JP3136776U - エンジンのガスケット - Google Patents

Abstract

【課題】金属製でスペーサ部材を兼用するガスケットを用いることにより、ピストンとシリンダーヘッドとの干渉がなく、排気タイミングの調整や圧縮比の調整を簡単正確にかつ排出漏れや圧縮漏れなく行えるようにする。
【解決手段】クランクケースの上部にガスケット３を介してシリンダーとシリンダーヘッドとを結合してなるエンジンのガスケット３として、ガスケット３を金属製の板材から形成し、かつ、その厚みを１ｍｍ〜６ｍｍと厚肉形状としてクランクケース２に対するシリンダー側全体の取り付け高さを調整するためのスペーサー部材を兼用する構成とした。
【選択図】図２

Description

本考案は、主としてミニカーや軽オートバイに用いられるエンジンにおけるクランクケースの上部にガスケットを介してシリンダーとシリンダーヘッドを結合してなるエンジンのガスケットに関する。

従来、例えばミニカーや軽オートバイに用いられる２サイクルエンジンにあっては、図４に示すようにクランクケースＡの上部に紙製で厚みが０．５ｍｍ〜１ｍｍ未満のガスケットＢを介してシリンダーＣ及びシリンダーヘッドＤを取り付け、このガスケットＢによりクランクケースＡとシリンダーヘッドＤとの結合時、これらクランクケースＡとシリンダーヘッドＤとの間からのエアー漏れを防止するようになされている。

ところで、エンジンのさらなる高回転、高出力を得る場合、例えばピストンボアを拡げて排気量をアップすればよいのであるが、往々にして構造的に限界がある。また、図４において点線で示すようにシリンダーＣに設けられた排気ポートＥの上部をリューター等で削り排気タイミングを早めるように加工し、高回転、高出力を得るようにすることもあるが、その加工には非常に高度な技術が必要で熟練者であっても１０個に２〜３個程度しかうまく加工できないものであった。

この他、例えば上記したガスケットＢの厚みを厚めに変更することにより、シリンダーＣ及びシリンダーヘッドＤをクランクケースＡに対して上方に持ち上げ、そのうえでクランクケースＡ内のクランクＦの長さｘやコンロッドＧの長さｙを長くすることにより、ピストンＨのストロークを延ばしてシリンダーＣの排気タイミング（ポートタイミング）の調整やエンジン圧縮比の調整を行うことが考えられる。

しかし、従来のガスケットＢは紙製であり、そのうえ厚みが０．５ｍｍ〜１ｍｍ未満と非常に薄いため、複数枚重ねないと厚みがだせないばかりか希望する厚みが正確に得られにくく、その上、薄い紙製のガスケットを複数枚重ねると排出漏れや圧縮漏れが発生し易くなり、採用しずらい問題があった。

そこで、本考案は金属製でスペーサ部材を兼用するガスケットを用いることにより、ピストンとシリンダーヘッドとの干渉がなく、排気タイミングの調整や圧縮比の調整を正確にかつ排出漏れや圧縮漏れなく行えるようにするエンジンにおけるガスケットの提供を課題とする。

上記問題を解決するため本願の請求項１に記載の考案は、クランクケースの上部にガスケットを介してシリンダーとシリンダーヘッドとを結合してなるエンジンのガスケットであって、ガスケットを金属製の板材から形成し、かつ、その厚みを１ｍｍ〜６ｍｍと厚肉形状としてクランクケースに対するシリンダー側全体の取り付け高さを調整するためのスペーサー部材を兼用する構成としたことを特徴とする。

本考案によれば、スペーサー部材を兼用する肉厚の金属製ガスケットを用いてクランクケースの上部とシリンダーとの間に介装することにより、排気ポートの位置を簡単容易にかつ正確に変更して、排気タイミングの調整やエンジン圧縮比の調整を正確容易にかつ排出漏れや圧縮漏れなく行うことができる。また、排気量アップを計るため、例えばクランクケースに内蔵されるコンロッドとクランクを長めのものに変更してピストンのストロークを通常ストロークよりも延長する場合にも、その通常ストロークよりも延長した長さに一致する厚みの金属製板材からなるガスケットをクランクケースの上部とシリンダーとの間に介装するだけで、クランクケースに対するシリンダー側全体の取り付け高さを上方に正確に変更することができる。これにより、エンジンのさらなる高回転、高出力化を容易に計ることができながらピストンがシリンダー室の上死点に至るときピストンがシリンダーヘッドに干渉するのを防止することができる。

以下、本考案の実施の形態を図に基づいて説明する。
図１は本考案に係るガスケットを装備した２サイクルエンジンの概略縦断面図であって、このエンジン１はクランクケース２の上部にガスケット３を介してシリンダー４とシリンダーヘッド５が結合されている。

