JP3093097U - Ship vibration reduction device - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】プロペラが回転して船体が前進航走していると
き、翼から発生するスラスト、トルクの変動が大きく、
またキャビテーション発生と消去現象も見られることに
よって、起振力が大きくなり、船体振動を引き起こすと
いう問題を解決する。 【解決手段】フイン８、９、１０、１１はスターンフレ
ーム２より横方向で多少上向きでプロペラ翼先端の回転
軌跡ＴＩＰ内に収まるように長さ、向き、間隔を配慮し
て配置され、且つ本フインはプロペラの回転方向と逆向
きに水の流れが曲げられるように、ひねりが施されてい
る。本フイン８，９，１０，１１が設置された船舶が前
進航走しているとき、プロペラ前方のしかも、プロペラ
軸５より上域においてはフイン８、９、１０、１１の作
用により水の流れはプロペラの回転方向と逆向き曲げら
れてプロペラに流入されるので、プロペラの翼から発生
されるスラスト、トルクの変動が減少して、船体の振動
が減少される。 (57) [Summary] (With correction) [Problem] When the propeller is rotating and the hull is moving forward, the thrust and torque generated from the wing fluctuate greatly.
Further, since the occurrence of cavitation and the erasure phenomenon are also observed, the problem of increasing the vibrating force and causing the hull vibration is solved. The fins (8, 9, 10, 11) are arranged slightly above in the lateral direction than the stern frame (2) in consideration of the length, direction, and interval so as to be included in the rotation locus (TIP) of the tip of the propeller blade. The fins are twisted to bend the flow of water in the opposite direction of the propeller's rotation. When the ship on which the fins 8, 9, 10 and 11 are installed is moving forward, the flow of water is caused by the action of the fins 8, 9, 10 and 11 in front of the propeller and above the propeller shaft 5. Is bent in the direction opposite to the direction of rotation of the propeller and flows into the propeller, so that fluctuations in thrust and torque generated from the wings of the propeller are reduced, and vibration of the hull is reduced.

Description

【考案の詳細な説明】 【０００１】 【考案の属する技術分野】 本発明は船尾ボッシング又はスターンフレームより外側に突出し、且つプロペラ 前進回転方向と逆方向に水の流れを曲げるべく、ひねりが施された複数フインを 備えることにより、プロペラ起振力低減による船舶の振動低減装置。 【０００２】 【従来の技術】 図１に従来の船舶の船尾部の側面図を示す。 船体１の後端部にスターンフレーム２が設けられ、その後端にボッシング３が設 けられている。ボッシング３の中は中空になって、その中をプロペラ軸５が回転 可能に貫通し、その後端はプロペラ４に連結され、前端は図示省略の船内設置の 主機に連結されている。 更に、後方にはラダ−ホーン６がスターンフレーム２に固定され、舵７がラダ− ホーン６に設置されている。 従来の船体１が、図示省略の船内設置の主機によりプロペラ４が回転されて、前 進航走しているとき、船尾部の水の流れは複雑な流れとなってプロペラ４に流入 されている。 図８にある肥形船（ブロック係数Ｃｂが０．７５以上）の場合のプロペラ位置横 断面の流れ分布を示してある。 図中、Ｗｘはプロペラ軸５方向の流速成分を表し、船速との割合で流速低下量を 示す。（たとえば０．３の値は船体航走速度の３割の速度低下を表す） また、矢印は船体１の幅、深さ方向の流の向き（矢の方向で）と流れの速さ（矢 の長さで）をあらわす。またＴＩＰはプロペラ４の先端回転軌跡を示し、ＢＯＳ Ｓはプロペラボスを示し、ＣＬは船体中心線、ＳＬはプロペラ軸５の中心を通る 前記ＣＬと直交する線である。 尚、船体１は左右対称であることから、左舷のみで表示し、右舷側は省略してい る。このような、流れ場の中でプロペラ４が回転すると、プロペラに流れ込む流 れは時々刻々と変化する。例えば、図８中のＡ点の流れが、プロペラに流れ込む 流れで、どのように変化するかを図９と図１０によって説明する。 但し、図９のＲはＡ点におけるプロペラ翼の回転軌跡、ＶＹＺは船体１の幅、深 さ方向の流速成分（船速に対する割合）を表し、ＶＲＴ１、ＶＲＴ２はＶＹＺの プロペラ回転方向の流速成分である。 また、図１０のＢＬＡＤＥはＡ点におけるプロペラ４の翼の断面、Ｘはプロペラ 軸５方向、Ｙはプロペラ４の回転方向、Ｖｘはプロペラ軸５方向の流速成分、Ｖ Ｔはプロペラ４の回転速度、はプロペラ４のピッチ角、Ｖｐ１、Ｖｐ２はＢＬＡ ＤＥに対する流入速度である。１は、 ２はＢＬＡＤＥに対する迎角である。 Ａ点のプロペラ回転方向の速度はＶＲＴ１、ＶＲＴ２である。ＶＲＴ１とＶＲＴ ２は流れの速さは同一で方向が互いに逆向きである。 プロペラ４は右周りの場合（後ろから前に向かって時計方向に回るとき、前向き にスラストが発生するプロペラを右周りと称する）、Ａ点においてはプロペラ回 転方向の流れの速さは左舷側ではＶＲＴ１で、右舷側ではＶＲＴ２となる。 これを、プロペラ４のＢＬＡＤＥ（翼）に対する迎角で表すと図１０に示す通り 、左舷側では回転方向の合計速度は回転速度ＶＴからＶＲＴ１を差し引いた分と なり迎角はα_１となり小さくなり、従ってプロペラより発生するスラスト、トル クは小さくなる。 