JP3100296U - 歩行者の安全保護のための変形制御が可能な車両のフロント部用構造 - Google Patents

Abstract

【課題】　歩行者の安全保護のための変形制御が可能な車両のフロント部用構造を提供すること。
【解決手段】　歩行者の安全保護のための変形制御が可能な車両のフロント部用構造であって、フロント部用構造は、実際の衝撃を検出または予測するべくセンサと協同し、フロント部用構造は、ボンネットの下方に配置された少なくとも１つのエアバッグ８Ａ，８Ｂと、車両の後方に傾斜した形状であるソフト・ノーズ形状を有するフロントノーズとを備えており、フロント部用構造は、熱可塑性材料から形成されるエンジンボンネットカバー、バンパーカバー２０、およびそれぞれ左右の泥除けカバーのうちの少なくとも１つを含む交換可能式のプリアセンブル式フロントモジュール２を有し、プリアセンブル式フロントモジュール２が、車両のフロント側の部分にヒンジ止めされていることを特徴とする構造。
【選択図】　図２

Description

　本考案の課題は、交通弱者に対する損傷を低減させるための熱可塑性材料から形成された交換可能なプリアセンブル式モジュールに関する。本考案は、特に車両の分野において利用可能であるが、これに限定されるわけではなく、好適な解決手段の組み合わせによって、法規に対して合理的に適合した歩行者の安全保護を可能にする。

　ユーロＮＣＡＰの衝突テストプログラムについて最近議論されている問題の中で、自動車を歩行者に対してより危険の少ないものとする必要性が生じている。従来、この分野の多くの企業は、製造業者が採用している解決構造により、特に、車両のボディー、ボンネット、フロントバンパーの改造によって乗員と運転席に対するさらに大きな保護を提供している。

　イタリアでは、毎年、自動車との衝突によって１６，０００人以上の歩行者が負傷を受け、これは平均すると一日につき約３５人であり、高度に自動車化が進んだ他の国々ではありふれた数字とはいえ、やはり危惧すべき数字である。

　この現象に関するより最近の研究によって、企業が自動車と歩行者との間の事故におけるパッシブセーフティを開発することが重要であることが示されている。突出するヘッドライトを無くするべく、現在の車の前部をより丸みを帯びたものとすることによって、脚の負傷、特に子供の脚の負傷を減少させることにおいては改善されている。しかし、自動車は本質的には硬いものであるので、フロントガラスおよびフロント装備装置は、いまだに成人の重度の、または致命的な頭部傷害に対する最も高いリスクとなるポイントであると見なされている。ユーロＮＣＡＰ衝突テストプログラムは、さらに、大腿骨および骨盤の負傷に関するテストを完全に満たす自動車は存在しないことを確認しており、前方衝突事故の８０％において、歩行者は側方から衝突されることを考慮すれば、このことは重要である。

