JP3125659B2 - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
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- JP3125659B2 JP3125659B2 JP07315481A JP31548195A JP3125659B2 JP 3125659 B2 JP3125659 B2 JP 3125659B2 JP 07315481 A JP07315481 A JP 07315481A JP 31548195 A JP31548195 A JP 31548195A JP 3125659 B2 JP3125659 B2 JP 3125659B2
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- Japan
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- control
- damping force
- control amount
- sprung
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はサスペンション制御
装置に関し、サスペンション機構の減衰力を可変制御す
るサスペンション制御装置に関する。
装置に関し、サスペンション機構の減衰力を可変制御す
るサスペンション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車体と車軸支持部材との間に
設けられたサスペンション機構の減衰力を可変制御する
サスペンション制御装置がある。例えば、特開平３−２
７６８０６号公報には、バネ上加速度を検出し、このバ
ネ上加速度からバネ上部材とバネ下部材との間の相対速
度を推定し、これとバネ上加速度から求めたバネ上速度
とを用いて、スカイフック理論により減衰力の制御量を
制御することが開示されている。
設けられたサスペンション機構の減衰力を可変制御する
サスペンション制御装置がある。例えば、特開平３−２
７６８０６号公報には、バネ上加速度を検出し、このバ
ネ上加速度からバネ上部材とバネ下部材との間の相対速
度を推定し、これとバネ上加速度から求めたバネ上速度
とを用いて、スカイフック理論により減衰力の制御量を
制御することが開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来装置ではバネ上加
速度からバネ上部材とバネ下部材との相対速度を推定し
ている。この推定を行うオブザーバでのモデルは直進走
行時を対象として設計されたものであり、旋回時は対象
とされていない。
速度からバネ上部材とバネ下部材との相対速度を推定し
ている。この推定を行うオブザーバでのモデルは直進走
行時を対象として設計されたものであり、旋回時は対象
とされていない。
【０００４】このため、旋回中においては、バネ上加速
度から推定されるバネ上部材とバネ下部材との相対速度
は誤った値となり、これによってスカイフック制御で求
められる減衰力の制御量は誤ったものとなるという問題
があった。本発明は上記の点に鑑みなされたもので、旋
回時にはスカイフック理論による減衰力の制御量を修正
することにより旋回時に減衰力の制御量を誤ることを防
止するサスペンション制御装置を提供することを目的と
する。
度から推定されるバネ上部材とバネ下部材との相対速度
は誤った値となり、これによってスカイフック制御で求
められる減衰力の制御量は誤ったものとなるという問題
があった。本発明は上記の点に鑑みなされたもので、旋
回時にはスカイフック理論による減衰力の制御量を修正
することにより旋回時に減衰力の制御量を誤ることを防
止するサスペンション制御装置を提供することを目的と
する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、図１に示す如く、加速度検出手段Ｍ１で検出したバ
ネ上加速度からバネ上部材とバネ下部材との相対速度を
推定し、これと上記バネ上加速度から得たバネ上速度と
を用いてスカイフック理論によりサスペンション機構Ｍ
５の減衰力を制御するスカイフック制御手段Ｍ２を有す
るサスペンション制御装置において、操舵角を検出する
操舵角検出手段Ｍ３と、検出された操舵角から旋回時に
おいて上記スカイフック理論による減衰力を修正した値
を制御量としてスカイフック制御に使用する制御量修正
手段Ｍ４を有する。
は、図１に示す如く、加速度検出手段Ｍ１で検出したバ
ネ上加速度からバネ上部材とバネ下部材との相対速度を
推定し、これと上記バネ上加速度から得たバネ上速度と
を用いてスカイフック理論によりサスペンション機構Ｍ
５の減衰力を制御するスカイフック制御手段Ｍ２を有す
るサスペンション制御装置において、操舵角を検出する
操舵角検出手段Ｍ３と、検出された操舵角から旋回時に
おいて上記スカイフック理論による減衰力を修正した値
を制御量としてスカイフック制御に使用する制御量修正
手段Ｍ４を有する。
【０００６】このため、旋回時にバネ上部材とバネ下部
材との相対速度の推定値を誤って、減衰力の制御量を誤
っても、この減衰力を修正した値を制御量としてスカイ
フック制御に使用するため、旋回中に減衰力の制御を誤
ることを防止できる。請求項２に記載の発明は、請求項
１記載のサスペンション制御装置において、車速を検出
する車速検出手段を有し、前記制御量修正手段は、上記
車速に応じて減衰力を修正した値を制御量としてスカイ
フック制御に使用する。
材との相対速度の推定値を誤って、減衰力の制御量を誤
っても、この減衰力を修正した値を制御量としてスカイ
フック制御に使用するため、旋回中に減衰力の制御を誤
ることを防止できる。請求項２に記載の発明は、請求項
１記載のサスペンション制御装置において、車速を検出
する車速検出手段を有し、前記制御量修正手段は、上記
車速に応じて減衰力を修正した値を制御量としてスカイ
フック制御に使用する。
【０００７】このため、旋回時には車速に応じた減衰力
を修正した値を制御量としてスカイフック制御に使用さ
れ、旋回時に行われる操舵角に応じた減衰力の制御とス
カイフック理論による減衰力の制御とを異和感なく行う
ことができる。
を修正した値を制御量としてスカイフック制御に使用さ
れ、旋回時に行われる操舵角に応じた減衰力の制御とス
カイフック理論による減衰力の制御とを異和感なく行う
ことができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】図２は本発明の一実施例の機能ブ
ロック構成図を示す。同図中、加速度検出手段Ｍ１とし
ての加速度センサ１０〜１３夫々は車両の４輪夫々のシ
ョックアブソーバに設けられており、４輪夫々のバネ上
加速度（上下方向加速度）を検出してＥＣＵ（電子制御
回路）２０に供給する。操舵角検出手段Ｍ３としての操
舵角センサ１４はステアリングホイールの操舵角度を検
出してＥＣＵ２０に供給する。車速センサ１５は車両の
速度を検出してＥＣＵ２０に供給する。ブレーキスイッ
チ１６はブレーキペダルの踏み込みによりオンしてブレ
ーキ操作を検出し、ＥＣＵ２０に供給する。回転角セン
サ１７はエンジン回転数を検出してＥＣＵ２０に供給す
る。
ロック構成図を示す。同図中、加速度検出手段Ｍ１とし
ての加速度センサ１０〜１３夫々は車両の４輪夫々のシ
ョックアブソーバに設けられており、４輪夫々のバネ上
加速度（上下方向加速度）を検出してＥＣＵ（電子制御
回路）２０に供給する。操舵角検出手段Ｍ３としての操
舵角センサ１４はステアリングホイールの操舵角度を検
出してＥＣＵ２０に供給する。車速センサ１５は車両の
速度を検出してＥＣＵ２０に供給する。ブレーキスイッ
チ１６はブレーキペダルの踏み込みによりオンしてブレ
ーキ操作を検出し、ＥＣＵ２０に供給する。回転角セン
サ１７はエンジン回転数を検出してＥＣＵ２０に供給す
る。
【０００９】ＥＣＵ２０は例えばマイクロコンピュータ
で構成されており、スカイフック制御機能２１、操舵制
御機能２２、車速制御機能２３、アンチダイブ制御機能
２４、アンチスクォート制御機能２５、最大値選択機能
２６を有している。スカイフック制御機能２１は加速度
センサ１０〜１３で検出した４輪夫々のバネ上加速度か
ら各輪毎にオブザーバによりバネ上部材とバネ下部材と
の相対速度を推定し、またバネ上加速度を積分してバネ
上速度を求め、これらからスカイフック制御のショック
アブソーバの減衰力の制御量を算出し、更に旋回時には
車速に応じた制御量の修正を行い、得られた制御量を最
大値選択機能２６に供給する。
で構成されており、スカイフック制御機能２１、操舵制
御機能２２、車速制御機能２３、アンチダイブ制御機能
２４、アンチスクォート制御機能２５、最大値選択機能
２６を有している。スカイフック制御機能２１は加速度
センサ１０〜１３で検出した４輪夫々のバネ上加速度か
ら各輪毎にオブザーバによりバネ上部材とバネ下部材と
の相対速度を推定し、またバネ上加速度を積分してバネ
上速度を求め、これらからスカイフック制御のショック
アブソーバの減衰力の制御量を算出し、更に旋回時には
車速に応じた制御量の修正を行い、得られた制御量を最
大値選択機能２６に供給する。
【００１０】操舵制御機能２２は操舵角度を微分して操
舵速度を求め、この操舵速度に応じて操舵速度が速いほ
どハードとなるショックアブソーバの減衰力の制御量を
算出し、最大値選択機能２６に供給する。車速制御機能
２３は車速に応じて車速が速いほどハードとなるショッ
クアブソーバの減衰力の制御量を算出し、最大値選択機
能２６に供給する。
舵速度を求め、この操舵速度に応じて操舵速度が速いほ
どハードとなるショックアブソーバの減衰力の制御量を
算出し、最大値選択機能２６に供給する。車速制御機能
２３は車速に応じて車速が速いほどハードとなるショッ
クアブソーバの減衰力の制御量を算出し、最大値選択機
能２６に供給する。
【００１１】アンチダイブ制御機能２４はブレーキスイ
ッチオンのときハードとなるショックアブソーバの減衰
力の制御量を算出し、アンチスクォート制御機能２５は
エンジン回転数が急激に増大したときハードとなるショ
ックアブソーバの減衰力の制御量を算出し夫々の減衰量
は最大値選択機能２６に供給される。最大値選択機能２
６は各輪毎に減衰力の制御量の最大値を選択して、これ
を各輪のショックアブソーバの制御量とする。この減衰
力の制御量に基づいてＥＣＵ２０は各輪のショックアブ
ソーバの減衰力切換え用アクチュエータ３０〜３３夫々
を駆動する。図３はＥＣＵ２０のスカイフック制御機能
２１が実行するスカイフック制御ルーチンの一実施例の
フローチャートを示す。このルーチンは所定時間毎に繰
り返し実行される。同図中、ステップＳ１０ではバネ上
加速度から推定したバネ上部材とバネ下部材との相対速
度と、バネ上加速度を積分したバネ上速度とからスカイ
フック制御のショックアブソーバの減衰力の目標制御量
ＭＦを算出する。この目標制御量ＭＦは例えば１から２
０までの整数であり、減衰力はＭＦ＝１で最もソフト、
ＭＦ＝２０で最もハードとなる。このステップＳ１０が
スカイフック制御手段Ｍ２に対応する。
ッチオンのときハードとなるショックアブソーバの減衰
力の制御量を算出し、アンチスクォート制御機能２５は
エンジン回転数が急激に増大したときハードとなるショ
ックアブソーバの減衰力の制御量を算出し夫々の減衰量
は最大値選択機能２６に供給される。最大値選択機能２
６は各輪毎に減衰力の制御量の最大値を選択して、これ
を各輪のショックアブソーバの制御量とする。この減衰
力の制御量に基づいてＥＣＵ２０は各輪のショックアブ
ソーバの減衰力切換え用アクチュエータ３０〜３３夫々
を駆動する。図３はＥＣＵ２０のスカイフック制御機能
２１が実行するスカイフック制御ルーチンの一実施例の
フローチャートを示す。このルーチンは所定時間毎に繰
り返し実行される。同図中、ステップＳ１０ではバネ上
加速度から推定したバネ上部材とバネ下部材との相対速
度と、バネ上加速度を積分したバネ上速度とからスカイ
フック制御のショックアブソーバの減衰力の目標制御量
ＭＦを算出する。この目標制御量ＭＦは例えば１から２
０までの整数であり、減衰力はＭＦ＝１で最もソフト、
ＭＦ＝２０で最もハードとなる。このステップＳ１０が
スカイフック制御手段Ｍ２に対応する。
【００１２】次のステップＳ２０では目標制御量ＭＦが
１であるかどうか、つまりスカイフック制御による減衰
力増大がなされていないかどうかを判別する。ここで、
ＭＦ＝１でスカイフック制御による減衰力増大がなけれ
ばステップＳ３０に進む。一方、ＭＦ≠１でスカイフッ
ク制御による減衰力増大がなされている場合はステップ
Ｓ４０に進んで操舵センサ１４で検出された操舵角度θ
が略０か否かを判別する。ここで、操舵角度θが略０で
ないとき、つまり旋回時にはステップＳ５０に進む。ス
テップＳ５０では車速センサ１５で検出された車速ＳＰ
Ｄを用いて図４に示すマップを参照し目標制御量ＭＦを
算出する。この後、ステップＳ６０で修正フラグＦｌａ
ｇに１をセットして目標制御量ＭＦの修正を行ったこと
を示した後、ステップＳ３０に進む。
１であるかどうか、つまりスカイフック制御による減衰
力増大がなされていないかどうかを判別する。ここで、
ＭＦ＝１でスカイフック制御による減衰力増大がなけれ
ばステップＳ３０に進む。一方、ＭＦ≠１でスカイフッ
ク制御による減衰力増大がなされている場合はステップ
Ｓ４０に進んで操舵センサ１４で検出された操舵角度θ
が略０か否かを判別する。ここで、操舵角度θが略０で
ないとき、つまり旋回時にはステップＳ５０に進む。ス
テップＳ５０では車速センサ１５で検出された車速ＳＰ
Ｄを用いて図４に示すマップを参照し目標制御量ＭＦを
算出する。この後、ステップＳ６０で修正フラグＦｌａ
ｇに１をセットして目標制御量ＭＦの修正を行ったこと
を示した後、ステップＳ３０に進む。
【００１３】また、ステップＳ４０で操舵角度θが略０
であるときはステップＳ７０に進み、修正フラグＦｌａ
ｇが１か否かを判別する。ここで、Ｆｌａｇ≠１の場合
は旋回してはいないため、そのままステップＳ３０に進
む。Ｆｌａｇ＝１の場合、つまり目標制御量ＭＦの修正
を行っているときに操舵角度θが略０となった状態では
ステップＳ８０に進み、ここで修正フラグＦｌａｇを０
にリセットし、次のステップＳ９０で目標制御量ＭＦに
１を設定してステップＳ３０に進む。上記のステップＳ
５０が制御量修正手段Ｍ４に対応する。
であるときはステップＳ７０に進み、修正フラグＦｌａ
ｇが１か否かを判別する。ここで、Ｆｌａｇ≠１の場合
は旋回してはいないため、そのままステップＳ３０に進
む。Ｆｌａｇ＝１の場合、つまり目標制御量ＭＦの修正
を行っているときに操舵角度θが略０となった状態では
ステップＳ８０に進み、ここで修正フラグＦｌａｇを０
にリセットし、次のステップＳ９０で目標制御量ＭＦに
１を設定してステップＳ３０に進む。上記のステップＳ
５０が制御量修正手段Ｍ４に対応する。
【００１４】ステップＳ３０ではステップＳ１０で算出
されたか、又はステップＳ５０，Ｓ９０のいずれかで修
正された目標制御量ＭＦをスカイフック制御の目標制御
量として決定し、これに続いて操舵制御機能２２、車速
制御機能２３、アンチダイブ制御機能２４、アンチスク
ォート制御機能２５、最大値選択機能２６夫々のルーチ
ンを実行する。
されたか、又はステップＳ５０，Ｓ９０のいずれかで修
正された目標制御量ＭＦをスカイフック制御の目標制御
量として決定し、これに続いて操舵制御機能２２、車速
制御機能２３、アンチダイブ制御機能２４、アンチスク
ォート制御機能２５、最大値選択機能２６夫々のルーチ
ンを実行する。
【００１５】ところで、車両が旋回して操舵角度θが図
５（Ａ）に示す如く変化した場合、操舵速度（絶対値）
は図５（Ｂ）に示す如く変化する。操舵制御機能２２は
この操舵速度に基づいて図５（Ｃ）に示す目標制御量を
算出する。また、スカイフック制御機能２１はこれとは
無関係にステップＳ１０において図５（Ｄ）に示す値の
目標制御量ＭＦを算出する。
５（Ａ）に示す如く変化した場合、操舵速度（絶対値）
は図５（Ｂ）に示す如く変化する。操舵制御機能２２は
この操舵速度に基づいて図５（Ｃ）に示す目標制御量を
算出する。また、スカイフック制御機能２１はこれとは
無関係にステップＳ１０において図５（Ｄ）に示す値の
目標制御量ＭＦを算出する。
【００１６】従来装置では図５（Ｃ）に示す操舵制御に
よる目標制御量と図５（Ｄ）に示すスカイフック制御の
目標制御量から最大値選択が行われ、アクチュエータの
駆動制御量は図５（Ｅ）に示す如きものとなる。しか
し、期間Ｔ1 における制御は旋回中におけるスカイフッ
ク制御であり、その制御量は誤っている可能性が高い。
よる目標制御量と図５（Ｄ）に示すスカイフック制御の
目標制御量から最大値選択が行われ、アクチュエータの
駆動制御量は図５（Ｅ）に示す如きものとなる。しか
し、期間Ｔ1 における制御は旋回中におけるスカイフッ
ク制御であり、その制御量は誤っている可能性が高い。
【００１７】これに対して、本実施例では図５（Ａ）に
示す旋回中においては、スカイフック制御でＦｌａｇ＝
１となって目標制御量ＭＦが車速ＳＰＤに応じて修正さ
れ、操舵角度θが略０のとき目標制御量ＭＦは１に修正
されて、目標制御量ＭＦは例えば図５（Ｆ）に示す如く
なる。図５（Ｆ）内の旋回中における期間Ｔ2 ，Ｔ3の
制御は車速ＳＰＤに応じて修正された値である。従っ
て、最大値選択機能２６で選択されたアクチュエータの
駆動制御量は図５（Ｇ）に示す如くなる。
示す旋回中においては、スカイフック制御でＦｌａｇ＝
１となって目標制御量ＭＦが車速ＳＰＤに応じて修正さ
れ、操舵角度θが略０のとき目標制御量ＭＦは１に修正
されて、目標制御量ＭＦは例えば図５（Ｆ）に示す如く
なる。図５（Ｆ）内の旋回中における期間Ｔ2 ，Ｔ3の
制御は車速ＳＰＤに応じて修正された値である。従っ
て、最大値選択機能２６で選択されたアクチュエータの
駆動制御量は図５（Ｇ）に示す如くなる。
【００１８】このように、旋回時にバネ上部材とバネ下
部材との相対速度の推定値を誤って、減衰力の制御量を
誤っても、この減衰力の制御量が修正されるため、旋回
中に減衰力の制御を誤ることを防止できる。ところで、
減衰力は、車速が高いほど車両の走行安定性を重視した
ハードな特性が要求され、車速が低いほど乗り心地を重
視したソフトな特性が要求される。このように減衰力特
性は車速に応じてある程度決まってくるため、旋回時で
は車速に応じた制御を行うことで走行状態にあった制御
を行っている。従って、旋回時に行われる操舵角に応じ
た減衰力の制御とスカイフック理論による減衰力の制御
とを異和感なく行うことができる。
部材との相対速度の推定値を誤って、減衰力の制御量を
誤っても、この減衰力の制御量が修正されるため、旋回
中に減衰力の制御を誤ることを防止できる。ところで、
減衰力は、車速が高いほど車両の走行安定性を重視した
ハードな特性が要求され、車速が低いほど乗り心地を重
視したソフトな特性が要求される。このように減衰力特
性は車速に応じてある程度決まってくるため、旋回時で
は車速に応じた制御を行うことで走行状態にあった制御
を行っている。従って、旋回時に行われる操舵角に応じ
た減衰力の制御とスカイフック理論による減衰力の制御
とを異和感なく行うことができる。
【００１９】
【発明の効果】上述の如く、請求項１に記載の発明は、
バネ上加速度からバネ上バネ下相対速度を推定し、これ
と上記バネ上加速度から得たバネ上速度とを用いてスカ
イフック理論によりサスペンション機構の減衰力を制御
するサスペンション制御装置において、操舵角を検出す
る操舵角検出手段と、検出された操舵角から旋回時にお
いて上記スカイフック理論による減衰力を修正した値を
制御量としてスカイフック制御に使用する制御量修正手
段を有する。
バネ上加速度からバネ上バネ下相対速度を推定し、これ
と上記バネ上加速度から得たバネ上速度とを用いてスカ
イフック理論によりサスペンション機構の減衰力を制御
するサスペンション制御装置において、操舵角を検出す
る操舵角検出手段と、検出された操舵角から旋回時にお
いて上記スカイフック理論による減衰力を修正した値を
制御量としてスカイフック制御に使用する制御量修正手
段を有する。
【００２０】このため、旋回時にバネ上バネ下相対速度
の推定値を誤って、減衰力の制御量を誤っても、この減
衰力を修正した値を制御量としてスカイフック制御に使
用するため、旋回中に減衰力の制御を誤ることを防止で
きる。また、請求項２に記載の発明は、請求項１記載の
サスペンション制御装置において、 車速を検出する車
速検出手段を有し、前記制御量修正手段は、上記車速に
応じて減衰力を修正した値を制御量としてスカイフック
制御に使用する。
の推定値を誤って、減衰力の制御量を誤っても、この減
衰力を修正した値を制御量としてスカイフック制御に使
用するため、旋回中に減衰力の制御を誤ることを防止で
きる。また、請求項２に記載の発明は、請求項１記載の
サスペンション制御装置において、 車速を検出する車
速検出手段を有し、前記制御量修正手段は、上記車速に
応じて減衰力を修正した値を制御量としてスカイフック
制御に使用する。
【００２１】このため、旋回時には車速に応じた減衰力
を修正した値を制御量としてスカイフック制御に使用さ
れ、旋回時に行われる操舵角に応じた減衰力の制御とス
カイフック理論による減衰力の制御とを異和感なく行う
ことができる。
を修正した値を制御量としてスカイフック制御に使用さ
れ、旋回時に行われる操舵角に応じた減衰力の制御とス
カイフック理論による減衰力の制御とを異和感なく行う
ことができる。
【図１】本発明の原理図である。
【図２】本発明装置の機能ブロック構成図である。
【図３】スカイフック制御ルーチンのフローチャートで
ある。
ある。
【図４】マップを示す図である。
【図５】本発明を説明するための図である。
１０〜１３ 加速度センサ １４ 速度角センサ １５ 車速センサ １６ ブレーキスイッチ １７ 回転角センサ ２０ ＥＣＵ ２１ スカイフック制御機能 ２２ 操舵制御機能 ２３ 車速制御機能 ２４ アンチダイブ制御機能 ２５ アンチスクォート制御機能 ２６ 最大値選択機能 ３０〜３３ アクチュエータ Ｍ１ 加速度検出手段 Ｍ２ スカイフック制御手段 Ｍ３ 操舵角検出手段 Ｍ４ 制御量修正手段 Ｍ５ サスペンション機構
Claims (2)
- 【請求項１】 バネ上加速度からバネ上部材とバネ下部
材との相対速度を推定し、これと上記バネ上加速度から
得たバネ上速度とを用いてスカイフック理論によりサス
ペンション機構の減衰力を制御するサスペンション制御
装置において、 操舵角を検出する操舵角検出手段と、 検出された操舵角から旋回時において上記スカイフック
理論による減衰力を修正した値を制御量としてスカイフ
ック制御に使用する制御量修正手段を有することを特徴
とするサスペンション制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のサスペンション制御装置
において、 車速を検出する車速検出手段を有し、 前記制御量修正手段は、上記車速に応じて減衰力を修正
した値を制御量としてスカイフック制御に使用すること
を特徴とするサスペンション制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07315481A JP3125659B2 (ja) | 1995-12-04 | 1995-12-04 | サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07315481A JP3125659B2 (ja) | 1995-12-04 | 1995-12-04 | サスペンション制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09156337A JPH09156337A (ja) | 1997-06-17 |
| JP3125659B2 true JP3125659B2 (ja) | 2001-01-22 |
Family
ID=18065889
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07315481A Expired - Fee Related JP3125659B2 (ja) | 1995-12-04 | 1995-12-04 | サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3125659B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100757643B1 (ko) * | 2005-12-20 | 2007-09-10 | 현대모비스 주식회사 | 차량용 전자 제어시스템 및 그 제어방법 |
-
1995
- 1995-12-04 JP JP07315481A patent/JP3125659B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09156337A (ja) | 1997-06-17 |
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