また、右舷側では回転方向速度は回転速度ＶＴにＶＲＴ２を加算した分となって 迎角はα_２となり逆に大きくなってスラスト、トルクの発生は大きくなる。 このようにプロペラ翼から発生されるスラスト、トルクは回転円周位置によって 、大きくなったり小さくなったりして変動（プロペラ翼１枚でこのように変動） するので、この現象は翼の枚数倍の周期となってプロペラ４から発生され、船体 １の船尾部の振動発生の一要因となっている。 また後者のように迎角が大きい域ではプロペラ背面の圧力が大きく低下して、キ ャビテーションも発生し、迎角の小さい域でキャビテーションは消去現象の繰り 返しで船体振動は更に大きくなる。 上述の通り、従来の船舶においては、プロペラが回転して船体１が前進航走して いるとき、特にプロペラボスの上方域においては伴流の大きく、しかも変動も大 きいことから、翼から発生するスラスト、トルクの変動が大きく、またキャビテ ーション発生と消去現象も見られることによって、起振力が大きくなり、船体振 動を引き起こす問題がある。 【０００３】 【考案が解決しようとする課題】 従来の船舶におけるプロペラが回転して船体１が前進航走していとき、特にプロ ペラボスの上方域においては伴流の大きく、しかも変動も大きいことから、翼か ら発生するスラスト、トルクの変動が大きく、またキャビテーション発生と消去 現象も見られることによって、起振力が大きくなり、船体振動を引き起こす問題 を解決する。 【０００４】 【課題を解決するための手段】 そのため、本考案の装置では、プロペラ軸より上方域においてプロペラボス及び スターンフレームより放射状に突出された複数のフインを設け、該フインは、プ ロペラに流れ込む流れの向きを、プロペラ回転方向と逆向きに曲げられるように 、ひねりが施されていることを特徴としている。 上述の本発明装置付き船舶が航走しているとき、プロペラ前方のしかもプロペラ 軸上方域の水の流れは、上記複数のフインによってプロペラ回転方向と逆向きに 曲げられてプロペラに流入されるので、プロペラ翼が一回転する間の流入迎角の 変化が、本装置を装備していない場合に比べ、小さくなるので、プロペラより発 生されるスラスト、トルクの変動が小さくなることで起振力が小さくなって船体 振動が減少される。 また、プロペラ翼より発生されるキャビテーション現象も減少されることで船尾 部の水圧変動が小さくなって船体振動は更に減少される。 【０００５】 【実施例】 【第１実施例】 以下、図面により本発明の第１実施例として本装置付き船舶で説明する。 図２は船尾部の側面図を表し、図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面矢視図を示す。 尚、図はプロペラが右回りの場合（後方から見て時計方向に回るとき前向きにス ラストが発生する場合）を示す。 従来のものと同一番号のものは従来のものと同一部材である為、説明は省略する 。 フイン８、９、１０、１１、はスターンフレーム２より横方向で多少上向きでプ ロペラ４翼先端の回転軌跡ＴＩＰ内に収まるように長さ、向き、間隔を配慮して 配置され、且つ本フィンはプロペラ４の回転方向と逆向きに水の流れが曲げられ るように、ひねりが施されている。 本フイン８，９，１０，１１が設置された船舶が前進航走しているとき、プロペ ラ４前方のしかも、プロペラ軸５より上域においてはフイン８、９、１０、１１ 、の作用により水の流はプロペラ４の回転方向と逆向き曲げられてプロペラ４に 流入されるので、プロペラ４の翼から発生されるスラスト、トルクの変動が、本 フインを設置しない船舶より減少して、船体１の振動が減少される。 また、プロペラ４の翼に発生されていたキャビテーション現象も減少されること で、更に船体振動は減少される。 このことを図１１で説明する。従来のものの現象を示す図１０のＡ点位置でのプ ロペラ回転方向の回転流は左舷側ではＶＲＴ１（プロペラ回転対水速度が低下さ れる成分）であったがフイン８，９の作用により流が曲げられるのでプロペラと の回転速度は速くなってＶＲＴ３（プロペラ回転対水速度が加速される成分）と なる。 また右舷側ではフイン１０、１１の作用によりＶＲＴ４（プロペラ回転対水速度 が加速される成分）となる。その為、プロペラ翼ＢＬＡＤＥに流れ込む迎角α_３ 、α_４の差が従来のもの（図１０に示す）より小さくなる。従って、プロペラ４ より発生するスラスト、トルクの変動が小さくなることで、プロペラ起振力が減 少することとなる。 その他、本装置ではプロペラ４に流入する流れを予め自身の回転方向と逆方向の 曲げられているので、プロペラ４の後方に発生する回転流も減少されるので、プ ロペラ効率が向上される利点もある。 【第２実施例】 以下、図面により本発明の第２実施例として本装置付き船舶で説明する。 図４は船尾部の側面図を示し、図５は図４中のＶ−Ｖ断面矢視図を示す。 図中、従来のものと同一番号、記号のものは同一部材を示しているので説明は省 略する。フイン１２、１３、１４、１５，１６はプロペラ軸心ＳＬより上方域に おいて、適当な間隔でボッシング３から放射状に突出して、その一端をボッシン グ３に固定して設置されており、他端はプロペラ４の翼先端回転軌跡ＴＩＰと大 略同等位置となるように配置されている。その際、上記フイン１２、１３、１４ 、１５、１６はプロペラ４の回転方向（回転時にスラストが前向きに発生する回 転方向）と反対方向に水の流れが曲げられるようにひねりが施されている。尚、 フイン１４は船体１の中心線ＣＬに配置されている。 本装置を装備した船舶が前向きに航走しているとき、船尾部の水の流れはフイン １２、１３、１４、１５、１６、によってプロペラ４の回転方向と逆向きに曲げ られてプロペラ４に流入されるので、プロペラ軸心ＳＬより上方における右舷側 と左舷側でのプロペラ流入迎角の差が、本装置を装備しない船舶に比べて小さく なる。 その為、上記第１実施例の場合と同様の効果が示される。特に、フイン１４の作 用により効果の度合は第１実施例の場合より期待される。 【第３実施例】 以下、本発明の第３実施例として本装置付き船舶で説明する。 図６は船尾部の側面図であり、図７は図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面矢視図を示す。 図中、従来及び第２実施例中と同一番号、符号のものは同一部材を示すので説明 は省略する。フイン１７はスターンフレーム２を後方に延長して構成されている 。但し、その際、プロペラ４の回転方向（回転時前向きにスラストを発生する方 向）と逆方向の後縁が曲げられている。 本実施例の場合、特に、ボッシング３より上方域の伴流が大きい船型においては 、フイン１７の作用効果は第２実施例のフイン１４の作用効果に比べて、大きく なるので、プロペラ起振力の低減効果は更に期待される。 【第４実施例】 以下、本発明の第４実施例として本装置付き船舶で説明する。 図１２は船尾部の側面図を示し、図１３は図１２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ矢視図で ある。 