JP3090050B2 - Failure diagnosis device for fuel vapor processing unit - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明は燃料タンクで発生
する燃料蒸気(fuel vapor)を大気中へ放出させることな
く捕集して処理するようにした燃料蒸気処理装置に関す
る。詳しくは、燃料蒸気を捕集するためのキャニスタ
と、そのキャニスタで捕集された燃料をエンジンの吸気
通路へ適宜にパージさせるための手段とを備えた燃料蒸
気処理装置にあって、特に燃料タンク側の気密性を診断
する故障診断装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel vapor processing apparatus which collects and processes fuel vapor generated in a fuel tank without releasing it to the atmosphere. More specifically, the present invention relates to a fuel vapor processing apparatus including a canister for collecting fuel vapor and a means for appropriately purging the fuel collected by the canister into an intake passage of an engine. The present invention relates to a failure diagnostic device for diagnosing airtightness on the side.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、車両等に搭載される装置の一つと
して、燃料タンクの中で発生する燃料蒸気を大気中に放
出させることなく捕集して処理するようにした燃料蒸気
処理装置がある。図１１に示すように、この種の装置は
燃料タンク７１で発生する燃料蒸気をベーパライン７２
を通じて捕集するキャニスタ７３を有する。キャニスタ
７３は活性炭等よりなる吸着剤７４を内蔵する。キャニ
スタ７３から延びるパージライン７５はエンジン７６の
吸気通路７７に連通する。キャニスタ７３はベーパライ
ン７２より導入された燃料蒸気を吸着剤７４に一旦吸着
させる。キャニスタ７３は燃料のみを捕集した上で燃料
成分、特に炭化水素（ＨＣ）を含まない気体だけを連通
孔７８から外部へ排出する。更に、エンジン７６の運転
時には、キャニスタ７３は一旦捕集した燃料をパージラ
イン７５を通じて吸気通路７７へパージさせる。パージ
ライン７５に設けられたパージ制御弁７９はパージライ
ン７５を通過する燃料量をエンジン７６の必要性に応じ
て調整する。2. Description of the Related Art Conventionally, as one of devices mounted on a vehicle or the like, there is a fuel vapor processing device which collects and processes fuel vapor generated in a fuel tank without releasing the fuel vapor to the atmosphere. is there. As shown in FIG. 11, this type of apparatus uses a fuel vapor generated in a fuel tank 71 for vapor line 72.
Has a canister 73 that collects through the canister. The canister 73 incorporates an adsorbent 74 made of activated carbon or the like. A purge line 75 extending from the canister 73 communicates with an intake passage 77 of the engine 76. The canister 73 causes the adsorbent 74 to once adsorb the fuel vapor introduced from the vapor line 72. The canister 73 collects only the fuel and discharges only the gas containing no fuel component, particularly, hydrocarbon (HC) from the communication hole 78 to the outside. Further, when the engine 76 is operating, the canister 73 purges the once collected fuel to the intake passage 77 through the purge line 75. A purge control valve 79 provided in the purge line 75 adjusts the amount of fuel passing through the purge line 75 according to the necessity of the engine 76.

【０００３】ところで、この種の処理装置において、万
が一何らかの理由でベーパライン７２が破損したり、そ
の配管の接続が外れたりする等の故障が発生した場合に
は、処理装置内部の気密性が低下するおそれがある。こ
の結果、燃料蒸気を所期の狙い通りに適正に処理できな
くなるおそれがある。In the case of this type of processing apparatus, if a failure such as the vapor line 72 is damaged or the pipe connection is disconnected for some reason, the airtightness inside the processing apparatus is reduced. There is a risk. As a result, the fuel vapor may not be properly processed as intended.

【０００４】そこで、特開平６−１０８９３０号公報は
上記のような故障を診断するための装置を開示する。図
１２に示すように、この故障診断装置が対象とする燃料
蒸気処理装置は燃料タンク８１、キャニスタ８２、ベー
パライン８３及びパージライン８４等を有する。パージ
ライン８４はキャニスタ８２を吸気通路８０に連通させ
る。パージライン８４の途中に設けられたパージＶＳＶ
（パージ制御弁）８５はエンジンの運転時に電子制御装
置（ＥＣＵ）８６により制御されて開かれる。ベーパラ
イン８３の途中に設けられたベーパ制御弁（内圧制御
弁）８７は、燃料タンク８１からキャニスタ８２へ向か
う燃料蒸気の流入を調整する。この制御弁８７はチェッ
クボールを含む逆止弁よりなり、燃料タンク８１の側の
内圧とキャニスタ８２の側の内圧との差に基づき開かれ
る。この制御弁８７が開かれることにより、燃料タンク
８１からキャニスタ８２への燃料蒸気の流入が許容され
る。ベーパライン８３に対し、ベーパ制御弁８７を迂回
する通路に設けられた別の制御弁９０は、ＥＣＵ８６に
より制御される。ベーパ制御弁８７が閉じているとき
に、この制御弁９０が開かれることにより、燃料タンク
８１で発生する燃料蒸気がキャニスタ８２へ流れる。診
断装置はベーパ制御弁８７を境としてタンク側の内圧
と、キャニスタ側の内圧とを各々個別に検出することを
可能にした圧力センサ８８を有する。すなわち、圧力セ
ンサ８８に接続された三方切換弁８９は他の二つのポー
トがベーパ制御弁８７を境にして燃料タンク８１の側の
ベーパライン８３と、キャニスタ８２の側のベーパライ
ン８３とにつながる。ＥＣＵ８６がこの三方切換弁８９
を必要に応じて切り換えることにより、圧力センサ８８
がタンク側内圧とキャニスタ側内圧をそれぞれ検出す
る。ＥＣＵ８６は検出されたタンク側内圧の値とキャニ
スタ側内圧の値とに基づき、タンク側の気密性とキャニ
スタ側の気密性とをそれぞれ個別に診断する。Japanese Patent Laid-Open Publication No. Hei 6-108930 discloses an apparatus for diagnosing the above-described failure. As shown in FIG. 12, the fuel vapor processing apparatus targeted by the failure diagnosis apparatus has a fuel tank 81, a canister 82, a vapor line 83, a purge line 84, and the like. The purge line 84 connects the canister 82 to the intake passage 80. Purge VSV provided in the middle of purge line 84
(Purge control valve) 85 is controlled and opened by an electronic control unit (ECU) 86 during operation of the engine. A vapor control valve (internal pressure control valve) 87 provided in the middle of the vapor line 83 regulates the flow of fuel vapor from the fuel tank 81 to the canister 82. The control valve 87 is a check valve including a check ball, and is opened based on the difference between the internal pressure on the fuel tank 81 side and the internal pressure on the canister 82 side. When the control valve 87 is opened, the flow of fuel vapor from the fuel tank 81 to the canister 82 is permitted. Another control valve 90 provided in a passage bypassing the vapor control valve 87 with respect to the vapor line 83 is controlled by the ECU 86. When the control valve 90 is opened when the vapor control valve 87 is closed, fuel vapor generated in the fuel tank 81 flows to the canister 82. The diagnostic device has a pressure sensor 88 which can individually detect the internal pressure on the tank side and the internal pressure on the canister side with the vapor control valve 87 as a boundary. That is, the other two ports of the three-way switching valve 89 connected to the pressure sensor 88 are connected to the vapor line 83 on the fuel tank 81 side and the vapor line 83 on the canister 82 with the vapor control valve 87 as a boundary. The ECU 86 controls the three-way switching valve 89
Is switched as needed, so that the pressure sensor 88
Detects the tank-side internal pressure and the canister-side internal pressure, respectively. The ECU 86 individually diagnoses the airtightness on the tank side and the airtightness on the canister side based on the detected internal pressure value on the tank side and the detected internal pressure value on the canister side.

【０００５】ここで、タンク側の気密性を診断するため
の基本原理を説明する。制御弁９０が閉じた状態で燃料
タンク８１で燃料蒸気が発生することにより、タンク側
内圧は所定の基準値以上となる。ここで、燃料タンク８
１やベーパライン８３に孔等が有るとタンク側内圧はほ
ぼ大気圧付近に維持されるようになり、該基準値以上に
上昇することはない。したがって、圧力センサ８８によ
り検出されるタンク側内圧の値が基準値以上であるか否
か、或いは同タンク側内圧が所定以上に変化するか否か
をＥＣＵ８６が判断することにより、タンク側の気密性
を診断することができるようになる。Here, the basic principle for diagnosing the airtightness of the tank will be described. When fuel vapor is generated in the fuel tank 81 with the control valve 90 closed, the tank side internal pressure becomes equal to or higher than a predetermined reference value. Here, the fuel tank 8
If there is a hole or the like in the vapor line 1 or the vapor line 83, the tank-side internal pressure will be maintained at about the atmospheric pressure, and will not rise above the reference value. Accordingly, the ECU 86 determines whether the value of the tank-side internal pressure detected by the pressure sensor 88 is equal to or higher than the reference value or whether or not the tank-side internal pressure changes to a predetermined value or more. Sex can be diagnosed.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】このように、燃料タン
ク側にあっては基本的に、上記圧力センサによって検出
される燃料タンク内圧力が所定の基準値以上にあるか否
か、或いは同タンク内圧力が所定以上に変化するか否か
に基づいてその気密性についての診断を行うことができ
る。As described above, on the fuel tank side, basically, it is determined whether the pressure in the fuel tank detected by the pressure sensor is higher than a predetermined reference value or not. Diagnosis of the airtightness can be performed based on whether or not the internal pressure changes more than a predetermined value.

【０００７】ところで、こうした車載用エンジンの燃料
タンクにあっては、車両の走行状態により、その内部で
スロッシュと称される燃料の飛び跳ねが生じることがあ
る。そして、こうしたスロッシュが生じると、上記検出
される燃料タンク内圧力にも変動を来たし、特に燃料の
満タン時にこうしたスロッシュが頻発する場合には、そ
の液面荒れによって上記ベーパラインの閉塞・解放が繰
り返され、同検出される燃料タンク内圧力に、例えば図
１３（ａ）に示されるような外乱が重畳されるようにな
る。そして勿論、このような外乱が上記検出される燃料
タンク内圧力に重畳される場合には、上記気密性につい
ての正確な診断もおぼつかないものとなる。By the way, in such a fuel tank of an on-vehicle engine, fuel splashing called slosh may occur inside the fuel tank depending on the running condition of the vehicle. When such a slosh occurs, the detected pressure in the fuel tank also fluctuates. In particular, when such a slosh occurs frequently when the fuel is full, the blockage / release of the vapor line is repeated due to the rough surface of the liquid. As a result, for example, a disturbance as shown in FIG. 13A is superimposed on the detected fuel tank pressure. And, of course, when such a disturbance is superimposed on the detected fuel tank pressure, the accurate diagnosis of the airtightness will not be obvious.

【０００８】なお従来、上記検出される燃料タンク内圧
力の所定の変化に基づいてこうしたスロッシュの発生が
検出される場合、同気密性についての診断を中止するよ
うにした故障診断装置なども提案されている（例えば特
開平６−１５９１５７号公報参照）。[0008] Conventionally, there has been proposed a failure diagnosis device or the like in which when such a slosh is detected based on a predetermined change in the detected fuel tank pressure, the same airtightness diagnosis is stopped. (See, for example, JP-A-6-159157).

【０００９】しかしこうした故障診断装置にあっては本
来、誤った診断さえ行われなければできる限り診断状態
が維持されることが望ましく、単にスロッシュの発生が
検出されたのみでその診断動作を中止する同装置の診断
構造には疑問が残る。However, in such a failure diagnosis device, it is originally desirable that the diagnosis state be maintained as long as possible unless an erroneous diagnosis is performed, and the diagnosis operation is stopped only when the occurrence of slosh is detected. The diagnostic structure of the device remains questionable.

【００１０】一方、上記スロッシュが発生される状況に
あっても積極的に診断動作を維持すべく、例えば図１３
（ｂ）に示される態様で、エンジン始動後からのスロッ
シュ発生回数をカウンタによりカウントし、そのカウン
ト値が所定値（例えば「３０」）以上となったときにの
み燃料が満タンである旨判定して診断動作を中止するな
どの診断構造も考えられる。On the other hand, in order to positively maintain the diagnostic operation even in the situation where the slosh is generated, for example, FIG.
In the mode shown in (b), the number of occurrences of slosh from the start of the engine is counted by a counter, and it is determined that the fuel is full only when the count value is equal to or more than a predetermined value (for example, “30”). A diagnostic structure in which the diagnostic operation is stopped and then performed is also conceivable.

【００１１】燃料の満タンに起因して上記検出される燃
料タンク内圧力に図１３（ａ）に示されるような外乱が
重畳される場合、そもそもその正確な診断自体が困難で
あることから、このような条件をもって診断動作を中止
する同診断構造は、単にスロッシュの発生が検出された
のみでその診断動作を中止する上記装置の診断構造に比
べてより望ましい診断構造であると云える。When a disturbance as shown in FIG. 13A is superimposed on the detected fuel tank pressure due to the full fuel, accurate diagnosis itself is difficult in the first place. It can be said that the diagnostic structure in which the diagnostic operation is stopped under such conditions is more preferable than the diagnostic structure of the above-described device in which the occurrence of the slosh is simply detected and the diagnostic operation is stopped.

【００１２】しかし、こうした燃料の満タン時には、た
とえ上記燃料タンクやベーパラインに孔等の異常が有っ
ても、そもそもタンク内のベーパボリュームが小さいた
めに燃料消費によって同タンク内に負圧が発生する。そ
してこのため、上記孔等の異常が有るにも拘わらず、例
えば図１３（ｃ）に示される態様で、上記カウント値が
所定値（この場合「３０」）に達する以前に「正常」と
誤診断してしまう懸念もある。However, when the fuel is full, even if there is an abnormality such as a hole in the fuel tank or the vapor line, a negative pressure is generated in the tank due to fuel consumption because the vapor volume in the tank is small in the first place. I do. For this reason, even though there is an abnormality such as the hole or the like, the count value is erroneously determined to be “normal” before the count value reaches a predetermined value (in this case, “30”), for example, in the mode shown in FIG. There is a concern that the diagnosis will be made.

【００１３】この発明は、こうした実情に鑑みてなされ
たものであり、スロッシュ発生回数に基づき燃料が満タ
ンである旨判定してその診断を中断する診断構造を採用
しつつも、上記意図しない誤った診断が行われることを
好適に防止することのできる燃料蒸気処理装置の故障診
断装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of such circumstances, and while employing a diagnostic structure for judging that the fuel is full based on the number of slosh occurrences and interrupting the diagnosis, the above-described unintended erroneous It is an object of the present invention to provide a failure diagnosis device for a fuel vapor treatment device that can suitably prevent the execution of a diagnosis.

