JP3131894B2 - 車両用電気・油圧式作動装置 - Google Patents
車両用電気・油圧式作動装置Info
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- JP3131894B2 JP3131894B2 JP06156257A JP15625794A JP3131894B2 JP 3131894 B2 JP3131894 B2 JP 3131894B2 JP 06156257 A JP06156257 A JP 06156257A JP 15625794 A JP15625794 A JP 15625794A JP 3131894 B2 JP3131894 B2 JP 3131894B2
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- port
- hydraulic
- output port
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
- B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input
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- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Magnetically Actuated Valves (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、マスタシリンダの操作
力に応じた作動力を発生する電気アクチュエータと、入
力ポート、出力ポート及び排出ポートを有する弁函、並
びにこの弁函に摺動可能に配設され、電気アクチュエー
タの作動力により、入力ポート及び出力ポート間を遮断
して出力ポート及び排出ポート間を連通する閉弁位置か
ら、出力ポート及び排出ポート間を遮断して入力ポート
及び出力ポート間を連通する開弁位置へ摺動する弁体を
備えるスプール弁とからサーボバルブを構成し、前記入
力ポートに油圧供給源を、また前記出力ポートに油圧ア
クチュエータをそれぞれ接続してなる車両用電気・油圧
式作動装置に関する。
力に応じた作動力を発生する電気アクチュエータと、入
力ポート、出力ポート及び排出ポートを有する弁函、並
びにこの弁函に摺動可能に配設され、電気アクチュエー
タの作動力により、入力ポート及び出力ポート間を遮断
して出力ポート及び排出ポート間を連通する閉弁位置か
ら、出力ポート及び排出ポート間を遮断して入力ポート
及び出力ポート間を連通する開弁位置へ摺動する弁体を
備えるスプール弁とからサーボバルブを構成し、前記入
力ポートに油圧供給源を、また前記出力ポートに油圧ア
クチュエータをそれぞれ接続してなる車両用電気・油圧
式作動装置に関する。
【0002】
【従来の技術】例えば自動車の電気・油圧式制動装置に
おいて、油圧供給源の油圧を極力高圧に設定すれば、比
較的コンパクトな油室を持つ車輪ブレーキでも、大なる
制動力を発揮することができるので、車輪ブレーキのコ
ンパクト化を図ることができる。しかしながら、油圧供
給源の油圧が或る値以上高くなると、サーボバルブのス
プール弁が閉弁状態でロック現象を起こし易くなる。即
ち、スプール弁の閉弁状態では、高圧の入力ポートと低
圧の排出ポート間の大なる圧力差によりスプール弁体の
一側で圧油のリークが生じ、これに起因してスプール弁
体に大なるサイドスラストが加わり、この状態が長時間
持続すると油圧ロック現象が起こることがある。このよ
うなロック現象によれば、ソレノイドの付勢時にスプー
ル弁は開弁しなかったり、開弁が著しく遅れたりする不
都合を生じる。
おいて、油圧供給源の油圧を極力高圧に設定すれば、比
較的コンパクトな油室を持つ車輪ブレーキでも、大なる
制動力を発揮することができるので、車輪ブレーキのコ
ンパクト化を図ることができる。しかしながら、油圧供
給源の油圧が或る値以上高くなると、サーボバルブのス
プール弁が閉弁状態でロック現象を起こし易くなる。即
ち、スプール弁の閉弁状態では、高圧の入力ポートと低
圧の排出ポート間の大なる圧力差によりスプール弁体の
一側で圧油のリークが生じ、これに起因してスプール弁
体に大なるサイドスラストが加わり、この状態が長時間
持続すると油圧ロック現象が起こることがある。このよ
うなロック現象によれば、ソレノイドの付勢時にスプー
ル弁は開弁しなかったり、開弁が著しく遅れたりする不
都合を生じる。
【0003】上記不都合を解消するために、スプール弁