クランクケース２には、混合気を該ケース２内に送る吸気ポート２１と複数（図では３つ）の掃気通路２２が設けられる一方、そのケース２内にはクランク軸６に固定されたクランク７と、下部がクランク７の先端に連結され、上部にシリンダー４内を上下動するピストン８を連結したコンロッド９とがクランク運動可能に内蔵されている。ここで図１に示す実施の形態では、排気量アップを計るため、クランク６の長さＸとコンロッド８の長さＹを図４に示す従来のものに比べ長めのものに変更してピストン７のストロークを通常ストロークよりも延長するようにしている。

また、シリンダー４にはその下部にクランクケース２の上方開口部への嵌合用筒状部４１が設けられると共に、シリンダー４のシリンダー室４０から側方に開口する排気ポート４２と、掃気通路２２に連通しかつシリンダー室４０に開口する複数（図では３つ）の掃気ポート４３とが設けられている。さらにシリンダーヘッド５には燃焼室とその上部に点火プラグ１０が設けられている。

また、クランクケース２の上部へのガスケット３、シリンダー４及びシリンダーヘッド５の結合はシリンダーヘッド５側からシリンダー４及びガスケット３を貫通してクランクケース２に螺合する複数本（図では４本）の締結ボルト１１…１１により締結される。

そして、上記ガスケット３は例えばステンレス鋼製の板材からなり、その中心部に形成されるシリンダー４の嵌合用筒状部４１の挿通孔３１と、挿通孔３１の周り三個所に連設される掃気通路用凹溝３２…３２と、複数の締結ボルト１１…１１用の挿通孔３３…３３とを備える一方、その厚みＴを１ｍｍ〜６ｍｍと厚肉形状としてクランクケース２に対するシリンダー側全体の取り付け高さを調整するためのスペーサー部材を兼用する構成としたのである。

つまり、図１ではコンロッド９とクランク７を長めのものに変更してピストン８のストロークを通常ストロークよりも延長した長さに一致する厚みＴの金属製板材からなるガスケット３をクランクケース２の上部とシリンダー４との間に介装したのである。

なお、上記した実施の形態ではガスケット３の素材として、ステンレス鋼製の板材を用いたが、ステンレス鋼製の板材に何ら限定されるものではなく、他の金属製部材を用いてもよいことは勿論である。

次に、本考案のガスケットの作用について説明する。

クランクケース２に内蔵されるコンロッド９とクランク７を長めのものに変更してピストン８のストロークを通常ストロークよりも延長して排気量アップを計る場合、その通常ストロークよりも延長した長さに一致する厚みＴのステンレス鋼製ガスケット３を用い、このステンレス鋼製ガスケット３をクランクケース２の上部とシリンダー４との間に介装して、クランクケース２の上部にシリンダー４とシリンダーヘッド５を締結ボルトにより結合する。これにより、クランクケース２に対するシリンダー４は勿論シリンダーヘッド５を含めたシリンダー側全体の取り付け高さを簡単容易にかつ正確に上方へ変更することができる。その結果、排気量アップを計って高回転、高出力を得ることができ、その上、ピストン８がシリンダー室２０の上死点に至るときピストン８がシリンダーヘッド５に干渉するのを防止することができる。

以上の実施の形態では、クランクケース２に内蔵されるコンロッド９とクランク７を長めのものに変更した場合について説明したけれども、単に希望する肉厚のステンレス鋼製ガスケット３を用いてクランクケース２に対してシリンダー４及びシリンダーヘッド５を所定量正確に上方に持ち上げ、排気ポート４２の高さ位置を任意の位置に変更することによりシリンダーＣの排気タイミング（ポートタイミング）の調整やエンジン圧縮比の調整を行うようにしてもよい。このように構成した場合にも、排気ポート４２の位置を簡単容易にかつ正確に変更して排気タイミングの調整や圧縮比の調整が正確にでき、その上排出漏れや圧縮漏れもなくすことができる。

本考案に係るガスケットを適用したエンジンの縦断面図である。 同ガスケットの正面図である。 同ガスケットの平面図である。 従来の説明図である。

符号の説明

１ エンジン
２ クランクケース
３ ガスケット
４ シリンダー
５ シリンダーヘッド

Claims (1)

1. クランクケースの上部にガスケットを介してシリンダーとシリンダーヘッドとを結合してなるエンジンのガスケットであって、ガスケットを金属製の板材から形成し、かつ、その厚みを１ｍｍ〜６ｍｍと厚肉形状としてクランクケースに対するシリンダー側全体の取り付け高さを調整するためのスペーサー部材を兼用する構成としたことを特徴とするエンジンのガスケット。

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