JP3131894B2 - 車両用電気・油圧式作動装置 - Google Patents
車両用電気・油圧式作動装置Info
- Publication number
- JP3131894B2 JP3131894B2 JP06156257A JP15625794A JP3131894B2 JP 3131894 B2 JP3131894 B2 JP 3131894B2 JP 06156257 A JP06156257 A JP 06156257A JP 15625794 A JP15625794 A JP 15625794A JP 3131894 B2 JP3131894 B2 JP 3131894B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- port
- hydraulic
- output port
- input port
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
- B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Magnetically Actuated Valves (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、マスタシリンダの操作
力に応じた作動力を発生する電気アクチュエータと、入
力ポート、出力ポート及び排出ポートを有する弁函、並
びにこの弁函に摺動可能に配設され、電気アクチュエー
タの作動力により、入力ポート及び出力ポート間を遮断
して出力ポート及び排出ポート間を連通する閉弁位置か
ら、出力ポート及び排出ポート間を遮断して入力ポート
及び出力ポート間を連通する開弁位置へ摺動する弁体を
備えるスプール弁とからサーボバルブを構成し、前記入
力ポートに油圧供給源を、また前記出力ポートに油圧ア
クチュエータをそれぞれ接続してなる車両用電気・油圧
式作動装置に関する。
力に応じた作動力を発生する電気アクチュエータと、入
力ポート、出力ポート及び排出ポートを有する弁函、並
びにこの弁函に摺動可能に配設され、電気アクチュエー
タの作動力により、入力ポート及び出力ポート間を遮断
して出力ポート及び排出ポート間を連通する閉弁位置か
ら、出力ポート及び排出ポート間を遮断して入力ポート
及び出力ポート間を連通する開弁位置へ摺動する弁体を
備えるスプール弁とからサーボバルブを構成し、前記入
力ポートに油圧供給源を、また前記出力ポートに油圧ア
クチュエータをそれぞれ接続してなる車両用電気・油圧
式作動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば自動車の電気・油圧式制動装置に
おいて、油圧供給源の油圧を極力高圧に設定すれば、比
較的コンパクトな油室を持つ車輪ブレーキでも、大なる
制動力を発揮することができるので、車輪ブレーキのコ
ンパクト化を図ることができる。しかしながら、油圧供
給源の油圧が或る値以上高くなると、サーボバルブのス
プール弁が閉弁状態でロック現象を起こし易くなる。即
ち、スプール弁の閉弁状態では、高圧の入力ポートと低
圧の排出ポート間の大なる圧力差によりスプール弁体の
一側で圧油のリークが生じ、これに起因してスプール弁
体に大なるサイドスラストが加わり、この状態が長時間
持続すると油圧ロック現象が起こることがある。このよ
うなロック現象によれば、ソレノイドの付勢時にスプー
ル弁は開弁しなかったり、開弁が著しく遅れたりする不
都合を生じる。
おいて、油圧供給源の油圧を極力高圧に設定すれば、比
較的コンパクトな油室を持つ車輪ブレーキでも、大なる
制動力を発揮することができるので、車輪ブレーキのコ
ンパクト化を図ることができる。しかしながら、油圧供
給源の油圧が或る値以上高くなると、サーボバルブのス
プール弁が閉弁状態でロック現象を起こし易くなる。即
ち、スプール弁の閉弁状態では、高圧の入力ポートと低
圧の排出ポート間の大なる圧力差によりスプール弁体の
一側で圧油のリークが生じ、これに起因してスプール弁
体に大なるサイドスラストが加わり、この状態が長時間
持続すると油圧ロック現象が起こることがある。このよ
うなロック現象によれば、ソレノイドの付勢時にスプー
ル弁は開弁しなかったり、開弁が著しく遅れたりする不