　自動車に関連する歩行者に対する衝突による傷害の安全保護と低減の問題は、少なくとも１９７４年以降明らかになっている。事実、文献１では、自動車に対する横方向バリアとして、パンパーのほぼ真後ろで自動車の前方に取り付けられる弾性のある柔軟な構造が既に予測されている。その後、歩行者との衝突を緩衝することを目的とする数多くの適用構成が提案されてきた。その第１の適用構成、たとえば、文献２は、自動車のフロントバンパーの一体部として、またはさらにその下方のパンパーとして、その部分が物体と接触した時の衝突を緩衝するために軸心方向に降伏可能に直接介在することを提案している。別の重要な介在構成は、自動車のフロントバンパーの形状に影響を与えるものである。たとえば、文献３は、歩行者に対する損傷を低減するために、理想的には、その厚みが下方から上方に向かって減少するように、その上方部分に対して下方部分が突出する形状のパンパーを提案している。この解決構造により、その出願人は、衝突時において、パンパーの下部に衝撃力を集中させることを意図している。上記特許において一般的に記載された技術的思想は、それ以前および以後において幾度となく再度提案され、それらは、歩行者との衝撃時における機能部分として、パンパーの下方部分を、たとえばスポイラに対応したものとして提供するという異なる解決法を提案している。文献４は、歩行者に対する損傷を最小限にするために、自動車のフロント部分、すなわち、それを構成する個々の部材の集合に対応して、ラジエータ−ボンネットバンパーグリッドを、リア部分に対して約１５°〜３０°傾斜した表面として構成することが必須であると記載している。これによって、まず歩行者の脚に当たり、次に、運動エネルギーの作用によって、下部を緩衝させる状態である、歩行者が自動車のボンネット上に自分の胸を乗せる状態となる。この特許に提案されている状態は、その下方部分よりも大きなバンパーの上方部分を、制御された退避状態に構成することによって達成することができる。また、文献５および文献６は、前述のものと以下の点においてのみ異なる類似の解決構成を教示している。すなわち、これらにおいては、スポイラに対応して、バンパーの下方の部分を僅かに後方に配置する「ソフト・ノーズ（ｓｏｆｔ　ｎｏｓｅ）」としてより良く知られている解決構成を教示しており、この場合、歩行者との衝突時に、垂直方向の衝撃が僅かに増加することによって、負傷の原因となる作用が大幅に低減される。

　衝撃、とりわけ重大な損傷をさらに減少させるために、電気系統も使用される。すなわち、文献７の目的は、ある程度の精度でもって、歩行者が、自動車と正面衝突する時を判断する。歩行者との衝突が発生したと判断されるべき二つの決定的な状態が存在する。その第１の決定的状態は、フロントバンパーに取り付けられたセンサとボンネットのフロント部分に設けられるセンサとからの測定変形圧を、歩行者との衝突に関する典型的な情報と比較することによって生じる。第２の決定状態は、歩行者との衝突の典型的なデータを参照して、衝突により起こる速度および／または加速度の変化の比較から生じる。センサは、文献８にも記載されている。詳述すると、これは、自動車の速度のデータと密接に相関するコントロールシステムを提案している。前記データを平均値と比較することによって、フロントバンパーの変形に対する抵抗を増加または減少させるシステムの起動を決定する。

　さらに、自動車のフロント部に対応してエアバッグを使用することも周知である。たとえば、文献９は、スポイラの近傍に配置され、事故時に、上方のバンパーに組み込まれたチャンバ内に収納されたガスによって充満される折りたたみ式のエアバッグを提供している。エアバッグは、文献１０および文献１１にも記載されている。これらは、共に、より独立的なチャンバを備えることに加えて、フロンドバンパーの上部に配置され、自動車のフロント部の幅の大部分に沿って延出するエアバッグに関するものである。

　また、文献１２に記載されているような、物体の存在を検出する超音波式のものや、Ｇａｂｂａｒｄが提唱しているように、自動車の速度などの様々なパラメータをモニタするより複雑な検出構造のタイプのものなど、種々のセンサと協同するエアバッグを提供することも知られている。最後に、興味深いものとして、文献１３の教示があり、ここでは、歩行者の保護のために、フロントバンパーに沿って配置されたセンサが、エアバックまたは自動車のボンネットを広げることを意図している。

　さらに、文献１４は、自動車との正面衝突から歩行者を保護する装置を記載し、これは、フロントバンパーのフロント部とボンネットのリア部分との間にエアバッグを提供し、このエアバッグが、自動車ボディーの外側に広がって、自動車のフロント部、特に、バンパーの真上の部分に作用する。この場合、物体の存在を検出または予想検出するセンサによって、前記エアバッグの起動が決定される。この提案構造の目的は、衝撃を和らげるために、その衝突によって作用を受ける硬い表面部が側方部に存在することを防止するエアバッグを提供することにある。この表面は、前記エアバッグのカバーに接続されるが、また、自動車のボディーの小部分、例えば、ラジエータの冷却用空気流を送り込むフロントグリッドの部分に接続することも可能である。