【００１４】[0014]

【課題を解決するための手段】こうした目的を達成する
ため、請求項１記載の発明では、燃料蒸気をエンジン吸
気通路にパージするパージ装置と燃料タンクとの間に設
けられ、燃料タンク内圧力が大気圧よりも高い所定圧力
以上になると開弁して該燃料タンク内圧力を所定圧力以
下に保持する内圧制御弁と、同燃料タンク内圧力を検出
する圧力センサとを有し、この検出されるエンジン始動
後の燃料タンク内圧力を監視して燃料タンク側の気密性
を診断する燃料蒸気処理装置の故障診断装置として、 （ａ）前記燃料タンク内の燃料の飛び跳ねであるスロッ
シュの発生を検出するスロッシュ検出手段。 （ｂ）この検出されるスロッシュの発生回数をカウント
するカウンタ。 （ｃ）このカウンタのカウント値が第１の所定値未満で
あることを条件に前記燃料タンク側の気密が正常である
か否かを診断する第１の診断手段。 （ｄ）同カウンタのカウント値が前記第１の所定値より
も大きい第２の所定値未満であることを条件に前記燃料
タンク側の気密が異常であるか否かを診断する第２の診
断手段。 をそれぞれ具える構成とする。In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, a fuel tank is provided between a purge device for purging fuel vapor into an engine intake passage and a fuel tank. It has an internal pressure control valve that opens when the pressure becomes equal to or higher than a predetermined pressure higher than the atmospheric pressure and maintains the internal pressure of the fuel tank at a predetermined pressure or lower, and a pressure sensor that detects the internal pressure of the fuel tank. As a failure diagnosis device for a fuel vapor processing device that monitors the pressure in the fuel tank after starting the engine and diagnoses the airtightness of the fuel tank side, (a) detecting the occurrence of slosh, which is a jump of fuel in the fuel tank Slosh detection means. (B) A counter for counting the number of occurrences of the detected slosh. (C) first diagnostic means for diagnosing whether or not the airtightness on the fuel tank side is normal on condition that the count value of the counter is less than a first predetermined value. (D) a second diagnosis for diagnosing whether or not the airtightness on the fuel tank side is abnormal on condition that the count value of the counter is smaller than a second predetermined value larger than the first predetermined value. means. Respectively.

【００１５】同故障診断装置としてのこのような構成に
よれば、燃料タンク側の気密が正常である旨を診断する
ことのできる上記カウンタのカウント値に対する許容
値、すなわち上記第１の所定値と、燃料タンク側の気密
が異常である旨を診断することのできる同カウンタのカ
ウント値に対する許容値、すなわち上記第２の所定値と
で、 第１の所定値 ＜ 第２の所定値 といった関係におかれることとなり、上記スロッシュの
発生回数が第１の所定値以上となった時点で少なくとも
「正常」である旨の診断が禁止され、その後、同スロッ
シュの発生回数が第２の所定値以上となった時点で「異
常」である旨の診断も禁止される。According to this configuration of the failure diagnosis device, the allowable value for the count value of the counter, which can diagnose that the airtightness on the fuel tank side is normal, that is, the first predetermined value and The allowable value for the count value of the counter capable of diagnosing that the airtightness on the fuel tank side is abnormal, that is, the second predetermined value, the first predetermined value <the second predetermined value. When the number of occurrences of the slosh becomes equal to or more than the first predetermined value, the diagnosis of at least “normal” is prohibited, and thereafter, the number of occurrences of the slosh becomes equal to or more than the second predetermined value. At that point, the diagnosis of “abnormal” is also prohibited.

【００１６】このため、スロッシュ発生回数に基づき燃
料が満タンである旨判定されるときその診断を中断する
にしろ、少なくとも「正常」である旨の診断は行われに
くくなり、ひいては同「正常」である旨の誤診断も行わ
れにくくなる。For this reason, even if the diagnosis is interrupted when it is determined that the fuel is full based on the number of times of slosh occurrence, it is difficult to make at least a "normal" diagnosis, and, consequently, the "normal" state. It is also difficult to make an erroneous diagnosis of the fact.

【００１７】また、故障診断装置としての同構成におい
て、請求項２記載の発明によるように、・前記第２の所
定値は、前記燃料タンク内の燃料が満タンであることを
判定するためのスロッシュ発生回数に対応した値に設定
される。といった構成によれば、上述した「正常」であ
る旨の診断に対する抑制作用もより顕著となり、ひいて
はより確実に前記誤診断が抑制されるようになる。In the same construction as the failure diagnosis device, the second predetermined value may be a value for determining that the fuel in the fuel tank is full. Set to a value corresponding to the number of slosh occurrences. According to such a configuration, the suppression effect on the above-described “normal” diagnosis is more remarkable, and the erroneous diagnosis is more reliably suppressed.

【００１８】一方、請求項３記載の発明では、燃料蒸気
をエンジン吸気通路にパージするパージ装置と燃料タン
クとの間に設けられ、燃料タンク内圧力が大気圧よりも
高い所定圧力以上になると開弁して該燃料タンク内圧力
を所定圧力以下に保持する内圧制御弁と、同燃料タンク
内圧力を検出する圧力センサとを有し、この検出される
エンジン始動後の燃料タンク内圧力を監視して燃料タン
ク側の気密性を診断する燃料蒸気処理装置の故障診断装
置として、 （ａ）前記燃料タンク内の燃料の飛び跳ねであるスロッ
シュの発生を検出するスロッシュ検出手段。 （ｂ）この検出されるスロッシュの発生回数をカウント
するカウンタ。 （ｅ）エンジン始動後の経過時間に応じてこのカウンタ
のカウント値に対する閾値を可変設定する閾値設定手
段。 （ｆ）同カウンタのカウント値がこの可変設定される閾
値以上となることを条件に前記燃料タンク側の気密が正
常であるか或いは異常であるかの診断を禁止する診断禁
止手段。 をそれぞれ具える構成とする。On the other hand, according to the third aspect of the present invention, the fuel tank is provided between the purge device for purging fuel vapor into the engine intake passage and the fuel tank, and is opened when the pressure in the fuel tank exceeds a predetermined pressure higher than the atmospheric pressure. An internal pressure control valve for maintaining the internal pressure of the fuel tank at a predetermined pressure or lower, and a pressure sensor for detecting the internal pressure of the fuel tank, and monitoring the detected internal pressure of the fuel tank after engine start. (A) slosh detecting means for detecting the occurrence of slosh, which is a jump of fuel in the fuel tank. (B) A counter for counting the number of occurrences of the detected slosh. (E) threshold value setting means for variably setting a threshold value for the count value of this counter according to the elapsed time after the engine is started. (F) Diagnosis prohibiting means for prohibiting diagnosis of whether the airtightness on the fuel tank side is normal or abnormal on condition that the count value of the counter is equal to or more than the variably set threshold value. Respectively.

【００１９】一般に、上記スロッシュの発生頻度は、燃
料タンク内の燃料の満タン度合いに応じて変化する。そ
して、この燃料の満タン度合いも、燃料の消費によりエ
ンジン始動後の経過時間に応じて変化する。Generally, the frequency of occurrence of the slosh changes according to the degree of fullness of the fuel in the fuel tank. The degree of fullness of the fuel also changes according to the elapsed time after starting the engine due to the consumption of the fuel.

【００２０】そこで、同故障診断装置としてのこのよう
な構成によれば、上記カウント値に基づく燃料が満タン
であるか否かの判定をより高い精度で行うことができる
ようになり、ひいては前述した誤診断も行われにくくな
る。Therefore, according to such a configuration as the failure diagnosis apparatus, it is possible to determine with a higher accuracy whether or not the fuel is full based on the above count value. Such misdiagnosis becomes difficult.

【００２１】また、請求項４記載の発明によるように、
上記閾値設定手段を、 （ｅ１）前記燃料タンク側の気密が正常であるか否かを
診断するときに参照される第１の閾値と、該第１の閾値
よりも大きく、前記燃料タンク側の気密が異常であるか
否かを診断するときに参照される第２の閾値とを各別に
可変設定するもの。 として構成すれば、上記請求項１或いは２記載の発明と
同様、少なくとも「正常」である旨の診断は行われにく
くなり、ひいては同「正常」である旨の誤診断も行われ
にくくなる。Further, according to the invention of claim 4,
(E1) a first threshold value that is referred to when diagnosing whether or not the airtightness of the fuel tank is normal; and a first threshold value that is larger than the first threshold value and that is larger than the first threshold value. The second threshold value, which is referred to when diagnosing whether the airtightness is abnormal or not, is variably set. With this configuration, it is difficult to diagnose at least "normal" as in the first or second aspect of the present invention, and it is also difficult to mistakenly diagnose "normal".

【００２２】また一方、請求項５記載の発明では、燃料
蒸気をエンジン吸気通路にパージするパージ装置と燃料
タンクとの間に設けられ、燃料タンク内圧力が大気圧よ
りも高い所定圧力以上になると開弁して該燃料タンク内
圧力を所定圧力以下に保持する内圧制御弁と、同燃料タ
ンク内圧力を検出する圧力センサとを有し、この検出さ
れるエンジン始動後の燃料タンク内圧力を監視して燃料
タンク側の気密性を診断する燃料蒸気処理装置の故障診
断装置として、 （ａ）前記燃料タンク内の燃料の飛び跳ねであるスロッ
シュの発生を検出するスロッシュ検出手段。 （ｂ）この検出されるスロッシュの発生回数をカウント
するカウンタ。 （ｇ）このカウンタのカウント値が所定値未満で且つ前
記検出されるエンジン始動後の燃料タンク内圧力が所定
の挙動を示すとき前記燃料タンク側の気密が正常である
旨仮診断する仮診断手段。 （ｈ）その後、同カウンタのカウント値が前記所定値以
上となるとき、該正常である旨仮診断した診断結果を取
り消す診断取消手段。 をそれぞれ具える構成とする。On the other hand, according to the present invention, the fuel tank is provided between the fuel tank and a purge device for purging fuel vapor into the engine intake passage, and when the pressure in the fuel tank exceeds a predetermined pressure higher than the atmospheric pressure. An internal pressure control valve that opens to maintain the internal pressure of the fuel tank at or below a predetermined pressure; and a pressure sensor that detects the internal pressure of the fuel tank, and monitors the detected internal pressure of the fuel tank after the engine is started. (A) slosh detecting means for detecting the occurrence of slosh, which is a jump of fuel in the fuel tank. (B) A counter for counting the number of occurrences of the detected slosh. (G) provisional diagnosis means for provisionally diagnosing that the airtightness on the fuel tank side is normal when the count value of the counter is less than a predetermined value and the detected fuel tank internal pressure after starting the engine shows a predetermined behavior. . (H) a diagnostic canceling means for canceling the diagnostic result of the provisional diagnosis of normality when the count value of the counter becomes equal to or more than the predetermined value. Respectively.

【００２３】同故障診断装置としてのこのような構成に
よれば、例えば先の図１３に示される態様で上記カウン
ト値が燃料の満タンを判定するための所定値に達する以
前に「正常」と誤診断してしまったとしても、その後、
同カウント値が上記所定値に達することで該誤った診断
結果は好適に取り消されるようになる。したがって、故
障診断装置としての同構成によっても、前述した誤診断
は好適に回避されるようになる。According to such a configuration as the failure diagnosis device, for example, before the count value reaches a predetermined value for determining whether the fuel is full, in the mode shown in FIG. Even if you make a misdiagnosis,
When the count value reaches the above-mentioned predetermined value, the erroneous diagnosis result can be suitably canceled. Therefore, even with the same configuration as the failure diagnosis device, the erroneous diagnosis described above can be suitably avoided.

【００２４】またこうした構成にあって、請求項６記載
の発明によるように、 （ｉ）前記カウンタのカウント値と比較される所定値を
エンジン始動後の経過時間に応じて可変設定する所定値
設定手段を更に具える。 といった構成によれば、上記請求項３記載の発明に準じ
た燃料が満タンであるか否かについてのより精度の高い
判定のもとに、上記仮診断、或いは該仮診断した診断結
果の取消が行われることとなり、それら仮診断、或いは
仮診断結果の取消にかかる精度も自ずと高いものとな
る。In the above construction, according to the invention described in claim 6, (i) a predetermined value setting for variably setting a predetermined value to be compared with the count value of the counter according to an elapsed time after starting the engine. Means are further provided. According to this configuration, the provisional diagnosis or the cancellation of the provisionally diagnosed diagnosis is performed based on a more accurate determination of whether or not the fuel is full according to the invention of claim 3. Is performed, and the accuracy of the provisional diagnosis or the cancellation of the provisional diagnosis result naturally increases.

【００２５】[0025]

【発明の実施の形態】以下、この発明にかかる燃料蒸気
処理装置の故障診断装置を自動車に具体化した一つの実
施形態を図面を参照して詳細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment in which a failure diagnosis apparatus for a fuel vapor processing apparatus according to the present invention is embodied in an automobile will be described below in detail with reference to the drawings.

【００２６】図１は本実施形態における燃料蒸気処理装
置とその故障診断装置の概略構成図を示す。車両として
の自動車４０に搭載されたガソリンエンジンシステムは
燃料を収容するための燃料タンク１を備える。燃料タン
ク１は内部に燃料を注入するための、すなわち給油を行
うためのインレットパイプ２を有する。このパイプ２は
先端に給油口２ａを含む。燃料タンク１に給油を行う
際、給油口２ａには給油ノズル（図示しない）が挿入さ
れる。給油口２ａを塞ぐキャップ３は取り外し可能であ
る。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a fuel vapor processing apparatus and a failure diagnosis apparatus according to the present embodiment. A gasoline engine system mounted on an automobile 40 as a vehicle includes a fuel tank 1 for storing fuel. The fuel tank 1 has an inlet pipe 2 for injecting fuel into the inside, that is, for refueling. The pipe 2 includes an oil supply port 2a at the tip. When refueling the fuel tank 1, a refueling nozzle (not shown) is inserted into the refueling port 2a. The cap 3 that closes the filler port 2a is removable.

【００２７】燃料タンク１に内蔵されたポンプ４から延
びるメインライン５はデリバリパイプ６に接続される。
このパイプ６に設けられた複数のインジェクタ７はエン
ジン８に設けられた複数の気筒（図示しない）に対応し
て配設される。デリバリパイプ６から延びるリターンラ
イン９は燃料タンク１に接続される。ポンプ４が作動す
ることにより、ポンプ４から吐出された燃料はメインラ
イン５を通ってデリバリパイプ６に至り、各インジェク
タ７へと分配される。各インジェクタ７が作動すること
により、燃料が吸気通路１０へと噴射される。吸気通路
１０はエアクリーナ１１及びサージタンク１０ａを含
み、エアクリーナ１１を通って浄化された空気がその内
部に導入される。各インジェクタ７から噴射された燃料
と空気との混合気はエンジン８の各気筒に供給されて燃
焼に供される。デリバリパイプ６において各インジェク
タ７へ分配されることなく余った燃料はリターンライン
９を通って燃料タンク１に戻る。燃焼後の排気ガスはエ
ンジン８の各気筒から排気通路１２を通って外部へ排出
される。A main line 5 extending from a pump 4 built in the fuel tank 1 is connected to a delivery pipe 6.
A plurality of injectors 7 provided on the pipe 6 are provided corresponding to a plurality of cylinders (not shown) provided on the engine 8. A return line 9 extending from the delivery pipe 6 is connected to the fuel tank 1. By operating the pump 4, the fuel discharged from the pump 4 reaches the delivery pipe 6 through the main line 5 and is distributed to each injector 7. When each injector 7 operates, fuel is injected into the intake passage 10. The intake passage 10 includes an air cleaner 11 and a surge tank 10a, and air purified through the air cleaner 11 is introduced therein. A mixture of fuel and air injected from each injector 7 is supplied to each cylinder of the engine 8 and used for combustion. Surplus fuel without being distributed to each injector 7 in the delivery pipe 6 returns to the fuel tank 1 through the return line 9. The exhaust gas after combustion is discharged from each cylinder of the engine 8 through the exhaust passage 12 to the outside.

【００２８】この実施形態における燃料蒸気処理装置は
燃料タンク１で発生する燃料蒸気を大気中に放出させる
ことなく捕集して処理する。この処理装置は燃料タンク
１で発生する燃料蒸気をベーパライン１３を通じて捕集
するキャニスタ１４を有する。キャニスタ１４は活性炭
等よりなる吸着剤１５を内蔵する。キャニスタ１４の中
は吸着剤１５により占められる部分と、その吸着剤１５
の上下に位置する空間１４ａ，１４ｂを含む。The fuel vapor processing apparatus according to this embodiment collects and processes the fuel vapor generated in the fuel tank 1 without releasing it to the atmosphere. This processing apparatus has a canister 14 for collecting fuel vapor generated in the fuel tank 1 through a vapor line 13. The canister 14 contains an adsorbent 15 made of activated carbon or the like. The portion occupied by the adsorbent 15 in the canister 14 and the adsorbent 15
And the spaces 14a and 14b located above and below.