都合を生じる。
【０００３】上記不都合を解消するために、スプール弁
の入力ポートと油圧供給源との連通路に電磁開閉弁を介
装し、この電磁開閉弁を電気アクチュエータの非作動時
に閉じてスプール弁の内部全体を低圧に保持するように
したものが従来知られている（特開平４−１０７３６９
号公報参照）。
の入力ポートと油圧供給源との連通路に電磁開閉弁を介
装し、この電磁開閉弁を電気アクチュエータの非作動時
に閉じてスプール弁の内部全体を低圧に保持するように
したものが従来知られている（特開平４−１０７３６９
号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記の従来
装置は、高価な電磁開閉弁を必要とするため、コスト高
となるを免れない。
装置は、高価な電磁開閉弁を必要とするため、コスト高
となるを免れない。
【０００５】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
ので、サーボバルブが長時間休止状態となるエンジンの
作動停止状態では、電磁開閉弁を用いることなく、スプ
ール弁の内部全体を低圧に保持して、その油圧ロックを
防止することができる、安価な前記車両用電気・油圧式
作動装置を提供することを目的とする。
ので、サーボバルブが長時間休止状態となるエンジンの
作動停止状態では、電磁開閉弁を用いることなく、スプ
ール弁の内部全体を低圧に保持して、その油圧ロックを
防止することができる、安価な前記車両用電気・油圧式
作動装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、スプール弁を、弁体が閉弁位置の外側方
で入力ポート及び排出ポート間を連通する休止位置を持
つように構成すると共に、この弁体を休止位置に向って
付勢する戻しばね手段をスプール弁に設け、電気アクチ
ュエータには、エンジンの作動時にスプール弁の弁体が
休止位置から閉弁位置へ作動するように電気アクチュエ
ータを付勢する制御装置を接続したことを特徴とする。
に、本発明は、スプール弁を、弁体が閉弁位置の外側方
で入力ポート及び排出ポート間を連通する休止位置を持
つように構成すると共に、この弁体を休止位置に向って
付勢する戻しばね手段をスプール弁に設け、電気アクチ
ュエータには、エンジンの作動時にスプール弁の弁体が
休止位置から閉弁位置へ作動するように電気アクチュエ
ータを付勢する制御装置を接続したことを特徴とする。
【０００７】
【実施例】以下、図面により本発明を自動車の油圧・電
気式制動装置に適用した一実施例について説明する。
気式制動装置に適用した一実施例について説明する。
【０００８】先ず図１において、ブレーキペダル１には
プッシュロッド２を介してマスタシリンダＭのピストン
３が連接される。マスタシリンダＭの出力ポート４は電
磁切換弁５の第１入口６1 と接続され、同弁５の出口７
は車輪ブレーキＢ（油圧アクチュエータ）と接続され
る。また同弁５の第２入口６2 はサーボバルブＳの出力
ポート９と接続される。切換弁５は、消磁状態では第１
入口６1 及び出口７間を連通し、励磁されると第２入口
６2 及び出口７間を連通するようになっている。切換弁
５の励磁状態、即ち第１入口６1 及び出口７間が遮断状
態にあるときに、マスタシリンダＭの出力油圧を蓄圧し
てブレーキペダル１の踏込みストロークを確保するため
のストロークアキュムレータＡｓがマスタシリンダＭ及
び切換弁５間の油路に接続される。
プッシュロッド２を介してマスタシリンダＭのピストン
３が連接される。マスタシリンダＭの出力ポート４は電
磁切換弁５の第１入口６1 と接続され、同弁５の出口７
は車輪ブレーキＢ（油圧アクチュエータ）と接続され
る。また同弁５の第２入口６2 はサーボバルブＳの出力
ポート９と接続される。切換弁５は、消磁状態では第１
入口６1 及び出口７間を連通し、励磁されると第２入口
６2 及び出口７間を連通するようになっている。切換弁
５の励磁状態、即ち第１入口６1 及び出口７間が遮断状
態にあるときに、マスタシリンダＭの出力油圧を蓄圧し
てブレーキペダル１の踏込みストロークを確保するため
のストロークアキュムレータＡｓがマスタシリンダＭ及
び切換弁５間の油路に接続される。
【０００９】サーボバルブＳの入力ポート８には油圧供