　最後に、文献１５の存在が指摘される。これは、自動車との衝突に巻き込まれた歩行者を保護するための装置を提案している。この装置は、ボンネットのリア部分を持ち上げる機構から構成されている。この機構は、バンパーのフロント領域に装備され、歩行者との衝突を検出するセンサによって起動可能である。衝突が検出されると、前記機構は、ボンネットをリア位置から衝撃位置へと持ち上げるように進行し、この状態は、その出願人によれば、歩行者の頭部とフロントガラスとの間の接触の可能性を減らす目的を有する。ボンネットのリア部を持ち上げることを目的とする機構のもう一つの可能な解決構成として、そのカバー部が、ボンネットのリア部の真下の部分において空気を抜いた状態に維持されるエアバッグが挙げられている。

　以下に、背景技術において記載した文献をまとめる。
（１）米国特許第３７８４２４４号明細書
（２）英国特許出願公開第２３６８５６５号明細書
（３）欧州特許第１０４６５４６号明細書
（４）特開２００１−７１８３７号公報
（５）独国特許出願公開第１９９３４１４１号明細書
（６）国際公開第０１／２８８１８号パンフレット
（７）国際公開第０１／９８１１７号パンフレット
（８）国際公開第０２／０５７１１９号パンフレット
（９）独国特許出願公開第１００３１５２５号明細書
（１０）国際公開第０２／０５５３３７号パンフレット
（１１）国際公開第０２／０５５３４３号パンフレット
（１２）独国特許出願公開第１９８０６１５３号明細書
（１３）米国特許第６３２９９１０号明細書
（１４）特開２０００−２１９０９４号公報
（１５）米国特許第４２４９６３２号明細書

　上述した従来の解決構成は、その目的において、ある程度有用なものではあるが、問題の解決はほとんど提供していないと考えられる。

　具体的には、文献５や文献６等のいわゆる「ソフト・ノーズ」による自動車のフロント部のパッシブ形状のみを適用した解決構成では、衝撃によって発生したエネルギーが、損傷範囲を低減するのに十分には吸収されないという主要な問題が残る。いくつかのケースでは、他の解決構成と比較して、エネルギーはより均一に再分散されるが、パンパーの下方に取り付けられて弾性降伏する突出リップを提供する解決構成の場合のような他の提案構成の場合、衝撃によって発生したエネルギーは局所的に集中する。

　例えば、文献８に記載されているセンサ、または、文献７等の接近または実際の衝突を検出する機械式または電子式検出システムは、確かにある程度役に立つものであった。しかし、それらは、損傷の低減を目的とする相互作用解決構造を備えた、衝突から歩行者の安全を守るための装置としての全体の事情において最適化されたものとは考えられない。その理由は、一般に、それらのセンサは、それ自身で十分なものではなく、本出願人の見解では、衝撃を低減するために適切に構成された自動車のフロント部の形状の他に、エアバッグの補助を予定している上述した他の提案構成と協同しなければならないものであるからである。

　文献１４等のように、同様にセンサの作用と協同するエアバッグの使用を提案している解決構成（例えば、文献９）に関しては、車両のフロント部、あるいは、構造レベル、または、フロント部の形状のいずれの改造も記載されておらず、従って、従来式のコンポーネントがそのまま使用されるものと見なされる。従って、この状況によっては、周知のように、歩行者と車両との間の激しい衝撃を防止することを目的とするエアバッグの主要な機能を最適化することはできない。

　文献１５に記載されている解決構成に関しては、エアバッグは、衝突中に、車両のフロント部にのみ作用するように展開し、ボンネットの位置はそのままである。この提案も有用なものではあるが、歩行者が車両のボンネットの表面上において激しく打ちつけられることを防止するものとは考えられず、歩行者がそこに位置するとき、衝突を緩衝するなんら積極的解決構成は見られない。

　本考案の必須要件を評価する目的に関して、他のものよりも重要であると考えられる文献１６においては、衝突後、エアバッグによって、ボンネットの位置が変化する。この文献の仮説においては、ボンネットのみが持ち上げられ、バンパーや自動車ボディーの前方側方部分の位置は変わらない。この状況では、前述の解決構成と同様、衝突を十分に緩衝することはできない。より詳細には、フロントガラスに最も近い部分において、ボンネットの下方に配置された１つのエアバッグしか存在しない点において、その問題はより明らかである。この提案構成の主要な目的は、自動車のボンネットまたは泥除けに対する歩行者の体の衝撃を緩衝するよりも、むしろ、フロントガラスに対する歩行者の頭部の衝突を避けることにあるものと考えられる。
　本考案の主たる課題は、上述した問題点を解決することにある。

　この課題およびその他の課題は、特許請求の範囲に記載の特徴を有する本考案によって達成され、上述した諸問題を解決するために、本考案によれば、歩行者の安全保護のための変形制御が可能な車両のフロント部用構造であって、前記フロント部用構造は、衝撃を検出または予測するべくセンサと協同し、前記フロント部用構造は、ボンネットの下方に配置された少なくとも１つのエアバッグと、前記車両の後方に傾斜した形状である「ソフト・ノーズ」形状のフロント部とを備えており、前記フロント部用構造は、熱可塑性材料から形成されるエンジンボンネットカバー、バンパーカバー、およびそれぞれ左右の泥除けカバーのうちの少なくとも１つを含む交換可能式のプリアセンブル式フロントモジュールを有し、該プリアセンブル式フロントモジュールが、前記車両のフロント側部に合わせて、車両のフロント部の下方にヒンジ止めされ、さらに、前記プリアセンブル式フロントモジュールは、少なくとも片側が変形または持ち上げ可能であり、前記センサと相互作用する前記プリアセンブル式フロントモジュールの下方に配置されたエアバッグによって、車両のリア部との接続が維持されるように予め組み立てられていることを特徴とする。

　また、本考案の車両のフロント部用構造では、前記プリアセンブル式フロントモジュールは、該プリアセンブル式フロントモジュールの下方に配置された前記センサと相互作用する前記エアバッグによって、前記車両のリア部とフロント部とを接続状態に維持しながら、少なくとも片側において変形または持ち上げ可能である。

　また、本考案の車両のフロント部用構造では、第１の横型エアバッグが前記車両のフロント端部に沿って配設され、第２の縦型エアバッグが前記車両のフロント部用構造の両側に取付けられることも可能である。

　また、本考案の車両のフロント部用構造では、前記プリアセンブル式フロントモジュールのリア部の境界近傍において、プリテンショナに接続されたベルトを有するロック機構を設けることも可能である。

　また、本考案の車両のフロント部用構造では、前記車両のボディーは、前記パンパーカバーに対して退避位置にあるクロスビームを有し、さらに、前記車両のボディーは、前記フロント側部に対応して、前記プリアセンブル式フロントモジュールの前記バンパーカバーの形状によって部分的にカバーされるエネルギー分散部または吸収部を保有することも可能である。

　また、本考案の車両のフロント部用構造では、前記クロスビームが外力を受けることにより、漏斗状圧縮材が圧縮可能に構成されることも可能である。

　また、本考案の車両のフロント部用構造では、前記プリアセンブル式フロントモジュールの前記バンパーカバーは、丸みを帯びたラインによって成形され、前記車両のフロント部に沿って横方向に延出し、さらにこのプリアセンブル式フロントモジュールは、両側にヘッドライト用領域がある中央ラジエータグリッド領域と、前記車両のリア部に向かって上方に向き、エンジン室に沿って延出し、かつ前記エンジンボンネットカバーのフロント境界部と接続される上方部とを有することも可能である。

　また、本考案の車両のフロント部用構造では、前記エンジンボンネットカバーは、前記バンパーカバーとの接続部から、実質的に前記車両のフロントガラスの基部へと長手方向に延出し、リア境界部で終端することも可能である。

　また、本考案の車両のフロント部用構造では、前記左側泥除けカバーと前記右側泥除けカバーとは、共に、それぞれ対応のホイールアーチを有し、そのそれぞれ対応するホイールアーチの上方部分が、前記エンジンボンネットカバーの側方の端部に接続されることも可能である。

　このように構成することによって、いくつかの利点が達成され、その結果、大きな技術的進歩が達成される。

　第１の利点は、車両との衝突時に歩行者が受ける損傷を低減することにある。これは、同じプリアセンブル式フロントモジュールが、そのアクティブ状態において、衝突後に、歩行者がその上に乗り上げる表面に対して緩衝作用を提供することによって実質的に達成される。詳しくは、プリアセンブル式フロントモジュールが、衝撃を予想して見込んだ最適位置、すなわち、僅かに傾斜して下方の負荷支持構造から離間するとともに、該モジュールの下方に配置されたエアバッグによって均一に持ち上げられた位置で、蓄積されたエネルギーが急速に分散される。さらに、衝撃を吸収するように構成された自動車のフロント側方表面が持ち上がることによる損傷の軽減も見られる。

　第２の利点は、小さな物体が車両に衝突したとき、その車両が受けたダメージを低減することにある。すなわち、衝突時に車両のプリアセンブル式フロントモジュールが持ち上がり、このモジュールが衝突による衝撃を吸収するので、結果として、車両の他の部分が受けるダメージは少なくなる。

　第３の利点は、車両の外観を大幅に変更する必要性を無くすことにある。

　第４の利点は、事故発生後において、車両のフロント部を修復する場合に、効果的かつより経済的な代替手段を構成することにある。

　特に自動車産業に関連するその他の目的は以下の通りである。

　（１）歩行者衝突法に対する適法性、
　（２）「新規登録」車への取付けの可能性、
　（３）一部は、前記プリアセンブル式アセンブリの利点により、一部は、従来のものとの比較におけるシステムの低コスト性により、さらに、一部は、最終インラインアセンブリの容易性により、そして最後に、一部は、輸送および組み立て中におけるダメージの問題の低減による全体的な最終コストの低減、
　（４）重量および騒音の低減。

　これらの、およびその他の目的と利点は、添付の図面を参照していくつかの好適な実施形態に関する以下の具体的記載から明らかになるであろう。なお、本考案は、これらの具体的構成の詳細に限定されるものではない。

　図面には、接近する衝撃または実際に発生した衝撃を検出する目的の単数または複数のセンサ（図示せず）を備えるタイプの車両１が図示されている。前記センサは、展開されるべく、前記車両１のフロント部のボンネットのカバーを含むフロントモジュール２に対してその真下に配設された一連のエアバッグ８Ａおよび８Ｂの起動を指令する。

　さらに詳しくは、前記フロントモジュール２は、熱可塑性材から形成された少なくとも４つのカバー部材を互いに強固に接続することによって構成されたプリアセンブル式のモジュールである。すなわち、このモジュール２は、バンパーカバー２０と、エンジンボンネットカバー２１と、左側泥除けカバー２２と、右側泥除けカバー２３とを互いに組み付けることによって形成されている。車両のフロント側部に沿って横方向に延出する前記バンパーカバー２０に関して、これは、中央のグリッド２００の領域と、各側方の両端部のヘッドライト２０１の領域とを含む丸みを帯びたラインで成形されているコンポーネントである。前記パンパーカバー２０部は、車両１のリア部に向かって上向きで、エンジン室に対応して延出して前記エンジンボンネットカバー２１のフロント境界部２１０と接続される上方部分２０２を有する。前記エンジンボンネットカバー２１は、僅かに凸で、前記ボンネットカバー２０との接続部から上方に、ほとんど車両１のフロントガラスの基部まで長手方向に沿って延出し、境界部２１１で終端している。最後に、前記左側泥除けカバー２２と右側泥除けカバー２３とは、共に、それぞれ対応のホイールアーチを有し、そのそれぞれが、この対応のホイールアーチの上方で上向きの上方部分２２０、２３０が、前記エンジンボンネットカバー２１の対応の側方端部２１２に接続されている。

　前記プリアセンブル式フロントモジュール２は、一方でエンジン室へのアクセス、他方において、仮の衝突の場合における反応を可能にするべく持ち上げ可能であるべきなので、前記バンパーカバー２０と対応して、かつ、バンパーの突出を形成する突出形状部２０３の下方には、側方に、少なくとも１つのヒンジ止め部３を設けることが可能である。このように構成されることにより、前記プリアセンブル式フロントモジュール２は、フロント部はヒンジ止め部３にヒンジ止めされたままの状態で、リア部のみを持ち上げるべく、前方に回動可能に構成されている。前記プリアセンブル式フロントモジュール２の車両への接続を可能にし、そして、切断の決定をする制御が介入するまでは閉鎖位置に留まるようにするために、リア部において、前記境界部２１１に対応して、ベルト４を設けることができる。この場合、前記プリアセンブル式フロントモジュール２の閉鎖時に、前記モジュールはプリテンショナ５に接続されたロックに結合する。

　前記プリアセンブル式フロントモジュール２の下方の領域に関して、前記車両のボディーのフロント部に対応して、クロスビーム６からなる協同支持構造を設けることができる。前記クロスビーム６は、図示されている例では、通常の解決構成よりも退避した位置にあり、これによって、衝突時においてプロファイルを可変とすることによってエネルギー吸収のためのより大きな空間を提供するとともに、このケースにおいて分割されているラジエータに対するより大きな保護を提供するように構成されている。前記クロスビーム６は、常時、前記フロント部に対応するエネルギー吸収部または分散部６０を支持し、これは、前記プリアセンブル式フロントモジュール２の前記バンパーカバー２０の形状によって部分的にカバーされている。最後に、漏斗状圧縮材７が前記クロスビーム６との協同でボディーの剛性を高めている。

　前記エアバッグ８Ａおよび８Ｂに関して、１組以上のエアバッグを設けることができる。すなわち、１つのケースにおいて、前記エアバッグ８Ａ、８Ｂを、車軸クロスビーム９を含む構造体の下方に収納することができる。この場合、前記フロント側方タイプの第１組のエアバッグ８Ａは、前記車軸クロスビーム９のフロント端部に沿って配置され、前記縦側方タイプの第２組のエアバッグ８Ｂは、圧縮材１０に取付けられた前記車軸クロスビーム９の両側に対して取り付けられる。

　衝撃を検出する前記センサからのインパルスを受けて、前記エアバッグ８Ａ、８Ｂは膨張して、熱可塑性材２からなる前記プリアセンブル式フロントモジュール２を上方に向けて押し上げる。この場合、熱可塑性材２からなる前記プリアセンブル式フロントモジュールのリア部は、接続が無いために、前記ボディーの境界部２１１から離間して移動しようとするが、この状態が、この例においては、前記プレテンショナ５によって、熱可塑性材２からなる前記モジュールのリア部の前記上方への移動軌跡を制限する前記ベルト４によって実質的に制御される。

熱可塑性材から形成され、プリアセンブル式であり、かつ、エンジンボンネットカバーと、バンパーカバーと、それぞれ左右の泥除けのカバーとを含むモジュールを備えた車両のフロント部の斜視図 図１の車両のフロント部の長手方向断面Ａに沿った側面図であり、それぞれ休止位置と、衝突位置と、開放位置とにある熱可塑性材から形成されるプリアセンブル式モジュールの可能な状態のいくつかを示す図 図１の車両のフロント側方部分の横断面Ｂに沿った断面図 熱可塑性材から形成される前記プリアセンブル式フロントモジュールの下方のボディーの構造部分の斜視図、 第１の可能な改変のボディーを図示する、前記車両のフロント領域の断面図 第２の可能な改変のボディーを図示する、前記車両のフロント領域の断面図

符号の説明

　１　車両
　２　フロントモジュール
　３　ヒンジ止め部
　４　ベルト
　５　プリテンショナ
　６　クロスビーム
　７　漏斗状圧縮材
　８Ａ，８Ｂ　エアバッグ
　２０　バンパーカバー
　２１　エンジンボンネットカバー
　２２　左側泥除けカバー
　２３　右側泥除けカバー
　２００　グリッド
　２０１　ヘッドライト
　２０２　上方部分
　２０３　突出形状部
　２１０　フロント境界部
　２１１　境界部
　２１２　側方端部

Claims (9)

1. 　歩行者の安全保護のための変形制御が可能な車両のフロント部用構造であって、前記フロント部用構造は、実際の衝撃を検出または予測するべくセンサと協同し、前記フロント部用構造は、ボンネットの下方に配置された少なくとも１つのエアバッグと、前記車両の後方に傾斜した形状であるフロントノーズとを備えており、
   　前記フロント部用構造は、熱可塑性材料から形成されるエンジンボンネットカバー、バンパーカバー、およびそれぞれ左右の泥除けカバーのうちの少なくとも１つを含む交換可能式のプリアセンブル式フロントモジュールを有し、該プリアセンブル式フロントモジュールが、前記車両のフロント側の部分にヒンジ止めされていることを特徴とするフロント部用構造。
2. 　請求項１に記載の車両のフロント部用構造であって、前記プリアセンブル式フロントモジュールは、該プリアセンブル式フロントモジュールの下方に配置された前記センサと相互作用する前記エアバッグによって、前記車両のリア部とフロント部とを接続状態に維持しながら、少なくとも片側において変形または持ち上げ可能である車両のフロント部用構造。
3. 　請求項１または２に記載の車両のフロント部用構造であって、第１の横型エアバッグが前記車両のフロント端部に沿って配設され、第２の縦型エアバッグが前記車両のフロント部用構造の両側に取付けられている車両のフロント部用構造。
4. 　請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両のフロント部用構造であって、前記プリアセンブル式フロントモジュールのリア部の境界近傍において、プリテンショナに接続されたベルトを有するロック機構が設けられている車両のフロント部用構造。
5. 　請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両のフロント部用構造であって、前記車両のボディーは、前記パンパーカバーに対して退避位置にあるクロスビームを有し、さらに、前記車両のボディーは、前記フロント側部に対応して、前記プリアセンブル式フロントモジュールの前記バンパーカバーの形状によって部分的にカバーされるエネルギー分散部または吸収部を保有している車両のフロント部用構造。
6. 　請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両のフロント部用構造であって、前記クロスビームが外力を受けることにより、漏斗状圧縮材が圧縮可能に構成された車両のフロント部用構造。
7. 　請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両のフロント部用構造であって、前記プリアセンブル式フロントモジュールの前記バンパーカバーは、丸みを帯びたラインによって成形され、前記車両のフロント部に沿って横方向に延出し、さらにこのプリアセンブル式フロントモジュールは、
   　両側にヘッドライト用領域がある中央ラジエータグリッド領域と、
   　前記車両のリア部に向かって上方に向き、エンジン室に沿って延出し、かつ前記エンジンボンネットカバーのフロント境界部と接続される上方部と
   　を有する車両のフロント部用構造。
8. 　請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両のフロント部用構造であって、前記エンジンボンネットカバーは、前記バンパーカバーとの接続部から、実質的に前記車両のフロントガラスの基部へと長手方向に延出し、リア境界部で終端している車両のフロント部用構造。
9. 　請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両のフロント部用構造であって、前記左側泥除けカバーと前記右側泥除けカバーとは、共に、それぞれ対応のホイールアーチを有し、そのそれぞれ対応するホイールアーチの上方部分が、前記エンジンボンネットカバーの側方の端部に接続されている車両のフロント部用構造。

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