【００２９】キャニスタ１４に設けられた第１の大気制
御弁１６はダイアフラム式の逆止弁よりなる。この制御
弁１６はキャニスタ１４の内圧が大気圧よりも小さいと
きに開いてキャニスタ１４に対する外気（大気圧）の導
入を許容し、その逆方向の気体の流れを阻止する。この
制御弁１６から延びるエアパイプ１７はエアクリーナ１
１の近傍に接続される。したがって、キャニスタ１４に
はエアクリーナ１１により浄化された外気が導入され
る。キャニスタ１４に設けられた第２の大気制御弁１８
はダイアフラム式の逆止弁よりなる。この制御弁１８は
キャニスタ１４の内圧が大気圧よりも大きくなったとき
に開いてキャニスタ１４からアウトレットパイプ１９に
対する気体（内圧）の導出を許容し、その逆方向の気体
の流れを阻止する。The first air control valve 16 provided on the canister 14 is a diaphragm type check valve. The control valve 16 opens when the internal pressure of the canister 14 is lower than the atmospheric pressure to allow the introduction of outside air (atmospheric pressure) to the canister 14 and prevents the flow of gas in the opposite direction. The air pipe 17 extending from the control valve 16 is connected to the air cleaner 1.
1 is connected in the vicinity. Therefore, outside air purified by the air cleaner 11 is introduced into the canister 14. Second atmospheric control valve 18 provided on canister 14
Consists of a diaphragm check valve. The control valve 18 opens when the internal pressure of the canister 14 becomes higher than the atmospheric pressure, and allows the gas (internal pressure) to be led out from the canister 14 to the outlet pipe 19, and prevents the flow of the gas in the opposite direction.

【００３０】キャニスタ１４に設けられたベーパ制御弁
２０は燃料タンク１からキャニスタ１４へ流れる燃料蒸
気を制御する。この制御弁２０はダイアフラム式の逆止
弁よりなり、圧力を受けて作動するダイアフラム式の弁
体を内蔵する。この制御弁２０はベーパライン１３を含
む燃料タンク１の側の内圧（以下「タンク側内圧」とい
う）ＰＴと、キャニスタ１４の側の内圧（以下「キャニ
スタ側内圧」という）ＰＣとの差に基づいて上記弁体が
作動することにより開く。この制御弁２０が開くことに
より、キャニスタ１４に対する燃料蒸気の流入が許容さ
れる。すなわち、ベーパ制御弁２０はキャニスタ側内圧
ＰＣが大気圧とほぼ同じになり、その内圧ＰＣがタンク
側内圧ＰＴよりも大きいときに開いてキャニスタ１４に
対する燃料蒸気の流入を許容する。加えて、ベーパ制御
弁２０はキャニスタ側内圧ＰＣがタンク側内圧ＰＴより
も大きいときに、キャニスタ１４から燃料タンク１に対
する気体の流れを許容する。A vapor control valve 20 provided in the canister 14 controls fuel vapor flowing from the fuel tank 1 to the canister 14. The control valve 20 is composed of a diaphragm check valve, and has a built-in diaphragm valve that operates under pressure. This control valve 20 is based on a difference between an internal pressure (hereinafter, referred to as “tank-side internal pressure”) PT on the side of the fuel tank 1 including the vapor line 13 and an internal pressure (hereinafter, referred to as “canister-side internal pressure”) PC on the canister 14 side. It opens when the above-mentioned valve element operates. When the control valve 20 is opened, the flow of fuel vapor into the canister 14 is allowed. That is, the vapor control valve 20 opens when the canister-side internal pressure PC becomes substantially equal to the atmospheric pressure and the internal pressure PC is higher than the tank-side internal pressure PT to allow the flow of fuel vapor into the canister 14. In addition, the vapor control valve 20 allows gas flow from the canister 14 to the fuel tank 1 when the canister-side internal pressure PC is higher than the tank-side internal pressure PT.

【００３１】キャニスタ１４から延びるパージライン２
１はサージタンク１０ａに連通する。キャニスタ１４は
ベーパライン１３を通じて導入された燃料蒸気の中の燃
料成分だけを捕集し、燃料成分を含まない気体だけを大
気制御弁１８が開いたときにアウトレットパイプ１９を
通じて外部へ排出する。エンジン８の運転時には、吸気
通路１０で発生する吸気負圧がパージライン２１に作用
し、キャニスタ１４に捕集された燃料がそのパージライ
ン２１を通じて吸気通路１０へとパージされる。パージ
ライン２１に設けられたパージ制御弁２２はパージライ
ン２１を通過する燃料の量をエンジン８の必要性に応じ
て調整する。パージ制御弁２２はケーシングと弁体（共
に図示しない）を含み、電気信号の供給を受けて弁体が
移動する電磁弁であり、デューティ信号を受けて開度が
デューティ制御される。Purge line 2 extending from canister 14
1 communicates with the surge tank 10a. The canister 14 collects only the fuel component in the fuel vapor introduced through the vapor line 13 and discharges only the gas not containing the fuel component to the outside through the outlet pipe 19 when the atmospheric control valve 18 is opened. When the engine 8 is operating, the intake negative pressure generated in the intake passage 10 acts on the purge line 21, and the fuel collected by the canister 14 is purged to the intake passage 10 through the purge line 21. A purge control valve 22 provided in the purge line 21 adjusts the amount of fuel passing through the purge line 21 according to the necessity of the engine 8. The purge control valve 22 is a solenoid valve that includes a casing and a valve element (both not shown), and that receives an electric signal to move the valve element.

【００３２】この処理装置の気密性にかかる故障を診断
するための故障診断装置は圧力センサ４１を含む。この
圧力センサ４１はベーパ制御弁２０を境としてタンク側
内圧ＰＴとキャニスタ側内圧ＰＣとを各々個別に検出可
能に構成される。すなわち、圧力センサ４１に付随して
設けられた三方切換弁２３は三つのポートを有する。こ
の三方切換弁２３は電気信号の供給を受けてポート間の
連通が切り換えられる電磁弁である。三方切換弁２３の
一つのポートは圧力センサ４１に接続され、他の二つの
ポートはベーパ制御弁２０を境にして燃料タンク１の側
のベーパライン１３と、キャニスタ１４とに連通可能で
ある。この三方切換弁２３が必要に応じて切り換えられ
ることにより、圧力センサ４１がベーパライン１３また
はキャニスタ１４に選択的に接続される。この切換えに
応じて、圧力センサ４１がタンク側内圧ＰＴとキャニス
タ側内圧ＰＣをそれぞれ選択的に検出することになる。
なお、この実施形態では、圧力センサ４１にタンク側内
圧ＰＴを優先的に検出させるために、三方切換弁２３が
電気信号により切り換えられないときには、圧力センサ
４１がベーパライン１３に連通するように三方切換弁２
３の切換えが設定されている。A failure diagnosis device for diagnosing a failure relating to airtightness of the processing device includes a pressure sensor 41. The pressure sensor 41 is configured to be able to individually detect the tank-side internal pressure PT and the canister-side internal pressure PC with the vapor control valve 20 as a boundary. That is, the three-way switching valve 23 provided in association with the pressure sensor 41 has three ports. The three-way switching valve 23 is an electromagnetic valve that receives a supply of an electric signal and switches communication between ports. One port of the three-way switching valve 23 is connected to the pressure sensor 41, and the other two ports can communicate with the vapor line 13 on the fuel tank 1 side and the canister 14 with the vapor control valve 20 as a boundary. The pressure sensor 41 is selectively connected to the vapor line 13 or the canister 14 by switching the three-way switching valve 23 as needed. In response to this switching, the pressure sensor 41 selectively detects the tank-side internal pressure PT and the canister-side internal pressure PC.
In this embodiment, when the three-way switching valve 23 is not switched by an electric signal so that the pressure sensor 41 preferentially detects the tank-side internal pressure PT, the three-way switching is performed so that the pressure sensor 41 communicates with the vapor line 13. Valve 2
Switching of 3 is set.

【００３３】各種センサ４２，４３，４４，４５，４
６，４７はエンジン８と自動車４０の運転状態を検出す
る。エアクリーナ１１の近傍に設けられた吸気温センサ
４２は吸気通路１０に吸入される空気の温度（吸気温
度）ＴＨＡを検出し、その大きさに応じた信号を出力す
る。エアクリーナ１１の近傍に設けられた吸気量センサ
４３は吸気通路１０に吸入される空気量（吸気量）Ｑを
検出し、その大きさに応じた信号を出力する。エンジン
８に設けられた水温センサ４４はエンジンブロック８ａ
の内部を流れる冷却水の温度（冷却水温度）ＴＨＷを検
出し、その大きさに応じた信号を出力する。エンジン８
に設けられた回転速度センサ４５はエンジン８のクラン
クシャフト８ｂの回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを
検出し、その大きさに応じた信号を出力する。排気通路
１２に設けられた酸素センサ４６は排気通路１２を通過
する排気ガス中の酸素濃度Ｏｘを検出し、その大きさに
応じた信号を出力する。自動車４０に設けられた車速セ
ンサ４７は車速ＳＰＤを検出し、その大きさに応じた信
号を出力する。Various sensors 42, 43, 44, 45, 4
6, 47 detect the operating state of the engine 8 and the automobile 40. An intake air temperature sensor 42 provided in the vicinity of the air cleaner 11 detects a temperature (intake air temperature) THA of the air taken into the intake passage 10 and outputs a signal corresponding to the magnitude. An intake air amount sensor 43 provided in the vicinity of the air cleaner 11 detects an amount of air (intake amount) Q taken into the intake passage 10 and outputs a signal corresponding to the amount. The water temperature sensor 44 provided on the engine 8 is connected to the engine block 8a.
The temperature (cooling water temperature) THW of the cooling water flowing through the inside is detected, and a signal corresponding to the magnitude is output. Engine 8
A rotation speed sensor 45 provided at the sensor 8 detects a rotation speed (engine rotation speed) NE of the crankshaft 8b of the engine 8, and outputs a signal corresponding to the magnitude. An oxygen sensor 46 provided in the exhaust passage 12 detects an oxygen concentration Ox in the exhaust gas passing through the exhaust passage 12, and outputs a signal corresponding to the magnitude. A vehicle speed sensor 47 provided in the automobile 40 detects a vehicle speed SPD and outputs a signal corresponding to the magnitude.

【００３４】電子制御装置（ＥＣＵ）５１は、この実施
形態の装置各部を統括的に制御する手段であるととも
に、この発明のスロッシュ検出手段、診断手段、カウン
タ閾値（所定値）設定手段、診断禁止手段、仮診断手
段、診断取消手段、等々をそれぞれ構成する。An electronic control unit (ECU) 51 is a means for controlling each part of the apparatus of this embodiment in a comprehensive manner, as well as a slosh detecting means, a diagnosing means, a counter threshold (predetermined value) setting means, a diagnosis prohibiting means of the present invention. Means, temporary diagnosis means, diagnosis cancellation means, etc.

【００３５】ＥＣＵ５１は上記各種センサ４１〜４７か
ら出力される信号を入力する。また同ＥＣＵ５１は、エ
ンジン８の運転状態に応じた量の燃料をパージするため
に、すなわちパージ制御弁２２を必要なデューティ比Ｄ
ＰＧをもって制御するためにパージ制御弁２２に必要な
デューティ信号を出力する。ここで、キャニスタ１４か
ら吸気通路１０へパージされる燃料はエンジン８の空燃
比に影響を与える。そのため、ＥＣＵ５１はエンジン８
の運転状態に応じてパージ制御弁２２の開度を決定す
る。一般に、空燃比が濃くなった場合、エンジンの排気
ガス中に含まれるＣＯ濃度等が増加する。そこで、ＥＣ
Ｕ５１は酸素センサ４６により検出される排気ガス中の
酸素濃度Ｏｘの値に基づきパージ濃度ＦＧＰＧの値を算
出する。ＥＣＵ５１は、その算出値に基づきパージ制御
弁２２の開度に相当するデューティ比ＤＰＧを決定し、
そのデューティ比ＤＰＧの大きさに応じたデューティ信
号を出力する。すなわち、ＥＣＵ５１は、エンジン８の
運転時であって、自動車４０の走行時と停止時とで異な
り、停止時よりも走行時において相対的に大きいデュー
ティ比ＤＰＧに基づきパージ制御弁２２の開度をデュー
ティ制御する。The ECU 51 inputs signals output from the various sensors 41 to 47. In addition, the ECU 51 sets the purge control valve 22 to a required duty ratio D in order to purge an amount of fuel according to the operating state of the engine 8.
A duty signal required for the purge control valve 22 to be controlled by the PG is output. Here, the fuel purged from the canister 14 to the intake passage 10 affects the air-fuel ratio of the engine 8. Therefore, the ECU 51 controls the engine 8
The opening degree of the purge control valve 22 is determined according to the operating state of. Generally, when the air-fuel ratio increases, the concentration of CO contained in the exhaust gas of the engine increases. So EC
U51 calculates the value of the purge concentration FGPG based on the value of the oxygen concentration Ox in the exhaust gas detected by the oxygen sensor 46. The ECU 51 determines a duty ratio DPG corresponding to the opening of the purge control valve 22 based on the calculated value,
A duty signal corresponding to the magnitude of the duty ratio DPG is output. That is, the ECU 51 changes the opening degree of the purge control valve 22 based on the duty ratio DPG that is different during the operation of the engine 8 when the vehicle 40 is running and when the vehicle 40 is stopped, and is relatively larger during running than during stopping. Perform duty control.

【００３６】一方、ＥＣＵ５１は、上記各種センサ４１
〜４７の検出値に基づき三方切換弁２３を必要に応じて
切り換え、圧力センサ４１により選択的に検出されるタ
ンク側内圧ＰＴの値とキャニスタ側内圧ＰＣの値を選択
的に入力する。ＥＣＵ５１は入力されたタンク側内圧Ｐ
Ｔ及びキャニスタ側内圧ＰＣの各値に基づき、タンク側
の気密性にかかる故障、キャニスタ側の気密性にかかる
故障をそれぞれ個別に診断する。On the other hand, the ECU 51 is provided with the various sensors 41
The three-way switching valve 23 is switched as required based on the detected values of the values .about.47, and the value of the tank-side internal pressure PT and the value of the canister-side internal pressure PC selectively detected by the pressure sensor 41 are selectively inputted. The ECU 51 determines the input tank-side internal pressure P
Based on each value of T and the canister-side internal pressure PC, a failure relating to the airtightness of the tank and a failure relating to the airtightness of the canister are individually diagnosed.

【００３７】加えて、ＥＣＵ５１は上記各種センサ４１
〜４７の検出値に基づきパージ制御弁２２及び三方切換
弁２３の機能にかかる故障を診断する。自動車４０の運
転席に設けられた警告ランプ２４はＥＣＵ５１による診
断結果を運転者に報知するために作動する。ＥＣＵ５１
は本処理装置、診断装置に故障が発生したと診断したと
きに警告ランプ２４を点灯させ、それ以外の場合に警告
ランプ２４を消灯させる。ＥＣＵ５１は自動車４０に搭
載されたバッテリ２５から電力の供給を受けると共に、
そのバッテリ２５の電圧を監視する。In addition, the ECU 51 controls the various sensors 41
Based on the detection values of ~ 47, a failure relating to the functions of the purge control valve 22 and the three-way switching valve 23 is diagnosed. The warning lamp 24 provided in the driver's seat of the automobile 40 operates to notify the driver of the diagnosis result by the ECU 51. ECU 51
Turns on the warning lamp 24 when it is diagnosed that a failure has occurred in the processing apparatus and the diagnostic apparatus, and turns off the warning lamp 24 in other cases. The ECU 51 receives power supply from the battery 25 mounted on the automobile 40,
The voltage of the battery 25 is monitored.