給源Ｐが接続され、同バルブＳの排出ポート１０にはリ
ザーバ１１が接続される。
給源Ｐが接続され、同バルブＳの排出ポート１０にはリ
ザーバ１１が接続される。
【００１０】油圧供給源Ｐは、モータ１５により駆動さ
れてリザーバ１１から作動油を汲上げる油圧ポンプ１２
と、この油圧ポンプ１２の吐出側に接続されるアキュム
レータ１３と、油圧ポンプ１２の吐出圧を検知してモー
タ１５の作動を制御する圧力スイッチ１４とからなって
いる。
れてリザーバ１１から作動油を汲上げる油圧ポンプ１２
と、この油圧ポンプ１２の吐出側に接続されるアキュム
レータ１３と、油圧ポンプ１２の吐出圧を検知してモー
タ１５の作動を制御する圧力スイッチ１４とからなって
いる。
【００１１】図示しないエンジンのイグニッションスイ
ッチにはその閉成状態をエンジン作動状態として検知す
るエンジン作動センサ１６が接続され、該センサ１６の
出力信号は制御装置１８に入力される。また前記プッシ
ュロッド２には、ブレーキペダル１に加えられる踏力の
大きさを検出する踏力センサ１７が設けられ、該センサ
１７の出力信号も制御装置１８に入力される。そして制
御装置１８は、その入力信号を電気量に変換してサーボ
バルブＳに印加する。また制御装置１８は、エンジン作
動センサ１６からの信号を入力されると、前記モータ１
５を作動させるようになっている。
ッチにはその閉成状態をエンジン作動状態として検知す
るエンジン作動センサ１６が接続され、該センサ１６の
出力信号は制御装置１８に入力される。また前記プッシ
ュロッド２には、ブレーキペダル１に加えられる踏力の
大きさを検出する踏力センサ１７が設けられ、該センサ
１７の出力信号も制御装置１８に入力される。そして制
御装置１８は、その入力信号を電気量に変換してサーボ
バルブＳに印加する。また制御装置１８は、エンジン作
動センサ１６からの信号を入力されると、前記モータ１
５を作動させるようになっている。
【００１２】またブレーキペダル１には、その作動状態
を検出するブレーキセンサ１９が対設され、このブレー
キセンサ１９の出力信号は制御装置１８に入力される。
制御装置１８は、平時、ブレーキセンサ１９からの信号
を受けると、前記切換弁５を励磁させるが、油圧供給源
ＰやサーボバルブＳの故障を検出する故障センサ２０の
出力信号を受けると、ブレーキセンサ１９からの信号を
無効化するようになっている。
を検出するブレーキセンサ１９が対設され、このブレー
キセンサ１９の出力信号は制御装置１８に入力される。
制御装置１８は、平時、ブレーキセンサ１９からの信号
を受けると、前記切換弁５を励磁させるが、油圧供給源
ＰやサーボバルブＳの故障を検出する故障センサ２０の
出力信号を受けると、ブレーキセンサ１９からの信号を
無効化するようになっている。
【００１３】サーボバルブＳは、リニアソレノイド２１
と、その下部に連設されるスプール弁２２とからなって
おり、そのリニアソレノイド２１は、制御装置１８から
印加される電気量に応じてスプール弁２２の弁体２３に
対して下向きの電磁推力を発揮する出力杆２４を備えて
いる。
と、その下部に連設されるスプール弁２２とからなって
おり、そのリニアソレノイド２１は、制御装置１８から
印加される電気量に応じてスプール弁２２の弁体２３に
対して下向きの電磁推力を発揮する出力杆２４を備えて
いる。
【００１４】スプール弁２２は、前記入、出力ポート
８，９及び排出ポート１０を有する弁函２５と、この弁
函２５の弁孔２５ａに昇降可能に嵌合される前記弁体２
３と、この弁体２３を上昇方向へ付勢する戻しばね手段
２６とを備えており、弁孔２５ａには弁体２３の下端面
が臨む反力室２９が画成され、該室２９に前記出力ポー
ト９が常時連通する。
８，９及び排出ポート１０を有する弁函２５と、この弁
函２５の弁孔２５ａに昇降可能に嵌合される前記弁体２
３と、この弁体２３を上昇方向へ付勢する戻しばね手段
２６とを備えており、弁孔２５ａには弁体２３の下端面
が臨む反力室２９が画成され、該室２９に前記出力ポー
ト９が常時連通する。
【００１５】弁体２３は、上方から順に休止位置ａ、閉
弁位置ｂ、開弁位置ｃへと摺動するようになっており、
その休止位置ａでは入力ポート８を排出ポート１０に連
通し、閉弁位置ｂでは入力ポート８を遮断して出力ポー
ト９を排出ポート１０に連通し、開弁位置では排出ポー