の入力ポートと油圧供給源との連通路に電磁開閉弁を介
装し、この電磁開閉弁を電気アクチュエータの非作動時
に閉じてスプール弁の内部全体を低圧に保持するように
したものが従来知られている(特開平4−107369
号公報参照)。
の入力ポートと油圧供給源との連通路に電磁開閉弁を介
装し、この電磁開閉弁を電気アクチュエータの非作動時
に閉じてスプール弁の内部全体を低圧に保持するように
したものが従来知られている(特開平4−107369
号公報参照)。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記の従来
装置は、高価な電磁開閉弁を必要とするため、コスト高
となるを免れない。
装置は、高価な電磁開閉弁を必要とするため、コスト高
となるを免れない。
【0005】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
ので、サーボバルブが長時間休止状態となるエンジンの
作動停止状態では、電磁開閉弁を用いることなく、スプ
ール弁の内部全体を低圧に保持して、その油圧ロックを
防止することができる、安価な前記車両用電気・油圧式
作動装置を提供することを目的とする。
ので、サーボバルブが長時間休止状態となるエンジンの
作動停止状態では、電磁開閉弁を用いることなく、スプ
ール弁の内部全体を低圧に保持して、その油圧ロックを
防止することができる、安価な前記車両用電気・油圧式
作動装置を提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、スプール弁を、弁体が閉弁位置の外側方
で入力ポート及び排出ポート間を連通する休止位置を持
つように構成すると共に、この弁体を休止位置に向って
付勢する戻しばね手段をスプール弁に設け、電気アクチ
ュエータには、エンジンの作動時にスプール弁の弁体が
休止位置から閉弁位置へ作動するように電気アクチュエ
ータを付勢する制御装置を接続したことを特徴とする。
に、本発明は、スプール弁を、弁体が閉弁位置の外側方
で入力ポート及び排出ポート間を連通する休止位置を持
つように構成すると共に、この弁体を休止位置に向って
付勢する戻しばね手段をスプール弁に設け、電気アクチ
ュエータには、エンジンの作動時にスプール弁の弁体が
休止位置から閉弁位置へ作動するように電気アクチュエ
ータを付勢する制御装置を接続したことを特徴とする。
【0007】
【実施例】以下、図面により本発明を自動車の油圧・電
気式制動装置に適用した一実施例について説明する。
気式制動装置に適用した一実施例について説明する。
【0008】先ず図1において、ブレーキペダル1には
プッシュロッド2を介してマスタシリンダMのピストン
3が連接される。マスタシリンダMの出力ポート4は電
磁切換弁5の第1入口61 と接続され、同弁5の出口7
は車輪ブレーキB(油圧アクチュエータ)と接続され
る。また同弁5の第2入口62 はサーボバルブSの出力
ポート9と接続される。切換弁5は、消磁状態では第1
入口61 及び出口7間を連通し、励磁されると第2入口
62 及び出口7間を連通するようになっている。切換弁
5の励磁状態、即ち第1入口61 及び出口7間が遮断状
態にあるときに、マスタシリンダMの出力油圧を蓄圧し
てブレーキペダル1の踏込みストロークを確保するため
のストロークアキュムレータAsがマスタシリンダM及
び切換弁5間の油路に接続される。
プッシュロッド2を介してマスタシリンダMのピストン
3が連接される。マスタシリンダMの出力ポート4は電
磁切換弁5の第1入口61 と接続され、同弁5の出口7
は車輪ブレーキB(油圧アクチュエータ)と接続され
る。また同弁5の第2入口62 はサーボバルブSの出力
ポート9と接続される。切換弁5は、消磁状態では第1
入口61 及び出口7間を連通し、励磁されると第2入口
62 及び出口7間を連通するようになっている。切換弁
5の励磁状態、即ち第1入口61 及び出口7間が遮断状
態にあるときに、マスタシリンダMの出力油圧を蓄圧し
てブレーキペダル1の踏込みストロークを確保するため
のストロークアキュムレータAsがマスタシリンダM及
び切換弁5間の油路に接続される。
【0009】サーボバルブSの入力ポート8には油圧供
給源Pが接続され、同バルブSの排出ポート10にはリ
ザーバ11が接続される。
給源Pが接続され、同バルブSの排出ポート10にはリ
ザーバ11が接続される。
【0010】油圧供給源Pは、モータ15により駆動さ
れてリザーバ11から作動油を汲上げる油圧ポンプ12
と、この油圧ポンプ12の吐出側に接続されるアキュム