【００３８】図２のブロック図に示すように、ＥＣＵ５
１は中央処理装置（ＣＰＵ）５２、読み出し専用メモリ
（ＲＯＭ）５３、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５
４、バックアップＲＡＭ５５及びタイマカウンタ５６等
を備える。ＥＣＵ５１はこれら各部５２〜５６と、外部
入力回路５７と、外部出力回路５８等とをバス５９によ
り接続してなる論理演算回路を構成する。ここで、ＲＯ
Ｍ５３は燃料パージ及び故障診断等に関する所定の制御
プログラムを予め記憶する。ＲＡＭ５４はＣＰＵ５２の
演算結果等を一時記憶する。バックアップＲＡＭ５５は
予め記憶したデータを保存する。この実施形態におい
て、バックアップＲＡＭ５５は故障に関する診断結果を
診断データとして保存するための診断データ記憶手段を
構成する。タイマカウンタ５６は同時に複数の計時動作
を行うことができる。外部入力回路５７はバッファ、波
形成形回路、ハードフィルタ（電気抵抗及びコンデンサ
よりなる回路）及びＡ／Ｄ変換器等を含む。外部出力回
路５８は駆動回路等を含む。上記各種センサ４１〜４７
及びバッテリ２５は外部入力回路５７に接続される。パ
ージ制御弁２２、三方切換弁２３及び警告ランプ２４は
外部出力回路５８に接続される。As shown in the block diagram of FIG.
1 is a central processing unit (CPU) 52, a read-only memory (ROM) 53, a random access memory (RAM) 5
4, a backup RAM 55, a timer counter 56, and the like. The ECU 51 constitutes a logical operation circuit in which these units 52 to 56, an external input circuit 57, an external output circuit 58 and the like are connected by a bus 59. Where RO
M53 stores in advance a predetermined control program related to fuel purge, failure diagnosis, and the like. The RAM 54 temporarily stores the calculation results of the CPU 52 and the like. The backup RAM 55 stores data stored in advance. In this embodiment, the backup RAM 55 constitutes a diagnostic data storage unit for storing a diagnostic result regarding a failure as diagnostic data. The timer counter 56 can perform a plurality of timing operations simultaneously. The external input circuit 57 includes a buffer, a waveform shaping circuit, a hard filter (a circuit including an electric resistor and a capacitor), an A / D converter, and the like. The external output circuit 58 includes a drive circuit and the like. Various sensors 41 to 47
And the battery 25 is connected to the external input circuit 57. The purge control valve 22, the three-way switching valve 23, and the warning lamp 24 are connected to an external output circuit 58.

【００３９】ＣＰＵ５２は外部入力回路５７を介して入
力される上記各種センサ４１〜４７の検出信号及びバッ
テリ２４の電圧値ＶＡＥ等を入力値として読み込む。Ｃ
ＰＵ５２はそれら入力値に基づき、燃料パージと故障診
断を実行するためにパージ制御弁２２、三方切換弁２３
及び警告ランプ２４を制御する。The CPU 52 reads, as input values, the detection signals of the various sensors 41 to 47 and the voltage value VAE of the battery 24, which are input via the external input circuit 57. C
Based on these input values, the PU 52 performs a purge control valve 22 and a three-way switching valve 23 to execute fuel purge and failure diagnosis.
And the warning lamp 24 is controlled.

【００４０】次に、ＥＣＵ５１が実行する処理の具体内
容について説明する。ただし、以下では便宜上、この発
明の要部である燃料タンク１側の気密性診断にかかる動
作を中心に、同ＥＣＵ５１が実行する処理について説明
する。Next, the specific contents of the processing executed by the ECU 51 will be described. However, in the following, for convenience, the processing executed by the ECU 51 will be described focusing on the operation relating to the airtightness diagnosis on the fuel tank 1 side, which is a main part of the present invention.

【００４１】前述のように、車載用エンジンの燃料タン
ク１にあっては、自動車４０の走行状態により、その内
部で燃料の飛び跳ねであるスロッシュが生じることがあ
る。そして、こうしたスロッシュが生じると、上記検出
されるタンク側内圧（燃料タンク内圧力）ＰＴにも変動
を来たし、特に燃料の満タン時にこうしたスロッシュが
頻発する場合には、その液面荒れによって上記ベーパラ
イン１３の閉塞・解放が繰り返され、同検出されるタン
ク側内圧ＰＴに、先の図１３（ａ）に示されるような外
乱が重畳されるようになる。そして、このような外乱が
上記検出されるタンク側内圧ＰＴに重畳される場合に
は、その気密性についての正確な診断もおぼつかないも
のとなる。As described above, in the fuel tank 1 of the vehicle-mounted engine, a slosh, which is a jump of fuel, may be generated inside the fuel tank 1 depending on the running state of the automobile 40. When such a slosh occurs, the detected tank-side internal pressure (fuel tank internal pressure) PT also fluctuates. In particular, when such a slosh occurs frequently when the fuel is full, the liquid level becomes rough due to the rough surface of the liquid. 13 is repeated, and a disturbance as shown in FIG. 13A is superimposed on the detected tank-side internal pressure PT. If such a disturbance is superimposed on the detected tank-side internal pressure PT, an accurate diagnosis of the airtightness cannot be made.

【００４２】そこでこの実施形態では、ＥＣＵ５１を通
じて、以下のような各種処理を実行する。ＥＣＵ５１は
まず、図３に示されるタンク内圧抽出ルーチンを通じて
上記タンク側内圧（燃料タンク内圧力）ＰＴを監視す
る。このタンク内圧抽出ルーチンは６４ｍｓｅｃ毎の時
間割り込みルーチンとして実行される。In this embodiment, the following various processes are executed through the ECU 51. First, the ECU 51 monitors the tank side internal pressure (fuel tank internal pressure) PT through a tank internal pressure extraction routine shown in FIG. This tank internal pressure extraction routine is executed as a time interruption routine every 64 msec.

【００４３】このタンク内圧抽出ルーチンにおいて、Ｅ
ＣＵ５１は、ステップＳ１００にてエンジン８の始動時
か否かを判断した後、始動時であればステップＳ１０１
にて上記検出されるタンク側内圧ＰＴについてのＡ／Ｄ
変換値ＰＴＡＤを同圧力ＰＴについてのなまし値（徐変
値）ＰＴＳＭｉとして前記ＲＡＭ５４内の所定領域に登
録する。In this tank internal pressure extraction routine, E
The CU 51 determines in step S100 whether or not the engine 8 has been started.
A / D for tank-side internal pressure PT detected above
The conversion value PTAD is registered in a predetermined area in the RAM 54 as a smoothed value (gradual change value) PTSMi for the same pressure PT.

【００４４】一方、上記ステップＳ１００において始動
時ではない旨判断されるされる場合、ＥＣＵ５１は、ス
テップＳ１０２にて、上記検出されるタンク側内圧ＰＴ
のＡ／Ｄ変換値ＰＴＡＤと同圧力ＰＴについての前回の
なまし値（ＲＡＭ５４に登録されている値）ＰＴＳＭｉ
-1とに基づき、なまし演算 ＰＴＳＭｉ＝ＰＴＳＭｉ-1＋（ＰＴＡＤ−ＰＴＳＭｉ-1）／４ …（１） を実行して新たになまし値ＰＴＳＭｉを求め、この求め
たなまし値ＰＴＳＭｉによってＲＡＭ５４中のなまし値
ＰＴＳＭｉ-1を更新する。On the other hand, if it is determined in step S100 that it is not the time of starting, the ECU 51 determines in step S102 that the detected tank-side internal pressure PT
A / D conversion value PTAD and the previous smoothed value (the value registered in the RAM 54) PTSMi for the same pressure PT
Based on −1, an averaging operation PTSMi = PTSMi−1 + (PTAD−PTSMi−1) / 4 (1) is executed to obtain a new averaging value PTSMi, and the obtained averaging value PTSMi is used in the RAM 54. The update value PTSMi-1 is updated.

【００４５】該タンク内圧抽出ルーチンでは、このよう
な処理が６４ｍｓｅｃ毎に繰り返し実行される。ＥＣＵ
５１はまた、図４に示されるスロッシュ判定ルーチンを
通じて上記スロッシュ発生の有無、並びにその発生回数
を管理する。このスロッシュ判定ルーチンは１ｓｅｃ毎
の時間割り込みルーチンとして実行される。In the tank internal pressure extraction routine, such processing is repeatedly executed every 64 msec. ECU
Reference numeral 51 also manages the presence / absence of the slosh and the number of times the slosh has occurred through the slosh determination routine shown in FIG. This slosh determination routine is executed as a time interruption routine every one second.

【００４６】このスロッシュ判定ルーチンにおいて、Ｅ
ＣＵ５１は、ステップＳ２００にてエンジン８の始動時
か否かを判断した後、始動時であればステップＳ２０１
にて上記ＲＡＭ５４に登録されているタンク側内圧ＰＴ
についてのなまし値ＰＴＳＭを同圧力ＰＴについてのス
ロッシュ判定用なまし値ＰＴＷとして同ＲＡＭ５４内の
他の領域に登録する。In this slosh determination routine, E
The CU 51 determines in step S200 whether or not the engine 8 has been started.
, The tank-side internal pressure PT registered in the RAM 54
Is registered in another area in the RAM 54 as a slosh-determined average value PTW for the same pressure PT.

【００４７】一方、上記ステップＳ２００において始動
時ではない旨判断されるされる場合、ＥＣＵ５１は、ス
テップＳ２０２にて、上記各なまし値ＰＴＳＭ及びＰＴ
Ｗの差の絶対値が「１．２５ｍｍＨｇ」以上あるか否
か、すなわち ｜ＰＴＳＭ−ＰＴＷ｜ ≧ １．２５ｍｍＨｇ …（２） となっているか否かを判定する。そしてその結果、同
（２）式の関係が満たされていれば、スロッシュが発生
しているものと判定し、ステップＳ２０３にてスロッシ
ュカウンタＣＰＭＳＫをインクリメントした後、ステッ
プＳ２０４の処理に移行する。上記（２）式の関係が満
たされていなければ、スロッシュは発生していない旨判
定し、スロッシュカウンタＣＰＭＳＫをインクリメント
することなくステップＳ２０４の処理に移行する。On the other hand, if it is determined in step S200 that it is not the time of starting, the ECU 51 determines in step S202 that the smoothed values PTSM and PT
It is determined whether or not the absolute value of the difference between W is equal to or greater than “1.25 mmHg”, that is, whether or not | PTSM−PTW | ≧ 1.25 mmHg (2). Then, as a result, if the relationship of the expression (2) is satisfied, it is determined that slosh has occurred, the slosh counter CPMSK is incremented in step S203, and the process proceeds to step S204. If the relationship of the above expression (2) is not satisfied, it is determined that slosh has not occurred, and the process proceeds to step S204 without incrementing the slosh counter CPMSK.

【００４８】ステップＳ２０４では、その時点でＲＡＭ
５４にそれぞれ登録されている上記タンク側内圧ＰＴに
ついての６４ｍｓｅｃ毎のなまし値ＰＴＳＭと同圧力Ｐ
Ｔについての１ｓｅｃ毎のなまし値（スロッシュ判定用
なまし値）ＰＴＷｉ-1とに基づき、なまし演算 ＰＴＷｉ＝ＰＴＷｉ-1＋（ＰＴＳＭ−ＰＴＷｉ-1）／８ …（３） を実行して新たにスロッシュ判定用なまし値ＰＴＷｉを
求め、この求めたなまし値ＰＴＷｉによってＲＡＭ５４
中の当該なまし値ＰＴＷｉ-1を更新する。In step S204, the RAM
54 and the same pressure P as the smoothing value PTSM for the tank side internal pressure PT registered in
A smoothing operation PTWi = PTWi-1 + (PTSM-PTWi-1) / 8 is executed based on the smoothed value (slosh-determined smoothed value) PTWi-1 of T every 1 second to obtain a new value. The slosh-determined average value PTWi is obtained from the RAM 54 based on the obtained average value PTWi.
The average value PTWi-1 is updated.

【００４９】該スロッシュ判定ルーチンでは、このよう
な処理が１ｓｅｃ毎に繰り返し実行される。ＥＣＵ５１
は更に、これらの処理と並行して、燃料タンク１側の気
密性診断にかかる処理を実行する。In the slosh determination routine, such a process is repeatedly executed every one second. ECU 51
Further, in parallel with these processes, a process related to the airtightness diagnosis on the fuel tank 1 side is executed.

【００５０】この実施形態にあっては、図５に例示する
態様で該燃料タンク１側の気密性を診断するものとす
る。以下にその概要を説明する。上記タンク側内圧（燃
料タンク内圧力）ＰＴは、エンジン８の低温始動時には
図５に実線にて示されるように、始動後の液面低下（燃
料消費）により一時的に低下して負圧になる。通常、始
動後５分程度で最も低圧になる。そしてその後、余剰燃
料の還流等に起因する燃料温度の上昇に伴い、時間の経
過とともに同圧力ＰＴは徐々に増大する。通常、始動後
２０分程度で前記ベーパ制御弁（内圧制御弁）２０の開
弁設定値近傍まで上昇する。In this embodiment, the airtightness of the fuel tank 1 is diagnosed in the manner illustrated in FIG. The outline is described below. When the engine 8 is started at a low temperature, the tank-side internal pressure (fuel tank internal pressure) PT is temporarily reduced to a negative pressure as shown by a solid line in FIG. Become. Normally, the pressure becomes the lowest in about 5 minutes after starting. Thereafter, the pressure PT gradually increases with the elapse of time as the fuel temperature rises due to the recirculation of surplus fuel and the like. Normally, the pressure rises to near the set value of the vapor control valve (internal pressure control valve) 20 about 20 minutes after the start.

【００５１】一方、エンジン８の停止後、短時間で再始
動されるなど、同エンジン８の高温始動時には、図５に
破線にて示されるように、同圧力ＰＴは、その始動時か
ら大気圧よりも高い状態にあり、始動後、比較的短時間
で同ベーパ制御弁２０の開弁設定値近傍まで上昇する。On the other hand, when the engine 8 is started at a high temperature, such as when it is restarted in a short time after the engine 8 is stopped, as shown by the broken line in FIG. After the engine is started, the temperature rises to a value close to the set value of the vapor control valve 20 in a relatively short time after the start.

【００５２】ところが、燃料タンク１やベーパライン１
３に孔や亀裂等による洩れを生じていると、その洩れ部
分を通して同圧力ＰＴは大気に連通される。したがって
この場合、同圧力ＰＴは、図５に一点鎖線にて示される
ように、燃料温度に拘わらず大気圧付近に保たれるよう
になる。However, the fuel tank 1 and the vapor line 1
If a leak occurs due to a hole or a crack in 3, the pressure PT is communicated to the atmosphere through the leaked portion. Therefore, in this case, the pressure PT is maintained near the atmospheric pressure regardless of the fuel temperature, as shown by the dashed line in FIG.