ト１０を遮断して入、出力ポート８，９間を反力室２９
を介して連通すると共に弁体２３の下降が進むにつれて
その連通開度を増すようになっている。
弁位置ｂ、開弁位置ｃへと摺動するようになっており、
その休止位置ａでは入力ポート８を排出ポート１０に連
通し、閉弁位置ｂでは入力ポート８を遮断して出力ポー
ト９を排出ポート１０に連通し、開弁位置では排出ポー
ト１０を遮断して入、出力ポート８，９間を反力室２９
を介して連通すると共に弁体２３の下降が進むにつれて
その連通開度を増すようになっている。
【００１６】前記戻しばね手段２６は、ハット形のリテ
ーナ２８と、このリテーナ２８を挟んで弁体２３の下端
と反力室２９の底面との間に直列に縮設される第１及び
第２ばね２７1 ，２７2 とからなっており、それらのば
ね定数は第１ばね２７1 が小さく、第２ばね２７2 が大
きく設定される。その際、第１ばね２７1 の一端はリテ
ーナ２８の有底円筒部２８ａに、また第２ばね２７2 の
一端はリテーナ２８の鍔部２８ｂにそれぞれ支承され
る。尚、第１，第２ばね２７1 ，２７2 の上下関係は、
いずれを上又は下に配置してもよい。
ーナ２８と、このリテーナ２８を挟んで弁体２３の下端
と反力室２９の底面との間に直列に縮設される第１及び
第２ばね２７1 ，２７2 とからなっており、それらのば
ね定数は第１ばね２７1 が小さく、第２ばね２７2 が大
きく設定される。その際、第１ばね２７1 の一端はリテ
ーナ２８の有底円筒部２８ａに、また第２ばね２７2 の
一端はリテーナ２８の鍔部２８ｂにそれぞれ支承され
る。尚、第１，第２ばね２７1 ，２７2 の上下関係は、
いずれを上又は下に配置してもよい。
【００１７】次にこの実施例の作用について説明する。
【００１８】いま、自動車のエンジンの作動を停止すれ
ば、エンジン作動センサ１６が出力信号を制御装置に送
らなくなるので、制御装置１８は油圧供給源Ｐのモータ
１５を休止させると共に、サーボバルブＳのリニアソレ
ノイド２１を消磁させる。その結果、図１の状態のよう
に、スプール弁２２の弁体２３は第１及び第２ばね２７
1 ，２７2 の伸長力により上昇限たる休止位置ａまで押
上げられ、入力ポート８を排出ポート１０に連通させる
ため、油圧供給源Ｐのアキュムレータ１３に残留する油
圧が上記ポート８，１０を通してリザーバ１１に放出さ
れる。こうして、エンジンの作動停止中はスプール弁２
２内部を低圧状態に保たれるので、この状態が長時間持
続しても、弁体２３に油圧ロックが生じることはない。
ば、エンジン作動センサ１６が出力信号を制御装置に送
らなくなるので、制御装置１８は油圧供給源Ｐのモータ
１５を休止させると共に、サーボバルブＳのリニアソレ
ノイド２１を消磁させる。その結果、図１の状態のよう
に、スプール弁２２の弁体２３は第１及び第２ばね２７
1 ，２７2 の伸長力により上昇限たる休止位置ａまで押
上げられ、入力ポート８を排出ポート１０に連通させる
ため、油圧供給源Ｐのアキュムレータ１３に残留する油
圧が上記ポート８，１０を通してリザーバ１１に放出さ
れる。こうして、エンジンの作動停止中はスプール弁２
２内部を低圧状態に保たれるので、この状態が長時間持
続しても、弁体２３に油圧ロックが生じることはない。
【００１９】次に、エンジンが始動されると、エンジン
作動センサ１６が制御装置１８に信号を送るので、制御
装置１８はサーボバルブＳ、リニアソレノイド２１を励
磁させると共に油圧供給源Ｐのモータ１５を作動させ
る。
作動センサ１６が制御装置１８に信号を送るので、制御
装置１８はサーボバルブＳ、リニアソレノイド２１を励
磁させると共に油圧供給源Ｐのモータ１５を作動させ
る。
【００２０】ところで、エンジン作動センサ１６からの
信号に基づき制御装置１８がリニアソレノイド２１に印
加する電気量によれば、図２に示すように、出力杆２４
が第１ばね２７1 を圧縮してリテーナ２８の鍔部２８ｂ
を反力室２９底面に当接させるまで弁体２３を下降させ
るもので、その下降位置が閉弁位置ｂであり、したがっ
て弁体２３により入力ポート８が遮断されると共に、出
力ポート９及び排出ポート１０間が連通させる。
信号に基づき制御装置１８がリニアソレノイド２１に印
加する電気量によれば、図２に示すように、出力杆２４
が第１ばね２７1 を圧縮してリテーナ２８の鍔部２８ｂ