レータ13と、油圧ポンプ12の吐出圧を検知してモー
タ15の作動を制御する圧力スイッチ14とからなって
いる。
れてリザーバ11から作動油を汲上げる油圧ポンプ12
と、この油圧ポンプ12の吐出側に接続されるアキュム
レータ13と、油圧ポンプ12の吐出圧を検知してモー
タ15の作動を制御する圧力スイッチ14とからなって
いる。
【0011】図示しないエンジンのイグニッションスイ
ッチにはその閉成状態をエンジン作動状態として検知す
るエンジン作動センサ16が接続され、該センサ16の
出力信号は制御装置18に入力される。また前記プッシ
ュロッド2には、ブレーキペダル1に加えられる踏力の
大きさを検出する踏力センサ17が設けられ、該センサ
17の出力信号も制御装置18に入力される。そして制
御装置18は、その入力信号を電気量に変換してサーボ
バルブSに印加する。また制御装置18は、エンジン作
動センサ16からの信号を入力されると、前記モータ1
5を作動させるようになっている。
ッチにはその閉成状態をエンジン作動状態として検知す
るエンジン作動センサ16が接続され、該センサ16の
出力信号は制御装置18に入力される。また前記プッシ
ュロッド2には、ブレーキペダル1に加えられる踏力の
大きさを検出する踏力センサ17が設けられ、該センサ
17の出力信号も制御装置18に入力される。そして制
御装置18は、その入力信号を電気量に変換してサーボ
バルブSに印加する。また制御装置18は、エンジン作
動センサ16からの信号を入力されると、前記モータ1
5を作動させるようになっている。
【0012】またブレーキペダル1には、その作動状態
を検出するブレーキセンサ19が対設され、このブレー
キセンサ19の出力信号は制御装置18に入力される。
制御装置18は、平時、ブレーキセンサ19からの信号
を受けると、前記切換弁5を励磁させるが、油圧供給源
PやサーボバルブSの故障を検出する故障センサ20の
出力信号を受けると、ブレーキセンサ19からの信号を
無効化するようになっている。
を検出するブレーキセンサ19が対設され、このブレー
キセンサ19の出力信号は制御装置18に入力される。
制御装置18は、平時、ブレーキセンサ19からの信号
を受けると、前記切換弁5を励磁させるが、油圧供給源
PやサーボバルブSの故障を検出する故障センサ20の
出力信号を受けると、ブレーキセンサ19からの信号を
無効化するようになっている。
【0013】サーボバルブSは、リニアソレノイド21
と、その下部に連設されるスプール弁22とからなって
おり、そのリニアソレノイド21は、制御装置18から
印加される電気量に応じてスプール弁22の弁体23に
対して下向きの電磁推力を発揮する出力杆24を備えて
いる。
と、その下部に連設されるスプール弁22とからなって
おり、そのリニアソレノイド21は、制御装置18から
印加される電気量に応じてスプール弁22の弁体23に
対して下向きの電磁推力を発揮する出力杆24を備えて
いる。
【0014】スプール弁22は、前記入、出力ポート
8,9及び排出ポート10を有する弁函25と、この弁
函25の弁孔25aに昇降可能に嵌合される前記弁体2
3と、この弁体23を上昇方向へ付勢する戻しばね手段
26とを備えており、弁孔25aには弁体23の下端面
が臨む反力室29が画成され、該室29に前記出力ポー
ト9が常時連通する。
8,9及び排出ポート10を有する弁函25と、この弁
函25の弁孔25aに昇降可能に嵌合される前記弁体2
3と、この弁体23を上昇方向へ付勢する戻しばね手段
26とを備えており、弁孔25aには弁体23の下端面
が臨む反力室29が画成され、該室29に前記出力ポー
ト9が常時連通する。
【0015】弁体23は、上方から順に休止位置a、閉
弁位置b、開弁位置cへと摺動するようになっており、
その休止位置aでは入力ポート8を排出ポート10に連
通し、閉弁位置bでは入力ポート8を遮断して出力ポー
ト9を排出ポート10に連通し、開弁位置では排出ポー
ト10を遮断して入、出力ポート8,9間を反力室29
を介して連通すると共に弁体23の下降が進むにつれて
その連通開度を増すようになっている。
弁位置b、開弁位置cへと摺動するようになっており、
その休止位置aでは入力ポート8を排出ポート10に連
通し、閉弁位置bでは入力ポート8を遮断して出力ポー
ト9を排出ポート10に連通し、開弁位置では排出ポー
ト10を遮断して入、出力ポート8,9間を反力室29
を介して連通すると共に弁体23の下降が進むにつれて
その連通開度を増すようになっている。
【0016】前記戻しばね手段26は、ハット形のリテ
ーナ28と、このリテーナ28を挟んで弁体23の下端