【００５３】そこでここでは、タンク側内圧ＰＴのこう
した特性に鑑み、エンジン８が始動してから所定時間内
（例えば始動後２０分程度の時間内）に同圧力ＰＴが図
５に併せ示す所定の負圧ＰＴ２以下、若しくは所定の正
圧ＰＴ１以上となる場合に「正常」、それ以外の場合に
「異常」と診断する。なおここで、これら判定値ＰＴ１
及びＰＴ２は、検出すべき洩れの大きさに応じて設定さ
れる。因みに、直径１ｍｍ程度の孔を検出対象とする場
合、判定値ＰＴ１は「大気圧＋０．３ＫＰａ（３０ｍｍ
Ａｑ）」程度の正圧に、また判定値ＰＴ２は「大気圧−
０．３ＫＰａ（３０ｍｍＡｑ）」程度の負圧に設定され
る。In view of the above characteristics of the tank-side internal pressure PT, the pressure PT is set within a predetermined time after the engine 8 is started (for example, within about 20 minutes after the start), as shown in FIG. When the pressure is equal to or lower than the negative pressure PT2 or equal to or higher than the predetermined positive pressure PT1, it is diagnosed as “normal”, and otherwise, as “abnormal”. Here, these judgment values PT1
And PT2 are set according to the size of the leak to be detected. Incidentally, when a hole having a diameter of about 1 mm is to be detected, the determination value PT1 is “atmospheric pressure + 0.3 KPa (30 mm
Aq) ”and the determination value PT2 is“ atmospheric pressure−
A negative pressure of about 0.3 KPa (30 mmAq) is set.

【００５４】また併せて、上記スロッシュ判定ルーチン
を通じて管理するスロッシュ発生回数（スロッシュカウ
ンタＣＰＭＳＫのカウント値）を監視し、この数が所定
数（例えば「３０」）以上となるとき、燃料タンク１内
の燃料が満タンである旨判定して同診断を中断する。At the same time, the number of slosh occurrences (count value of the slosh counter CPMSK) managed through the above-described slosh determination routine is monitored, and when this number exceeds a predetermined number (for example, “30”), the fuel tank 1 It is determined that the fuel is full and the diagnosis is interrupted.

【００５５】更に、該燃料の満タン時には、たとえ燃料
タンク１やベーパライン１３に直径１ｍｍ程度の孔が有
っても燃料消費によって同タンク１内に負圧が発生し、
上記スロッシュ発生回数が所定数に達する以前に「正
常」と誤診断してしまう可能性があることに鑑み、ここ
では特に、 （１）スロッシュ発生回数（カウンタＣＰＭＳＫの値）
が第１の所定値ＣＲ（例えば「１０」）以上となった時
点でまず「正常」である旨の診断を禁止する。 （２）その後、スロッシュ発生回数（カウンタＣＰＭＳ
Ｋの値）が第２の所定値ＣＢ（＝満タン判定値、例えば
「３０」）以上となれば「異常」である旨の診断も禁止
する。 （３）また、一旦「正常」である旨の診断を行ったとし
ても、その後、同スロッシュ発生回数（カウンタＣＰＭ
ＳＫの値）が上記第１の所定値ＣＲ以上となれば、この
診断結果を取り消す。 といったアルゴリズムを併せて導入する。Further, when the fuel is full, even if the fuel tank 1 or the vapor line 13 has a hole having a diameter of about 1 mm, a negative pressure is generated in the fuel tank 1 due to fuel consumption.
In view of the possibility of erroneous diagnosis as “normal” before the number of slosh occurrences reaches the predetermined number, in particular, (1) the number of slosh occurrences (the value of the counter CPMSK)
Is greater than or equal to a first predetermined value CR (for example, “10”), the diagnosis of “normal” is prohibited. (2) Thereafter, the number of slosh occurrences (counter CPMS
If the value of K is equal to or more than a second predetermined value CB (= full tank determination value, for example, “30”), the diagnosis of “abnormal” is also prohibited. (3) Even if the diagnosis of “normal” is made once, the slosh occurrence count (counter CPM
If the SK value is equal to or greater than the first predetermined value CR, the diagnosis result is canceled. Such an algorithm is also introduced.

【００５６】図６に、こうしたアルゴリズムに基づいて
燃料タンク１側の気密性を診断する診断ルーチンの一例
を示す。この診断ルーチンも、上記タンク内圧抽出ルー
チンやスロッシュ判定ルーチンと同様、一定時間毎の時
間割り込みルーチンとして、ＥＣＵ５１を通じて実行さ
れる。なお同ルーチンは、その前提条件である ・圧力センサ４１をはじめ、当該診断系の異常が検出さ
れていないこと。 ・バッテリ２５の電圧が正常値範囲内であること。 ・吸気温度ＴＨＡや冷却水温度ＴＨＷが所定の温度範囲
にあること。 等々、の条件がＥＣＵ５１を通じて予め確認され、それ
ら前提条件の全てが満たされていることを条件に実行さ
れるものとする。FIG. 6 shows an example of a diagnostic routine for diagnosing the airtightness of the fuel tank 1 based on such an algorithm. This diagnosis routine is also executed through the ECU 51 as a time interruption routine at regular intervals, similarly to the tank internal pressure extraction routine and the slosh determination routine. Note that this routine is a prerequisite for this. ・ No abnormality of the diagnostic system including the pressure sensor 41 has been detected. -The voltage of the battery 25 is within a normal value range. The intake air temperature THA and the cooling water temperature THW are within a predetermined temperature range. These conditions are confirmed in advance through the ECU 51, and are executed on condition that all of the preconditions are satisfied.

【００５７】さて、この診断ルーチンにおいて、ＥＣＵ
５１はまず、ステップＳ３００にてエンジン８の始動が
完了したか否かを判断する。ＥＣＵ５１は、エンジン回
転速度ＮＥが所定値（例えば４００ｒｐｍ）以上となっ
たときにエンジン８の始動が完了したものと判断する。
エンジン８の始動が完了していない場合、ＥＣＵ５１
は、ステップＳ３０１にてエンジン始動後時間を計時す
るタイマのタイマ値ｔをリセットし（ｔ←０）、且つス
テップＳ３０２にて当該診断が終了したか否かを示すフ
ラグＫＤに診断の未終了を示す「０」をセットして（Ｋ
Ｄ←０）、同ルーチン一旦抜ける。Now, in this diagnosis routine, the ECU
First, at step S300, it is determined whether or not the start of the engine 8 has been completed. The ECU 51 determines that the start of the engine 8 has been completed when the engine speed NE becomes equal to or higher than a predetermined value (for example, 400 rpm).
If the start of the engine 8 is not completed, the ECU 51
Resets the timer value t of the timer for measuring the time after the engine is started in step S301 (t ← 0), and sets a flag KD indicating whether or not the diagnosis is completed in step S302 to indicate that the diagnosis is not completed. Set "0" to indicate (K
D ← 0), the routine is once exited.

【００５８】他方、エンジン８の始動が完了している場
合、ＥＣＵ５１はステップＳ３１０にて上記フラグＫＤ
の状態を確認し、これに診断の終了を示す「１」がセッ
トされていないことを条件に、すなわち「ＫＤ≠１」で
あることを条件に、ステップＳ３１１にて上記タイマ値
ｔをインクリメント（ｔ←ｔ＋１）する。On the other hand, if the start of the engine 8 has been completed, the ECU 51 determines in step S310 that the flag KD has been set.
In step S311 the timer value t is incremented (step S311) on condition that "1" indicating the end of the diagnosis is not set in this state, that is, on condition that "KDＫ1" is satisfied. t ← t + 1).

【００５９】こうしてタイマ値ｔをインクリメントした
ＥＣＵ５１は次に、ステップＳ３１２にて同タイマ値ｔ
が所定値ｔ０（例えば始動後２０分に相当する値）に達
したか否かを判断する。そして、このタイマ値ｔが所定
値ｔ０に達していなければ、ステップＳ３１３にて上記
タンク側内圧（燃料タンク内圧力）ＰＴの値を読み込
む。In step S312, the ECU 51 that has incremented the timer value t in step S312 determines that the timer value t
Is determined to have reached a predetermined value t0 (for example, a value corresponding to 20 minutes after starting). If the timer value t has not reached the predetermined value t0, the value of the tank-side internal pressure (fuel tank internal pressure) PT is read in step S313.

【００６０】該圧力値ＰＴを読み込むと、ＥＣＵ５１
は、図５に例示した態様で燃料タンク１側の気密性診断
を実行すべく、ステップＳ３１４及びステップＳ３１５
にて、同圧力値ＰＴが上記判定値ＰＴ２以下にあるか否
か、及び上記判定値ＰＴ１以上にあるか否かを判断す
る。When the pressure value PT is read, the ECU 51
In order to execute the airtightness diagnosis on the fuel tank 1 side in the mode illustrated in FIG. 5, steps S314 and S315
It is determined whether or not the pressure value PT is equal to or less than the determination value PT2 and whether or not the pressure value PT is equal to or greater than the determination value PT1.

【００６１】そしてその結果、 ・同圧力値ＰＴが上記判定値ＰＴ２以下にあること、若
しくは ・同圧力値ＰＴが上記判定値ＰＴ１以上にあること、 の何れかが確認される場合、ＥＣＵ５１は、上述したス
ロッシュ判定ルーチン（図４）を通じてインクリメント
されているスロッシュカウンタＣＰＭＳＫのカウント値
が上記第１の所定値ＣＲ（「１０」）未満であることが
ステップＳ３１８において判断されることを条件に、ス
テップＳ３１９にて、当該診断フラグＦＸに正常である
ことを示す「０」をセットする（ＦＸ←０）。そしてこ
の場合には、次のステップＳ３２０にて上記フラグＫＤ
に診断の終了を示す「１」をセットした後（ＫＤ←
１）、同ルーチン一旦抜ける。なお、上記ステップＳ３
１８にてスロッシュカウンタＣＰＭＳＫのカウント値が
上記第１の所定値ＣＲ（「１０」）以上となっている旨
判断される場合には、同正常である旨の診断を行わず
に、上記ステップＳ３０２を通じて上記フラグＫＤに診
断の未終了を示す「０」をセットした上で（ＫＤ←
０）、同ルーチン一旦抜ける。これが、 ・燃料の満タン時にはたとえ燃料タンク１やベーパライ
ン１３に直径１ｍｍ程度の孔が有っても燃料消費によっ
て同タンク１内に負圧が発生し、スロッシュ発生回数が
所定数に達する以前に「正常」と誤診断してしまう可能
性がある。 といった懸念に対する配慮であることは上述した通りで
ある。As a result, if it is confirmed that the pressure value PT is equal to or less than the determination value PT2, or that the pressure value PT is equal to or greater than the determination value PT1, the ECU 51 On the condition that it is determined in step S318 that the count value of the slosh counter CPMSK incremented through the above-described slosh determination routine (FIG. 4) is less than the first predetermined value CR ("10"). In step S319, “0” indicating normality is set in the diagnostic flag FX (FX ← 0). In this case, the flag KD is set in the next step S320.
Is set to “1” indicating the end of diagnosis (KD ←
1), once exit from the routine. Note that the above step S3
If it is determined in step 18 that the count value of the slosh counter CPMSK is equal to or greater than the first predetermined value CR ("10"), the normality is not diagnosed and the above-described step is performed. After the flag KD is set to “0” indicating the end of the diagnosis through S302, (KD ←
0), the routine is once exited. When the fuel is full, even if the fuel tank 1 or the vapor line 13 has a hole with a diameter of about 1 mm, a negative pressure is generated in the fuel tank 1 due to fuel consumption, and before the number of slosh occurrences reaches a predetermined number. There is a possibility of erroneous diagnosis as “normal”. It is as described above that consideration is given to such concerns.

【００６２】一方、上記圧力値ＰＴに対する診断の結
果、 ・同圧力値ＰＴが上記判定値ＰＴ２よりも上にあるこ
と、且つ ・同圧力値ＰＴが上記判定値ＰＴ１未満にあること、 の何れかが確認される場合、ＥＣＵ５１は、スロッシュ
カウンタＣＰＭＳＫのカウント値が上記第２の所定値Ｃ
Ｂ（「３０」）未満であることがステップＳ３１６にお
いて判断されることを条件に、ステップＳ３１７にて、
当該診断フラグＦＸに異常であることを示す「１」をセ
ットして（ＦＸ←１）、同ルーチンを一旦抜ける。なお
ここでも、上記ステップＳ３１６にてスロッシュカウン
タＣＰＭＳＫのカウント値が上記第２の所定値ＣＢ
（「３０」）以上となっている旨判断される場合には、
同異常である旨の診断を行わずに、上記ステップＳ３０
２を通じて上記フラグＫＤに診断の未終了を示す「０」
をセットした上で（ＫＤ←０）、同ルーチン一旦抜け
る。これは、前述の ・スロッシュが生じると上記検出されるタンク側内圧Ｐ
Ｔにも変動を来たし、特に燃料の満タン時にこうしたス
ロッシュが頻発する場合には、その液面荒れによって上
記ベーパライン１３の閉塞・解放が繰り返され、同検出
される圧力値ＰＴに、先の図１３（ａ）に示されるよう
な外乱が重畳されるようになる。そして、このような外
乱が上記検出されるタンク側内圧ＰＴに重畳される場合
には、その気密性についての正確な診断もおぼつかない
ものとなる。 といった懸念に対する配慮である。On the other hand, as a result of the diagnosis of the pressure value PT, one of the following: the pressure value PT is higher than the determination value PT2; and the pressure value PT is lower than the determination value PT1. Is confirmed, the ECU 51 determines that the count value of the slosh counter CPMSK is equal to the second predetermined value C.
On the condition that it is determined in step S316 that it is less than B (“30”), in step S317,
The diagnostic flag FX is set to "1" indicating an abnormality (FX ← 1), and the routine is once exited. Also in this case, in step S316, the count value of the slosh counter CPMSK is changed to the second predetermined value CB.
("30") or more,
Without performing the diagnosis of the abnormality, the above-described step S30 is performed.
2, the flag KD indicates "0" indicating that diagnosis has not been completed.
Is set (KD ← 0), and the routine once exits. This is because the tank-side internal pressure P detected as described above when slosh occurs.
T also fluctuates, and particularly when such slosh occurs frequently when the fuel is full, the vapor line 13 is repeatedly closed and released due to the rough surface of the liquid, and the detected pressure value PT is changed to the above-described pressure value PT. The disturbance as shown in FIG. 13A is superimposed. If such a disturbance is superimposed on the detected tank-side internal pressure PT, an accurate diagnosis of the airtightness cannot be made. This is a consideration for such concerns.

【００６３】その後、同診断ルーチンの繰り返しの実行
により、ステップＳ３１２において上記タイマ値ｔが所
定値ｔ０に達した旨判断される場合には、ステップＳ３
２０にて上記フラグＫＤに診断の終了を示す「１」をセ
ットして（ＫＤ←１）同ルーチンを抜ける。Thereafter, if it is determined in step S312 that the timer value t has reached the predetermined value t0 by repeatedly executing the diagnostic routine, step S312 is executed.
At step 20, "1" indicating the end of the diagnosis is set in the flag KD (KD ← 1), and the routine exits.