を反力室２９底面に当接させるまで弁体２３を下降させ
るもので、その下降位置が閉弁位置ｂであり、したがっ
て弁体２３により入力ポート８が遮断されると共に、出
力ポート９及び排出ポート１０間が連通させる。
【００２１】一方、モータ１５の作動により油圧ポンプ
１２が駆動されるので、その吐出圧がアキュムレータ１
３及び入力ポート８に供給されるが、入力ポート８は遮
断されているから、入力ポート８への供給油圧は該ポー
ト８に待機する。
１２が駆動されるので、その吐出圧がアキュムレータ１
３及び入力ポート８に供給されるが、入力ポート８は遮
断されているから、入力ポート８への供給油圧は該ポー
ト８に待機する。
【００２２】こゝで、制動を行うべく、ブレーキペダル
１を踏んでマスタシリンダＭを作動させると、先ずブレ
ーキセンサ１９が制御装置１８に信号を送り、それを受
けた制御装置１８は切換弁５を切換えてマスタシリンダ
Ｍ及び車輪ブレーキＢ間を遮断すると共に、サーボバル
ブＳの出力ポート９及び車輪ブレーキＢ間を連通させ
る。続いて、ブレーキペダル１に対する踏力に応じて踏
力センサ２０が制御装置１８に信号を送り、その信号を
受けた制御装置１８は、その信号に応じた電気量をサー
ボバルブＳのリニアソレノイド２１に印加するので、ペ
ダル踏力に対応した推力を以て出力杆２４が弁体２３を
第２ばね２７2 の伸張力に抗して下降させ、入、出力ポ
ート８，９間を連通させる開弁位置ｃへと移動させる。
その結果、入力ポート８に待機していた油圧が出力ポー
ト９から直ちに出力され、車輪ブレーキＢに伝達し、そ
れを作動する。
１を踏んでマスタシリンダＭを作動させると、先ずブレ
ーキセンサ１９が制御装置１８に信号を送り、それを受
けた制御装置１８は切換弁５を切換えてマスタシリンダ
Ｍ及び車輪ブレーキＢ間を遮断すると共に、サーボバル
ブＳの出力ポート９及び車輪ブレーキＢ間を連通させ
る。続いて、ブレーキペダル１に対する踏力に応じて踏
力センサ２０が制御装置１８に信号を送り、その信号を
受けた制御装置１８は、その信号に応じた電気量をサー
ボバルブＳのリニアソレノイド２１に印加するので、ペ
ダル踏力に対応した推力を以て出力杆２４が弁体２３を
第２ばね２７2 の伸張力に抗して下降させ、入、出力ポ
ート８，９間を連通させる開弁位置ｃへと移動させる。
その結果、入力ポート８に待機していた油圧が出力ポー
ト９から直ちに出力され、車輪ブレーキＢに伝達し、そ
れを作動する。
【００２３】また、この場合、出力ポート９と常時連通
する反力室２９にも、出力ポート９と同等の油圧が作用
するので、その油圧による弁体２３の押上げ力と第２ば
ね２７2 の反発力との和と、出力杆２４の推力とが釣合
うように弁体２３は作動し、出力ポート９の出力油圧を
出力杆２３の推力に対応した値に制御することができ
る。
する反力室２９にも、出力ポート９と同等の油圧が作用
するので、その油圧による弁体２３の押上げ力と第２ば
ね２７2 の反発力との和と、出力杆２４の推力とが釣合
うように弁体２３は作動し、出力ポート９の出力油圧を
出力杆２３の推力に対応した値に制御することができ
る。
【００２４】このような制動時、油圧供給源Ｐやサーボ
バルブＳが故障すれば、制御装置１８は故障センサ２０
からの信号を受けて切換弁５を原位置に保持するので、
マスタシリンダＭの出力油圧を切換弁５を介して車輪ブ
レーキＢに直接伝達することができ、フェイルセーフが
確保される。
バルブＳが故障すれば、制御装置１８は故障センサ２０
からの信号を受けて切換弁５を原位置に保持するので、
マスタシリンダＭの出力油圧を切換弁５を介して車輪ブ
レーキＢに直接伝達することができ、フェイルセーフが
確保される。
【００２５】上記実施例においては、本発明の要旨を逸
脱することなく、種々の設計変更が可能である。例えば
リニアソレノイド２１に代えてモータを用いることもで
きる。また戻しばね手段２６を単一のばねで構成するこ
ともできる。
脱することなく、種々の設計変更が可能である。例えば
リニアソレノイド２１に代えてモータを用いることもで
きる。また戻しばね手段２６を単一のばねで構成するこ
ともできる。
【００２６】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、スプール