と反力室29の底面との間に直列に縮設される第1及び
第2ばね271 ,272 とからなっており、それらのば
ね定数は第1ばね271 が小さく、第2ばね272 が大
きく設定される。その際、第1ばね271 の一端はリテ
ーナ28の有底円筒部28aに、また第2ばね272 の
一端はリテーナ28の鍔部28bにそれぞれ支承され
る。尚、第1,第2ばね271 ,272 の上下関係は、
いずれを上又は下に配置してもよい。
ーナ28と、このリテーナ28を挟んで弁体23の下端
と反力室29の底面との間に直列に縮設される第1及び
第2ばね271 ,272 とからなっており、それらのば
ね定数は第1ばね271 が小さく、第2ばね272 が大
きく設定される。その際、第1ばね271 の一端はリテ
ーナ28の有底円筒部28aに、また第2ばね272 の
一端はリテーナ28の鍔部28bにそれぞれ支承され
る。尚、第1,第2ばね271 ,272 の上下関係は、
いずれを上又は下に配置してもよい。
【0017】次にこの実施例の作用について説明する。
【0018】いま、自動車のエンジンの作動を停止すれ
ば、エンジン作動センサ16が出力信号を制御装置に送
らなくなるので、制御装置18は油圧供給源Pのモータ
15を休止させると共に、サーボバルブSのリニアソレ
ノイド21を消磁させる。その結果、図1の状態のよう
に、スプール弁22の弁体23は第1及び第2ばね27
1 ,272 の伸長力により上昇限たる休止位置aまで押
上げられ、入力ポート8を排出ポート10に連通させる
ため、油圧供給源Pのアキュムレータ13に残留する油
圧が上記ポート8,10を通してリザーバ11に放出さ
れる。こうして、エンジンの作動停止中はスプール弁2
2内部を低圧状態に保たれるので、この状態が長時間持
続しても、弁体23に油圧ロックが生じることはない。
ば、エンジン作動センサ16が出力信号を制御装置に送
らなくなるので、制御装置18は油圧供給源Pのモータ
15を休止させると共に、サーボバルブSのリニアソレ
ノイド21を消磁させる。その結果、図1の状態のよう
に、スプール弁22の弁体23は第1及び第2ばね27
1 ,272 の伸長力により上昇限たる休止位置aまで押
上げられ、入力ポート8を排出ポート10に連通させる
ため、油圧供給源Pのアキュムレータ13に残留する油
圧が上記ポート8,10を通してリザーバ11に放出さ
れる。こうして、エンジンの作動停止中はスプール弁2
2内部を低圧状態に保たれるので、この状態が長時間持
続しても、弁体23に油圧ロックが生じることはない。
【0019】次に、エンジンが始動されると、エンジン
作動センサ16が制御装置18に信号を送るので、制御
装置18はサーボバルブS、リニアソレノイド21を励
磁させると共に油圧供給源Pのモータ15を作動させ
る。
作動センサ16が制御装置18に信号を送るので、制御
装置18はサーボバルブS、リニアソレノイド21を励
磁させると共に油圧供給源Pのモータ15を作動させ
る。
【0020】ところで、エンジン作動センサ16からの
信号に基づき制御装置18がリニアソレノイド21に印
加する電気量によれば、図2に示すように、出力杆24
が第1ばね271 を圧縮してリテーナ28の鍔部28b
を反力室29底面に当接させるまで弁体23を下降させ
るもので、その下降位置が閉弁位置bであり、したがっ
て弁体23により入力ポート8が遮断されると共に、出
力ポート9及び排出ポート10間が連通させる。
信号に基づき制御装置18がリニアソレノイド21に印
加する電気量によれば、図2に示すように、出力杆24
が第1ばね271 を圧縮してリテーナ28の鍔部28b
を反力室29底面に当接させるまで弁体23を下降させ
るもので、その下降位置が閉弁位置bであり、したがっ
て弁体23により入力ポート8が遮断されると共に、出
力ポート9及び排出ポート10間が連通させる。
【0021】一方、モータ15の作動により油圧ポンプ
12が駆動されるので、その吐出圧がアキュムレータ1
3及び入力ポート8に供給されるが、入力ポート8は遮
断されているから、入力ポート8への供給油圧は該ポー
ト8に待機する。
12が駆動されるので、その吐出圧がアキュムレータ1
3及び入力ポート8に供給されるが、入力ポート8は遮
断されているから、入力ポート8への供給油圧は該ポー
ト8に待機する。
【0022】こゝで、制動を行うべく、ブレーキペダル
1を踏んでマスタシリンダMを作動させると、先ずブレ
ーキセンサ19が制御装置18に信号を送り、それを受
けた制御装置18は切換弁5を切換えてマスタシリンダ
M及び車輪ブレーキB間を遮断すると共に、サーボバル