【００６４】また、同診断ルーチンでは、上記ステップ
Ｓ３１０において、上記フラグＫＤに診断の終了を示す
「１」がセットされている判断されている場合であれ、
すなわち一旦正常である旨の診断がなされるなどして同
フラグＫＤが「ＫＤ＝１」となっている場合であれ、ス
テップＳ３３０にてスロッシュカウンタＣＰＭＳＫのカ
ウント値が上記第１の所定値ＣＲ（「１０」）以上とな
っている旨判断される場合、ＥＣＵ５１はその診断結果
を取り消し、この場合もステップＳ３０２を通じて上記
フラグＫＤに診断の未終了を示す「０」をセットした上
で（ＫＤ←０）同ルーチン一旦抜ける。これによって
も、上述の ・燃料の満タン時にはたとえ燃料タンク１やベーパライ
ン１３に直径１ｍｍ程度の孔が有っても燃料消費によっ
て同タンク１内に負圧が発生し、スロッシュ発生回数が
所定数に達する以前に「正常」と誤診断してしまう可能
性がある。 といった懸念は好適に排除されるようになる。In the diagnosis routine, even if it is determined in step S310 that "1" indicating the end of the diagnosis is set in the flag KD,
That is, even if the flag KD is set to "KD = 1" due to a normal diagnosis or the like, the count value of the slosh counter CPMSK is increased to the first predetermined value CR in step S330. When it is determined that the value is (“10”) or more, the ECU 51 cancels the diagnosis result. In this case as well, the flag KD is set to “0” indicating the end of the diagnosis through step S302, and then (KD) ← 0) Exit from this routine once. When the fuel is full, even if the fuel tank 1 or the vapor line 13 has a hole having a diameter of about 1 mm as described above, a negative pressure is generated in the fuel tank 1 due to fuel consumption, and the number of slosh occurrences becomes a predetermined number. May be erroneously diagnosed as “normal” before the threshold is reached. Such concerns will be appropriately eliminated.

【００６５】なお、同故障診断装置にあって、この診断
ルーチンによる正常（ＦＸ＝０）または異常（ＦＸ＝
１）である旨の診断結果は前記バックアップＲＡＭ５５
に対し登録される。そして、該登録された診断結果が異
常（ＦＸ＝１）である旨を示している場合、ＥＣＵ５１
は前記警告ランプ２４を点灯制御してその旨を運転者に
知らしめる。Incidentally, in the failure diagnosis apparatus, the normal (FX = 0) or abnormal (FX =
The diagnosis result of 1) is stored in the backup RAM 55.
Registered for If the registered diagnosis result indicates that the diagnosis is abnormal (FX = 1), the ECU 51
Controls the lighting of the warning lamp 24 and informs the driver of this.

【００６６】以上のようにこの診断ルーチンでは、図５
に例示した燃料タンク１側についての気密性の診断に際
し、上述した態様で燃料の満タンを判定してその診断動
作を中断し、また同満タン時における正常である旨の診
断を制限し、そして一旦正常である旨の診断がなされた
としても上記スロッシュ発生回数が該制限した回数に達
した時点で同診断結果を取り消すようにしている。As described above, in this diagnostic routine, FIG.
When diagnosing the airtightness of the fuel tank 1 side exemplified in the above, it is determined in the above-described manner that the fuel is full, the diagnostic operation is interrupted, and the diagnosis that the fuel tank is normal when the fuel is full is limited. Even if a normal diagnosis is made, the result of the diagnosis is canceled when the number of occurrences of the slosh reaches the limited number.

【００６７】このため、同実施形態にかかる故障診断装
置によれば、 （イ）スロッシュの頻発する燃料満タン時等、燃料タン
ク１側についての適正な気密診断が行われない状況にあ
ってはその診断動作が禁止されることで、誤診断が抑制
される。 （ロ）また特に、正常である旨を診断することのできる
スロッシュ発生回数に対する許容値ＣＲを、異常である
旨を診断することのできる同スロッシュ発生回数に対す
る許容値ＣＢよりも小さい値に設定したことで、少なく
とも「正常」である旨の診断は行われにくくなる。した
がって、上記満タン時、気密異常があるにも拘わらず正
常である旨の誤診断が行われる可能性も好適に抑制され
る。 （ハ）また更に、上記スロッシュ発生回数が燃料の満タ
ンを判定するための所定回数に達する以前に「正常」と
誤診断してしまったとしても、その後、同発生回数が上
記所定回数に達することで該誤った診断結果は取り消さ
れる。これによっても、満タン時、気密異常があるにも
拘わらず正常である旨の誤診断が行われる可能性は大幅
に抑制される。 等々の優れた効果が奏せられるようになる。For this reason, according to the failure diagnosis apparatus according to the embodiment, (a) In a situation in which proper airtightness diagnosis is not performed on the fuel tank 1 side, such as when the fuel is full, in which slosh occurs frequently. By prohibiting the diagnosis operation, erroneous diagnosis is suppressed. (B) In particular, the allowable value CR for the number of slosh occurrences that can be diagnosed as normal is set to a value smaller than the allowable value CB for the number of slosh occurrences that can be diagnosed as abnormal. As a result, it is difficult to at least make a diagnosis of “normal”. Therefore, when the tank is full, the possibility of erroneous diagnosis that the airtightness is normal in spite of the airtightness abnormality is also suitably suppressed. (C) Further, even if the number of occurrences of the slosh is erroneously diagnosed as "normal" before reaching the predetermined number for determining whether the fuel is full, the number of occurrences reaches the predetermined number thereafter. Thus, the erroneous diagnosis result is canceled. This also greatly suppresses the possibility that an erroneous diagnosis that the airtightness is normal when the tank is full despite abnormal airtightness is made. Excellent effects can be achieved.

【００６８】なお、同実施形態にあっては、その診断ル
ーチンにおいて、ステップＳ３１８にかかる正常診断の
制限処理と、ステップＳ３３０にかかる診断結果の取消
処理とを併せ行うこととした。In this embodiment, in the diagnosis routine, the normal diagnosis restriction process in step S318 and the diagnosis result cancellation process in step S330 are performed together.

【００６９】しかし、ステップＳ３１８にかかる正常診
断の制限処理によって上述した「正常」である旨の誤診
断が十分に回避される場合には、上記ステップＳ３３０
にかかる診断結果の取消処理は割愛されてもよい。However, if the above-described erroneous diagnosis of “normal” is sufficiently avoided by the normal diagnosis restriction process in step S318, the above-described step S330 is performed.
May be omitted.

【００７０】逆に、該ステップＳ３３０にかかる診断結
果の取消処理によって同「正常」である旨の誤診断が十
分に回避される場合には、上記ステップＳ３１８にかか
る正常診断の制限処理を割愛する診断構造とすることも
できる。Conversely, if the erroneous diagnosis of “normal” is sufficiently avoided by the cancellation processing of the diagnosis result in step S330, the normal diagnosis restriction processing in step S318 is omitted. It can also be a diagnostic structure.

【００７１】また、同実施形態にあっては、上記正常で
ある旨を診断することのできるスロッシュ発生回数に対
する許容値（第１の所定値）ＣＲを「１０」に、また異
常である旨を診断することのできる同スロッシュ発生回
数に対する許容値（第２の所定値）ＣＢを「３０」にそ
れぞれ設定して燃料の満タンの有無を監視することとし
た。しかし、これら第１及び第２の所定値ＣＲ及びＣＢ
の間で 第１の所定値ＣＲ ＜ 第２の所定値ＣＢ といった関係が維持されさえすれば、それら具体的な値
は上記の例に限られることなく任意である。In this embodiment, the allowable value (first predetermined value) CR for the number of occurrences of slosh at which the above-mentioned normal state can be diagnosed is set to "10", and the abnormality is judged to be abnormal. The allowable value (second predetermined value) CB for the number of occurrences of the slosh that can be diagnosed is set to "30" to monitor whether or not the fuel is full. However, these first and second predetermined values CR and CB
As long as the relationship such as the first predetermined value CR <the second predetermined value CB is maintained, the specific values are not limited to the above example and are arbitrary.

【００７２】ところで、上記スロッシュの発生頻度は一
般に、燃料タンク１内の燃料の満タン度合いに応じて変
化する。そして、この燃料の満タン度合いも、燃料の消
費によりエンジン始動後の経過時間ｔに応じて変化す
る。図７に示す実線は、前記スロッシュカウンタＣＰＭ
ＳＫのカウント値推移として、こうしたスロッシュ発生
回数と始動後時間ｔとの関係を示している。Incidentally, the frequency of occurrence of the slosh generally changes according to the degree of fullness of the fuel in the fuel tank 1. Then, the degree of fullness of the fuel also changes according to the elapsed time t after the engine is started due to the consumption of the fuel. The solid line shown in FIG. 7 is the slosh counter CPM.
The relationship between the number of slosh occurrences and the post-start time t is shown as the transition of the SK count value.

【００７３】そこで、同図７に一点鎖線にて併せ示すよ
うに、エンジン始動後の経過時間ｔに応じて同カウンタ
ＣＰＭＳＫのカウント値に対する閾値（上記所定値ＣＲ
またはＣＢ）を可変設定するようにし、同カウント値が
この可変設定される閾値以上となるとき、燃料が満タン
である旨判断して上記診断動作を禁止する診断構造とす
ることもできる。Therefore, as also shown by a dashed line in FIG. 7, a threshold value (the above-mentioned predetermined value CR) for the count value of the counter CPMSK in accordance with the elapsed time t after the engine is started.
Alternatively, the diagnostic structure may be configured such that CB) is variably set, and when the count value is equal to or greater than the variably set threshold value, it is determined that the fuel is full and the diagnostic operation is prohibited.

【００７４】すなわちこの場合、ＥＣＵ５１は、上記カ
ウンタＣＰＭＳＫのカウント値に対する閾値ＣＲ及びＣ
Ｂについて、それぞれ例えば図８（ａ）及び（ｂ）に示
されるようなマップを前記ＲＯＭ５３若しくはバックア
ップＲＡＭ５５内にもち、上記始動後時間ｔの経過に伴
って、それぞれ該当する閾値ＣＲ及びＣＢの値を上記診
断ルーチン（図６）のステップＳ３１８、ステップＳ３
１６、及びステップＳ３３０でのカウント値との比較に
用いることとなる。That is, in this case, the ECU 51 sets the threshold values CR and C with respect to the count value of the counter CPMSK.
For B, for example, maps such as those shown in FIGS. 8A and 8B are stored in the ROM 53 or the backup RAM 55, and as the time t after the start elapses, the values of the corresponding thresholds CR and CB respectively correspond to B. In step S318 and step S3 in the diagnosis routine (FIG. 6).
16, and used for comparison with the count value in step S330.

【００７５】同故障診断装置として、このような診断構
造を併せ採用することにより、上記カウント値に基づく
燃料が満タンであるか否かの判定をより高い精度で行う
ことができるようになり、ひいては前述した誤診断も更
に行われにくくなる。By adopting such a diagnostic structure as the failure diagnostic device, it is possible to determine with higher accuracy whether or not the fuel is full based on the count value, As a result, the above-described erroneous diagnosis is more difficult to be performed.

【００７６】なおこの場合、上記カウント値に対する閾
値はＣＲまたはＣＢの何れか１つであってもよく、また
その始動後時間ｔの経過に伴う可変態様も、同始動後時
間ｔについてリニアである必要はない。In this case, the threshold value for the count value may be any one of CR and CB, and the variable mode with the elapse of the time t after the start is linear with respect to the time t after the start. No need.

【００７７】また、上記実施形態にあっては、図５に例
示した態様で燃料タンク１側の気密性を診断するものと
したが、同燃料タンク１側の気密性の診断には他に、図
９に例示する診断方法を採用することもできる。In the above-described embodiment, the airtightness of the fuel tank 1 is diagnosed in the mode illustrated in FIG. The diagnostic method illustrated in FIG. 9 may be employed.

【００７８】すなわち、先の図５に例示した診断方法で
は、タンク側内圧（燃料タンク内圧力）ＰＴの絶対値に
基づいて気密異常の有無を診断するようにしたが、この
図９に例示する診断方法では、エンジン始動後の所定時
間内に同タンク側内圧ＰＴが到達した最も低い圧力ＰＴ
ｍｉｎと最も高い圧力ＰＴｍａｘとの差ΔＰＴがその判
定値ΔＰＴＯ（例えば０．６ＫＰａ程度）以上となると
き正常、同判定値ΔＰＴＯ未満であるとき異常と診断す
る。That is, in the diagnostic method illustrated in FIG. 5, the presence or absence of airtightness is diagnosed based on the absolute value of the tank-side internal pressure (fuel tank internal pressure) PT, which is illustrated in FIG. In the diagnosis method, the lowest pressure PT at which the tank-side internal pressure PT has reached within a predetermined time after the engine is started.
When the difference ΔPT between min and the highest pressure PTmax is equal to or greater than the determination value ΔPTO (for example, about 0.6 KPa), it is diagnosed as normal, and when the difference ΔPT is less than the determination value ΔPTO, abnormality is determined.

【００７９】図１０に、こうした診断方法に基づいて燃
料タンク１側の気密性を診断する診断ルーチンの一例を
示す。なお、この図１０に示す診断ルーチンにあって
も、 ・スロッシュ判定ルーチン（図４）を通じて管理するス
ロッシュ発生回数（スロッシュカウンタＣＰＭＳＫのカ
ウント値）を監視し、この数が所定数（例えば「３
０」）以上となるとき、燃料タンク１内の燃料が満タン
である旨判定して同診断を中断すること。 ・該燃料の満タン時には、たとえ燃料タンク１やベーパ
ライン１３に直径１ｍｍ程度の孔が有っても燃料消費に
よって同タンク１内に負圧が発生し、上記スロッシュ発
生回数が所定数に達する以前に「正常」と誤診断してし
まう可能性があることに鑑み、 （１）スロッシュ発生回数（カウンタＣＰＭＳＫの値）
が第１の所定値ＣＲ（例えば「１０」）以上となった時
点でまず「正常」である旨の診断を禁止する。 （２）その後、スロッシュ発生回数（カウンタＣＰＭＳ
Ｋの値）が第２の所定値ＣＢ（＝満タン判定値、例えば
「３０」）以上となれば「異常」である旨の診断も禁止
する。 （３）また、一旦「正常」である旨の診断を行ったとし
ても、その後、同スロッシュ発生回数（カウンタＣＰＭ
ＳＫの値）が上記第１の所定値ＣＲ以上となれば、この
診断結果を取り消す。 といったアルゴリズムを併せて導入していること。等々
は、先の図６に例示した診断ルーチンの場合と同様であ
る。FIG. 10 shows an example of a diagnostic routine for diagnosing the airtightness of the fuel tank 1 based on such a diagnostic method. In the diagnostic routine shown in FIG. 10, the number of slosh occurrences (the count value of the slosh counter CPMSK) managed through the slosh determination routine (FIG. 4) is monitored, and the number is monitored by a predetermined number (for example, "3").
0 ") or more, determine that the fuel in the fuel tank 1 is full and interrupt the diagnosis. When the fuel is full, even if the fuel tank 1 or the vapor line 13 has a hole with a diameter of about 1 mm, a negative pressure is generated in the fuel tank 1 due to fuel consumption, and before the slosh occurrence number reaches a predetermined number. (1) Slosh occurrence count (value of counter CPMSK)
Is greater than or equal to a first predetermined value CR (for example, “10”), the diagnosis of “normal” is prohibited. (2) Thereafter, the number of slosh occurrences (counter CPMS
If the value of K is equal to or more than a second predetermined value CB (= full tank determination value, for example, “30”), the diagnosis of “abnormal” is also prohibited. (3) Even if the diagnosis of “normal” is made once, the slosh occurrence count (counter CPM
If the SK value is equal to or greater than the first predetermined value CR, the diagnosis result is canceled. That the algorithm is also introduced. And so on are the same as in the case of the diagnostic routine illustrated in FIG.

【００８０】また、同図１０に示す診断ルーチンも、そ
の前提条件である ・圧力センサ４１をはじめ、当該診断系の異常が検出さ
れていないこと。 ・バッテリ２５の電圧が正常値範囲内であること。 ・吸気温度ＴＨＡや冷却水温度ＴＨＷが所定の温度範囲
にあること。 等々が全てが満たされていることを条件に、一定時間毎
の時間割り込みルーチンとして、ＥＣＵ５１を通じて実
行される。The diagnostic routine shown in FIG. 10 is also a prerequisite thereof. The abnormality of the diagnostic system including the pressure sensor 41 is not detected. -The voltage of the battery 25 is within a normal value range. The intake air temperature THA and the cooling water temperature THW are within a predetermined temperature range. The processing is executed through the ECU 51 as a time interruption routine at predetermined time intervals on condition that all of the above conditions are satisfied.