図中、従来のものと同一番号、記号のものは従来のものと同一部材を示すので説 明は省略する。 ルートフイン１８、１９、２０、２１、２２はボッシング３か ら適当な間隔で放射状に突出して設けられている。 一般にスターンフレーム２とボッシング３は一体で鋳物で作成されるが、その際 にルートフイン１８、１９，２０，２１，２２もボッシング３の作成のとき鋳物 で作成される。本ルートフイン１８，１９，２０，２１に図示省略のフインを溶 接して第２実施例に示すフインと同様に組み立てられる。 このように構成することによって、ボッシング３の上に複数のフインを取り付け る工事が非常に簡素化されることで工作上の利点がある。 【０００６】 【発明の効果】 以上、詳述したように本発明のフイン付き船舶によれば、ボッシングより上方域 のプロペラ前方において、スターンフレーム又はボッシングから突出する複数の フインを備え、同フィンは前向きにスラストが発生されるプロペラ回転方向と逆 向きにひねりを施すと言った比較的簡単な構成によって、プロペラから発生され る起振力が低減されることで船体振動が大幅に低減される効果があり、更には、 プロペラ後方に発生する回転流も低減されることで推進効率も向上される効果を 有しており、産業上、非常に有効な装置である。 【０００７】Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention is twisted so as to protrude outward from a stern boshing or stern frame and to bend water flow in a direction opposite to a propeller forward rotation direction. A vibration reduction device for ships by reducing the propeller vibrating force by providing multiple fins. 2. Description of the Related Art FIG. 1 is a side view of a stern of a conventional ship. A stern frame 2 is provided at the rear end of the hull 1, and a bossing 3 is provided at the rear end. The inside of the boshing 3 is hollow, and a propeller shaft 5 is rotatably penetrated therethrough. A rear end is connected to the propeller 4 and a front end is connected to a main engine installed on the ship (not shown). Further, a rudder horn 6 is fixed to the stern frame 2 at the rear, and a rudder 7 is installed on the rudder horn 6. When the conventional hull 1 is traveling forward with the propeller 4 rotated by the main engine installed on the ship (not shown), the flow of water at the stern is flowing into the propeller 4 as a complicated flow. FIG. 9 shows a flow distribution of a cross section of a propeller position in the case of the fertilized ship shown in FIG. 8 (block coefficient Cb is 0.75 or more). In the drawing, Wx represents a flow velocity component in the direction of the propeller shaft 5, and indicates a flow velocity decrease amount in proportion to the boat speed. (For example, a value of 0.3 indicates a speed reduction of 30% of the hull running speed.) The arrows indicate the width of the hull 1, the direction of flow in the depth direction (in the direction of the arrow), and the speed of the flow (arrow). In length). Further, TIP indicates a tip rotation locus of the propeller 4, BOSS indicates propeller boss, CL indicates a hull center line, and SL indicates a line passing through the center of the propeller shaft 5 and orthogonal to the CL. Since the hull 1 is symmetrical, only the port side is displayed, and the starboard side is omitted. When the propeller 4 rotates in such a flow field, the flow flowing into the propeller changes every moment. For example, how the flow at point A in FIG. 8 changes with the flow flowing into the propeller will be described with reference to FIGS. 9 and 10. Here, R in FIG. 9 indicates the rotation trajectory of the propeller blade at point A, VYZ indicates the flow velocity component in the width