弁を、弁体が閉弁位置の外側方で入力ポート及び排出ポ
ート間を連通する休止位置を持つように構成すると共
に、この弁体を休止位置に向って付勢する戻しばね手段
をスプール弁に設け、電気アクチュエータには、エンジ
ンの作動時にスプール弁の弁体が休止位置から閉弁位置
へ作動するように電気アクチュエータを付勢する制御装
置を接続したので、エンジンの作動停止中は、入力ポー
トの油圧を排出ポートを通してリザーバに放出し、スプ
ール弁内部を低圧に保持することができ、したがってエ
ンジンの作動停止状態が長時間続いても弁体の油圧ロッ
クを防ぐことができる。しかも、弁体の油圧ロック防止
のために特別な電磁弁を必要としないので、コストの低
減にも寄与し得る。
弁を、弁体が閉弁位置の外側方で入力ポート及び排出ポ
ート間を連通する休止位置を持つように構成すると共
に、この弁体を休止位置に向って付勢する戻しばね手段
をスプール弁に設け、電気アクチュエータには、エンジ
ンの作動時にスプール弁の弁体が休止位置から閉弁位置
へ作動するように電気アクチュエータを付勢する制御装
置を接続したので、エンジンの作動停止中は、入力ポー
トの油圧を排出ポートを通してリザーバに放出し、スプ
ール弁内部を低圧に保持することができ、したがってエ
ンジンの作動停止状態が長時間続いても弁体の油圧ロッ
クを防ぐことができる。しかも、弁体の油圧ロック防止
のために特別な電磁弁を必要としないので、コストの低
減にも寄与し得る。
【図１】本発明の一実施例に係る車両用電気・油圧式制
動装置の、エンジンの作動停止時における全体図
動装置の、エンジンの作動停止時における全体図
【図２】エンジンの作動中でマスタシリンダの不作動状
態における同制動装置の作用説明図
態における同制動装置の作用説明図
ａ 休止位置 ｂ 閉弁位置 ｃ 開弁位置 Ｂ 車輪ブレーキ（油圧アクチュエータ） Ｍ マスタシリンダ Ｓ サーボバルブ Ｐ 油圧供給源 ８ 入力ポート ９ 出力ポート １０ 排出ポート １６ エンジン作動センサ １８ 制御装置 ２１ リニアソレノイド（電気アクチュエータ） ２２ スプール弁 ２３ 弁体 ２５ 弁函 ２６ 戻しばね手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 15/36 B60T 13/12 - 13/20 F16K 31/06 305
Claims (1)
- 【請求項１】 マスタシリンダ（Ｍ）の操作力に応じた
作動力を発生する電気アクチュエータ（２１）と、入力
ポート（８）、出力ポート（９）及び排出ポート（１
０）を有する弁函（２５）、並びにこの弁函（２５）に
摺動可能に配設され、電気アクチュエータ（２１）の作
動力により、入力ポート（８）及び出力ポート（９）間
を遮断して出力ポート（９）及び排出ポート（１０）間
を連通する閉弁位置（ｂ）から、出力ポート（９）及び
排出ポート（１０）間を遮断して入力ポート（８）及び
出力ポート（９）間を連通する開弁位置（ｃ）へ摺動す
る弁体（２３）を備えるスプール弁（２２）とからサー
ボバルブ（Ｓ）を構成し、前記入力ポート（８）に油圧
供給源（Ｐ）を、また前記出力ポート（９）に油圧アク
チュエータ（Ｂ）を、さらに排出ポート（１０）をリザ
ーバ（１１）にそれぞれ接続してなる車両用電気・油圧
式作動装置において、 スプール弁（２２）を、弁体（２３）が閉弁位置（ｂ）
の外側方で入力ポート（８）及び排出ポート（１０）間
を連通する休止位置（ａ）を持つように構成すると共
に、この弁体（２３）を休止位置（ａ）に向って付勢す
る戻しばね手段（２６）をスプール弁（２２）に設け、
電気アクチュエータ（２１）には、エンジンの作動時に
スプール弁（２２）の弁体（２３）が休止位置（ａ）か
ら閉弁位置（ｂ）へ作動するように電気アクチュエータ
（２１）を付勢する制御装置（１８）を接続したことを
特徴とする、車両用電気・油圧式作動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06156257A JP3131894B2 (ja) | 1994-07-07 | 1994-07-07 | 車両用電気・油圧式作動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06156257A JP3131894B2 (ja) | 1994-07-07 | 1994-07-07 | 車両用電気・油圧式作動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0820329A JPH0820329A (ja) | 1996-01-23 |