【００８１】以下、図６に例示した診断ルーチンと一部
重複するも、この図１０に示す診断ルーチンについてそ
の詳細を説明する。この診断ルーチンにおいて、ＥＣＵ
５１はまず、ステップＳ４００にてエンジン８の始動が
完了したか否かを判断する。ここでもＥＣＵ５１は、エ
ンジン回転速度ＮＥが所定値（例えば４００ｒｐｍ）以
上となったときにエンジン８の始動が完了したものと判
断する。エンジン８の始動が完了していない場合、ＥＣ
Ｕ５１は、ステップＳ４０１にてエンジン始動後時間を
計時するタイマのタイマ値ｔをリセットし（ｔ←０）、
且つステップＳ４０２にて当該診断が終了したか否かを
示すフラグＫＤに診断の未終了を示す「０」をセットし
て（ＫＤ←０）同ルーチン一旦抜ける。The diagnostic routine shown in FIG. 10 will be described in detail below, although it partially overlaps with the diagnostic routine shown in FIG. In this diagnostic routine, the ECU
First, at step S400, it is determined whether or not the start of the engine 8 has been completed. Also here, the ECU 51 determines that the start of the engine 8 has been completed when the engine rotation speed NE becomes equal to or higher than a predetermined value (for example, 400 rpm). If the start of the engine 8 is not completed, EC
U51 resets the timer value t of the timer for measuring the time after engine start in step S401 (t ← 0),
In step S402, a flag KD indicating whether or not the diagnosis has been completed is set to "0" indicating that the diagnosis has not been completed (KD ← 0), and the routine once exits.

【００８２】他方、エンジン８の始動が完了している場
合、ＥＣＵ５１はステップＳ４１０にて上記フラグＫＤ
の状態を確認し、これに診断の終了を示す「１」がセッ
トされていないことを条件に、すなわち「ＫＤ≠１」で
あることを条件に、ステップＳ４１１にて上記タイマ値
ｔをインクリメント（ｔ←ｔ＋１）する。On the other hand, if the start of the engine 8 has been completed, the ECU 51 determines in step S410 that the flag KD
In step S411, the timer value t is incremented (step S411) on the condition that "1" indicating the end of the diagnosis is not set, that is, on condition that "KD「 1 ". t ← t + 1).

【００８３】こうしてタイマ値ｔをインクリメントした
ＥＣＵ５１は次に、ステップＳ４１２にて同タイマ値ｔ
が所定値ｔ０（例えば始動後２０分に相当する値）に達
したか否かを判断する。そして、このタイマ値ｔが所定
値ｔ０に達していなければ、ステップＳ４１３にて上記
タンク側内圧（燃料タンク内圧力）ＰＴの値を読み込
む。The ECU 51 that has thus incremented the timer value t then proceeds to step S412 where the timer value t is incremented.
Is determined to have reached a predetermined value t0 (for example, a value corresponding to 20 minutes after starting). If the timer value t has not reached the predetermined value t0, the value of the tank-side internal pressure (fuel tank internal pressure) PT is read in step S413.

【００８４】該圧力値ＰＴを読み込むと、ＥＣＵ５１
は、図９に例示した態様で燃料タンク１側の気密性診断
を実行すべく、ステップＳ４１４及びステップＳ４１５
にて、同圧力値ＰＴの最低値ＰＴｍｉｎの更新を行い、
またステップＳ４１６及びステップＳ４１７にて、同圧
力値ＰＴの最高値ＰＴｍａｘの更新を行って同ルーチン
を一旦抜ける。When the pressure value PT is read, the ECU 51
In order to execute the airtightness diagnosis on the fuel tank 1 side in the mode illustrated in FIG. 9, steps S414 and S415
In, the minimum value PTmin of the same pressure value PT is updated,
Further, in steps S416 and S417, the maximum value PTmax of the pressure value PT is updated, and the routine once exits.

【００８５】そしてその後、上記ステップＳ４１２にお
いてタイマ値ｔが所定値ｔ０に達した旨判断されると、
ＥＣＵ５１は、ステップＳ４１８にて、それら最高値Ｐ
Ｔｍａｘと最低値ＰＴｍｉｎとの差（ΔＰＴ）が上記判
定値ΔＰＴＯ以上となっているか否か、すなわち ＰＴｍａｘ−ＰＴｍｉｎ ≧ ΔＰＴＯ …（４） といった関係が満たされているか否かを判断する。Thereafter, when it is determined in step S412 that the timer value t has reached the predetermined value t0,
The ECU 51 determines in step S418 that the maximum value P
It is determined whether or not the difference (ΔPT) between Tmax and the minimum value PTmin is equal to or greater than the determination value ΔPTO, that is, whether or not the relationship of PTmax−PTmin ≧ ΔPTO (4) is satisfied.

【００８６】そしてその結果、この（４）式の関係が満
たされている旨判断される場合、ＥＣＵ５１は、前記ス
ロッシュ判定ルーチン（図４）を通じてインクリメント
されているスロッシュカウンタＣＰＭＳＫのカウント値
が前記第１の所定値ＣＲ（「１０」）未満であることが
ステップＳ４１９において判断されることを条件に、ス
テップＳ４２０にて、当該診断フラグＦＸに正常である
ことを示す「０」をセットする（ＦＸ←０）。そして、
次のステップＳ４２１にて、上記フラグＫＤに診断の終
了を示す「１」をセットした後（ＫＤ←１）、同ルーチ
ン一旦抜ける。なお、上記ステップＳ４１９にてスロッ
シュカウンタＣＰＭＳＫのカウント値が上記第１の所定
値ＣＲ（「１０」）以上となっている旨判断される場合
には、同正常である旨の診断を行わずに、上記ステップ
Ｓ４０２を通じて上記フラグＫＤに診断の未終了を示す
「０」をセットした上で（ＫＤ←０）、同ルーチン一旦
抜ける。これが、 ・燃料の満タン時にはたとえ燃料タンク１やベーパライ
ン１３に直径１ｍｍ程度の孔が有っても燃料消費によっ
て同タンク１内に負圧が発生し、スロッシュ発生回数が
所定数に達する以前に「正常」と誤診断してしまう可能
性がある。 といった懸念に対する配慮であることは先の図６に示し
た診断ルーチンの場合と同様である。When it is determined that the relationship of the expression (4) is satisfied, the ECU 51 determines whether the count value of the slosh counter CPMSK incremented through the slosh determination routine (FIG. 4) is equal to the aforementioned value. On condition that it is determined in step S419 that the value is less than the first predetermined value CR ("10"), "0" indicating normality is set in the diagnostic flag FX in step S420 ( FX ← 0). And
In the next step S421, "1" indicating the end of the diagnosis is set in the flag KD (KD ← 1), and then the routine exits once. If it is determined in step S419 that the count value of the slosh counter CPMSK is equal to or greater than the first predetermined value CR ("10"), the normal diagnosis is not performed. In step S402, the flag KD is set to "0" indicating that the diagnosis has not been completed (KD ← 0), and the process once exits. When the fuel is full, even if the fuel tank 1 or the vapor line 13 has a hole with a diameter of about 1 mm, a negative pressure is generated in the fuel tank 1 due to fuel consumption, and before the number of slosh occurrences reaches a predetermined number. There is a possibility of erroneous diagnosis as “normal”. This is the same as the diagnosis routine shown in FIG.

【００８７】一方、上記（４）式の関係に対する判断の
結果、同（４）式の関係が満たされていない旨判断され
る場合、ＥＣＵ５１は、スロッシュカウンタＣＰＭＳＫ
のカウント値が前記第２の所定値ＣＢ（「３０」）未満
であることがステップＳ４２２において判断されること
を条件に、ステップＳ４２３にて、当該診断フラグＦＸ
に異常であることを示す「１」をセットする（ＦＸ←
１）。そしてこの場合も、ステップＳ４２１にて上記フ
ラグＫＤに診断の終了を示す「１」をセットした後（Ｋ
Ｄ←１）、同ルーチン一旦抜ける。なおここでも、上記
ステップＳ４２２にてスロッシュカウンタＣＰＭＳＫの
カウント値が上記第２の所定値ＣＢ（「３０」）以上と
なっている旨判断される場合には、同異常である旨の診
断を行わずに、上記ステップＳ４０２を通じて上記フラ
グＫＤに診断の未終了を示す「０」をセットした上で
（ＫＤ←０）、同ルーチン一旦抜ける。これも、前述の ・スロッシュが生じると上記検出されるタンク側内圧Ｐ
Ｔにも変動を来たし、特に燃料の満タン時にこうしたス
ロッシュが頻発する場合には、その液面荒れによって上
記ベーパライン１３の閉塞・解放が繰り返され、同検出
される圧力値ＰＴに、先の図１３（ａ）に示されるよう
な外乱が重畳されるようになる。そして、このような外
乱が上記検出されるタンク側内圧ＰＴに重畳される場合
には、その気密性についての正確な診断もおぼつかない
ものとなる。 といった懸念に対する配慮である。On the other hand, if it is determined that the relationship of the expression (4) is not satisfied, the ECU 51 determines that the relationship of the expression (4) is not satisfied.
Is determined in step S422 to be smaller than the second predetermined value CB ("30") in step S423, the diagnostic flag FX is determined in step S423.
Is set to "1" indicating that there is an abnormality (FX ←
1). Also in this case, after the flag KD is set to “1” indicating the end of the diagnosis in step S421 (K
D ← 1), the routine is temporarily exited. In this case, if it is determined in step S422 that the count value of the slosh counter CPMSK is equal to or greater than the second predetermined value CB (“30”), the diagnosis of the abnormality is made. Without performing the process, the flag KD is set to “0” indicating that the diagnosis is not completed through the step S402 (KD ← 0), and the process once exits. This is also due to the aforementioned tank-side internal pressure P detected when slosh occurs.
T also fluctuates, and particularly when such slosh occurs frequently when the fuel is full, the vapor line 13 is repeatedly closed and released due to the rough surface of the liquid, and the detected pressure value PT is changed to the above-described pressure value PT. The disturbance as shown in FIG. 13A is superimposed. If such a disturbance is superimposed on the detected tank-side internal pressure PT, an accurate diagnosis of the airtightness cannot be made. This is a consideration for such concerns.

【００８８】また一方、先のステップＳ４１０におい
て、フラグＫＤに診断の終了を示す「１」がセットされ
ている判断されている場合であれ、すなわち一旦正常で
ある旨の診断がなされるなどして同フラグＫＤが「ＫＤ
＝１」となっている場合であれ、ステップＳ４３０にて
スロッシュカウンタＣＰＭＳＫのカウント値が上記第１
の所定値ＣＲ（「１０」）以上となっている旨判断され
る場合、ＥＣＵ５１はその診断結果を取り消し、この場
合もステップＳ４０２を通じて上記フラグＫＤに診断の
未終了を示す「０」をセットした上で（ＫＤ←０）同ル
ーチン抜ける。これによっても、上述の ・燃料の満タン時にはたとえ燃料タンク１やベーパライ
ン１３に直径１ｍｍ程度の孔が有っても燃料消費によっ
て同タンク１内に負圧が発生し、スロッシュ発生回数が
所定数に達する以前に「正常」と誤診断してしまう可能
性がある。 といった懸念が好適に排除されるようになることは先の
図６に示した診断ルーチンの場合と同様である。On the other hand, even if it is determined in step S410 that "1" indicating the end of the diagnosis has been set in the flag KD, that is, the normal diagnosis is performed once. When the flag KD is "KD
= 1 ”, the count value of the slosh counter CPMSK is set to the first value in step S430.
Is determined to be equal to or greater than the predetermined value CR ("10"), the ECU 51 cancels the diagnosis result, and in this case also sets "0" to the flag KD through step S402 to indicate that the diagnosis has not been completed. Above (KD ← 0), the routine exits. When the fuel is full, even if the fuel tank 1 or the vapor line 13 has a hole having a diameter of about 1 mm as described above, a negative pressure is generated in the fuel tank 1 due to fuel consumption, and the number of slosh occurrences becomes a predetermined number. May be erroneously diagnosed as “normal” before the threshold is reached. Such a concern is suitably eliminated, as in the case of the diagnosis routine shown in FIG.

【００８９】以上のように、この図１０に示す診断ルー
チンでも、図９に例示した燃料タンク１側についての気
密性の診断に際し、上述した態様で燃料の満タンを判定
してその診断動作を中断し、また同満タン時における正
常である旨の診断を制限し、そして一旦正常である旨の
診断がなされたとしても上記スロッシュ発生回数が該制
限した回数に達した時点で同診断結果を取り消すように
している。As described above, even in the diagnosis routine shown in FIG. 10, when the airtightness of the fuel tank 1 illustrated in FIG. 9 is diagnosed, the fullness of the fuel is determined in the above-described manner, and the diagnosis operation is performed. Suspended and also limits the normal diagnosis when the tank is full, and when the normal slosh frequency reaches the limited number of times even if the normal diagnosis is made, the same diagnostic result is obtained. I am trying to cancel it.

【００９０】このため、このような実施の形態によって
も、先の実施形態の前記（イ）〜（ハ）として示した優
れた効果が奏せられることとなり、またこれに、先の図
７及び図８に例示した閾値可変構造を併せ採用すること
とすれば、 （ニ）上記カウント値に基づく燃料が満タンであるか否
かの判定をより高い精度で行うことができるようにな
り、ひいては前述した誤診断も更に行われにくくなる。 といった効果も併せ奏せられるようになる。Therefore, according to such an embodiment, the excellent effects shown in the above (a) to (c) of the previous embodiment can be obtained. If the variable threshold value structure illustrated in FIG. 8 is also adopted, (d) the determination as to whether or not the fuel is full based on the count value can be performed with higher accuracy. The above-described erroneous diagnosis is more difficult to be performed. Such effects can also be achieved.

【００９１】なお、図１０に例示した診断ルーチンにあ
っても、ステップＳ４１９にかかる正常診断の制限処理
と、ステップＳ４３０にかかる診断結果の取消処理とを
併せ行うこととしたが、ステップＳ４１９にかかる正常
診断の制限処理によって上述した「正常」である旨の誤
診断が十分に回避される場合には、ステップＳ４３０に
かかる診断結果の取消処理は割愛されてもよい。そして
逆に、ステップＳ４３０にかかる診断結果の取消処理に
よって同「正常」である旨の誤診断が十分に回避される
場合には、ステップＳ４１９にかかる正常診断の制限処
理を割愛する診断構造とすることもできる。In the diagnosis routine illustrated in FIG. 10, the normal diagnosis restriction processing in step S419 and the diagnosis result cancellation processing in step S430 are performed together. If the erroneous diagnosis of “normal” described above is sufficiently avoided by the normal diagnosis restriction process, the process of canceling the diagnosis result in step S430 may be omitted. Conversely, if the erroneous diagnosis indicating “normal” is sufficiently avoided by the process of canceling the diagnosis result in step S430, the diagnosis structure is omitted from the restriction process of normal diagnosis in step S419. You can also.