and depth directions (ratio to the ship speed) of the hull 1, and VRT1 and VRT2 indicate the flow velocity components in the propeller rotation direction of VYZ. It is. 10, BLADE is the cross section of the blade of the propeller 4 at point A, X is the direction of the propeller shaft 5, Y is the rotation direction of the propeller 4, Vx is the flow velocity component in the direction of the propeller shaft 5, and VT is the rotation speed of the propeller 4. , Is the pitch angle of the propeller 4, and Vp1 and Vp2 are the inflow velocities to the BLA DE. 1, 2 is the angle of attack for BLADE. The speed in the propeller rotation direction at the point A is VRT1 and VRT2. VRT1 and VRT2 have the same flow speed but opposite directions. When the propeller 4 is clockwise (the propeller which generates thrust forward when turning clockwise from back to front is called clockwise), at point A, the flow speed in the propeller rotation direction is VRT1 is VRT2 on the starboard side. This total speed of the rotating direction and minutes would angle of attack minus the VRT1 from the rotational speed VT is alpha ₁ becomes smaller than representing the As shown in FIG. 10, the port side with angle of attack BLADE propeller 4 (vanes), Therefore, the thrust and torque generated by the propeller are reduced. Further, the direction of rotation speed thrust min and turned by angle of attack obtained by adding VRT2 the rotational speed VT increases the alpha ₂ next reverse, generation of torque is increased at the starboard side. In this way, the thrust and torque generated from the propeller blades fluctuate by increasing or decreasing depending on the position of the rotating circumference (they fluctuate with one propeller blade). It is generated from the propeller 4 in a periodic manner, and is a factor in generating vibration of the stern of the hull 1. Further, in the region where the angle of attack is large as in the latter case, the pressure behind the propeller is greatly reduced, and cavitation is generated. In the region where the angle of attack is small, cavitation is repeated and the hull vibration is further increased. As described above, in a conventional ship, when the propeller is rotating and the hull 1 is moving forward, the wake is large, especially in the upper region of the propeller boss. Thrust and torque fluctuate greatly, and cavitation is generated and erased, which causes a problem that the vibrating force is increased and the hull vibrates. [0003] When the hull 1 is moving forward by rotating a propeller in a conventional ship, especially in a region above the propeller boss, the wake is large and the fluctuation is large. The problem that thrust and torque generated from the wing have large fluctuations, and cavitation generation and elimination phenomena are also observed, thereby increasing the vibrating force and causing the hull vibration. [0004] Therefore, in the device of the present invention, a plurality of fins radially protruding from the propeller boss