ブSの出力ポート9及び車輪ブレーキB間を連通させ
る。続いて、ブレーキペダル1に対する踏力に応じて踏
力センサ20が制御装置18に信号を送り、その信号を
受けた制御装置18は、その信号に応じた電気量をサー
ボバルブSのリニアソレノイド21に印加するので、ペ
ダル踏力に対応した推力を以て出力杆24が弁体23を
第2ばね272 の伸張力に抗して下降させ、入、出力ポ
ート8,9間を連通させる開弁位置cへと移動させる。
その結果、入力ポート8に待機していた油圧が出力ポー
ト9から直ちに出力され、車輪ブレーキBに伝達し、そ
れを作動する。
1を踏んでマスタシリンダMを作動させると、先ずブレ
ーキセンサ19が制御装置18に信号を送り、それを受
けた制御装置18は切換弁5を切換えてマスタシリンダ
M及び車輪ブレーキB間を遮断すると共に、サーボバル
ブSの出力ポート9及び車輪ブレーキB間を連通させ
る。続いて、ブレーキペダル1に対する踏力に応じて踏
力センサ20が制御装置18に信号を送り、その信号を
受けた制御装置18は、その信号に応じた電気量をサー
ボバルブSのリニアソレノイド21に印加するので、ペ
ダル踏力に対応した推力を以て出力杆24が弁体23を
第2ばね272 の伸張力に抗して下降させ、入、出力ポ
ート8,9間を連通させる開弁位置cへと移動させる。
その結果、入力ポート8に待機していた油圧が出力ポー
ト9から直ちに出力され、車輪ブレーキBに伝達し、そ
れを作動する。
【0023】また、この場合、出力ポート9と常時連通
する反力室29にも、出力ポート9と同等の油圧が作用
するので、その油圧による弁体23の押上げ力と第2ば
ね272 の反発力との和と、出力杆24の推力とが釣合
うように弁体23は作動し、出力ポート9の出力油圧を
出力杆23の推力に対応した値に制御することができ
る。
する反力室29にも、出力ポート9と同等の油圧が作用
するので、その油圧による弁体23の押上げ力と第2ば
ね272 の反発力との和と、出力杆24の推力とが釣合
うように弁体23は作動し、出力ポート9の出力油圧を
出力杆23の推力に対応した値に制御することができ
る。
【0024】このような制動時、油圧供給源Pやサーボ
バルブSが故障すれば、制御装置18は故障センサ20
からの信号を受けて切換弁5を原位置に保持するので、
マスタシリンダMの出力油圧を切換弁5を介して車輪ブ
レーキBに直接伝達することができ、フェイルセーフが
確保される。
バルブSが故障すれば、制御装置18は故障センサ20
からの信号を受けて切換弁5を原位置に保持するので、
マスタシリンダMの出力油圧を切換弁5を介して車輪ブ
レーキBに直接伝達することができ、フェイルセーフが
確保される。
【0025】上記実施例においては、本発明の要旨を逸
脱することなく、種々の設計変更が可能である。例えば
リニアソレノイド21に代えてモータを用いることもで
きる。また戻しばね手段26を単一のばねで構成するこ
ともできる。
脱することなく、種々の設計変更が可能である。例えば
リニアソレノイド21に代えてモータを用いることもで
きる。また戻しばね手段26を単一のばねで構成するこ
ともできる。
【0026】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、スプール
弁を、弁体が閉弁位置の外側方で入力ポート及び排出ポ
ート間を連通する休止位置を持つように構成すると共
に、この弁体を休止位置に向って付勢する戻しばね手段
をスプール弁に設け、電気アクチュエータには、エンジ
ンの作動時にスプール弁の弁体が休止位置から閉弁位置
へ作動するように電気アクチュエータを付勢する制御装
置を接続したので、エンジンの作動停止中は、入力ポー
トの油圧を排出ポートを通してリザーバに放出し、スプ
ール弁内部を低圧に保持することができ、したがってエ
ンジンの作動停止状態が長時間続いても弁体の油圧ロッ
クを防ぐことができる。しかも、弁体の油圧ロック防止
のために特別な電磁弁を必要としないので、コストの低
減にも寄与し得る。
弁を、弁体が閉弁位置の外側方で入力ポート及び排出ポ
ート間を連通する休止位置を持つように構成すると共
に、この弁体を休止位置に向って付勢する戻しばね手段
をスプール弁に設け、電気アクチュエータには、エンジ
ンの作動時にスプール弁の弁体が休止位置から閉弁位置
へ作動するように電気アクチュエータを付勢する制御装
置を接続したので、エンジンの作動停止中は、入力ポー
トの油圧を排出ポートを通してリザーバに放出し、スプ
ール弁内部を低圧に保持することができ、したがってエ
ンジンの作動停止状態が長時間続いても弁体の油圧ロッ
