舵角の変化方向と前記実舵角の変化方向
が同じでありかつ前記計算した実舵角の変化率の絶対値
が前記計算した監視用目標舵角の変化率の絶対値より所
定値以上大きいとき、または前記監視用目標舵角の変化
方向と前記実舵角の変化方向が異なりかつ前記計算した
実舵角の変化率の絶対値が所定値以上であるとき後輪の
操舵異常を判定する判定手段とにより構成したことを特
徴とする後輪操舵装置の異常検出装置。2. The method according to claim 1, wherein the abnormality determining means calculates a change rate of the converted monitoring target steering angle.
Calculating means; second calculating means for calculating the detected rate of change of the actual steering angle; and the direction of change of the monitoring target steering angle and the direction of change of the actual steering angle are the same, and the calculated actual steering angle is calculated. When the absolute value of the rate of change of the monitoring target steering angle is greater than the absolute value of the calculated rate of change of the monitoring target steering angle by a predetermined value or more, or the direction of change of the monitoring target steering angle and the direction of change of the actual steering angle are different and the An abnormality detection device for a rear wheel steering device, comprising: determination means for determining an abnormality in rear wheel steering when the calculated absolute value of the change rate of the actual steering angle is equal to or greater than a predetermined value. 【請求項３】 電気的に駆動されて後輪を操舵するアク
チュエータと、車両の走行状態に応じて後輪の操舵用目
標舵角を決定する目標舵角決定手段と、後輪の実舵角を
検出する後輪舵角センサと、前記決定した操舵用目標舵
角と前記検出した実舵角とに応じて前記アクチュエータ
を制御して後輪を前記決定した操舵用目標舵角に操舵す
る操舵制御手段とを備えた後輪操舵装置において、 前記決定した操舵用目標舵角を前記アクチュエータの作
動能力に応じた所定の範囲内に制限して監視用目標舵角
とする目標舵角制限手段と、 前記制限された監視用目標舵角と前記検出した実舵角と
に基づいて操舵異常を判定する異常判定手段とを設けた
ことを特徴とする後輪操舵装置の異常検出装置。An actuator for steering the rear wheels 3. A is electrically driven, the target steering angle determining means for determining a steering eyes <br/> target steering angle of the rear wheels according to the running state of the vehicle, after wheel steering and angle sensor, steering target steering with the determined rear wheel by controlling the actuator in accordance with the actual steering angle that is the detection and steering target steering angle with the determined after detecting the actual steering angle of the wheels A steering control means for steering to an angle, wherein the determined target steering angle for steering is limited to a predetermined range according to the operation capability of the actuator, and the target is set as a target steering angle for monitoring. Abnormality detection of a rear wheel steering device, comprising: steering angle restriction means; and abnormality determination means for determining a steering abnormality based on the limited monitoring target steering angle and the detected actual steering angle. apparatus.