and the stern frame are provided above the propeller shaft, and the fins flow into the propeller. It is characterized in that a twist is given so that the direction of the flow can be bent in a direction opposite to the direction of rotation of the propeller. When the above-described ship with the device of the present invention is running, the flow of water in front of the propeller and above the propeller shaft is bent by the plurality of fins in a direction opposite to the propeller rotation direction and flows into the propeller. The change in the angle of attack during one rotation of the propeller blades is smaller than when the device is not equipped.Thus, the thrust and torque fluctuations generated by the propeller are reduced, and the vibrating force is reduced. The smaller the hull vibration is reduced. Further, the cavitation phenomenon generated by the propeller blades is also reduced, so that the water pressure fluctuation at the stern is reduced and the hull vibration is further reduced. A first embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. 2 shows a side view of the stern part, and FIG. 3 shows a sectional view taken along the line III-III of FIG. The figure shows a case where the propeller is clockwise (a case where thrust is generated forward when the propeller rotates clockwise when viewed from behind). The members having the same numbers as the conventional ones are the same members as the conventional ones, and therefore the description is omitted. The fins 8, 9, 10, 11 are arranged slightly upward in the lateral direction than the stern frame 2 so as to fit within the rotation trajectory TIP of the tip of the propeller four blades, and are arranged in consideration of the length, direction, and interval. A twist is applied so that the flow of water is bent in a direction opposite to the rotation direction of the propeller 4. When the ship on which the fins 8, 9, 10, 11 are installed is moving forward, water is provided by the fins 8, 9, 10, 11 in front of the propeller 4 and above the propeller shaft 5. Is bent in the direction opposite to the rotation direction of the propeller 4 and flows into the propeller 4, so that the fluctuation of thrust and torque generated from the wings of the propeller 4 is reduced as compared with a ship without the fin, and the hull 1 Vibration is reduced. Further, the cavitation phenomenon generated on the wings of the propeller 4 is also reduced, so that the hull vibration is further reduced. This will be described with reference to FIG. Rotational flow in the direction of propeller rotation at point A in FIG. 10 showing the phenomenon of the conventional one was VRT1 (a component that reduces propeller rotation versus water speed) on the port side, but the flow was reduced by the action of the fins 8 and 9. Since it is bent, the rotation speed with the propeller increases and becomes VRT3 (a component that accelerates the rotation of the propeller with respect to the water speed). On the starboard side, the action of the fins 10 and 11 becomes VRT4 (a component that accelerates the propeller rotation versus water speed). Therefore, the difference between the angles of attack α ₃ and α ₄ flowing into the propeller blade BLADE becomes smaller than the conventional one (shown in FIG. 10). Therefore, the fluctuation of the thrust and the torque generated by the propeller 4 is reduced, so that the propeller vibrating force is reduced. In addition, in this apparatus, since the flow flowing into the propeller 4 is bent in the direction opposite to the rotation direction of the propeller 4 in advance, the rotational flow generated behind the propeller 4 is also reduced, so that the propeller efficiency is improved. is there. Second Embodiment Hereinafter, a ship with the present apparatus will be described as a second embodiment of the present invention with reference to the drawings. 4 shows a side view of the stern part, and FIG. 5 shows a cross-sectional view taken along the line VV in FIG. In the figure, the same reference numerals and symbols as in the prior art denote the same members, and a description thereof will be omitted. The fins 12, 13, 14, 15, 16 project radially from the boshing 3 at appropriate intervals above the propeller axis SL, and one end thereof is fixed to the boshing 3, and the other end is mounted on the propeller 3. No. 4 blade tip rotation locus TIP. At this time, the fins 12, 13, 14, 15, and 16 are twisted so that the flow of water is bent in a direction opposite to the rotation direction of the propeller 4 (the rotation direction in which thrust is generated forward during rotation). . The fin 14 is arranged on the center line CL of the hull 1. When a ship equipped with this device is sailing forward, the water flow at the stern is bent by the fins 12, 13, 14, 15, 16 in the direction opposite to the rotation direction of the propeller 4, and is directed to the propeller 4. Because of the inflow, the difference between the propeller inflow angle of attack on the starboard side and the port side above the propeller shaft center SL is smaller than that of a vessel not equipped with this device. Therefore, the same effect as in the case of the first embodiment is exhibited. In particular, the degree of the effect due to the action of the fin 14 is expected more than in the case of the first embodiment. Third Embodiment Hereinafter, a third embodiment of the present invention will be described with a ship equipped with the present apparatus. FIG. 6 is a side view of the stern part, and FIG. 7 is a sectional view taken along the line VII-VII of FIG. In the figure, the same reference numerals and symbols as those in the conventional and the second embodiments indicate the same members, and therefore the description thereof will be omitted. The fin 17 is formed by extending the stern frame 2 backward. However, at this time, the trailing edge in the direction opposite to the rotation direction of the propeller 4 (the direction in which thrust is generated forward during rotation) is bent. In the case of the present embodiment, especially in a hull form having a larger wake in the upper region than the bossing 3, the operation effect of the fins 17 is greater than the operation effect of the fins 14 of the second embodiment. Is expected to further reduce the effect. Fourth Embodiment Hereinafter, a description will be given of a ship with the present apparatus as a fourth embodiment of the present invention. FIG. 12 shows a side view of the stern part, and FIG. 13 is a view taken in the direction of arrows XIII-XIII in FIG. In the figure, those having the same numbers and symbols as those of the conventional one indicate the same members as those of the conventional one, and therefore the description is omitted. The root fins 18, 19, 20, 21, 22 are provided so as to radially protrude from the boshing 3 at appropriate intervals. Generally, the stern frame 2 and the boshing 3 are integrally formed by casting. At this time, the root fins 18, 19, 20, 21, and 22 are also formed by casting when the boshing 3 is formed. Fins (not shown) are welded to the root fins 18, 19, 20, and 21 and assembled in the same manner as the fins shown in the second embodiment. With this configuration, there is an advantage in terms of work because the work of mounting a plurality of fins on the boshing 3 is greatly simplified. As described above in detail, according to the ship with fins of the present invention, a plurality of fins projecting from the stern frame or the boshing are provided in front of the propeller above the boshing, and the fins are provided. A relatively simple structure that twists the propeller in the direction opposite to the propeller rotation direction, which generates thrust forward, reduces the vibration generated by the propeller, thereby significantly reducing hull vibration. Further, since the rotational flow generated behind the propeller is reduced, the propulsion efficiency is improved, and this is an industrially very effective device. [0007]

【図面の簡単な説明】 【図１】従来のものの船尾部の側面図を示すものであ
る。 【図２】本発明の第１実施例を示すもので、船尾部の側
面図を示す。 【図３】本発明の第１実施例を示すもので、図２のＩＩ
Ｉ−ＩＩＩ矢視図を示す。 【図４】本発明の第２実施例を示すもので、船尾部の側
面図を示す。 【図５】本発明の第２実施例を示すもので、図４のＶ−
Ｖ断面矢視図を示す。 【図６】本発明の第３実施例を示すもので、船尾部の側
面図を示す。 【図７】本発明の第３実施例を示すもので、図６のＶＩ
Ｉ−ＶＩＩ断面矢視図を示す。 【図８】本発明の作用を説明する為のもので、プロペラ
横断面の流れの分布図を示す。 【図９】本発明の作用を説明する為のもので、プロペラ
回転方向の流速成分を示す。 【図１０】本発明の作用を説明する為のもので、プロペ
ラ翼に流入する流の迎角の変化を示す。 【図１１】本発明の作用を説明する為のもので、プロペ
ラ翼に流入する流の迎角の変化を示す。 【図１２】本発明の第４実施例を示すもので、船尾部の
側面図を示す。 【図１３】本発明の第４実施例を示すもので、図１２の
ＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ矢視図である。 【符号の説明】 １・・・船体 ２・・・スターンフレーム ３・・・ボッシング ４・・・プロペラ ５・・・プロペラ軸 ６・・・ラダーホーン ７・・・舵 ８，９，１０，１１・・・フイン １２，１３，１４，１５，１６・・・フイン １７・・・フイン １８，１９，２０，２１，２２・・・ルートフイン ＳＬ・・・プロペラ軸心線 ＣＬ・・・船体中心線 ＴＩＰ・・・プロペラ翼先端の回転軌跡BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 shows a side view of a conventional stern. FIG. 2 shows a first embodiment of the present invention, and shows a side view of a stern portion. FIG. 3 is a view showing a first embodiment of the present invention, and FIG.
FIG. FIG. 4 shows a second embodiment of the present invention, and shows a side view of a stern portion. FIG. 5 shows a second embodiment of the present invention, and corresponds to V-V in FIG.
FIG. FIG. 6 shows a third embodiment of the present invention, and shows a side view of a stern portion. FIG. 7 shows a third embodiment of the present invention, and shows VI in FIG.
The I-VII sectional arrow view is shown. FIG. 8 is a view for explaining the operation of the present invention and shows a distribution diagram of a flow in a cross section of a propeller. FIG. 9 is for explaining the operation of the present invention, and shows a flow velocity component in a propeller rotation direction. FIG. 10 is a view for explaining the operation of the present invention and shows a change in the angle of attack of the flow flowing into the propeller blade. FIG. 11 is a view for explaining an operation of the present invention, and shows a change in an angle of attack of a flow flowing into a propeller blade. FIG. 12 shows a fourth embodiment of the present invention, and shows a side view of a stern portion. FIG. 13 shows a fourth embodiment of the present invention, and is a view taken in the direction of arrows XIII-XIII in FIG. [Description of Signs] 1 ... Hull 2 ... Stern frame 3 ... Bossing 4 ... Propeller 5 ... Propeller shaft 6 ... Rudder horn 7 ... Rudder 8, 9, 10, 11 ... Fins 12, 13, 14, 15, 16 ... Fin 17 ... Fins 18, 19, 20, 21, 22 ... Route fin SL ... Propeller shaft center line CL ... Hull center line TIP: The rotation trajectory of the tip of the propeller blade

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【手続補正書】 【提出日】平成１４年１１月５日（２００２．１１．
５） 【手続補正１】 【補正対象書類名】明細書 【補正対象項目名】実用新案登録請求の範囲 【補正方法】変更 【補正内容】 【実用新案登録請求の範囲】 【請求項１】船尾部のプロペラ軸（５）より上方域のプ
ロペラ（４）前方において、スターンフレーム（２）又
はボッシング（３）から突出する複数のフインにより構
成され、該フインの先端はプロペラ翼先端回転軌跡と同
程度とし、かつ各フィンの前縁と後縁を通る平面はプロ
ペラ軸の中心線を含む平面と任意の角度をなすようひね
りが施されていることを特徴とする船舶の振動低減装
置。────────────────────────────────────────────────── ───
[Procedure amendment] [Date of submission] November 5, 2002 (November 11, 2002.
5) [Procedure amendment 1] [Document name to be amended] Description [Item name to be amended] Claims for utility model registration [Amendment method] Change [Content of amendment] [Claims for utility model registration] [Claim 1] Stern A plurality of fins projecting from the stern frame (2) or the bossing (3) in front of the propeller shaft (4) above the propeller shaft (5) of the section, the tip of the fin is the same as the propeller blade tip rotation locus. A vibration reduction device for a marine vessel, wherein a plane passing through the front edge and the rear edge of each fin is twisted so as to form an arbitrary angle with a plane including the center line of the propeller shaft.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】 【請求項１】（１）船尾部のプロペラ軸心より上方域の
プロペラ前方において、スターンフレーム又はボッシン
グから突出する複数のフインを設ける。 （２）該フインの先端は概略プロペラ翼先端回転軌跡と
同程度とする。 （３）かつプロペラの前進時回転方向と逆向きに水の流
れを曲げるべくひねりが施されている。(1) A plurality of fins protruding from the stern frame or the boshing are provided in front of the propeller above the propeller axis in the stern portion. (2) The tip of the fin is approximately the same as the rotation trajectory of the tip of the propeller blade. (3) A twist is applied to bend the flow of water in a direction opposite to the rotating direction when the propeller is moving forward.