クを防ぐことができる。しかも、弁体の油圧ロック防止
のために特別な電磁弁を必要としないので、コストの低
減にも寄与し得る。
【図1】本発明の一実施例に係る車両用電気・油圧式制
動装置の、エンジンの作動停止時における全体図
動装置の、エンジンの作動停止時における全体図
【図2】エンジンの作動中でマスタシリンダの不作動状
態における同制動装置の作用説明図
態における同制動装置の作用説明図
a 休止位置 b 閉弁位置 c 開弁位置 B 車輪ブレーキ(油圧アクチュエータ) M マスタシリンダ S サーボバルブ P 油圧供給源 8 入力ポート 9 出力ポート 10 排出ポート 16 エンジン作動センサ 18 制御装置 21 リニアソレノイド(電気アクチュエータ) 22 スプール弁 23 弁体 25 弁函 26 戻しばね手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60T 15/36 B60T 13/12 - 13/20 F16K 31/06 305
Claims (1)
- 【請求項1】 マスタシリンダ(M)の操作力に応じた
作動力を発生する電気アクチュエータ(21)と、入力
ポート(8)、出力ポート(9)及び排出ポート(1
0)を有する弁函(25)、並びにこの弁函(25)に
摺動可能に配設され、電気アクチュエータ(21)の作
動力により、入力ポート(8)及び出力ポート(9)間
を遮断して出力ポート(9)及び排出ポート(10)間
を連通する閉弁位置(b)から、出力ポート(9)及び
排出ポート(10)間を遮断して入力ポート(8)及び
出力ポート(9)間を連通する開弁位置(c)へ摺動す
る弁体(23)を備えるスプール弁(22)とからサー
ボバルブ(S)を構成し、前記入力ポート(8)に油圧
供給源(P)を、また前記出力ポート(9)に油圧アク
チュエータ(B)を、さらに排出ポート(10)をリザ
ーバ(11)にそれぞれ接続してなる車両用電気・油圧
式作動装置において、 スプール弁(22)を、弁体(23)が閉弁位置(b)
の外側方で入力ポート(8)及び排出ポート(10)間
を連通する休止位置(a)を持つように構成すると共
に、この弁体(23)を休止位置(a)に向って付勢す
る戻しばね手段(26)をスプール弁(22)に設け、
電気アクチュエータ(21)には、エンジンの作動時に
スプール弁(22)の弁体(23)が休止位置(a)か
ら閉弁位置(b)へ作動するように電気アクチュエータ
(21)を付勢する制御装置(18)を接続したことを
特徴とする、車両用電気・油圧式作動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP06156257A JP3131894B2 (ja) | 1994-07-07 | 1994-07-07 | 車両用電気・油圧式作動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP06156257A JP3131894B2 (ja) | 1994-07-07 | 1994-07-07 | 車両用電気・油圧式作動装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0820329A JPH0820329A (ja) | 1996-01-23 |
JP3131894B2 true JP3131894B2 (ja) | 2001-02-05 |
Family
ID=15623848
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP06156257A Expired - Fee Related JP3131894B2 (ja) | 1994-07-07 | 1994-07-07 | 車両用電気・油圧式作動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3131894B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20020034473A (ko) * | 2000-11-02 | 2002-05-09 | 이구택 | 동특성이 보다 안정된 서보밸브 |
-
1994
- 1994-07-07 JP JP06156257A patent/JP3131894B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0820329A (ja) | 1996-01-23 |
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