| JP3131894B2 true JP3131894B2 (ja) | 2001-02-05 |
Family
ID=15623848
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06156257A Expired - Fee Related JP3131894B2 (ja) | 1994-07-07 | 1994-07-07 | 車両用電気・油圧式作動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3131894B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020034473A (ko) * | 2000-11-02 | 2002-05-09 | 이구택 | 동특성이 보다 안정된 서보밸브 |
-
1994
- 1994-07-07 JP JP06156257A patent/JP3131894B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0820329A (ja) | 1996-01-23 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7325884B2 (en) | Modular regenerative braking | |
| US8052227B2 (en) | Brake apparatus for vehicle | |
| EP1919750B1 (en) | Vehicle braking system | |
| JP2005511385A (ja) | 電気油圧ブレーキシステムの配置構造、および電気油圧ブレーキシステムとタンデムブレーキマスタシリンダとを制御する方法 | |
| JPS61171654A (ja) | 液圧ブレーキ装置 | |
| JP2725792B2 (ja) | スリップ制御付きブレーキシステム | |
| US20190367000A1 (en) | Electric brake system | |
| JPH0365303B2 (ja) | ||
| JP4276378B2 (ja) | バルブ機構 | |
| US6508521B2 (en) | Anti-locking brake system | |
| JP2000513299A (ja) | 液圧式ブレーキシステム | |
| JP2001510761A (ja) | 液圧式ブレーキブースタ／マスタシリンダユニット | |
| JPH02501134A (ja) | ブレーキ圧力調整装置 | |
| JP2008265450A (ja) | 車両用ブレーキ装置 | |
| JP3131894B2 (ja) | 車両用電気・油圧式作動装置 | |
| JP2004136845A (ja) | ブレーキ液圧発生装置 | |
| US7264318B2 (en) | Brake pressure control arrangement | |
| JPH08529B2 (ja) | 自動車の液圧ブレ−キ装置 | |
| JP2009513411A (ja) | 自動車用電気油圧式ブレーキシステム | |
| JP2006522708A (ja) | 油圧車両ブレーキシステム | |
| JPS62110556A (ja) | 制動圧ジエネレ−タ | |
| JP3131893B2 (ja) | 油圧作動装置におけるサーボバルブのロック解除装置 | |
| JP3138794B2 (ja) | 油圧作動装置におけるサーボバルブのロック解除装置 | |
| JP3208242B2 (ja) | 油圧作動装置におけるサーボバルブのロック防止装置 | |
| JPH0635271B2 (ja) | スリップ制御付ブレーキ装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |