JP3132276B2 - Transfer hydraulic control system for four-wheel drive vehicles - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、前後輪への駆動力配分
比を制御可能なトランスファに対して、安定した油圧制
御を行うことが可能な四輪駆動車のトランスファ油圧制
御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a transfer hydraulic control device for a four-wheel drive vehicle capable of performing stable hydraulic control on a transfer capable of controlling a drive power distribution ratio to front and rear wheels.

【０００２】[0002]

【従来の技術】四輪駆動車のトランスファに搭載されて
いる油圧供給装置の油圧源として、トランスミッション
のアウトプットシャフト（入力軸）と連結して回転駆動
する正逆回転形のメインポンプと、電動モータと連結し
て回転駆動するサブポンプとを並列に接続してなるツイ
ンオイルポンプが知られている。2. Description of the Related Art As a hydraulic source of a hydraulic supply device mounted on a transfer of a four-wheel drive vehicle, a forward / reverse rotary main pump connected to an output shaft (input shaft) of a transmission and driven to rotate, and an electric motor There is known a twin oil pump in which a sub-pump that is connected to and driven to rotate is connected in parallel.

【０００３】そして、車両が高速状態で走行する場合に
は、アウトプットシャフトから充分な回転力が得られる
のでメインポンプで昇圧された作動油が、トランスファ
内に配設された可変トルククラッチに所定のクラッチ圧
で供給され、回転駆動源の駆動力が所定の配分比で前、
後輪に配分伝達されるようになっている。また、車両が
低速状態で走行する場合には、アウトプットシャフトか
ら充分な回転力が得られないので、電動モータを駆動さ
せてサブポンプから昇圧された作動油が所定のクラッチ
圧で供給されるようになっている。When the vehicle travels at a high speed, a sufficient rotational force is obtained from the output shaft. Therefore, the hydraulic oil pressurized by the main pump is supplied to a variable torque clutch provided in the transfer by a predetermined torque. It is supplied by the clutch pressure, and the driving force of the rotary drive source is
It is distributed to the rear wheels. In addition, when the vehicle travels at a low speed, sufficient rotational force cannot be obtained from the output shaft, so that the electric motor is driven so that the hydraulic oil boosted from the sub-pump is supplied at a predetermined clutch pressure. Has become.

【０００４】ところで、油圧供給装置には、運転者の２
輪駆動−４輪駆動選択に応じて２ＷＤモード（可変トル
ククラッチ側へのクラッチ圧の供給停止）、４ＷＤモー
ド（可変トルククラッチ側へクラッチ圧の供給）に切り
替わる切替弁が配設されている。すなわち、通常の切替
弁は、ツインポンプで昇圧された後に油圧供給装置内部
で調圧された油圧が第１及び第２の制御圧として供給さ
れ、且つ第１の制御圧と同方向に付勢力を作用するリタ
ーンスプリングが配設された構造とされており、第１の
制御圧のみが供給される場合には、２ＷＤモードとされ
て可変トルククラッチへのクラッチ圧の供給が停止さ
れ、一方、第１及び第２の制御圧が共に供給される場
合、あるいは共に供給されない場合には、リターンスプ
リングの付勢力により４ＷＤモードとされて可変トルク
クラッチへクラッチ圧が供給されるようになっている。[0004] By the way, the hydraulic supply device is provided with the driver's 2
2WD mode according to wheel drive -4 wheel drive selection (supply stop of the clutch pressure to the variable torque clutch side), the switching valve is arranged to switch to 4WD mode (supply clutch pressure to the variable torque clutch side). That is, the normal switching valve is supplied with the hydraulic pressure adjusted within the hydraulic pressure supply device as the first and second control pressures after the pressure is increased by the twin pump, and the urging force is applied in the same direction as the first control pressure . And a return spring acting on the first spring .
When only the control pressure is supplied , the 2WD mode is set and the supply of the clutch pressure to the variable torque clutch is stopped, while the first and second control pressures are supplied together.
Or when both are not supplied, the mode is set to the 4WD mode by the biasing force of the return spring and the clutch pressure is supplied to the variable torque clutch.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
装置では、運転者の２輪駆動選択によって２ＷＤモード
に切り替わるべき切替弁が、ツインポンプの昇圧不足、
例えばサブポンプが駆動せず、アウトプットシャフトの
回転力が充分に得られずメインポンプの昇圧不足によ
り、第２の制御圧が供給されない状態で第１の制御圧が
低下すると、リターンスプリングの付勢力によって４Ｗ
Ｄモード状態のままの切替弁となって可変トルククラッ
チ側に作動油が流入していく。これにより、運転者が２
輪駆動選択を行っていても、切替弁から可変トルククラ
ッチへの作動油の流入量が増大していき、可変トルクク
ラッチが締結状態となって車両のタイトコーナでの走行
性が良好とならず、２輪駆動を選択した運転者に違和感
を与えてしまうことがある。However, in the conventional device, the switching valve to be switched to the 2WD mode by the driver's selection of the two-wheel drive is insufficient in boosting the pressure of the twin pump.
For example , if the first control pressure is reduced in a state where the second control pressure is not supplied due to insufficient rotation of the output shaft due to insufficient rotation of the output shaft due to the sub-pump not being driven, the biasing force of the return spring 4W
The switching valve remains in the D mode state, and the operating oil flows into the variable torque clutch. This allows the driver to
Even if the wheel drive selection is performed, the inflow of hydraulic oil from the switching valve to the variable torque clutch increases, and the variable torque clutch is engaged so that the running performance at the tight corner of the vehicle is not improved, The driver who selects the two-wheel drive may feel uncomfortable.

【０００６】そこで、この発明は、上記従来の未解決の
課題に着目してなされたものであり、高精度のトランス
ファの油圧制御を行うことが可能な四輪駆動車のトラン
スファ油圧制御装置を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, the present invention has been made in view of the above-mentioned conventional unsolved problems, and provides a transfer hydraulic control apparatus for a four-wheel drive vehicle capable of performing high-precision transfer hydraulic control. The purpose is to do.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、この発明の請求項１記載の四輪駆動車のトランスフ
ァ油圧制御装置は、正逆回転するアウトプットシャフト
を駆動源としてオイルタンクから吸入した作動油を昇圧
吐出する正逆回転形のメインポンプと、当該メインポン
プと並列接続され、電動モータを駆動源として前記オイ
ルタンクから吸入した作動油を昇圧吐出する正回転形の
サブポンプとを油圧源とし、この油圧源からの作動油を
トランスファ内に装着された可変トルククラッチに所定
のクラッチ圧で供給し、当該可変クラッチが所定の状態
とされて回転駆動源の駆動力を所定の配分比で前、後輪
に配分伝達するように制御するクラッチ制御手段と、前
記油圧源で昇圧された作動油を、所定の締結状態となる
可変トルククラッチのクラッチ圧に調整するクラッチ圧
力調整弁と、このクラッチ圧力調整弁に対してクラッチ
圧調整制御を行う電磁制御弁と、前記クラッチ圧力調整
弁及び前記可変トルククラッチの間の油路に配置され、
可変トルククラッチへのクラッチ圧の供給・停止制御を
行い、４ＷＤモード或いは２ＷＤモードを選択的に切替
可能な切替弁とを備え、前記切替弁は、前記クラッチ圧
の供給・停止を切り替える弁体と、該弁体を付勢するス
プリングとを有し、前記弁体の一方には前記油圧源で昇
圧されて所定の圧力に調圧された第１の制御圧が供給さ
れて第１の押圧力が作用し、他方には前記油圧源で昇圧
されて所定の圧力に調圧された第２の制御圧が供給され
て作用する押圧力とスプリングの付勢力との総和により
第２の押圧力が作用し、前記第１の押圧力より前記第２
の押圧力の方が大きくなる場合には、４ＷＤモードに切
替選択されて前記クラッチ圧力調整弁から出力された前
記クラッチ圧を前記可変トルククラッチへ吐出し、前記
第２の制御圧の供給が停止して前記第１の押圧力より前
記第２の押圧力の方が小さくなる場合には、２ＷＤモー
ドに切替選択されて前記クラッチ圧力調整弁から出力さ
れたクラッチ圧の前記可変トルククラッチへの吐出を停
止する四輪駆動車のトランスファ油圧制御装置におい
て、車両の現在の車速を検出する車速検出手段と、この
車速検出手段の検出値に基づいて、車両が、前記メイン
ポンプで前記切替弁が２ＷＤモードを維持可能な前記第
１の制御圧を確保できる所定の車速に達しているか否か
を判定する車速判定手段と、この車速判定手段に基づい
て、２ＷＤモード選択時に、現在の車速が前記所定の車
速に達していない場合には前記クラッチ圧力調整弁が最
小のクラッチ圧を吐出するように前記電磁制御弁を制御
する圧力調整弁制御手段とを備えた装置である。According to a first aspect of the present invention, there is provided a transfer hydraulic control system for a four-wheel drive vehicle, wherein an output shaft rotating forward and backward is driven from an oil tank. A forward / reverse rotation type main pump that pressurizes and discharges the hydraulic oil, and a forward rotation type sub pump that is connected in parallel with the main pump and pressurizes and discharges the hydraulic oil sucked from the oil tank using an electric motor as a drive source. The hydraulic oil from the hydraulic source is supplied to a variable torque clutch mounted in the transfer at a predetermined clutch pressure, and the variable clutch is set to a predetermined state, and the driving force of the rotary drive source is set to a predetermined distribution ratio. in front, a clutch control means for controlling to allocate transmitted to the rear wheels, front
The hydraulic oil pressurized by the serial hydraulic pressure source, and a clutch pressure control valve for adjusting the clutch pressure of the variable torque clutch which is a predetermined engaged state, and the electromagnetic control valve for performing a clutch pressure adjustment control for the clutch pressure control valve Is disposed in an oil passage between the clutch pressure regulating valve and the variable torque clutch,
Supply / stop control of clutch pressure to variable torque clutch
And selectively switch between 4WD mode and 2WD mode
And a switching valve capable of switching the clutch pressure.
Valve for switching supply and stop of the valve, and a switch for urging the valve
And one of the valve elements is raised by the hydraulic pressure source.
A first control pressure, which is pressurized and regulated to a predetermined pressure, is supplied.
And the first pressure acts on the other, while the
And a second control pressure adjusted to a predetermined pressure is supplied.
The sum of the pressing force acting and the biasing force of the spring
A second pressing force acts, and the second pressing force is applied to the second pressing force from the first pressing force.
If the pressing force becomes larger, switch to 4WD mode.
Before it is selected and output from the clutch pressure regulating valve.
Discharging the clutch pressure to the variable torque clutch,
The supply of the second control pressure is stopped before the first pressing force
If the second pressing force is smaller, the 2WD mode
Is selected and output from the clutch pressure regulating valve.
Stops releasing the released clutch pressure to the variable torque clutch.
In a transfer hydraulic control device for a four-wheel drive vehicle to be stopped , a vehicle speed detecting means for detecting a current vehicle speed of the vehicle, and based on a detection value of the vehicle speed detecting means, the vehicle is switched between the main pump and the switching valve in a 2WD mode. Can maintain the said
A vehicle speed determining means for determining whether or not reached a predetermined vehicle speed can be secured one of the control pressure, on the basis of the vehicle speed determining means, when the time of 2WD mode selection, not the current vehicle speed reaches the predetermined vehicle speed Is a device provided with pressure regulating valve control means for controlling the electromagnetic control valve so that the clutch pressure regulating valve discharges the minimum clutch pressure.

【０００８】また、請求項２記載の四輪駆動車のトラン
スファ油圧制御装置は、請求項１記載の装置において、
前記圧力調整弁制御手段は、２ＷＤモード選択時に、現
在の車速が前記所定の車速に達している場合には、クラ
ッチ圧力調整弁が最大のクラッチ圧を吐出するように前
記電磁制御弁を制御することを特徴とする装置である。[0008] The transfer hydraulic control apparatus for a four-wheel drive vehicle according to claim 2 is the apparatus according to claim 1, wherein
The pressure adjusting valve control means, when 2WD mode selection, if the current vehicle speed has reached the predetermined speed, the front such that the clutch pressure regulating valve for discharging a maximum clutch pressure
A device and controls the serial solenoid control valve.

【０００９】[0009]

【作用】この発明の請求項１記載の四輪駆動車のトラン
スファ油圧制御装置によれば、車速判定手段は、車速検
出手段で検出した値からメインポンプで切替弁が２ＷＤ
モードを維持可能な第１の制御圧を確保できる所定の車
速に達しているか否かを判断する。そして、圧力調整弁
制御手段は、現在の車速が所定の車速に達していない場
合には前記クラッチ圧力調整弁を最小のクラッチ圧に制
御する。したがって、若し、運転者の２輪駆動選択によ
り切替弁が２ＷＤモードとして選択されている際に、ア
ウトプットシャフトの回転力が充分に得られずメインポ
ンプの昇圧不足により第１の制御圧が低下しても、可変
トルククラッチに流入する作動油が微量となり、可変ト
ルククラッチのクラッチ圧力が小さくなって車両のタイ
トコーナでの走行性が良好となるので、２輪駆動を選択
した運転者に違和感を与えることがない。According to the transfer hydraulic control system for a four-wheel drive vehicle according to the first aspect of the present invention, the vehicle speed judging means uses the main pump based on the value detected by the vehicle speed detecting means and sets the switching valve to 2WD.
It is determined whether or not a predetermined vehicle speed has been reached at which the first control pressure capable of maintaining the mode has been secured. Then, when the current vehicle speed has not reached the predetermined vehicle speed, the pressure adjusting valve control means controls the clutch pressure adjusting valve to the minimum clutch pressure. Therefore, when the switching valve is selected as the 2WD mode by the driver's selection of the two-wheel drive, the rotation force of the output shaft cannot be sufficiently obtained, and the first control pressure decreases due to insufficient boosting of the main pump. Even so, a small amount of hydraulic oil flows into the variable torque clutch, and the clutch pressure of the variable torque clutch is reduced, which improves running performance in tight corners of the vehicle. I will not give.

【００１０】また、請求項２記載の四輪駆動車のトラン
スファ油圧制御装置によれば、切替弁が２ＷＤモードか
ら４ＷＤモードに切替操作されると、クラッチ圧力調整
弁から最大のクラッチ圧が可変トルククラッチに供給さ
れるので、二輪駆動から四輪駆動への応答性が高められ
る。According to the second aspect of the present invention, when the switching valve is switched from the 2WD mode to the 4WD mode, the maximum clutch pressure is changed from the clutch pressure regulating valve to the variable torque. Since the power is supplied to the clutch, the responsiveness from two-wheel drive to four-wheel drive is enhanced.

【００１１】[0011]

【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１に示すものは、ＦＲ（フロントエンジン，
リヤドライブ）方式をベースにしたパートタイム四輪駆
動車であり、回転駆動源としてのエンジン１と、前左〜
後右側の車輪２FL〜２RRと、車輪２FL〜２RRへの駆動力
配分比を変更可能な駆動力伝達系３と、駆動力伝達系３
による駆動力配分を制御するために油圧を供給する油圧
供給装置４と、油圧供給装置４を制御する制御部５とを
備えた車両である。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 shows the FR (front engine,
This is a part-time four-wheel drive vehicle based on the rear drive) system.
Rear right wheels 2FL-2RR, a driving force transmission system 3 capable of changing a driving force distribution ratio to wheels 2FL-2RR, and a driving force transmission system 3
The vehicle is provided with a hydraulic supply device 4 that supplies a hydraulic pressure in order to control the distribution of driving force by the hydraulic control device, and a control unit 5 that controls the hydraulic supply device 4.

【００１２】駆動力伝達系３は、エンジン１からの駆動
力を選択された歯車比で変速する変速機６と、この変速
機６からの駆動力を前輪２FL、２FR及び後輪（常駆動
輪）２RL、２RR側に分割するトランスファ７とを有して
いる。そして、駆動力伝達系３では、トランスファ７で
分割された前輪駆動力が前輪側出力軸８、フロントディ
ファレンシャルギア９及び前輪側ドライブシャフト１０
を介して、前輪２FL、２FRに伝達され、一方、後輪側駆
動力がプロペラシャフト（後輪側出力軸）１１、リアデ
ィファレンシャルギア１２及びドライブシャフト１３を
介して後輪２RL、２RRに伝達される。The driving force transmission system 3 includes a transmission 6 that changes the driving force from the engine 1 at a selected gear ratio, and transmits the driving force from the transmission 6 to the front wheels 2FL, 2FR and the rear wheels (normally driven wheels). And 2) a transfer 7 for splitting into 2RL and 2RR sides. In the driving force transmission system 3, the front wheel driving force divided by the transfer 7 is applied to the front wheel side output shaft 8, the front differential gear 9, and the front wheel side drive shaft 10.
, The rear wheel driving force is transmitted to the rear wheels 2RL, 2RR via a propeller shaft (rear wheel output shaft) 11, a rear differential gear 12, and a drive shaft 13. You.

【００１３】前記油圧供給装置４は、図２に示す回路構
成によりトランスファ７に所定圧の油圧が供給されるよ
うになっている。この油圧供給装置４は、変速機６の出
力側と連結する入力軸５６ａと直結して回転駆動する正
逆回転形のメインポンプ２０と、このメインポンプ２０
と並列配置され、電動モータ２２を動力源として回転駆
動する正回転形のサブポンプ２４を油圧源としている。
これらメインポンプ２０及びサブポンプ２４は、オイル
タンク４６内の作動油をストレーナ２０ｂ、２４ｂを介
して吸入し、吐出側の配管２０ｃ、２４ｃに吐出され
る。また、配管２０ｃ、２４ｃを収束する収束配管２１
ａには、オイルエレメント２６が接続され、このオイル
エレメント２６の上流側（メインポンプ２０、サブポン
プ２４側）に、他端が潤滑系２８側と接続するリリーフ
路３０が接続されている。また、オイルエレメント２６
の下流側（トランスファ７側）にライン圧調圧弁３２が
接続され、収束配管２１ａから分岐する配管２１ｂ、２
１ｃ、２１ｄ、２１ｅに、それぞれ電磁開閉弁３４、ク
ラッチ圧力調整弁３６、パイロット弁３８の入力側が接
続されている。また、クラッチ圧力調整弁３６の出力側
には、第１の制御圧のみが供給される場合、２ＷＤモー
ドに切り替えられてトランスファ７へのクラッチ圧Ｐｃ
の供給を停止し、一方、第１及び第２の制御圧が共に供
給される場合、あるいは、共に供給されない場合に４Ｗ
Ｄモードに切替られてトランスファ７にクラッチ圧Ｐｃ
を供給する切替弁４０の入力側が接続され、パイロット
弁３８の出力側には、３方型電磁弁（デュティー制御電
磁弁）４２の入力側が接続されている。なお、オイルタ
ンク４６内には作動油の温度を検知する温度センサ４３
が配設されているとともに、ライン圧調圧弁３２により
減圧設定された圧力を検知する油圧スイッチ４４及び切
替弁３０から出力されるクラッチ圧Ｐｃを検知する圧力
スイッチ４５が配設され、これら検知信号は後述する制
御部５に出力されるようになっている。The hydraulic pressure supply device 4 is configured to supply a predetermined hydraulic pressure to the transfer 7 by the circuit configuration shown in FIG. The hydraulic supply device 4 includes a forward / reverse rotation type main pump 20 which is directly connected to an input shaft 56 a connected to the output side of the transmission 6 and driven to rotate.
And a sub-pump 24 of a forward rotation type, which is rotationally driven by the electric motor 22 as a power source, is used as a hydraulic source.
The main pump 20 and the sub-pump 24 suck the hydraulic oil in the oil tank 46 via the strainers 20b, 24b, and are discharged to the discharge-side pipes 20c, 24c. A converging pipe 21 for converging the pipes 20c and 24c
An oil element 26 is connected to a, and a relief path 30 having the other end connected to the lubrication system 28 is connected to the upstream side of the oil element 26 (toward the main pump 20 and the sub-pump 24). Also, the oil element 26
A line pressure regulating valve 32 is connected to the downstream side (transfer 7 side), and pipes 21b, 2b branched from the converging pipe 21a
Input sides of an electromagnetic on-off valve 34, a clutch pressure adjusting valve 36, and a pilot valve 38 are connected to 1c, 21d, and 21e, respectively. When only the first control pressure is supplied to the output side of the clutch pressure adjusting valve 36 , the 2WD mode is used.
And the clutch pressure Pc applied to the transfer 7
Supply is stopped, while both the first and second control pressures are supplied.
4W if supplied or not supplied together
The mode is switched to the D mode, and the clutch pressure Pc is applied to the transfer 7.
The input side of a switching valve 40 for supplying the solenoid valve is connected, and the output side of the pilot valve 38 is connected to the input side of a three-way solenoid valve (duty control solenoid valve) 42. The oil tank 46 has a temperature sensor 43 for detecting the temperature of the hydraulic oil.
Are provided, a hydraulic switch 44 for detecting the pressure set by the line pressure regulating valve 32 and a pressure switch 45 for detecting the clutch pressure Pc output from the switching valve 30 are provided. Is output to the control unit 5 described later.

【００１４】上記回路構成の油圧供給装置４は、実際の
車両では、図３に示す後輪側から前輪側への駆動力配分
を無端状のチェーンを介して伝達するチェーンベルト式
トランスファ７の内部に配設されている。トランスファ
７は、トランスファケーシング５０内部に入力軸５６ａ
がベアリング５４に、第１出力軸５６がベアリング５５
に軸支された状態で挿通され、入力軸５６ａと第１出力
軸５６とはＨｉ−Ｌｏｗ切替機構５６ｃを介して連結さ
れている。また、前記第１出力軸５６の中央部に前後輪
に対するトルク配分比を変更する湿式多板クラッチ（以
下、クラッチと略称する。）５８が配設されている。こ
のクラッチ５８のクラッチハブ５８ｃには第１のスプロ
ケット６０が連結し、第１出力軸５６に対して回転自在
となるように配設されている。また、トランスファケー
シング５０内の図における下方には、第１出力軸５６と
平行に配設され、かつ前輪側出力軸８と連結する第２出
力軸６２が、ベアリング６３、６４に軸支された状態で
挿通されている。そして、この第２出力軸６２に第２の
スプロケット６６が連結されているとともに、この第２
のスプロケット６６と前記第１のスプロケット６０と
に、無端状のチェーン６８が巻装されている。In an actual vehicle, the hydraulic supply device 4 having the above-described circuit configuration is provided inside the chain belt type transfer 7 for transmitting the driving force distribution from the rear wheel side to the front wheel side shown in FIG. 3 through an endless chain. It is arranged in. The transfer 7 includes an input shaft 56a inside the transfer casing 50.
Is the bearing 54 and the first output shaft 56 is the bearing 55
The input shaft 56a and the first output shaft 56 are connected via a Hi-Low switching mechanism 56c. A wet multi-plate clutch (hereinafter, abbreviated as clutch) 58 for changing the torque distribution ratio to the front and rear wheels is provided at the center of the first output shaft 56. A first sprocket 60 is connected to a clutch hub 58c of the clutch 58, and is disposed so as to be rotatable with respect to the first output shaft 56. A second output shaft 62 disposed parallel to the first output shaft 56 and connected to the front wheel output shaft 8 is supported by bearings 63 and 64 below the transfer casing 50 in the drawing. It is inserted in the state. The second sprocket 66 is connected to the second output shaft 62 and the second sprocket 66 is connected to the second output shaft 62.
An endless chain 68 is wound around the sprocket 66 and the first sprocket 60.

【００１５】そして、クラッチ５８のシリンダ室５８ｆ
と連通するトランスファケーシング５０に形成された入
力ポート７０に所定のクラッチ圧Ｐ_C が供給され、シリ
ンダ室５８ｆ内で押圧力が発生することにより、相互に
離間していたフリクションプレート５８ｂ及びフリクシ
ョンディスク５８ｄが、フリクションディスク５８ｄの
移動により当接して摩擦力による締結力が付与される。
これにより、クラッチ圧Ｐ_C に応じた回転駆動力が、第
１のスプロケット６０、チェーン６８及び第２のスプロ
ケット６６を介して前輪側に伝達されるようになってい
る。The cylinder chamber 58f of the clutch 58
And is supplied a predetermined clutch pressure P _C to the input port 70 formed in the transfer casing 50 which communicates, by a pressing force is generated in the cylinder chamber 58f, the friction plates 58b and the friction disk 58d which has been separated from each other However, the friction disk 58d is brought into contact by the movement of the friction disk 58d, so that a fastening force due to a frictional force is applied.
Accordingly, the rotational driving force corresponding to the clutch pressure P _C is the first sprocket 60, and is transmitted to the front wheel side through a chain 68 and a second sprocket 66.

【００１６】前記トランスファケーシング５０は、図３
に示すように、前輪側に配置されたフロントケーシング
５１と後輪側に配置されたリアケーシング５２とで構成
され、これらフロントケーシング５１及びリアケーシン
グ５２は、周縁部に形成されたフランジ部５１ａ、５２
ａの複数のボルト挿通孔５１ｂ、５２ｂどうしを対応さ
せ、各ボルト挿通孔に連結ボルト５３を装着していくこ
とにより一体化される。そして、一体化されたトランス
ファケーシング５０の内部が、油圧供給装置４のオイル
タンク４６とされる。The transfer casing 50 shown in FIG.
As shown in FIG. 1, the front casing 51 is arranged on the front wheel side and the rear casing 52 is arranged on the rear wheel side. The front casing 51 and the rear casing 52 are formed by a flange portion 51a formed on a peripheral portion, 52
The plurality of bolt insertion holes 51a and 52b are made to correspond to each other and the connecting bolt 53 is attached to each of the bolt insertion holes, whereby the bolts are integrated. The inside of the integrated transfer casing 50 is used as the oil tank 46 of the hydraulic pressure supply device 4.

【００１７】ここで、図中符号７４で示すリアケーシン
グ５２の内面は、後述するコントロールユニット７３が
装着されるユニット取付面とされ、図中符号７５で示す
リアケーシング５２の外面は、電動モータ２２が装着さ
れるモータ取付面とされている。そして、これらユニッ
ト取付面７４及びモータ取付面７５は、コントロールユ
ニット７３と電動モータ２２の取付精度を高めるため
に、リアケーシング５２のケーシング合わせ面５２ｃに
対して高精度の平行面となるように形成されている。Here, the inner surface of the rear casing 52 indicated by reference numeral 74 is a unit mounting surface on which a control unit 73 described later is mounted, and the outer surface of the rear casing 52 indicated by reference numeral 75 is the electric motor 22. Is a motor mounting surface to be mounted. The unit mounting surface 74 and the motor mounting surface 75 are formed so as to be highly parallel to the casing mating surface 52c of the rear casing 52 in order to increase the mounting accuracy of the control unit 73 and the electric motor 22. Have been.

【００１８】そして、リアケーシング５２の内部には、
コントロールユニット７３（図６参照）と、このコント
ロールユニット７３と一体的に配設されるストレーナユ
ニット８５（図９参照）と、チェーン６８への内蔵部品
の緩衝防止を主目的とするバッフルプレート９０（図１
３参照）と、ターミナル部８２近傍のハーネス部品８０
を保護するハーネスカバー８３（図７及び図８参照）が
内蔵されている。また、リアケーシング５２には、オイ
ルエレメント２６が外付けされている（図１５参照）。
なお、オイルタンク４６から作動油を吸引するメインポ
ンプ２０は、図３に示すように、第１ギヤ７１ａ及び第
２ギヤ７１を介して第１出力軸５６と連結され、サブポ
ンプ２４は、トランスファケーシング５０に外付けされ
た電動モータ２２に連結されている。Then, inside the rear casing 52,
The control unit 73 (see FIG. 6), the strainer unit 85 (see FIG. 9 ) integrally provided with the control unit 73, and the baffle plate 90 ( FIG.
3) and the harness part 80 near the terminal part 82
A harness cover 83 (see FIG. 7 and FIG. 8) for protecting the camera is provided. The oil element 26 is externally attached to the rear casing 52 (see FIG. 15).
The main pump 20 that sucks hydraulic oil from the oil tank 46 is connected to the first output shaft 56 via a first gear 71a and a second gear 71, as shown in FIG. 50 is connected to an electric motor 22 externally attached.

【００１９】前記コントロールユニット７３は、図４及
び図５に示すブロック形状のユニット本体７６に穿設さ
れた弁装着孔に、図２で示した弁及びセンサ類が装着さ
れたユニット体である。なお、ユニット本体７６内部に
は、図２に示した配管路と同様の油路が各弁装着孔間を
連通して形成されている。すなわち、ユニット本体７６
は、その側面７６ａに弁装着孔７７ａ、７７ｂ、７７
ｃ、７７ｄ、７７ｅが穿設されており、弁装着孔７７ａ
に切替弁４０、弁装着孔７７ｂにクラッチ圧力調整弁、
弁装着孔７７ｃにソレノイド４２ｄを側面７６ａから突
出させた状態で３方型電磁弁４２、弁装着孔７７ｄにパ
イロット弁３８、弁装着孔７７ｅにライン圧調圧弁３２
がそれぞれ装着される。また、ユニット本体７６の上面
７６ｂの中央部には、弁装着孔７８ａ、７８ｂが穿設さ
れており、弁装着孔７８ａに油圧スイッチ４４、弁装着
孔７８ｂにソレノイド３４ｄを上面７６ｂから突出させ
た状態で電磁開閉弁３４が装着される。なお、図中符号
７８ｃはサブポンプ２４への油受入れ口であり、この油
受入れ口７８ｃの外周には、リップ型パッキンが装着さ
れる円形溝７８ｄが形成されている。また、符号７６ｃ
は、ユニット本体７６をリアケーシング５２のユニット
取付面７４にボルト接合する際に使用するボルト挿通孔
である。The control unit 73 is a unit body in which valves and sensors shown in FIG. 2 are mounted in valve mounting holes formed in a block-shaped unit main body 76 shown in FIGS. An oil passage similar to the pipe passage shown in FIG. 2 is formed inside the unit main body 76 so as to communicate between the valve mounting holes. That is, the unit body 76
Have valve mounting holes 77a, 77b, 77 on their side surfaces 76a.
c, 77d and 77e are drilled, and the valve mounting hole 77a
, The switching valve 40, the clutch pressure adjusting valve in the valve mounting hole 77b,
The three-way solenoid valve 42 with the solenoid 42d protruding from the side surface 76a in the valve mounting hole 77c, the pilot valve 38 in the valve mounting hole 77d, and the line pressure regulating valve 32 in the valve mounting hole 77e.
Are respectively mounted. Further, valve mounting holes 78a and 78b are formed in the center of the upper surface 76b of the unit body 76, and the hydraulic switch 44 is protruded from the valve mounting hole 78a, and the solenoid 34d is protruded from the upper surface 76b from the valve mounting hole 78b. In this state, the solenoid on-off valve 34 is mounted. Reference numeral 78c in the drawing denotes an oil receiving port for the sub-pump 24, and a circular groove 78d in which a lip-type packing is mounted is formed on the outer periphery of the oil receiving port 78c. Also, reference numeral 76c
Are bolt insertion holes used when bolting the unit body 76 to the unit mounting surface 74 of the rear casing 52.

【００２０】上記構成のコントロールユニット７３は、
図６に示すように、３方型電磁弁４２、電磁開閉弁３４
や油圧スイッチ４４等から延びるハーネス部品８０を側
面７６ａ及び上面７６ｂに這わせて固定し、さらに上面
７６ｂに油温スイッチ４３を配設した後、台座７９を介
在させてリアケーシング５２のユニット取付面７４に当
接してボルト接合される。これにより、コントロールユ
ニット７３の上面７６ｂから突出する電磁開閉弁３４の
ソレノイド３４ｄ及び油圧スイッチ４４は、チェーン６
８の内部空間に配置される。また、３方型電磁弁４２の
ソレノイド４２ｄが突出しているユニット本体７６の側
面７６ａには、図７及び図８に示すように、台座７９と
ユニット本体７６とにボルト接合によって固定され、ソ
レノイド４２ｄと略同一内径の保持孔８１ａを有するソ
レノイド固定板８１が配設されており、ソレノイド４２
ｄは保持孔８１ａ内に嵌入して保持されている。The control unit 73 having the above-described structure includes:
As shown in FIG. 6, the three-way solenoid valve 42 and the solenoid on-off valve 34
Parts 80 extending from the hydraulic switch 44 and the like are fixed along the side surfaces 76a and the upper surface 76b, and after the oil temperature switch 43 is disposed on the upper surface 76b, the unit mounting surface of the rear casing 52 is interposed with the base 79. 74, and is bolted. As a result, the solenoid 34 d of the solenoid on-off valve 34 and the hydraulic switch 44 projecting from the upper surface 76 b of the control unit 73 are connected to the chain 6.
8 is arranged in the internal space. As shown in FIGS. 7 and 8, the solenoid 42d of the three-way solenoid valve 42 is fixed to the pedestal 79 and the unit body 76 by bolts on the side surface 76a of the unit body 76 from which the solenoid 42d protrudes. A solenoid fixing plate 81 having a holding hole 81a having substantially the same inner diameter as that of the solenoid 42 is provided.
d is held by being fitted into the holding hole 81a.

【００２１】ここで、図７及び図８に示すように、各ハ
ーネス部品８０を収束してトランスファケーシング５０
の外部に出すターミナル部８２の近傍には、ハーネスカ
バー８３が配設されている。このハーネスカバー８３
は、ターミナル部８２からチェーン６８側に平行に延在
する支持板８３ａ、８３ｂと、支持板８３ａ、８３ｂの
先端部からチェーン６８の巻装方向と平行にソレノイド
４２ｄ側まで延在する仕切り板８３ｃとで構成されてい
る。Here, as shown in FIG. 7 and FIG.
A harness cover 83 is provided in the vicinity of a terminal portion 82 extending to the outside. This harness cover 83
Are supporting plates 83a and 83b extending in parallel from the terminal portion 82 toward the chain 68, and partition plates 83c extending from the distal ends of the supporting plates 83a and 83b to the solenoid 42d side in parallel with the winding direction of the chain 68. It is composed of

【００２２】また、ストレーナユニット８５は、図９及
び図１０に示すように、内部にメッシュ体を配設したス
トレーナ室８６ａ、８７ａがそれぞれ別室として設けら
れ、それぞれのストレーナ室８６ａ、８７ａに吸い込み
口８６ｂ、８７ｂと、メインポンプ用吐出口８６ｃ及び
サブポンプ用吐出口８７ｃが設けられてなるものであ
る。そして、メインポンプ用吐出口８６ｃは、ユニット
底面８５ａから配管８６ｄが突出して形成されている。
また、サブポンプ用吐出口８７ｃは、その外周縁にリッ
プ型パッキンが装着されるようになっている。なお、図
中符号８８は、ストレーナユニット８５をリアケーシン
グ５２にボルト接合するため際に使用されるボルト挿通
孔である。As shown in FIGS. 9 and 10, the strainer unit 85 is provided with separate strainer chambers 86a and 87a in which mesh members are disposed, and suction ports are provided in the respective strainer chambers 86a and 87a. 86b, 87b, and a main pump discharge port 86c and a sub pump discharge port 87c are provided. The main pump discharge port 86c is formed with a pipe 86d projecting from the unit bottom surface 85a.
The sub-pump discharge port 87c is provided with a lip-type packing on its outer peripheral edge. Reference numeral 88 in the figure denotes a bolt insertion hole used when bolting the strainer unit 85 to the rear casing 52.

【００２３】上記構成のストレーナユニット８５は、図
１１に示すように、リアケーシング５２の内面から突出
するメインポンプ用の油受入れ口５７に、基端部にＯリ
ング８９ａを装着した配管８３ｄを嵌入してメインポン
プ用吐出口８６ｃを対応させ、コントロールユニット７
３の油受入れ口７８ｃとサブポンプ用吐出口８７ｃと
を、互いの外周縁にリップ型パッキン８９ｂを介在させ
た状態でボルト接合を行うことにより、図１２に示すよ
うに、コントロールユニット７３の上部に一体化され
る。In the strainer unit 85 having the above structure, as shown in FIG. 11, a pipe 83d fitted with an O-ring 89a at a base end thereof is inserted into an oil receiving port 57 for a main pump projecting from the inner surface of the rear casing 52. And the main pump discharge port 86c corresponds to the control unit 7
The oil receiving port 78c and the sub-pump discharge port 87c are bolted to each other with the lip-type packing 89b interposed between the outer peripheral edges of the oil receiving port 78c and the sub-pump discharge port 87c, as shown in FIG. Be integrated.

【００２４】また、板状部材であるバッフルプレート９
０は、図１３に示すように、ストレーナユニット８５全
体を覆った状態でチェーン６８との間に配設され、図中
符号９０ａ、９０ｂに示す位置でリアケーシング５２に
ボルト接合される。ここで、バッフルプレート９０がリ
ーケーシング５２にボルト接合する際には、バッフルポ
レート９０の下面がストレーナユニット８５の上面８５
ｂに当接し、ストレーナユニット８５をコントロールユ
ニット７３側に押圧させる。このバッフルプレート９０
が配設されることにより、図１３及び図１４に示すよう
に、油圧スイッチ４４及び電磁開閉弁３４のソレノイド
３４ｄからチェーン６８側に向けて延びるハーネス部品
８０が遮蔽される。A baffle plate 9 as a plate-like member
13 is disposed between the strainer unit 85 and the chain 68 in a state of covering the entire strainer unit 85 as shown in FIG. 13, and is bolted to the rear casing 52 at positions indicated by reference numerals 90a and 90b in the figure. Here, when the baffle plate 90 is bolted to the lee casing 52, the lower surface of the baffle plate 90 is connected to the upper surface 85 of the strainer unit 85.
b, and presses the strainer unit 85 toward the control unit 73. This baffle plate 90
The harness component 80 extending toward the chain 68 from the hydraulic switch 44 and the solenoid 34d of the electromagnetic on-off valve 34 is shielded as shown in FIGS.

【００２５】一方、オイルエレメント２６は、図１５に
示すように、リアケーシング５２の取付け部９５に外部
から矢印Ａ方向に外付けされている。取付け部９５に
は、油圧源から供給されてきた作動油が流れ込む流入路
９５ａ及びオイルエレメント２６から作動油が戻される
戻り路９５ｂが形成されている。この取付け部９５の内
周面には、段差部９５ｃが形成されており、この段差部
９５ｃの外部を向く側周面９５ｄの所定位置には、ドレ
イン（大気解放）と連通する細径のフィードバック路９
５ｅの一端が開口している。On the other hand, the oil element 26 is externally attached to the mounting portion 95 of the rear casing 52 in the direction of arrow A as shown in FIG. The mounting portion 95 is formed with an inflow passage 95a into which the working oil supplied from the hydraulic pressure source flows and a return passage 95b through which the working oil is returned from the oil element 26. A step portion 95c is formed on the inner peripheral surface of the mounting portion 95, and a small-diameter feedback portion communicating with a drain (open to the atmosphere) is provided at a predetermined position on a side peripheral surface 95d facing the outside of the step portion 95c. Road 9
One end of 5e is open.

【００２６】一方、オイルエレメント２６は、連結部２
６ａと、連結部２６ａに固定されているオイルフィルタ
フィルタ部２６ｂと、オイルフィルタ部２６ｂ全体を覆
うエレメントカバー２６ｃと、連結部２６ａ及びエレメ
ントカバー２６ｃを取付部９５に液密に固定するフラン
ジ部２６ｄとで構成されている。そして、連結部２６ａ
は、取付け部９５の段差部９５ｃに対応する大径部２６
ｅと小径部２６ｆが形成され、これらの周方向に形成さ
れた周溝にＯリング２６ｇ、２６ｈが装着されている。On the other hand, the oil element 26
6a, an oil filter filter portion 26b fixed to the connecting portion 26a, an element cover 26c covering the entire oil filter portion 26b, and a flange portion 26d for liquid-tightly fixing the connecting portion 26a and the element cover 26c to the mounting portion 95. It is composed of And the connecting portion 26a
Is a large-diameter portion 26 corresponding to the step portion 95c of the mounting portion 95.
e and a small diameter portion 26f are formed, and O-rings 26g and 26h are mounted in circumferential grooves formed in these circumferential directions.

【００２７】従って、トランスファ７の内部に配設され
た上記構成の油圧供給装置４は、以下に述べる作用効果
が得られる。第１に、電磁開閉弁３４のソレノイド３４
ｄと油圧スイッチ４４が突設されているコントロールユ
ニット７３を、相互に平行配置されている入力軸６２及
び出力軸６６に巻装されたチェーン６８の巻装空間内に
前記ソレノイド３４ｄ及び油圧スイッチ４４を配置させ
た状態で、チェーン６８の巻装位置から離間してトラン
スファケーシング５０内に内蔵したので、トランスファ
ケーシング５０内の配置レイアウトを効率良く行うこと
ができるとともに、油圧供給装置４の小型化を図ること
ができる。Therefore, the hydraulic supply device 4 having the above-described configuration disposed inside the transfer 7 has the following operation and effects. First, the solenoid 34 of the solenoid on-off valve 34
d and the control unit 73 having the hydraulic switch 44 projecting therefrom, the solenoid 34d and the hydraulic switch 44 are disposed in the winding space of the chain 68 wound around the input shaft 62 and the output shaft 66 arranged in parallel with each other. Is arranged in the transfer casing 50 at a distance from the winding position of the chain 68, so that the layout in the transfer casing 50 can be efficiently performed and the hydraulic supply device 4 can be downsized. Can be planned.

【００２８】第２に、トランスファケーシング５０を構
成するリアケーシング５２は、コントロールユニット７
３を装着するユニット取付面７４、電動モータ２２が装
着されるモータ取付面７５及びケーシング合わせ面５２
ｃが相互に平行面となるように設計されているので、フ
ライス盤等の装置で加工を行う際には、前記加工面はリ
アケーシング５２を所定方向に送っていくことにより連
続して加工していくことができ、したがって、トランス
ファケーシング５０の加工性を向上させることができ
る。Second, the rear casing 52 constituting the transfer casing 50 includes the control unit 7.
3, a motor mounting surface 75 on which the electric motor 22 is mounted, and a casing mating surface 52.
Since c is designed to be parallel to each other, when processing with a device such as a milling machine, the processing surface is continuously processed by sending the rear casing 52 in a predetermined direction. Therefore, the workability of the transfer casing 50 can be improved.

【００２９】第３に、ターミナル部８２の近傍には、チ
ェーン６８からハーネス部品を遮蔽する仕切り板８３ｃ
を有するハーネスカバー８３が配設されているので、ハ
ーネス部品８０が移動してもチェーン６８との緩衝を防
止することができる。第４に、コントロールユニット６
８に装着された３方型電磁弁４２が、第１出力軸５６
（もしくは第２出力軸６２）の軸線に対して直交方向に
ソレノイド４２ｄを突出させて配設されるので、チェー
ン６８との緩衝を確実に防止することができる。Third, near the terminal portion 82, a partition plate 83c for shielding a harness component from the chain 68 is provided.
Is provided, so that even if the harness component 80 moves, the buffer with the chain 68 can be prevented. Fourth, the control unit 6
8 is attached to the first output shaft 56.
Since the solenoid 42d is disposed so as to protrude in a direction orthogonal to the axis of the (or the second output shaft 62), the buffer with the chain 68 can be reliably prevented.

【００３０】第５に、ストレーナユニット８５がトラン
スファケーシング５０内に装着される際には、リアケー
シング５２に形成された油受入れ口５７とストレーナユ
ニット８５のメインポンプ用吐出口８６ｃとの突合わせ
部にＯリング８９ａが密着して介在し、また、コントロ
ールユニット６８の油受入れ口７８ｃとストレーナユニ
ット８５のサブポンプ用吐出口８７ｃとの突合わせ部に
も、面当たり状態でリップ型パッキン８９ｂが密着して
介在するので、ストレーナユニット８５と他の油圧装置
との作動油受け渡し構造を液密が確保された構造とする
ことができる。Fifth, when the strainer unit 85 is mounted in the transfer casing 50, an abutting portion between the oil receiving port 57 formed in the rear casing 52 and the main pump discharge port 86c of the strainer unit 85 is formed. The O-ring 89a is in close contact with the lip type packing 89b, and the lip-type packing 89b is in close contact with the butting portion between the oil receiving port 78c of the control unit 68 and the sub-pump discharge port 87c of the strainer unit 85. Therefore, the hydraulic oil transfer structure between the strainer unit 85 and another hydraulic device can be a structure that ensures liquid tightness.

【００３１】また、メインポンプ用吐出口８６ｃとサブ
ポンプ用吐出口８７ｃとの距離Ｌ（図１０参照）の誤差
を、リップ型パッキン８９ｂを介在した油受入れ口７８
ｃとサブポンプ用吐出口８７ｃとの面当たり構造によっ
て補うことができるので、さほど寸法精度を高めてスト
レーナユニット８５を形成しなくとも、リアケーシング
５２内へのストレーナユニット８５の装着を簡単かつ確
実に行うことができる。Further, the error of the distance L (see FIG. 10) between the discharge port 86c and the sub-pump for the discharge port 87c for Meinpon flop, the oil receiving port interposed lip type seal 89b 78
c and the sub-pump discharge port 87c can be compensated by the surface contact structure, so that the strainer unit 85 can be easily and reliably mounted in the rear casing 52 without increasing the dimensional accuracy and forming the strainer unit 85. It can be carried out.

【００３２】第６に、ストレーナユニット８５とチェー
ン６８の間にバッフルプレート９０が装着されることに
より、油圧スイッチ４４や電磁開閉弁３４のソレノイド
３４ｄから延在するハーネス部品８０のチェーン６８へ
の接触を確実に防止し、同時に、チェーン６８の回転に
よるオイルタンク内の作動油の油面変動を抑制して作動
油内の泡発生を防止するので、メインポンプ２０及びサ
ブポンプ２４に悪影響を及ぼすことがない。Sixth, by attaching the baffle plate 90 between the strainer unit 85 and the chain 68, the harness component 80 extending from the solenoid switch 34 d of the hydraulic switch 44 or the solenoid on-off valve 34 comes into contact with the chain 68. At the same time, and at the same time, the fluctuation of the oil level in the oil tank due to the rotation of the chain 68 is suppressed to prevent the generation of bubbles in the hydraulic oil, so that the main pump 20 and the sub pump 24 may be adversely affected. Absent.

【００３３】また、バッフルプレート９０をリアケーシ
ング５２に取り付ける際には、ストレーナユニット８５
をコントロールユニット７２側に押圧するので、コント
ロールユニット７３の油受入れ口７８ｃとストレーナユ
ニット８５のサブポンプ用吐出口８７ｃとの間に介在す
るリップ型パッキン８９ｂの反力によるストレーナユニ
ット８２の反りを防止することができる。When attaching the baffle plate 90 to the rear casing 52, the strainer unit 85
Is pressed toward the control unit 72, so that the strainer unit 82 is prevented from warping due to the reaction force of the lip-type packing 89b interposed between the oil receiving port 78c of the control unit 73 and the sub-pump discharge port 87c of the strainer unit 85. be able to.

【００３４】さらにまた、振動によりコントロールユニ
ット７３の取り付けボルトが緩んだ場合であっても、取
り付けボルトはバッフルプレート９０により、チェーン
６８と取り付けボルトとの接触を防止することができ
る。第７に、リアケーシング５２の取り付け部９５に外
付けされたオイルエレメント２６は、流入路９５ａから
オイルエレメント２６に流れ込む高圧の作動油によりオ
イルエレメント２６の連結部２６ａに過度の圧力が加わ
り、取付け部９５と連結部２６ａとの軸方向（連結方向
Ａ）に間隙が生じても、連結部２６ａの外周には軸方向
に所定間隔をあけて２重のＯリング２６ｇ、２６ｈが装
着されているので、間隙の発生によるＯリング２６ｇ、
２６ｈのシール効果は変化せず、したがって、オイル漏
れのおそれがない。また、若し、一方のＯリング２６ｇ
にオイル漏れが発生した場合であっても、フィードバッ
ク路９５ｅから流入路９５ａにオイルを戻すことができ
る。Furthermore, even if the mounting bolt of the control unit 73 is loosened due to vibration, the mounting bolt can prevent the chain 68 from being in contact with the mounting bolt by the baffle plate 90. Seventh, the oil element 26 externally attached to the mounting portion 95 of the rear casing 52 is attached to the connecting portion 26a of the oil element 26 by excessive pressure due to the high-pressure hydraulic oil flowing into the oil element 26 from the inflow passage 95a. Even if there is a gap in the axial direction (connection direction A) between the portion 95 and the connection portion 26a, double O-rings 26g and 26h are mounted on the outer periphery of the connection portion 26a at predetermined intervals in the axial direction. Therefore, the O-ring 26g due to the generation of the gap,
The sealing effect of 26h does not change and therefore there is no risk of oil leakage. Also, if one O-ring 26g
Oil can be returned from the feedback path 95e to the inflow path 95a.

【００３５】次に、図２に戻って、油圧供給装置４の各
構成部品を詳述する。正回転駆動をするメインポンプ２
０は、吸入配管２０ａの端部に接続されたストレーナ２
０ｂを介してオイルタンク４６から作動油を吸引し、サ
ブポンプ２４も、吸入配管２４ａの端部に接続されたス
トレーナ２４ｂを介してオイルタンク４６から作動油を
吸引する。そして、収束配管２１ａと接続する各ポンプ
の吐出配管２０ｃ、２４ｃにはそれぞれ逆止弁２０ｄ、
２４ｄが介挿されているとともに、メインポンプ２０の
吐出配管２０ｃとサブポンプ２４の吸入配管２４ａとの
間は、バイパス路４８が接続されている。このバイパス
路４８は、バイパス配管４８ａと、このバイパス配管４
８ａに介挿された３連の逆止弁４８ｂとで構成され、吐
出配管２０ｃが負圧状態となった場合に逆止弁４８ｂが
開状態となり、作動油が破線矢印方向に流れる連通路と
なる。Next, returning to FIG. 2, each component of the hydraulic pressure supply device 4 will be described in detail. Main pump 2 with positive rotation drive
0 is the strainer 2 connected to the end of the suction pipe 20a.
Hydraulic oil is sucked from the oil tank 46 through the oil pump 46, and the sub pump 24 also sucks hydraulic oil from the oil tank 46 through the strainer 24b connected to the end of the suction pipe 24a. The check pipes 20c and 24c connected to the converging pipe 21a have check valves 20d and 24d respectively.
24d is inserted, and a bypass 48 is connected between the discharge pipe 20c of the main pump 20 and the suction pipe 24a of the sub pump 24. The bypass passage 48 includes a bypass pipe 48a and a bypass pipe 4a.
And a three-way check valve 48b interposed between the first and second communication passages 8a. When the discharge pipe 20c is in a negative pressure state, the check valve 48b is in an open state. Become.

【００３６】オイルエレメント２６より上流側の収束配
管２１ａに接続されたリリーフ路３０は、潤滑系２８側
に他端が接続されたリリーフ配管３０ａと、このリリー
フ配管３０ａに介挿された２連のバネ付き逆止弁３０ｂ
とで構成されている。そして、オイルエレメント２６の
フィルタに目詰まりが発生して、オイルエレメント２６
より上流側の圧力が所定圧以上となると、逆止弁３０ｂ
が開状態となり、作動油が破線矢印方向に流れる連通路
となる。The relief path 30 connected to the converging pipe 21a on the upstream side of the oil element 26 includes a relief pipe 30a having the other end connected to the lubrication system 28, and two relief pipes inserted into the relief pipe 30a. Check valve with spring 30b
It is composed of Then, the filter of the oil element 26 is clogged and the oil element 26
When the pressure on the more upstream side exceeds a predetermined pressure, the check valve 30b
Becomes an open state, and becomes a communication passage in which the hydraulic oil flows in the direction of the dashed arrow.

【００３７】ライン圧調圧弁３２は、内部パイロット及
びスプリング形式の減圧弁により構成され、収束配管２
１ａ側に接続する入力ポート３２_A 、潤滑系２８側に接
続する出力ポート３２_B 及び固定絞りを介して一次圧及
び二次圧が供給される内部パイロットポート３２_P1、３
２_P2を有する筒状の弁ハウジング内にスプールが摺動自
在に配設され、このスプールを一端側に付勢するリター
ンスプリング３２ａが配設されている。そして、メイン
ポンプ２０もしくはサブポンプ２４で昇圧された供給圧
Ｐ_L は、ライン圧調圧弁３２より所定圧に減圧設定され
て電磁開閉弁３４、クラッチ圧力調整弁３６、パイロッ
ト弁３８に供給されるとともに、切替弁４０に第１の制
御圧として供給される。なお、減圧設定した際に出力ポ
ート３２_B から流れ出た作動油は、潤滑系２８へ戻され
る。The line pressure regulating valve 32 comprises an internal pilot and a spring type pressure reducing valve.
An input port 32 _A connected to the 1a side, an output port 32 _B connected to the lubrication system 28 side, and internal pilot ports 32 _P1 , 3 to which the primary pressure and the secondary pressure are supplied via a fixed throttle.
Spool in the cylindrical valve housing having 2 _P2 is disposed slidably, a return spring 32a for urging the spool at one end is disposed. The supply pressure P _L boosted by the main pump 20 or the sub pump 24, the electromagnetic on-off valve 34 is depressurized set to a predetermined pressure from the line pressure regulating valve 32, clutch pressure control valve 36, is supplied to the pilot valve 38 , The switching valve 40 has the first control
Supplied as control pressure . Incidentally, the hydraulic oil flowing out from the output port 32 _B when the pressure is reduced set is returned to the lubrication system 28.

【００３８】また、クラッチ圧力調整弁３６は、内部、
外部パイロット及びスプリング形式の圧力調整弁で構成
されており、配管２１ｃと接続する入力ポート３６_A 、
切替弁４０と接続する出力ポート３６_B 、二次圧が固定
絞りを介してパイロット圧として供給される内部パイロ
ットポート３６_P1、３方型電磁弁４２から制御圧が供給
される外部パイロットポート３６_P2を有する筒状の弁ハ
ウジング内にスプールが摺動自在に配設され、このスプ
ールを一端側に付勢するリターンスプリング３６ａが配
設されている。このクラッチ圧力調整弁３６は、３方型
電磁弁４２から制御圧が供給されない場合には、入力ポ
ート３６_A と出力ポート３６_B の連通路が閉塞されて二
次圧が出力されない。また、３方型電磁弁４２から制御
圧が供給されると、スプールが移動制御されて出力ポー
ト３６_B から出力される二次圧は、増減調整されたクラ
ッチ圧Ｐｃとなる。The clutch pressure adjusting valve 36 has an internal
It is composed of an external pilot and a spring type pressure regulating valve, and has an input port 36 _A connected to the pipe 21 c,
An output port 36 _B connected to the switching valve 40, an internal pilot port 36 _P1 where the secondary pressure is supplied as a pilot pressure via a fixed throttle, and an external pilot port 36 _P2 where the control pressure is supplied from the three-way solenoid valve 42. The spool is slidably disposed in a cylindrical valve housing having a spring, and a return spring 36a for urging the spool toward one end is disposed. The clutch pressure control valve 36, when the control pressure from the three-way electromagnetic valve 42 is not supplied, the secondary pressure communication passage is closed between the input port 36 _A output port 36 _B is not output. Further, when the control pressure from the three-way electromagnetic valve 42 is supplied, the secondary pressure spool is output from the movement control output port 36 _B is a clutch pressure Pc, which is increased or decreased adjustment.

【００３９】パイロット弁３８は、内部パイロット及び
スプリング形式の減圧弁により構成されており、配管２
１ｅと接続する入力ポート３８_A 、３方型電磁弁４２と
接続する出力ポート３８_B 、出力ポート３８_B からの二
次圧が固定絞りを介してパイロット圧として供給される
内部パイロットポート３８_P と、ドレインポート３８ _H
とを有する筒状の弁ハウジング内にスプールが摺動自在
に配設され、このスプールを一端側に付勢するリターン
スプリング３８ａが配設されている。そして、内部パイ
ロットポート３８_P に供給されるパイロット圧によって
スプールが所定位置に移動制御されることにより、入力
ポート３８_A から供給された一次圧が、所定圧に減圧調
整された制御圧として３方型電磁弁４２に供給されるよ
うになっている。The pilot valve 38 has an internal pilot and
It is composed of a spring type pressure reducing valve,
Input port 38 connected to 1e_A, With a three-way solenoid valve 42
Output port 38 to connect_B, Output port 38_BTwo from
The next pressure is supplied as pilot pressure via a fixed throttle
Internal pilot port 38_PAnd the drain port 38 _H
The spool slides freely in a cylindrical valve housing with
Return which urges this spool to one end
A spring 38a is provided. And the internal pie
Lot port 38_PDepending on the pilot pressure supplied to
The input is controlled by controlling the movement of the spool to a predetermined position.
Port 38_AThe primary pressure supplied from the
It is supplied to the three-way solenoid valve 42 as a regulated control pressure.
Swelling.

【００４０】また、３ポート２位置比例電磁制御弁で構
成される３方型電磁弁４２は、パイロット弁３８側に接
続された入力ポート４２_A と、ドレイン側に接続された
ドレインポート４２_R と、クラッチ圧力調整弁３６の外
部パイロットポート３６_P2と接続する出力ポート４２_B
とを有し、弁内部に配設されたスプールが出力ポート４
２_B とドレインポート４２_R とを連結する第１位置４２
ｂと、入力ポート４２ _A と出力ポート４２_B とを連結す
る第２位置４２ｃとに移動制御される弁である。そし
て、制御部５からソレノイド４２ｄに所定周期で制御信
号（指令電流）ＣＳ₀ が供給されると、リターンスプリ
ング４２ａに抗して第１位置４２ｂから第２位置４２ｃ
にスプールが移動制御され、所定の制御圧が出力され
る。これにより、外部パイロットポート３６_P2に制御圧
が供給されると、クラッチ圧力調整弁３６から吐出され
るクラッチ圧Ｐｃは前後輪の駆動トルクの配分比が「５
０：５０」となるまで増加していく。Further, a three-port two-position proportional electromagnetic control valve can be used.
The formed three-way solenoid valve 42 is in contact with the pilot valve 38 side.
Connected input port 42_AAnd connected to the drain side
Drain port 42_ROutside the clutch pressure regulating valve 36
Pilot port 36_P2Output port 42 connected to_B
And a spool disposed inside the valve is connected to the output port 4.
2_BAnd drain port 42_RFirst position 42 connecting
b and the input port 42 _AAnd output port 42_BConcatenate with
The valve is controlled to move to the second position 42c. Soshi
Control signal from the control unit 5 to the solenoid 42d at a predetermined cycle.
Signal (command current) CS₀Is supplied, the return split
From the first position 42b to the second position 42c against the ring 42a.
The spool is controlled to move, and a predetermined control pressure is output.
You. Thereby, the external pilot port 36_P2To control pressure
Is supplied from the clutch pressure regulating valve 36,
The distribution ratio of the driving torque of the front and rear wheels is "5
0:50 ".

【００４１】また、スプリングオフセット形の電磁開閉
弁３４は、ライン圧が供給される入力ポート３４_A と、
切替弁４０の外部パイロットポート４０_P1と接続する出
力ポート３４_B と、ドレイン側に接続されたドレインポ
ート３４_R を有し、弁内部に配設されたスプールが入力
ポート３４_A と出力ポート３４_B とを連通する第１位置
３４ｂと、出力ポート３４_B とドレインポート３４_R と
を連通する第２位置３４ｃとに移動制御される弁であ
る。そして、制御部５から制御信号ＣＳ₁ がソレノイド
３４ｄに出力されると、リターンスプリング３４ａに抗
してスプールが移動制御されて第２位置３４ｃとなり、
切替弁４０の外部パイロットポート４０_P1には第２の制
御圧としての制御圧が供給されない。また、制御部５か
らの制御信号ＣＳ₁ がオフ状態となると、リターンスプ
リング３４ａの押圧力によって第１位置３４ｂに戻さ
れ、外部パイロットポート４０ _P1 へ第２の制御圧が供給
される。The spring-offset solenoid valve 34 has an input port 34 _A to which line pressure is supplied,
An output port 34 _B to be connected to the external pilot port 40 _P1 of the switching valve 40, a drain port 34 _R connected to the drain side, the spool disposed within the valve and the input port 34 _A output port 34 _B preparative is first position 34b and the valve which moves an output port 34 _B and the drain port 34 _R and a second position 34c communicating communicating. When the control signal CS ₁ from the control unit 5 is output to the solenoid 34d, the spool is controlled to move against a return spring 34a and next the second position 34c,
The second pilot port 40 _P1 of the switching valve 40 is
No control pressure is supplied as control pressure. The control signal CS ₁ from the control unit 5 when turned off, returned to the first position 34b by the pressing force of the return spring 34a, the second control pressure is supplied to the external pilot port 40 _P1.

【００４２】さらに、切替弁４０は、図１６にも示すよ
うに、クラッチ圧力調整弁３６から二次圧が供給される
入力ポート４０_A 、トランスファ７へ二次圧を供給する
出力ポート４０_B 、電磁開閉弁３４のソレノイド３４ｄ
が非通電状態であるときに第２の制御圧が供給される外
部パイロットポート４０_P1、ライン圧調圧弁３２により
調圧されたライン圧が配管２１ｄを介して第１の制御圧
として供給される外部パイロットポート４０_P2、ドレイ
ンポート４０_H を有する筒状の弁ハウジング４０ｉ内
に、スプール４０ｅが摺動自在に配設され、このスプー
ル４０ｅを一端側に付勢するリターンスプリング４０ａ
が配設されている弁である。なお、外部パイロットポー
ト４０_P1からの第２の制御圧は、リターンスプリング４
０ａの付勢力と同一方向に供給される。Further, as shown in FIG. 16, the switching valve 40 has an input port 40 _A to which the secondary pressure is supplied from the clutch pressure regulating valve 36, an output port 40 _B to supply the secondary pressure to the transfer 7, Solenoid 34d of solenoid on-off valve 34
Is in the non-energized state, the external pilot port 40 _P1 to which the second control pressure is supplied, and the line pressure regulated by the line pressure regulating valve 32 is supplied as the first control pressure via the pipe 21d. external pilot port 40 _P2, the tubular valve housing 40i having a drain port 40 _H, spool 40e is disposed slidably, a return spring 40a for urging the spool 40e to one end
Is a valve provided. The second control pressure from the external pilot port 40 _P1 is applied to the return spring 4
0a is supplied in the same direction as the biasing force .

【００４３】そして、この切替弁４０のスプール４０ｅ
は、外部パイロットポート４０_P1、４０_P2に第１及び第
２の制御圧が供給されない場合、もしくは外部パイロッ
トポート４０_P1、４０_P2から第１及び第２の制御圧が供
給される場合に、リターンスプリング４０ａの付勢力に
より入力ポート４０_A と出力ポート４０_B とが連通し、
ドレインポート４０_H が閉塞する４ＷＤモード位置４０
ｂに移動制御されるようになっている（図１６の左側半
断面状態）。The spool 40e of the switching valve 40
_Are the first and second external pilot ports 40 _P1 and 40 _P2 .
If the second control pressure is not supplied, or external from the pilot port 40 _P1, 40 _P2 when the first and second control pressure is supplied, an input port 40 _A from <br/> the biasing force of the return spring 40a and communicates with the output port 40 _B is,
4WD mode position 40 where drain port 40 _H is closed
b (the left half cross-sectional state in FIG. 16).

【００４４】また、電磁開閉弁３４のノレノイド３４ｄ
が通電状態（オン状態）となると、電磁開閉弁３４のス
プールが第２位置３４ｃに移動制御されて外部パイロッ
トポート４０ _P1 に第２の制御圧が供給されない。それに
より、外部パイロットポート４０ _P2 に第１の制御圧のみ
が供給されて、切替弁４０のスプール４０ｅが、リター
ンスプリング４０ａの付勢力に抗して出力ポート４０_B
とドレインポート４０_H とが連通し、入力ポート４０_A
が閉塞する２ＷＤモード位置４０ｃに移動制御されるよ
うになっている（図１６の右側半断面状態）。The solenoid 34d of the solenoid on-off valve 34
Is turned on (on), the spool of the solenoid on-off valve 34 is controlled to move to the second position 34c, and the external pilot
The second control pressure to port labeled 40 _P1 is not supplied. As a result , only the first control pressure is applied to the external pilot port _40P2 .
Is supplied, and the spool 40e of the switching valve 40 is moved to the output port 40 _B against the urging force of the return spring 40a .
And communicating the drain port 40 _H, the input port 40 _A
Is controlled to move to the 2WD mode position 40c in which the is closed (right half cross-sectional state in FIG. 16).

【００４５】一方、制御部５は、図１及び図２に示すよ
うに、車両に配設されている複数のセンサから入力され
た検出信号と、記憶部（図示せず）に記憶された記憶テ
ーブルに基づいて後述する演算処理を行い、３方型電磁
弁４２、電磁開閉弁３４及び電動モータ２２の駆動制御
を行うとともに、油圧供給装置４が異常の際には警報回
路１００に作動信号を送る構成を有している。On the other hand, as shown in FIG. 1 and FIG. 2, the control unit 5 detects detection signals input from a plurality of sensors provided in the vehicle and stores the detected signals in a storage unit (not shown). Based on the table, arithmetic processing described later is performed to control the drive of the three-way solenoid valve 42, the solenoid on-off valve 34, and the electric motor 22, and when the hydraulic supply device 4 is abnormal, an operation signal is sent to the alarm circuit 100. It has a configuration to send.

【００４６】前記センサとしては、前述した油圧スイッ
チ４４、４５と、オイルタンク４６内の作動油の油温信
号Ｔ_n を検出する油温センサ４３が配設されているとと
もに、走行距離センサ１０１による走行距離信号Ｌ_n 、
車速センサ１０２による車速信号Ｖ_n 、さらには、２ー
４ＷＤモードセンサ１０３から２ＷＤもしくは４ＷＤの
モード信号Ｄ_n が、制御部５に随時入力されるようにな
っている。なお、車速センサ１０２は、図３に示すよう
に、第１出力軸５６に第３ギヤ５９ａを介して噛合して
いるスピードメータ用ピニオン５９ｂから車速信号Ｖ_n
の情報が得られるようになっている。[0046] As the sensor, an oil pressure switch 44 and 45 described above, with the oil temperature sensor 43 for detecting an oil temperature signal T _n of the hydraulic oil in the oil tank 46 is disposed, according to the travel distance sensor 101 The mileage signal L _n ,
Vehicle velocity signal V _n according to the vehicle speed sensor 102, and further, the mode signal D _n of 2WD or 4WD from 2-4WD mode sensor 103 is adapted to from time to time inputted to the control unit 5. Incidentally, the vehicle speed sensor 102, as shown in FIG. 3, the vehicle speed signal V _n from the speed meter pinion 59b of the first output shaft 56 is meshed via the third gear 59a
Information can be obtained.

【００４７】そして、車両の４ＷＤモードでの走行時、
ニュートラル状態での停止時や後退走行時、さらには２
ＷＤモードにおいて低速（１０〜２０km/h）状態での前
進走行時には、制御部５から電動モータ２２へ駆動信号
が送られてサブポンプ２４から油圧が確保されるように
なっている。一方、車両が２ＷＤモードにおいて高速状
態で前進走行する際には、第１出力軸５６の回転駆動力
を充分に得て油圧を確保することができるので、制御部
５から電動モータ２２への駆動信号の停止により、メイ
ンポンプ２０のみが回転駆動するようになっている。Then, when the vehicle is traveling in the 4WD mode,
When stopping in neutral or when driving backwards, and 2
When the vehicle travels forward at a low speed (10 to 20 km / h) in the WD mode, a drive signal is sent from the control unit 5 to the electric motor 22 to secure the hydraulic pressure from the sub pump 24. On the other hand, when the vehicle travels in a high-speed state in the 2WD mode, a sufficient rotational driving force of the first output shaft 56 can be obtained and hydraulic pressure can be ensured. By stopping the signal, only the main pump 20 is driven to rotate.

【００４８】また、本実施例では、切替弁４０が４ＷＤ
モードから２ＷＤモードに切替操作を行うために、第２
の制御圧の供給を停止して第１の制御圧のみを供給する
よう構成したが、制御部５の記憶部には、切替弁４０の
切替操作が２ＷＤモードを維持可能な第１の制御圧を発
生する第１出力軸５６の回転駆動力に対応する最低の車
速（制御基準車速）Ｖが記憶されている。さらに、記憶
部には、図１７及び図１８に示すような、前記制御基準
車速Ｖを補正する記憶テーブルが記憶されている。すな
わち、図１７の記憶テーブルには、油温上昇によって発
生するリーク量を補償するために必要な車速補正値ΔＶ
₁の特性が油温変化に対応して記憶されている。また、
図１８の記憶テーブルには、車両の走行距離の増加によ
って発生するリーク量を補償するために必要な車速補正
値ΔＶ₂ の特性が走行距離に対応して記憶されている。In this embodiment, the switching valve 40 has a 4WD
In order to perform the switching operation from the mode to the 2WD mode , the second
Supply of the first control pressure and supply only the first control pressure
However, the storage unit of the control unit 5 stores the lowest vehicle speed corresponding to the rotational driving force of the first output shaft 56 that generates the first control pressure at which the switching operation of the switching valve 40 can maintain the 2WD mode. (Control reference vehicle speed) V is stored. Further, the storage unit stores a storage table for correcting the control reference vehicle speed V as shown in FIG. 17 and FIG. That is, in the storage table of FIG. 17, the vehicle speed correction value ΔV necessary for compensating the leak amount generated due to the oil temperature rise is shown.
_One characteristic is stored corresponding to the oil temperature change. Also,
The characteristic of the vehicle speed correction value ΔV ₂ required to compensate for the leak amount caused by the increase in the traveling distance of the vehicle is stored in the storage table of FIG. 18 corresponding to the traveling distance.

【００４９】次に、車両の走行状態に合わせた本実施例
の油圧回路装置の動作を説明していく。キースイッチが
オンとなると、電源が投入され、制御部５での制御が開
始される。そして、制御部５は、所定時間毎のタイマ割
り込み処理により、図２０に示す電動モータ駆動制御を
実行する。Next, the operation of the hydraulic circuit device according to the present embodiment according to the running state of the vehicle will be described. When the key switch is turned on, the power is turned on and the control by the control unit 5 is started. Then, the control unit 5 executes the electric motor drive control shown in FIG. 20 by a timer interrupt process at predetermined time intervals.

【００５０】この図のステップＳ１で、制御部３５は、
２ー４ＷＤモードセンサ１０３から得られる情報Ｄ_n に
よって車両が２ＷＤモードを選択していることを判断す
ると、ステップＳ２に移行していく。ステップＳ２で
は、油温センサ４３によって検出された現時点での油温
Ｔ_n 、走行距離センサ１０１によって検出された現時点
での車両の距離Ｌ_n 及び車速センサ１０２によって検出
された現時点での車速Ｖ_n の信号を読み込む。In step S1 of this figure, the control unit 35
When the vehicle by the information D _n obtained from 2-4WD mode sensor 103 determines that the select 2WD mode, will shift to the step S2. In step S2, the vehicle speed V _n at the present time detected by the vehicle distance L _n and the vehicle speed sensor 102 at the present time detected by the oil temperature T _n, the travel distance sensor 101 at the present time detected by the oil temperature sensor 43 Read the signal of

【００５１】次いで、ステップＳ３では、図１７に示し
た記憶テーブルを参照することにより作動油の油温信号
Ｔ_n に対応する車速補正値ΔＶ₁ を決定する。次いで、
ステップＳ４では、図１８に示した記憶テーブルを参照
することにより距離信号Ｌ_n に対応する車速補正値ΔＶ
₂ を決定する。次いで、ステップＳ５では、制御基準車
速Ｖに基づいて、電動モータ２２を駆動すべき補正車速
（モータ駆動車速）ＮＶを以下の式により算出する。 ＮＶ＝Ｖ＋ΔＶ₁ ＋ΔＶ₂ ……（１） 次いで、ステップＳ６では、現時点での車速Ｖ_n が、算
出したモータ駆動車速ＮＶを越えているか否かを判定す
る。そして、車速Ｖ_n がモータ駆動車速ＮＶを越えてい
るときは、ステップＳ１０に移行し、車速Ｖ_n がモータ
駆動車速ＮＶ以下であるときは、ステップＳ７に移行す
る。次いで、ステップＳ７では、電動モータ２２が駆動
状態であるか停止状態であるかを表すステータスフラグ
Ｆが“０”であるか否かを判定し、フラグＦが“０”
（停止状態）にリセットされているときには、ステップ
Ｓ８に移行し、フラグＦが“１”（駆動状態）であると
きは、プログラムを終了する。[0051] Then, in step S3, it determines a speed correction value [Delta] V ₁ corresponding to the oil temperature signal T _n of the hydraulic oil by referring to the storage table shown in FIG. 17. Then
In step S4, the vehicle speed correction value ΔV corresponding to the distance signal L _n by referring to the storage table shown in FIG. 18
Decide ₂ . Next, in step S5, based on the control reference vehicle speed V, a corrected vehicle speed (motor drive vehicle speed) NV at which the electric motor 22 should be driven is calculated by the following equation. _{NV = V + ΔV 1 + ΔV} 2 ...... (1) Then, in step S6, the vehicle speed V _n at the present time, it is determined whether it exceeds the calculated motor driving speed NV. Then, when the vehicle speed V _n exceeds the motor driving speed NV, the process proceeds to step S10, when the vehicle speed V _n is equal to or less than the motor driving speed NV, the process proceeds to step S7. Next, in step S7, it is determined whether a status flag F indicating whether the electric motor 22 is in a driving state or a stopped state is “0”, and the flag F is set to “0”.
If the flag F has been reset to (stop state), the process proceeds to step S8, and if the flag F is "1" (drive state), the program ends.

【００５２】ステップＳ８では、制御部５は、電動モー
タ２２に作動信号を出力し、モータリレー２２ａの常開
設定ｔを閉じて電動モータ２２を通電状態とする。そし
て、ステップＳ９では、フラグＦを“１”にセットす
る。一方、ステップＳ１０では、フラグＦが“１”であ
るか否かを判定し、フラグＦが“０”にリセットされて
いるときには、プログラムを終了する。また、フラグＦ
が“１”であるときは、ステップＳ１１に移行する。In step S8, the control unit 5 outputs an operation signal to the electric motor 22, closes the normally open setting t of the motor relay 22a, and turns on the electric motor 22. Then, in a step S9, the flag F is set to "1". On the other hand, in step S10, it is determined whether or not the flag F is "1". When the flag F has been reset to "0", the program ends. The flag F
Is "1", the process proceeds to step S11.

【００５３】次いで、ステップＳ１１では、制御部５
は、電動モータ２２への作動信号の出力を停止し、モー
タリレー２２ａの常開設定ｔを開いて電動モータ２２を
非通電状態とする。そして、ステップＳ１２において、
フラグＦを“０”にリセットしてプログラムを終了す
る。これにより、４ＷＤモードから２ＷＤモードに切替
選択し、且つ第１出力軸５６の回転駆動力が充分に得ら
れない低速状態で走行する場合であっても、予め設定し
た制御基準車速Ｖを、油温上昇によって発生するリーク
量を補償する車速補正値ΔＶ₁ と、車両の走行距離の増
加によって発生するリーク量を補償する車速補正値ΔＶ
₂ とに基づいて補正してモータ駆動車速ＮＶを算出し、
このモータ駆動車速ＮＶを基準として電動モータ２２の
駆動及び停止制御によりサブポンプ２３を駆動するの
で、例えば、作動油が高温状態となり、さらには、走行
距離の増大による作動油の粘性劣化によって各弁の作動
油リーク量が増大している場合であっても、サブポンプ
２４が油圧を充分に確保して切替弁４０への第１の制御
圧が急激に低下することなく所定圧が供給される。Next, in step S11, the control unit 5
Stops the output of the operation signal to the electric motor 22, opens the normally open setting t of the motor relay 22a, and turns off the electric motor 22. Then, in step S12,
The flag F is reset to "0" and the program ends. Accordingly, even when the vehicle is switched from the 4WD mode to the 2WD mode and the vehicle is running in a low speed state in which the rotational driving force of the first output shaft 56 is not sufficiently obtained, the preset control reference vehicle speed V is maintained. a vehicle speed correction value [Delta] V ₁ to compensate for the leakage quantity generated by the rising oil temperature, vehicle speed correction value [Delta] V to compensate for the amount of leakage caused by an increase in the travel distance of the vehicle
₂ to calculate the motor drive vehicle speed NV,
The sub-pump 23 is driven by controlling the driving and stopping of the electric motor 22 based on the motor drive vehicle speed NV. Even when the hydraulic oil leak amount is increasing, the predetermined pressure is supplied to the switching valve 40 without a sudden decrease in the first control pressure to the switching valve 40 by sufficiently securing the hydraulic pressure by the sub-pump 24.

【００５４】なお、図２０の電動モータ駆動制御処理に
おいて、ステップＳ１〜ステップＳ５の処理が車速補正
演算手段に対応し、ステップＳ６〜ステップＳ１２の処
理がモータ制御手段に対応している。また、制御部３５
から電動モータ２２に作動信号が出力されると、モータ
リレー２２ａの常開接点ｔが閉じて電動モータ２２が通
電状態となり、電動モータ２２により回転駆動するサブ
ポンプ２４は、オイルタンク４６内の作動油を吸入し、
電動モータ２２の回転数に応じたライン圧Ｐ_L まで昇圧
していく。また、車両の前進走行によって第１出力軸５
６から得られる駆動力により、メインポンプ２０もオイ
ルタンク４６内の作動油を吸入して所定のライン圧Ｐ_L
まで昇圧していく。そして、ライン圧Ｐ_L は、オイルエ
レメント２４を介してライン圧調圧弁３２により所定の
圧力値として減圧され、クラッチ圧力調整弁３６、パイ
ロット弁３８の一次側に供給される。In the electric motor drive control processing of FIG. 20, the processing of steps S1 to S5 corresponds to the vehicle speed correction calculating means, and the processing of steps S6 to S12 corresponds to the motor control means. The control unit 35
Outputs an operation signal to the electric motor 22, the normally open contact t of the motor relay 22a is closed, the electric motor 22 is energized, and the sub-pump 24 driven to rotate by the electric motor 22 Inhalation,
Gradually boosted to the line pressure P _L corresponding to the rotational speed of the electric motor 22. Further, the first output shaft 5
6, the main pump 20 also draws in the operating oil in the oil tank 46 and a predetermined line pressure P _L
Increase the pressure until Then, the line pressure P _L is reduced as a predetermined pressure value by the line pressure regulating valve 32 via the oil element 24 and supplied to the primary side of the clutch pressure regulating valve 36 and the pilot valve 38.

【００５５】ここで、若し、作動油に微小のゴミや錆び
等の異物が混入する状態で油圧供給装置４が作動する場
合には、オイルエレメント２６の上流側圧力の上昇によ
りリリーフ路３０の逆止弁３０ｂが開状態となり、破線
矢印方向の連通路が形成される。これにより、リリーフ
路３０が配設されることにより、オイルエレメント２６
より下流側のライン圧調圧弁３２や他の各弁への作動油
内の異物の侵入が防止される。If the hydraulic supply device 4 is operated in a state where foreign matters such as minute dust and rust are mixed in the hydraulic oil, the pressure on the relief path 30 is increased due to an increase in the pressure on the upstream side of the oil element 26. The check valve 30b is opened, and a communication path in the direction of the dashed arrow is formed. Accordingly, the relief path 30 is provided, so that the oil element 26
Foreign matter in the hydraulic oil is prevented from entering the line pressure regulating valve 32 and other valves on the downstream side.

【００５６】次に、車両が２ＷＤモードを選択して前進
走行する際には、制御部５から電磁開閉弁３４のソレノ
イド３４ｄに制御信号ＣＳ₁ が出力され、ライン圧調圧
弁３２のライン圧Ｐ_L が、配管２１ｂ、２１ｄを介して
切替弁４０の外部パイロット４０_P1、４０_P2側に第１及
び第２の制御圧として供給されるが、電磁開閉弁３４が
ドレイン側と連通状態となるので、外部パイロット４０
_P2に第１の制御圧のみが供給され、入力ポート４０_A と
出力ポート４０_B が閉塞して切替弁４０が２ＷＤモード
となる。これにより、クラッチ５８のフリクションプレ
ート５８ｂ及びフリクションディスク５８ｄとが離間し
た状態で、前後輪の駆動トルクの配分比が「０：１０
０」とされ、エンジン１からの駆動力が後輪（常駆動
輪）２RL、２RR側に伝達されて車両は後二輪駆動状態で
走行する。Next, when the vehicle travels forward with the 2WD mode selected, the control signal ₅ is output from the control unit 5 to the solenoid 34d of the solenoid on-off valve 34, and the line pressure P of the line pressure regulating valve 32 is adjusted. _L is the pipe 21b, an external pilot 40 of the switching valve 40 via 21d _P1, 40 first及 the _P2 side
And the second control pressure, but since the solenoid on-off valve 34 is in communication with the drain side, the external pilot 40
_P2 only the first control pressure is supplied to the switching valve 40 is 2WD mode and the input port 40 _A output port 40 _B is closed. Thus, in a state where the friction plate 58b and the friction disk 58d of the clutch 58 are separated from each other, the distribution ratio of the drive torque of the front and rear wheels is set to “0:10”.
0 ", and the driving force from the engine 1 is transmitted to the rear wheels (normally driven wheels) 2RL and 2RR, and the vehicle travels in the rear two-wheel drive state.

【００５７】次に、車両が４ＷＤモードを選択して前進
走行する際には、制御部５は電磁開閉弁３４のソレノイ
ド３４ｄへの制御信号の出力を停止するとともに、３方
型電磁弁４２のソレノイド４２ｄに対して、所定周期の
制御信号ＣＳ₀ を供給していく。これにより、３方型電
磁弁４２はクラッチ圧力調整弁３６に所定の制御圧を供
給していき、クラッチ圧力調整弁３６は出力ポート３６
_B から所定圧のクラッチ圧Ｐｃを吐出していく。また、
クラッチ圧Ｐｃが一次側に供給された切替弁４０は、外
部パイロットポート４０ _P1 、４０ _P2 に第１及び第２の制
御圧が供給されるので入力ポート４０_A と出力ポート４
０_B とが連通し、前後輪の駆動トルクの配分比が「５
０：５０」となるまで増加するクラッチ圧Ｐｃがトラン
スファ７に供給される。Next, when the vehicle travels forward with the 4WD mode selected, the control unit 5 stops the output of the control signal to the solenoid 34d of the solenoid on-off valve 34 and controls the three-way solenoid valve 42 against 42d solenoid, it continues to supply the control signal CS ₀ of the predetermined period. Thus, the three-way solenoid valve 42 supplies a predetermined control pressure to the clutch pressure adjusting valve 36, and the clutch pressure adjusting valve 36
_A predetermined clutch pressure Pc is discharged from _B. Also,
Since the first and second control pressures are supplied to the external pilot ports 40 _P1 and 40 _P2 , the switching valve 40 to which the clutch pressure Pc has been supplied to the primary side has the input port 40 _A and the output port 4.
0 _B and the distribution ratio of the drive torque of the front and rear wheels is “5
0:50 "is supplied to the transfer 7.

【００５８】次に、車両が後退走行する場合には、制御
部５から作動信号が送信されて電動モータ２２が通電状
態となる。そして、メインポンプ２０が逆回転駆動する
と、メインポンプ２０の吸込み側すなわち配管２０ｃ側
が負圧状態となり、それによりバイパス配管４８ａに接
続されている３連のチェック弁４８ｂが開状態となる。
そして、逆転駆動するメインポンプ２０は、オイルタン
ク４６の作動油を、サブポンプ２４のストレーナ２４ｂ
からバイパス路４８を通過して吸入し、吸入配管２０ａ
とストレーナ２０ｂを通過してオイルタンク４６内に戻
していく。Next, when the vehicle travels backward, an operation signal is transmitted from the control unit 5, and the electric motor 22 is turned on. Then, when the main pump 20 is driven to rotate in the reverse direction, the suction side of the main pump 20, that is, the pipe 20c side is in a negative pressure state, whereby the three check valves 48b connected to the bypass pipe 48a are opened.
Then, the main pump 20 that is driven to rotate in the reverse direction supplies the hydraulic oil of the oil tank 46 with the strainer 24 b of the sub pump 24.
From the intake pipe 20a through the bypass passage 48,
And returns to the oil tank 46 through the strainer 20b.

【００５９】これにより、メインポンプ２０の逆転駆動
時には、メインポンプ２０の吐出口であるストレーナ２
０ｂの周囲に泡が発生したとしても、ストレーナ２４ｂ
と離間してオイルタンク４６内に配設されたサブポンプ
２４のストレーナ２４ｂから泡を吸入せずに作動油のみ
を吸入してメインポンプ２０を駆動させることができる
ので、メインポンプ２０のエアレーションが抑制され
る。Thus, when the main pump 20 is driven to rotate in the reverse direction, the strainer 2 serving as the discharge port of the main pump 20 is driven.
Even if bubbles are generated around 0b, the strainer 24b
The main pump 20 can be driven by sucking only the operating oil without sucking bubbles from the strainer 24b of the sub pump 24 disposed in the oil tank 46 at a distance from the main pump 20, so that aeration of the main pump 20 is suppressed. Is done.

【００６０】従って、この発明では、作動油に微小のゴ
ミや錆び等の異物が混入する状態で油圧供給装置４が作
動する場合でも、オイルエレメント２６の上流側圧力の
上昇によりリリーフ路３０の逆止弁３０ｂが開状態とな
り、破線矢印方向の連通路が形成されてリリーフ路３０
が配設されることにより、オイルエレメント２６より下
流側のライン圧調圧弁３２や他の各弁への作動油内の異
物の侵入が防止され、油圧供給装置４の耐久性を向上さ
せることができる。また、オイルエレメント２６のフィ
ルタに目詰まりが発生した場合には、リリーフ路３０の
破線矢印方向の連通路により潤滑系２８に作動油が供給
されていくので、フェイルセーフ上の観点から、少なく
とも後２輪駆動状態での走行を確保することができる。Therefore, according to the present invention, even when the hydraulic pressure supply device 4 is operated in a state where minute foreign matter such as dust or rust is mixed in the hydraulic oil, the reverse pressure of the relief path 30 is increased due to the rise of the pressure on the upstream side of the oil element 26. The stop valve 30b is opened, and a communication path in the direction of the dashed arrow is formed, and the relief path 30 is formed.
Is provided, foreign matter in the hydraulic oil is prevented from entering the line pressure regulating valve 32 and other valves downstream of the oil element 26, and the durability of the hydraulic supply device 4 is improved. it can. Further, when the filter of the oil element 26 is clogged, the working oil is supplied to the lubrication system 28 through the communication path of the relief path 30 in the direction of the dashed arrow. Traveling in the two-wheel drive state can be ensured.

【００６１】また、車両が後退走行する場合に、メイン
ポンプ２０が逆回転駆動すると、メインポンプ２０の吸
込み側すなわち配管２０ｃ側が負圧状態となることによ
り３連のチェック弁４８ｂが開状態となり、逆転駆動す
るメインポンプ２０は、オイルタンク４６の作動油を、
サブポンプ２４のストレーナ２４ｂからバイパス路４８
を通過して吸入し、吸入配管２０ａとストレーナ２０ｂ
を通過してオイルタンク４６内に戻していくので、メイ
ンポンプ２０の逆転駆動時には、メインポンプ２０の吐
出口であるストレーナ２０ｂの周囲に泡が発生したとし
ても、ストレーナ２４ｂと離間してオイルタンク４６内
に配設されたサブポンプ２４のストレーナ２４ｂから泡
を吸入せずに作動油のみを吸入してメインポンプ２０を
駆動させることができ、メインポンプ２０のエアレーシ
ョンを抑制し、且つポンプの耐久性及び音振性能の向上
を図ることができる。When the main pump 20 is driven in reverse rotation when the vehicle is traveling backward, the suction side of the main pump 20, that is, the pipe 20c side is in a negative pressure state, and the three check valves 48b are opened. The main pump 20 that is driven in reverse rotation supplies the hydraulic oil in the oil tank 46 with
From the strainer 24b of the sub pump 24 to the bypass path 48
Through the suction pipe, the suction pipe 20a and the strainer 20b.
And returns to the oil tank 46. Therefore, when the main pump 20 is driven to rotate in the reverse direction, even if bubbles are generated around the strainer 20b which is the discharge port of the main pump 20, the oil tank 46 is separated from the strainer 24b. The main pump 20 can be driven by sucking only the operating oil without sucking the bubbles from the strainer 24b of the sub pump 24 disposed in the inside 46, thereby suppressing the aeration of the main pump 20 and the durability of the pump. In addition, the sound vibration performance can be improved.

【００６２】また、４ＷＤモードから２ＷＤモードに切
替選択して第１出力軸５６の回転駆動力が充分に得られ
ない低速状態で走行する場合であっても、予め設定した
制御基準車速Ｖを、油温上昇によって発生するリーク量
を補償する車速補正値ΔＶ₁と、車両の走行距離の増加
によって発生するリーク量を補償する車速補正値ΔＶ₂
とに基づいて補正してモータ駆動車速ＮＶを算出し、こ
のモータ駆動車速ＮＶを基準として電動モータ２２の駆
動及び停止制御によりサブポンプ２３を駆動するので、
例えば、作動油が高温状態となり、さらには、走行距離
の増大による作動油の粘性劣化によって各弁の作動油リ
ーク量が増大している場合であっても、サブポンプ２４
が油圧を充分に確保して切替弁４０への第１の制御圧が
急激に低下することなく所定圧を供給することができ、
四輪駆動から二輪駆動への制御応答を高めた油圧供給装
置を提供することができる。Further, even when the vehicle is driven in a low speed state in which the rotational driving force of the first output shaft 56 cannot be sufficiently obtained by switching and selecting the 4WD mode to the 2WD mode, the preset control reference vehicle speed V is maintained. A vehicle speed correction value ΔV ₁ for compensating a leak amount caused by an increase in oil temperature, and a vehicle speed correction value ΔV ₂ for compensating a leak amount caused by an increase in the traveling distance of the vehicle.
And the sub-pump 23 is driven by controlling the driving and stopping of the electric motor 22 based on the motor driving vehicle speed NV.
For example, even when the operating oil is in a high temperature state and the amount of operating oil leak of each valve increases due to the viscosity deterioration of the operating oil due to an increase in the traveling distance, the sub pump 24
Can supply a predetermined pressure to the switching valve 40 without a sudden decrease in the first control pressure by sufficiently securing the hydraulic pressure,
It is possible to provide a hydraulic pressure supply device with an enhanced control response from four-wheel drive to two-wheel drive.

【００６３】次に、この発明の第２の実施例を図２１を
参照して説明する。この実施例では、４ＷＤモードで前
進走行している車両が２ＷＤモードに切替選択される
と、制御部５が、図２１に示す所定時間毎のタイマ割り
込み処理を、クラッチ圧力調整弁２７への圧力調整制御
として実行する。この図のステップＳ１で、制御部５
は、２ー４ＷＤモードセンサ１０３によって車両が２Ｗ
Ｄモードを選択していることを判断すると、ステップＳ
２に移行していく。Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. In this embodiment, when a vehicle traveling forward in the 4WD mode is selected to be switched to the 2WD mode, the control unit 5 executes a timer interrupt process at predetermined time intervals shown in FIG. Execute as adjustment control. In step S1 of FIG.
Means that the vehicle is 2W by the 2-4WD mode sensor 103
If it is determined that the D mode has been selected, step S
Move to 2.

【００６４】ステップＳ２では、車速センサ１０２から
現時点での車速Ｖ_n の信号を読み込む。次いで、ステッ
プＳ３では、現時点での車速Ｖ_n が、制御基準車速Ｖを
越えているか否かを判定する。そして、車速Ｖ_n が制御
基準車速Ｖ以上であるときは、ステップＳ４に移行し、
車速Ｖ_n が制御基準車速Ｖを下回っているときは、ステ
ップＳ６に移行する。[0064] In step S2, reads the signal of the vehicle speed V _n at the present time from the vehicle speed sensor 102. Next, in step S3, the vehicle speed V _n at the present time, it is determined whether it exceeds the control reference vehicle speed V. When the vehicle speed Vn is _equal to or higher than the control reference vehicle speed V, the process proceeds to step S4,
When the vehicle speed V _n is lower than the control reference vehicle speed V, the process proceeds to step S6.

【００６５】次いで、ステップＳ４では、前後輪の駆動
トルクの配分比が「５０：５０」となる最大のクラッチ
圧Ｐｃに対応する指令電流Ｉ_SOL を決定する。次いで、
ステップＳ５では、ステップＳ４で決定した指令電流値
Ｉ_SOL の値に応じた制御信号を３方型電磁弁４２に出力
し、メインプログラムに復帰する。この制御により、制
御部５から３方型電磁弁４２に出力される制御信号によ
り、３方型電磁弁４２の制御圧がクラッチ圧力調整弁３
６に供給され、クラッチ圧力調整弁３６の二次圧は、前
後輪の駆動トルクの配分比が「５０：５０」となる最大
のクラッチ圧Ｐｃに調整される。Next, in step S4, the command current _ISOL corresponding to the maximum clutch pressure Pc at which the distribution ratio of the driving torque of the front and rear wheels becomes "50:50" is determined. Then
In step S5, a control signal corresponding to the command current value I _SOL determined in step S4 is output to the three-way solenoid valve 42, and the process returns to the main program. With this control, the control pressure of the three-way solenoid valve 42 is increased by the control signal output from the control unit 5 to the three-way solenoid valve 42.
The secondary pressure of the clutch pressure adjusting valve 36 is adjusted to the maximum clutch pressure Pc at which the drive torque distribution ratio of the front and rear wheels becomes “50:50”.

【００６６】一方、ステップＳ６では、最小のクラッチ
圧Ｐｃ（例えば、クラッチが締結状態の直前の位置でス
タンバイ状態とするクラッチ圧Ｐｃ）に対応する指令電
流値Ｉ_SOL を決定する。次いで、ステップＳ５では、ス
テップＳ６で決定した指令電流値Ｉ_SOL に応じた制御信
号を３方型電磁弁４２に出力し、メインプログラムに復
帰する。この制御により、制御部３５から３方型電磁弁
４２に出力される制御信号により、３方型電磁弁４２の
制御圧がクラッチ圧力調整弁３６に供給され、クラッチ
圧力調整弁２７の二次圧は、クラッチ５８が締結状態の
直前の位置でスタンバイ状態となるクラッチ圧Ｐｃに調
整される。On the other hand, in step S6, a command current value I _SOL corresponding to the minimum clutch pressure Pc (for example, the clutch pressure Pc for setting the clutch to a standby state at a position immediately before the engaged state) is determined. Next, in step S5, a control signal corresponding to the command current value I _SOL determined in step S6 is output to the three-way solenoid valve 42, and the process returns to the main program. With this control, the control pressure of the three-way solenoid valve 42 is supplied to the clutch pressure regulating valve 36 by the control signal output from the control unit 35 to the three-way solenoid valve 42, and the secondary pressure of the clutch pressure regulating valve 27 is Is adjusted to the clutch pressure Pc at which the clutch 58 enters the standby state immediately before the engaged state.

【００６７】従って、運転者が２輪駆動操作を行ったと
きにメインポンプ２０が油圧を充分に確保できない低速
状態で走行していても、第１出力軸５６の回転駆動力が
充分に得られない制御基準車速Ｖを下回る車速Ｖ_n で
は、クラッチ圧力調整弁３６が最小のクラッチ圧Ｐｃを
二次圧として出力するように、制御部５が３方型電磁弁
４２を制御するので、第１の制御圧の低下により切替弁
４０が入力ポート４０_Aと出力ポート４０_B とが連通す
る４ＷＤモードとなっていても、クラッチ５８に流入す
る作動油は微量でありクラッチ５８が締結状態とならな
いので、車両のタイトコーナでの走行性が良好となり、
２輪駆動を選択した運転者に違和感を与えることがな
い。Accordingly, even when the main pump 20 is running at a low speed in which the hydraulic pressure cannot be sufficiently secured when the driver performs the two-wheel drive operation, the rotational driving force of the first output shaft 56 can be sufficiently obtained. a vehicle speed V _n below the no control reference vehicle speed V, the as clutch pressure control valve 36 outputs the minimum clutch pressure Pc as secondary pressure, the control unit 5 controls the three-way solenoid valve 42, the first even if the input port 40 _a switching valve 40 is due to a decrease in the control pressure output port 40 _B is not a 4WD mode for communicating, the hydraulic oil flowing into the clutch 58 is the clutch 58 is small amount does not become engaged , Good running performance in tight corners of the vehicle,
The driver who selects the two-wheel drive will not feel uncomfortable.

【００６８】また、制御基準車速Ｖ以上の車速Ｖ_n で
は、クラッチ圧力調整弁３６は、最大のクラッチ圧Ｐｃ
が二次圧として出力するように制御部５を介して３方型
電磁弁４２に制御されるので、車両を２ＷＤモードから
４ＤＷモードに切替選択する際に、二輪駆動から四輪駆
動への制御応答を高めた油圧供給装置を提供することが
できる。When the vehicle speed Vn is _{equal to} or higher than the control reference vehicle speed V, the clutch pressure regulating valve 36 operates at the maximum clutch pressure Pc.
Is controlled by the three-way solenoid valve 42 via the control unit 5 so as to output as a secondary pressure. Therefore, when the vehicle is switched from the 2WD mode to the 4DW mode, the control from the two-wheel drive to the four-wheel drive is performed. A hydraulic supply device with improved response can be provided.

【００６９】図２１の圧力調整制御処理において、ステ
ップＳ１〜ステップＳ３の処理が車速判定手段に対応
し、ステップＳ４〜ステップＳ６の処理が圧力調整弁制
御手段に対応している。なお、上記実施例では、後輪駆
動車をベースにした四輪駆動車について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、前輪駆動車をベースにし
た四輪駆動車であっても同様の作用効果を得ることがで
きる。In the pressure adjustment control processing of FIG. 21, the processing of steps S1 to S3 corresponds to the vehicle speed determining means, and the processing of steps S4 to S6 corresponds to the pressure adjusting valve control means. In the above embodiment, a four-wheel drive vehicle based on a rear-wheel drive vehicle has been described.However, the present invention is not limited to this, and the same applies to a four-wheel drive vehicle based on a front-wheel drive vehicle. The operation and effect can be obtained.

【００７０】[0070]

【発明の効果】以上説明したように、この発明の請求項
１記載の四輪駆動車のトランスファ油圧制御装置によれ
ば、車速判定手段は、車速検出手段で検出した値からメ
インポンプで切替弁が２ＷＤモードを維持可能な第１の
制御圧を確保できる所定の車速に達しているか否かを判
断し、圧力調整弁制御手段は、現在の車速が所定の車速
に達していない場合には、前記クラッチ圧力調整弁から
最小のクラッチ圧が吐出するように制御するので、若
し、運転者が２輪駆動操作を行ったときに、車両の低速
走行によりアウトプットシャフトの回転力が充分に得ら
れずメインポンプの昇圧不足により切替弁に供給される
第１の制御圧が低下して４ＷＤモード状態の切替弁とな
っていても、可変トルククラッチに流入する作動油は微
量であり可変トルククラッチが締結状態とならないの
で、車両のタイトコーナでの走行性が良好となり、２輪
駆動を選択した運転者に違和感を与えることがない。As described above, according to the transfer hydraulic control apparatus for a four-wheel drive vehicle according to the first aspect of the present invention, the vehicle speed judging means uses the switching valve by the main pump based on the value detected by the vehicle speed detecting means. Determines whether the vehicle speed has reached a predetermined vehicle speed capable of securing a first control pressure capable of maintaining the 2WD mode, and the pressure regulating valve control means determines that the current vehicle speed has not reached the predetermined vehicle speed. In such a case, the control is performed such that the minimum clutch pressure is discharged from the clutch pressure adjusting valve. Therefore, when the driver performs the two-wheel drive operation, the rotational force of the output shaft is reduced due to the low-speed running of the vehicle. Sufficiently obtained and supplied to switching valve due to insufficient boosting of main pump
Even if the first control pressure is reduced and the switching valve is in the 4WD mode state, the amount of hydraulic oil flowing into the variable torque clutch is very small and the variable torque clutch does not enter the engaged state, so that the vehicle travels in tight corners. And the driver who selects the two-wheel drive does not feel uncomfortable.

【００７１】また、請求項２記載の四輪駆動車のトラン
スファ油圧制御装置によれば、上記効果に加えて、切替
弁が２ＷＤモードから４ＷＤモードに切替操作される
と、クラッチ圧力調整弁から最大のクラッチ圧が可変ト
ルククラッチに供給されるので、二輪駆動から四輪駆動
への応答性を高めることができる。According to the transfer hydraulic control apparatus for a four-wheel drive vehicle according to the second aspect, in addition to the above-mentioned effects, when the switching valve is switched from the 2WD mode to the 4WD mode, the maximum pressure from the clutch pressure regulating valve is reduced. Is supplied to the variable torque clutch, so that the responsiveness from two-wheel drive to four-wheel drive can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】この発明に係る四輪駆動車の概略を示す構成図
である。FIG. 1 is a configuration diagram schematically showing a four-wheel drive vehicle according to the present invention.

【図２】この発明に係る油圧供給回路を示すブロック図
である。FIG. 2 is a block diagram showing a hydraulic supply circuit according to the present invention.

【図３】この発明に係るトランスファ内部構造を示す図
である。FIG. 3 is a diagram showing an internal structure of a transfer according to the present invention.

【図４】この発明に係るコントロールユニットのユニッ
ト体を示す平面図である。FIG. 4 is a plan view showing a unit body of a control unit according to the present invention.

【図５】この発明に係るコントロールユニットのユニッ
ト体を示す側面図である。FIG. 5 is a side view showing a unit body of the control unit according to the present invention.

【図６】帯体が巻装されたリアケーシング内にコントロ
ールユニットが装着された状態を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing a state in which a control unit is mounted in a rear casing around which a belt is wound.

【図７】この発明に係るハーネスカバー及び３方型電磁
弁を示す平面図である。FIG. 7 is a plan view showing a harness cover and a three-way solenoid valve according to the present invention.

【図８】この発明に係るハーネスカバー及び３方型電磁
弁を示す側面図である。FIG. 8 is a side view showing a harness cover and a three-way solenoid valve according to the present invention.

【図９】この発明に係るストレーナユニットを示す平面
図である。FIG. 9 is a plan view showing a strainer unit according to the present invention.

【図１０】ストレーナユニットを示す側面図である。FIG. 10 is a side view showing a strainer unit.

【図１１】ストレーナユニットと油受渡し部との接合状
態を示す図である。FIG. 11 is a diagram showing a joint state between a strainer unit and an oil delivery unit.

【図１２】リアケーシング内にコントロールユニット及
びストレーナユニットが装着された状態を示す図であ
る。FIG. 12 is a diagram showing a state where a control unit and a strainer unit are mounted in a rear casing.

【図１３】リアケーシング内にコントロールユニット、
ストレーナユニット及びバッフルプレートが装着された
状態を示す図である。FIG. 13 shows a control unit in a rear casing,
It is a figure showing the state where the strainer unit and the baffle plate were attached.

【図１４】油圧スイッチ近傍に配設されたバッフルプレ
ートを示す図である。FIG. 14 is a diagram showing a baffle plate disposed near a hydraulic switch.

【図１５】リアケーシングの一部にオイルエレメントが
外付けされた状態を示す断面図である。FIG. 15 is a cross-sectional view showing a state where an oil element is externally attached to a part of the rear casing.

【図１６】油圧供給装置を構成する切替弁を示す断面図
である。FIG. 16 is a cross-sectional view illustrating a switching valve included in the hydraulic pressure supply device.

【図１７】作動油の温度上昇と車速補正値との特性を示
す図である。FIG. 17 is a diagram illustrating characteristics of a temperature rise of hydraulic oil and a vehicle speed correction value.

【図１８】車両の走行距離と車速補正値との特性を示す
図である。FIG. 18 is a diagram illustrating characteristics of a traveling distance of a vehicle and a vehicle speed correction value.

【図１９】この発明の第１の制御手段の概要を示す基本
構成図である。FIG. 19 is a basic configuration diagram showing an outline of a first control means of the present invention.

【図２０】この発明の第１の制御手段を示すフローチャ
ート図である。FIG. 20 is a flowchart showing the first control means of the present invention.

【図２１】この発明の第２の制御手段の概要を示す基本
構成図である。FIG. 21 is a basic configuration diagram showing an outline of a second control means of the present invention.

【図２２】この発明の第２の制御手段を示すフローチャ
ート図である。FIG. 22 is a flowchart showing a second control means of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

５ 制御部 ７ トランスファ ２０ メインポンプ ２２ 電動モータ ２４ サブポンプ ３６ クラッチ圧力調整弁 ４０ 切替弁 ５６ａ 入力軸（アウトプットシャフト） ５８ 可変トルククラッチ １０２ 車速センサ Ｐｃ クラッチ圧 Reference Signs List 5 control unit 7 transfer 20 main pump 22 electric motor 24 sub-pump 36 clutch pressure adjusting valve 40 switching valve 56a input shaft (output shaft) 58 variable torque clutch 102 vehicle speed sensor Pc clutch pressure

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−154433（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−208233（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−67122（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 17/348 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) References JP-A-4-154433 (JP, A) JP-A-1-208233 (JP, A) JP-A-4-67122 (JP, U) (58) Field (Int. Cl. ⁷ , DB name) B60K 17/348

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 正逆回転するアウトプットシャフトを駆
動源としてオイルタンクから吸入した作動油を昇圧吐出
する正逆回転形のメインポンプと、当該メインポンプと
並列接続され、電動モータを駆動源として前記オイルタ
ンクから吸入した作動油を昇圧吐出する正回転形のサブ
ポンプとを油圧源とし、この油圧源からの作動油をトラ
ンスファ内に装着された可変トルククラッチに所定のク
ラッチ圧で供給し、当該可変クラッチが所定の状態とさ
れて回転駆動源の駆動力を所定の配分比で前、後輪に配
分伝達するように制御するクラッチ制御手段と、前記油
圧源で昇圧された作動油を、所定の締結状態となる可変
トルククラッチのクラッチ圧に調整するクラッチ圧力調
整弁と、このクラッチ圧力調整弁に対してクラッチ圧調
整制御を行う電磁制御弁と、前記クラッチ圧力調整弁及
び前記可変トルククラッチの間の油路に配置され、可変
トルククラッチへのクラッチ圧の供給・停止制御を行
い、４ＷＤモード或いは２ＷＤモードを選択的に切替可
能な切替弁とを備え、前記切替弁は、前記クラッチ圧の供給・停止を切り替え
る弁体と、該弁体を付勢するスプリングとを有し、前記
弁体の一方には前記油圧源で昇圧されて所定の圧力に調
圧された第１の制御圧が供給されて第１の押圧力が作用
し、他方には前記油圧源で昇圧されて所定の圧力に調圧
された第２の制御圧が供給されて作用する押圧力とスプ
リングの付勢力との総和により第２の押圧力が作用し、
前記第１の押圧力より前記第２の押圧力の方が大きくな
る場合には、４ＷＤモードに切替選択されて前記クラッ
チ圧力調整弁から出力された前記クラッチ圧を前記可変
トルククラッチへ吐出し、前記第２の制御圧の供給が停
止して前記第１の押圧力より前記第２の押圧力の方が小
さくなる場合には、２ＷＤモードに切替選択されて前記
クラッチ圧力調整弁から出力されたクラッチ圧の前記可
変トルククラッチへの吐出を停止する 四輪駆動車のトラ
ンスファ油圧制御装置において、 車両の現在の車速を検出する車速検出手段と、 この車速検出手段の検出値に基づいて、車両が、前記メ
インポンプで前記切替弁が２ＷＤモードを維持可能な前
記第１の制御圧を確保できる所定の車速に達しているか
否かを判定する車速判定手段と、 この車速判定手段に基づいて、２ＷＤモード選択時に、
現在の車速が前記所定の車速に達していない場合には前
記クラッチ圧力調整弁が最小のクラッチ圧を吐出するよ
うに前記電磁制御弁を制御する圧力調整弁制御手段とを
備えたことを特徴とする四輪駆動車のトランスファ油圧
制御装置。1. A forward / reverse rotation type main pump that pressurizes and discharges hydraulic oil sucked from an oil tank by using an output shaft that rotates forward / reversely as a drive source, and is connected in parallel with the main pump and uses an electric motor as a drive source. A positive rotation type sub-pump that pressurizes and discharges hydraulic oil sucked from an oil tank is used as a hydraulic source, and hydraulic oil from this hydraulic source is supplied to a variable torque clutch mounted in a transfer at a predetermined clutch pressure, and actuated clutch is boosted before, a clutch control means for controlling to allocate transmitted to the rear wheels, in the oil <br/> pressure source and the drive power of the rotation drive source is a predetermined state at a predetermined distribution ratio A clutch pressure adjusting valve that adjusts oil to a clutch pressure of a variable torque clutch that is brought into a predetermined engaged state; A control valve disposed in an oil passage between the clutch pressure regulating valve and the variable torque clutch, variable
Controls supply / stop of clutch pressure to torque clutch
Selectable between 4WD mode or 2WD mode
A switching valve that switches between supply and stop of the clutch pressure.
A valve body, and a spring for biasing the valve body,
One of the valve elements is pressurized by the hydraulic pressure source and adjusted to a predetermined pressure.
The pressurized first control pressure is supplied, and the first pressing force acts.
On the other hand, the pressure is increased by the hydraulic pressure source and adjusted to a predetermined pressure.
The pressing force and the spur acting upon the supplied second control pressure
The second pressing force acts by the sum of the urging force of the ring,
The second pressing force is larger than the first pressing force.
Switch to the 4WD mode and select the
The clutch pressure output from the pressure control valve
Discharge to the torque clutch, the supply of the second control pressure stops.
Stop and the second pressing force is smaller than the first pressing force.
Switch to 2WD mode,
The clutch pressure output from the clutch pressure regulating valve
In a transfer hydraulic control device for a four-wheel drive vehicle that stops discharging to a variable torque clutch, a vehicle speed detecting means for detecting a current vehicle speed of the vehicle; Before the switching valve can maintain the 2WD mode
Vehicle speed determining means for determining whether or not a predetermined vehicle speed capable of securing the first control pressure has been reached; and when the 2WD mode is selected based on the vehicle speed determining means,
If the current vehicle speed has not reached the predetermined vehicle speed and characterized in that a pressure regulating valve control means for controlling the electromagnetic control valve such that the clutch pressure regulating valve for discharging the minimum clutch pressure Transfer hydraulic control device for four-wheel drive vehicles. 【請求項２】 請求項１記載の四輪駆動車のトランスフ
ァ油圧制御装置において、前記 圧力調整弁制御手段は、２ＷＤモード選択時に、現
在の車速が前記所定の車速に達している場合には、クラ
ッチ圧力調整弁が最大のクラッチ圧を吐出するように前
記電磁制御弁を制御することを特徴とする四輪駆動車の
トランスファ油圧制御装置。2. The transfer hydraulic control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1, wherein said pressure regulating valve control means is configured to: when a current vehicle speed has reached said predetermined vehicle speed when 2WD mode is selected. Before the clutch pressure regulating valve discharges the maximum clutch pressure
Serial transfer hydraulic control apparatus for a four wheel drive vehicle and controls an electromagnetic control valve.