【００９２】また、燃料タンク１側の気密性に関する診
断方法自体は、図５或いは図９に例示した方法以外にも
任意であり、他に例えば、タンク側内圧（燃料タンク内
圧力）ＰＴの時間積分値に基づいて同燃料タンク１側の
気密性を診断する方法なども適宜採用することができ
る。如何なる診断方法採用するにしろ、要は前述のよう
に、 ・スロッシュ発生回数を監視し、この数が所定数以上と
なるとき、燃料タンク１内の燃料が満タンである旨判定
して同診断を中断する。 ・その際、スロッシュ発生回数がより少ない第１の所定
値ＣＲ以上となった時点でまず「正常」である旨の診断
を禁止する。 ・その後、スロッシュ発生回数が第２の所定値ＣＢ（例
えば満タン判定値）以上となれば「異常」である旨の診
断も禁止する。 ・また、一旦「正常」である旨の診断を行ったとして
も、その後、同スロッシュ発生回数が、例えば上記第１
の所定値ＣＲ以上となれば、この診断結果を取り消す。 ・場合によっては、上記第１及び第２の所定値ＣＲ及び
ＣＢ、或いはその一方をエンジン８の始動後時間ｔに応
じて可変設定する。 といったアルゴリズムを併せて導入することで、上記実
施形態に準じた望ましい効果が得られるようになる。The method of diagnosing the airtightness on the fuel tank 1 side is arbitrary other than the method illustrated in FIG. 5 or FIG. 9, and may be, for example, the time of the tank-side internal pressure (fuel tank internal pressure) PT. A method of diagnosing the airtightness of the fuel tank 1 on the basis of the integrated value may be appropriately adopted. Regardless of which diagnostic method is used, the point is that, as described above, the number of occurrences of slosh is monitored, and when this number exceeds a predetermined number, it is determined that the fuel in the fuel tank 1 is full and the same diagnosis is performed. Interrupt. At that time, when the number of times of slosh occurrence becomes equal to or more than the first predetermined value CR which is smaller, the diagnosis of "normal" is first prohibited. After that, if the number of slosh occurrences becomes equal to or more than a second predetermined value CB (for example, a full tank determination value), the diagnosis of “abnormal” is also prohibited. -Even if the diagnosis of "normal" is made once, the number of occurrences of the slosh is, for example, the first
When the predetermined value CR becomes equal to or more than the predetermined value CR, the diagnosis result is canceled. In some cases, the first and second predetermined values CR and CB or one of them is variably set in accordance with the time t after the engine 8 is started. By introducing such an algorithm together, a desired effect according to the above embodiment can be obtained.

【００９３】[0093]

【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、燃料タンク側の気密が正常である旨を診断すること
のできるスロッシュ発生回数に対する許容値が、燃料タ
ンク側の気密が異常である旨を診断することのできる同
スロッシュ発生回数に対する許容値よりも小さい値に設
定される。このため、スロッシュ発生回数に基づき燃料
が満タンである旨判定されるときその診断を中断するに
しろ、少なくとも「正常」である旨の診断は行われにく
くなり、ひいては同「正常」である旨の誤診断も行われ
にくくなる。As described above, according to the present invention, the allowable value for the number of occurrences of slosh that can be diagnosed as normal airtightness on the fuel tank side is abnormal when the airtightness on the fuel tank side is abnormal. The value is set to a value smaller than the allowable value for the number of occurrences of the slosh that can be diagnosed. Therefore, even if the diagnosis is interrupted when it is determined that the fuel is full based on the number of slosh occurrences, it is difficult to perform at least a "normal" diagnosis and, consequently, a "normal" diagnosis. Erroneous diagnosis is hardly performed.

【００９４】またこの発明によれば、エンジン始動後の
経過時間に応じて、すなわち燃料の満タン度合いに応じ
て上記スロッシュ発生回数に対する診断中断のための閾
値が可変設定される。このため、同スロッシュ発生回数
に基づく燃料が満タンであるか否かの判定をより高い精
度で行うことができるようになり、ひいては誤診断も行
われにくくなる。Further, according to the present invention, the threshold value for interrupting the diagnosis for the number of occurrences of the slosh is variably set in accordance with the elapsed time after the engine is started, that is, in accordance with the degree of fuel fullness. For this reason, it is possible to determine with higher accuracy whether or not the fuel is full based on the number of occurrences of the slosh, and it is also difficult to make an erroneous diagnosis.

【００９５】またこの発明によれば、上記スロッシュ発
生回数が燃料の満タンを判定するための所定回数に達す
る以前に「正常」と誤診断してしまったとしても、その
後、同発生回数が上記所定回数に達することで該誤った
診断結果は好適に取り消されるようになる。したがって
この場合も、燃料の満タン時における誤診断は好適に回
避されるようになる。Further, according to the present invention, even if the number of occurrences of the slosh is erroneously diagnosed as "normal" before reaching the predetermined number for determining whether the fuel is full, the number of occurrences of the slosh is thereafter reduced to When the predetermined number of times is reached, the erroneous diagnosis result can be suitably canceled. Therefore, also in this case, erroneous diagnosis when the fuel is full can be suitably avoided.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】この発明にかかる故障診断装置の一実施形態を
示す概略構成図。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing one embodiment of a failure diagnosis device according to the present invention.

【図２】同実施形態のＥＣＵを中心とした電気的な接続
を示すブロック図。FIG. 2 is an exemplary block diagram showing electrical connection centering on the ECU of the embodiment;

【図３】同実施形態のタンク内圧抽出ルーチンを示すフ
ローチャート。FIG. 3 is a flowchart showing a tank internal pressure extraction routine of the embodiment.

【図４】同実施形態のスロッシュ判定ルーチンを示すフ
ローチャート。FIG. 4 is a flowchart showing a slosh determination routine of the embodiment.

【図５】タンク側の気密診断方法の一例を示すグラフ。FIG. 5 is a graph showing an example of a method for diagnosing airtightness on the tank side.

【図６】同実施形態の診断ルーチンの一例を示すフロー
チャート。FIG. 6 is an exemplary flowchart illustrating an example of a diagnostic routine according to the embodiment.

【図７】燃料の満タン判定にかかる他の例を示すタイム
チャート。FIG. 7 is a time chart showing another example of the determination of the full fuel level.

【図８】該満タン判定に用いられるカウンタ閾値のマッ
プ例を示す略図。FIG. 8 is a schematic diagram showing an example of a map of a counter threshold used for the full tank determination.

【図９】タンク側の気密診断方法の他の例を示すグラ
フ。FIG. 9 is a graph showing another example of a method for diagnosing airtightness on the tank side.

【図１０】同実施形態の診断ルーチンの他の例を示すフ
ローチャート。FIG. 10 is an exemplary flowchart illustrating another example of the diagnosis routine of the embodiment.

【図１１】従来の燃料蒸気処理装置を示す概略構成図。FIG. 11 is a schematic configuration diagram showing a conventional fuel vapor processing device.

【図１２】従来の燃料蒸気処理装置の故障診断装置を示
す概略構成図。FIG. 12 is a schematic configuration diagram showing a failure diagnosis device of a conventional fuel vapor processing device.

【図１３】スロッシュ回数に基づく満タン判定態様を示
すタイムチャート。FIG. 13 is a time chart showing a full tank determination mode based on the number of times of slosh.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…燃料タンク、８…エンジン、１０…吸気通路、１３
…ベーパライン、１４…キャニスタ、２０…ベーパ制御
弁（内圧制御弁）、２１…パージライン、２２…パージ
制御弁、２３…三方切換弁、２４…警告ランプ、４０…
車両としての自動車、４１…圧力センサ、４７…車速セ
ンサ、５１…電子制御装置（ＥＣＵ）。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Fuel tank, 8 ... Engine, 10 ... Intake passage, 13
... Vapor line, 14 ... Canister, 20 ... Vapor control valve (internal pressure control valve), 21 ... Purge line, 22 ... Purge control valve, 23 ... Three-way switching valve, 24 ... Warning lamp, 40 ...
An automobile as a vehicle, 41: a pressure sensor, 47: a vehicle speed sensor, 51: an electronic control unit (ECU).

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】燃料蒸気をエンジン吸気通路にパージする
パージ装置と燃料タンクとの間に設けられ、燃料タンク
内圧力が大気圧よりも高い所定圧力以上になると開弁し
て該燃料タンク内圧力を所定圧力以下に保持する内圧制
御弁と、同燃料タンク内圧力を検出する圧力センサとを
有し、この検出されるエンジン始動後の燃料タンク内圧
力を監視して燃料タンク側の気密性を診断する燃料蒸気
処理装置の故障診断装置において、 前記燃料タンク内の燃料の飛び跳ねであるスロッシュの
発生を検出するスロッシュ検出手段と、 この検出されるスロッシュの発生回数をカウントするカ
ウンタと、 このカウンタのカウント値が第１の所定値未満であるこ
とを条件に前記燃料タンク側の気密が正常であるか否か
を診断する第１の診断手段と、 同カウンタのカウント値が前記第１の所定値よりも大き
い第２の所定値未満であることを条件に前記燃料タンク
側の気密が異常であるか否かを診断する第２の診断手段
と、 を具えることを特徴とする燃料蒸気処理装置の故障診断
装置。The fuel tank is provided between a purge device for purging fuel vapor into an engine intake passage and a fuel tank, and is opened when the pressure in the fuel tank exceeds a predetermined pressure higher than the atmospheric pressure. And a pressure sensor for detecting the fuel tank internal pressure, and monitors the detected fuel tank internal pressure after starting the engine to improve the airtightness of the fuel tank side. In the failure diagnosis device for a fuel vapor processing device to be diagnosed, slosh detection means for detecting the occurrence of slosh, which is a jump of fuel in the fuel tank, a counter for counting the number of occurrences of the detected slosh, First diagnosing means for diagnosing whether or not the airtightness on the fuel tank side is normal on condition that the count value is less than a first predetermined value; A second diagnosing means for diagnosing whether the airtightness on the fuel tank side is abnormal on condition that the count value of the fuel tank is less than a second predetermined value larger than the first predetermined value. A failure diagnosis device for a fuel vapor treatment device, comprising: 【請求項２】請求項１記載の燃料蒸気処理装置の故障診
断装置において、 前記第２の所定値は、前記燃料タンク内の燃料が満タン
であることを判定するためのスロッシュ発生回数に対応
した値に設定されることを特徴とする燃料蒸気処理装置
の故障診断装置。2. The failure diagnosis device for a fuel vapor processing device according to claim 1, wherein the second predetermined value corresponds to the number of slosh occurrences for determining that the fuel in the fuel tank is full. A failure diagnosis device for a fuel vapor processing device, wherein the failure diagnosis device is set to a value obtained by the following method. 【請求項３】燃料蒸気をエンジン吸気通路にパージする
パージ装置と燃料タンクとの間に設けられ、燃料タンク
内圧力が大気圧よりも高い所定圧力以上になると開弁し
て該燃料タンク内圧力を所定圧力以下に保持する内圧制
御弁と、同燃料タンク内圧力を検出する圧力センサとを
有し、この検出されるエンジン始動後の燃料タンク内圧
力を監視して燃料タンク側の気密性を診断する燃料蒸気
処理装置の故障診断装置において、 前記燃料タンク内の燃料の飛び跳ねであるスロッシュの
発生を検出するスロッシュ検出手段と、 この検出されるスロッシュの発生回数をカウントするカ
ウンタと、 エンジン始動後の経過時間に応じてこのカウンタのカウ
ント値に対する閾値を可変設定する閾値設定手段と、 同カウンタのカウント値がこの可変設定される閾値以上
となることを条件に前記燃料タンク側の気密が正常であ
るか或いは異常であるかの診断を禁止する診断禁止手段
と、 を具えることを特徴とする燃料蒸気処理装置の故障診断
装置。3. The fuel tank is provided between a purge device for purging fuel vapor into an engine intake passage and a fuel tank. The valve is opened when the pressure in the fuel tank exceeds a predetermined pressure higher than the atmospheric pressure. And a pressure sensor for detecting the fuel tank internal pressure, and monitors the detected fuel tank internal pressure after starting the engine to improve the airtightness of the fuel tank side. In the failure diagnosis device for a fuel vapor processing device to diagnose, slosh detection means for detecting occurrence of slosh, which is a jump of fuel in the fuel tank, a counter for counting the number of times of the detected slosh, Threshold setting means for variably setting a threshold value for the count value of the counter according to the elapsed time of the counter; Diagnosis prohibition means for prohibiting diagnosis of whether the airtightness on the fuel tank side is normal or abnormal on condition that the airtightness on the fuel tank side is equal to or more than a threshold value. apparatus. 【請求項４】前記閾値設定手段は、前記燃料タンク側の
気密が正常であるか否かを診断するときに参照される第
１の閾値と、該第１の閾値よりも大きく、前記燃料タン
ク側の気密が異常であるか否かを診断するときに参照さ
れる第２の閾値とを各別に可変設定する請求項３記載の
燃料蒸気処理装置の故障診断装置。4. The fuel cell system according to claim 1, wherein said threshold value setting means includes a first threshold value which is referred to when diagnosing whether the airtightness on said fuel tank side is normal, and said first threshold value being larger than said first threshold value. 4. The failure diagnosis device for a fuel vapor processing device according to claim 3, wherein the second threshold value referred to when diagnosing whether the airtightness of the side is abnormal is set variably. 【請求項５】燃料蒸気をエンジン吸気通路にパージする
パージ装置と燃料タンクとの間に設けられ、燃料タンク
内圧力が大気圧よりも高い所定圧力以上になると開弁し
て該燃料タンク内圧力を所定圧力以下に保持する内圧制
御弁と、同燃料タンク内圧力を検出する圧力センサとを
有し、この検出されるエンジン始動後の燃料タンク内圧
力を監視して燃料タンク側の気密性を診断する燃料蒸気
処理装置の故障診断装置において、 前記燃料タンク内の燃料の飛び跳ねであるスロッシュの
発生を検出するスロッシュ検出手段と、 この検出されるスロッシュの発生回数をカウントするカ
ウンタと、 このカウンタのカウント値が所定値未満で且つ前記検出
されるエンジン始動後の燃料タンク内圧力が所定の挙動
を示すとき前記燃料タンク側の気密が正常である旨仮診
断する仮診断手段と、 その後、同カウンタのカウント値が前記所定値以上とな
るとき、該正常である旨仮診断した診断結果を取り消す
診断取消手段と、 を具えることを特徴とする燃料蒸気処理装置の故障診断
装置。5. A fuel tank is provided between a purge device for purging fuel vapor into an engine intake passage and a fuel tank. The valve is opened when the pressure in the fuel tank exceeds a predetermined pressure higher than the atmospheric pressure. And a pressure sensor for detecting the fuel tank internal pressure, and monitors the detected fuel tank internal pressure after starting the engine to improve the airtightness of the fuel tank side. In the failure diagnosis device for a fuel vapor processing device to be diagnosed, slosh detection means for detecting the occurrence of slosh, which is a jump of fuel in the fuel tank, a counter for counting the number of occurrences of the detected slosh, When the count value is less than a predetermined value and the detected pressure in the fuel tank after starting the engine shows a predetermined behavior, the airtightness on the fuel tank side is correct. Temporary diagnosis means for temporarily diagnosing the fact that the diagnosis result is normal, and then, when the count value of the counter becomes equal to or more than the predetermined value, diagnosis cancellation means for canceling the diagnosis result tentatively diagnosed to be normal. Diagnostic device for a fuel vapor treatment device. 【請求項６】請求項５記載の燃料蒸気処理装置の故障診
断装置において、 前記カウンタのカウント値と比較される所定値をエンジ
ン始動後の経過時間に応じて可変設定する所定値設定手
段を更に具えることを特徴とする燃料蒸気処理装置の故
障診断装置。6. A failure diagnosis apparatus for a fuel vapor processing apparatus according to claim 5, further comprising a predetermined value setting means for variably setting a predetermined value to be compared with a count value of said counter in accordance with an elapsed time after starting the engine. A failure diagnosis device for a fuel vapor treatment device, comprising: