JP3088807B2 - Deceleration control method for rear-end collision prevention system - Google Patents
Deceleration control method for rear-end collision prevention systemInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、前方車への追突を未
然に防止する追突防止システムの減速制御方法に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a deceleration control method for a rear-end collision prevention system for preventing a rear-end collision with a vehicle ahead.
【０００２】[0002]
【従来の技術】図３は従来の追突防止システムの基本的
なブロック図である。2. Description of the Related Art FIG. 3 is a basic block diagram of a conventional rear-end collision prevention system.
【０００３】図３に示すように、車速センサ１により自
車の速度ＶO が計測されると共に、車間距離センサ２に
より自車と前方車との車間距離ＬF が計測され、これら
速度ＶO 及び車間距離ＬF がＥＣＵ３に入力され、ＥＣ
Ｕ３により現在の速度ＶO から所定の減速加速度ｇ
T （例えば３〜４ｍ／ｓ2 の範囲の一定値）で減速した
ときの停車距離ＬS が演算され、この停車距離ＬS と車
間距離ＬF との比較によって追突の危険性が判断され、
ＬS がＬF より小さければ追突の危険性はなく、ＬS が
ＬF 以上であれば追突の危険性があることになる。[0003] As shown in FIG. 3, the vehicle speed sensor 1 with the speed V O of the vehicle is measured, the inter-vehicle distance L F between the vehicle and the preceding vehicle is measured by the inter-vehicle distance sensor 2, these velocity V O and inter-vehicle distance L F is input to the ECU 3, EC
A predetermined deceleration g from the current speed V O by U3
Stopping distance L S upon reduction with T (e.g. a constant value in the range of 3 to 4 m / s 2) is calculated, the risk of collision by comparing this stop distance L S and the inter-vehicle distance L F is determined,
If L S is smaller than L F , there is no danger of rear-end collision, and if L S is equal to or more than L F , there is a danger of rear-end collision.
【０００４】そして、追突の危険性ありと判断される
と、ＥＣＵ３により油圧式ブレーキにおけるブレーキ油
圧制御バルブ４が制御されて制動がかけられ、このとき
車速センサ１による速度の変化からＥＣＵ３により減速
加速度が演算されてこの演算された減速加速度が実際の
減速加速度とされ、実際の自車が予め定められた所定の
減速加速度ｇT に等しくなるようにブレーキ油圧制御バ
ルブ４が制御される。[0004] When it is determined that there is a danger of a rear-end collision, the ECU 3 controls the brake hydraulic control valve 4 in the hydraulic brake to apply braking. There the computed deceleration is computed is the actual deceleration, brake pressure control valve 4 so that the actual vehicle becomes equal to a predetermined prescribed deceleration g T is controlled.
【０００５】ところで、この種の追突防止システムでは
油圧式ブレーキの油圧と減速加速度との関係は予め定め
られ、ＥＣＵ３のメモリにマップとして記憶されてお
り、追突の危険性ありと判断されたときには所定の減速
加速度ｇT に対応する油圧が読み出され、油圧式ブレー
キの油圧が読み出された油圧になるようにブレーキ油圧
制御バルブ４が制御されて所定の減速加速度ｇT で制動
がかけられる。In this type of rear-end collision prevention system, the relationship between the hydraulic pressure of the hydraulic brake and the deceleration is determined in advance and stored as a map in the memory of the ECU 3, and is determined when there is a risk of rear-end collision. read oil pressure corresponding to the deceleration g T is, the brake hydraulic pressure control valve 4 so that the hydraulic pressure is read hydraulic pressure of the hydraulic brake is controlled braking at a predetermined deceleration g T applied.
【０００６】つぎに、一連の制御手順について図４のフ
ローチャートを参照しつつ説明する。Next, a series of control procedures will be described with reference to a flowchart of FIG.
【０００７】まず、図４に示すように、車速センサ１に
より自車の現在の速度ＶO が計測されると共に、車間距
離センサ２により現在の車間距離ＬF が計測され（ステ
ップＳ１）、ＥＣＵ３により自車が現在の速度ＶO から
所定の減速加速度ｇT で減速したときの停車距離ＬS が
算出され、この停車距離ＬS が車間距離ＬF 以上である
か否かによって追突の危険性の有，無が判断され（ステ
ップＳ２）、ＬS がＬF より小さくて追突の危険性無し
と判断されると再びステップＳ１に戻る。[0007] First, as shown in FIG. 4, by the vehicle speed sensor 1 with the current speed V O of the vehicle is measured, the current inter-vehicle distance L F by inter-vehicle distance sensor 2 is measured (step S1), ECU 3 stopping distance L S when the vehicle is decelerated from the current velocity V O at a predetermined deceleration g T is calculated by the risk of collision the stop distance L S is depending on whether it is the inter-vehicle distance L F or higher Is determined (step S2), and if it is determined that L S is smaller than L F and there is no danger of rear-end collision, the process returns to step S1 again.
【０００８】一方、ステップＳ２においてＬS がＬF 以
上で追突の危険性有と判断されると、ＥＣＵ３によりブ
レーキ油圧制御バルブ４が所定の減速加速度ｇT に対応
する油圧になるように制御され（ステップＳ３）、油圧
式ブレーキによって所定の減速加速度ｇT で制動がかけ
られ、制動開始後車速センサ１による速度の変化から実
際の減速加速度ｇK が演算され、演算による実際の減速
加速度ｇK と所定の減速加速度ｇT とが比較される（ス
テップＳ４）。On the other hand, when the L S is determined that the risk chromatic rear-end collision above L F In step S2, the brake hydraulic pressure control valve 4 is controlled so that the hydraulic pressure corresponding to a predetermined deceleration g T by ECU3 (step S3), and a hydraulic braking is applied at a predetermined deceleration g T by the brake, the actual deceleration g K from the speed change due to the braking start after the vehicle speed sensor 1 is calculated, the actual deceleration g K by computing and the predetermined deceleration g T are compared (step S4).
【０００９】そして、実際の減速加速度ｇK が所定の減
速加速度ｇT と等しいときにはブレーキ油圧制御バルブ
４は現状のままでよく、油圧式ブレーキの油圧はそのま
ま一定に保持され（ステップＳ５）、実際の減速加速度
ｇK が所定の減速加速度ｇT より小さいときには、ブレ
ーキ油圧制御バルブ４が開方向に制御されて油圧が上昇
制御され（ステップＳ６）、実際の減速加速度ｇK が所
定の減速加速度ｇT より大きいときには、ブレーキ油圧
制御バルブ４が閉方向に制御されて油圧が下降制御され
（ステップＳ７）、ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ７の処理の
後ステップＳ１に戻り、再び上記した動作と同じ動作が
繰り返し行われる。[0009] The brake hydraulic pressure control valve 4 when the actual deceleration g K is equal to a predetermined deceleration g T may remain present, the hydraulic brake pressure is held as constant (step S5), and in fact when deceleration g K is smaller than a predetermined deceleration g T is controlled brake pressure control valve 4 is in the opening direction hydraulic pressure is raised control (step S6), and the actual deceleration g K is a predetermined reduction acceleration g If T is greater than T , the brake hydraulic control valve 4 is controlled to close and the hydraulic pressure is controlled to decrease (step S7). After the processing of steps S5, S6, and S7, the process returns to step S1, and the same operation as the above operation is performed again. It is repeated.
【００１０】[0010]
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の場合、
自車の速度が低速のときには、車速センサ１により計測
される速度の変化が微小になるため、車速センサ１によ
る速度の変化から演算により導出される減速加速度の精
度が極めて低く、演算された減速加速度は実際値から大
きくずれたものとなって正確な制御ができず、実際の減
速加速度を所定の減速加速度ｇT に等しくなるように制
御することができないという不都合が生じる。However, in the conventional case,
When the speed of the host vehicle is low, the change in the speed measured by the vehicle speed sensor 1 is very small. Therefore, the accuracy of the deceleration derived from the change in speed by the vehicle speed sensor 1 is extremely low, and the calculated deceleration is low. acceleration can not accurately control becomes that deviates significantly from the actual value, inconvenience can not be controlled to be equal to the actual deceleration to the predetermined deceleration g T occurs.
【００１１】従って、停止寸前の衝撃を緩和するため
に、停止寸前に目標とする減速加速度を上記した所定の
減速加速度ｇT からこれよりも更に小さい値の減速加速
度ｇL に切り換え、この減速加速度ｇL を新たな目標と
して油圧制御によって実際の減速加速度を制御する場
合、停止寸前の極めて低速の状態では車速センサ１によ
る速度の変化から演算される減速加速度の精度は更に低
下しているため、停止寸前の衝撃を十分に緩和すること
は困難である。Therefore, in order to alleviate the impact just before the stop, the target deceleration just before the stop is switched from the above-mentioned predetermined deceleration g T to a deceleration g L of a smaller value than this, and this deceleration is When the actual deceleration is controlled by hydraulic control with g L as a new target, the accuracy of the deceleration calculated from the speed change by the vehicle speed sensor 1 is further reduced in a very low speed state just before the stop, It is difficult to sufficiently reduce the impact just before stopping.
【００１２】そこでこの発明は、上記のような問題点を
解消するためになされたもので、低速においても正確な
油圧制御を可能にして実際の減速加速度を精度よく所望
の値に等しく制御し、安全でかつ円滑動作が可能な追突
防止システムを提供できるようにすることを目的とす
る。The present invention has been made in order to solve the above-described problems, and enables accurate hydraulic control even at a low speed to accurately control the actual deceleration to a desired value. It is an object of the present invention to provide a rear-end collision prevention system that can be operated safely and smoothly.
【００１３】[0013]
【課題を解決するための手段】この発明に係る追突防止
システムの減速制御方法は、車速センサにより自車の速
度を計測し、車間距離センサにより自車と前方車との車
間距離を計測し、前記速度及び前記車間距離に基づき前
記速度から所定の減速加速度で減速したときの停車距離
を演算によって求め、前記停車距離と前記車間距離とを
比較することによって追突の危険性の有無を判断し、追
突の危険性があるときに実際の減速加速度が前記所定の
減速加速度に等しくなるように油圧式ブレーキの油圧を
制御して前記車間距離が前記停車距離よりも大きくなる
まで制動をかける追突防止システムの減速制御方法にお
いて、前記車速センサ，車間距離センサに加えてブレー
キ油圧センサ，加速度センサ等の減速加速度を導出し得
る複数のセンサを設け、前記各センサの計測値から自車
の減速加速度を導出し、前記各センサによる減速加速度
の導出値の相互分散をとって、前記相互分散の最小値を
示す組み合わせとなる前記減速加速度の平均から実際の
減速加速度を導出し、導出した前記実際の減速加速度が
前記所定の減速加速度より大きいとき及び小さいときに
前記油圧式ブレーキの油圧をそれぞれ下降制御及び上昇
制御することを特徴としている。A deceleration control method for a rear-end collision prevention system according to the present invention measures the speed of the own vehicle by a vehicle speed sensor, and measures the inter-vehicle distance between the own vehicle and a preceding vehicle by an inter-vehicle distance sensor. The stopping distance when the vehicle is decelerated at a predetermined deceleration from the speed based on the speed and the inter-vehicle distance.
Is calculated, and the stop distance and the inter-vehicle distance are calculated by
The presence or absence of a risk of a rear-end collision is determined by comparing, and when there is a risk of a rear-end collision, the hydraulic pressure of a hydraulic brake is controlled so that the actual deceleration becomes equal to the predetermined deceleration, and the inter-vehicle distance is reduced. Be longer than the stop distance
In a deceleration control method for a rear-end collision prevention system that applies braking to a vehicle, a plurality of sensors capable of deriving deceleration such as a brake oil pressure sensor and an acceleration sensor are provided in addition to the vehicle speed sensor and the following distance sensor, Deriving the deceleration of the vehicle, taking the mutual variance of the derived value of the deceleration by each sensor, and calculating the minimum value of the mutual variance
An actual deceleration is derived from the average of the decelerations that are the combinations shown, and when the derived actual deceleration is greater than or less than the predetermined deceleration, the hydraulic pressure of the hydraulic brake is lowered and raised, respectively. It is characterized by controlling.
【００１４】[0014]
【作用】この発明においては、複数のセンサの計測値に
基づいて減速加速度が導出され、これらの導出値の相互
分散がとられて、それらの相互分散の最小値が求めら
れ、その最小値を示す組み合わせの減速加速度の平均か
ら実際の減速加速度が導出され、この実際の減速加速度
と所定の減速加速度との比較結果に応じて油圧式ブレー
キの油圧制御が行われるため、各センサによる減速加速
度の導出値の相互分散の最小値をとることによって、従
来に比べて実際値により近い、より確かな減速加速度が
得られ、油圧式ブレーキの油圧を正確に制御することが
可能となり、所望の減速加速度で精度よく減速が行われ
る。According to the present invention, the deceleration is derived based on the measured values of the plurality of sensors, the mutual variance of these derived values is obtained, and the minimum value of the mutual variance is obtained.
The average of the deceleration of the combination showing the minimum value
Derived et actual deceleration is, since the hydraulic control of the hydraulic brake according to a result of comparison between the actual deceleration and a predetermined deceleration is performed, the minimum mutual dispersion of the derived value of the deceleration by the sensors by taking the value closer to the actual value compared to the conventional, to obtain a more reliable deceleration, it is possible to accurately control the hydraulic brake pressure, accurately deceleration is performed at a desired deceleration .
【００１５】[0015]
【実施例】図１はこの発明の追突防止システムの減速制
御方法の一実施例の動作説明用フローチャート、図２は
適用される追突防止システムのブロック図である。FIG. 1 is a flow chart for explaining the operation of an embodiment of a deceleration control method for a rear-end collision prevention system according to the present invention, and FIG. 2 is a block diagram of an applied rear-end collision prevention system.
【００１６】図２において、図３と同一符号は同一のも
の若しくは相当するものを示し、図３と相違するのは、
車速センサ１及び車間距離センサ２に加えてブレーキ油
圧センサ５及び加速度センサ６を設け、ＥＣＵ３によ
り、車速センサ１による速度ＶO ，車間距離センサ２に
よる車間距離ＬF ，ブレーキ油圧センサ５による油圧Ｐ
及び加速度センサ６による加速度Ｇから演算によって自
車の減速加速度を導出し、ＥＣＵ３によりこれらの導出
値の相互分散をとり、分散が最も少ない組み合わせとな
る減速加速度の導出値の平均から実際の減速加速度ｇK
を導出するようにしたことである。In FIG. 2, the same reference numerals as those in FIG. 3 denote the same or corresponding components, and the differences from FIG.
A brake oil pressure sensor 5 and an acceleration sensor 6 are provided in addition to the vehicle speed sensor 1 and the inter-vehicle distance sensor 2, and the ECU 3 controls the speed V O by the vehicle speed sensor 1, the inter-vehicle distance L F by the inter-vehicle distance sensor 2, and the hydraulic pressure P by the brake oil pressure sensor 5.
And the deceleration of the vehicle is calculated from the acceleration G by the acceleration sensor 6, and the ECU 3 calculates the mutual variance of these derivation values, and calculates the actual deceleration acceleration from the average of the deceleration acceleration values of the combination with the smallest variance. g K
Is derived.
【００１７】つぎに、動作について図１のフローチャー
トを参照して説明する。Next, the operation will be described with reference to the flowchart of FIG.
【００１８】まず、図１に示すように車速センサ１によ
り現在の速度ＶO が計測されると共に、車間距離センサ
２により現在の車間距離ＬF が計測され（ステップＴ
１）、この速度ＶO が設定速度ＶS （例えば１０ｋｍ／
ｈ）以下であるか否かが判定され（ステップＴ２）、判
定の結果がＮＯであれば高速であると判断されるため、
次のステップにおいて図４に示すステップＳ２以降の減
速制御処理が行われ、従来と同様の動作が行われる（ス
テップＴ３）。[0018] First, the current speed V O is measured by the vehicle speed sensor 1 as shown in FIG. 1, the current inter-vehicle distance L F by inter-vehicle distance sensor 2 is measured (step T
1) This speed V O is equal to the set speed V S (for example, 10 km /
h) It is determined whether or not it is equal to or less than (step T2), and if the result of the determination is NO, it is determined that the speed is high.
In the next step, deceleration control processing after step S2 shown in FIG. 4 is performed, and the same operation as in the related art is performed (step T3).
【００１９】このとき、自車の速度が高速であれば、車
速センサ１による速度の変化から導出される減速加速度
の精度が低くなることはなく、導出した減速加速度に基
づいて油圧制御を行っても十分高い精度で実際の減速加
速度を所定の減速加速度ｇT に等しく制御することがで
きるため、高速下では従来と同じ減速制御処理を行うこ
ととしている。At this time, if the speed of the vehicle is high, the accuracy of the deceleration derived from the change in speed by the vehicle speed sensor 1 does not decrease, and the hydraulic control is performed based on the derived deceleration. it is possible also to control equal the actual deceleration with sufficiently high accuracy to a predetermined deceleration g T, in the high speed under which the do the same deceleration control process as conventional.
【００２０】一方、ステップＴ２の判定の結果がＹＥＳ
であれば低速であると判断されるため、図４におけるス
テップＳ２における処理と同様にして追突の危険性の
有，無が判断され（ステップＴ４）、即ちＥＣＵ３によ
り自車が現在の速度ＶO から所定の減速加速度ｇT で減
速したときの停車距離ＬS が算出され、この停車距離Ｌ
S が車間距離ＬF 以上であるか否かによって追突の危険
性の有，無が判断される。On the other hand, if the result of the determination in step T2 is YES
Since it is determined that the slow if the risk of chromatic rear-end in the same manner as the processing in step S2 in FIG. 4, no is determined (step T4), i.e. ECU3 the vehicle is the current speed V O stopping distance L S when decelerated at a predetermined deceleration g T is calculated from the stopping distance L
S Risk of chromatic rear-end collision by whether or not the inter-vehicle distance L F above, no is determined.
【００２１】そして、ステップＴ４の判定の結果、ＬS
がＬF より小さくて追突の危険性無しとして判断される
と、ステップＴ１に戻り、ＬS がＬF 以上で追突の危険
性有と判断されると、ＥＣＵ３によりブレーキ油圧制御
バルブ４が所定の減速加速度ｇT に対応する油圧になる
ように制御され（ステップＴ５）、油圧式ブレーキによ
って所定の減速加速度ｇT で制動がかけられる。Then, as a result of the determination in step T4, L S
When There is judged as no danger of collision smaller than L F, the process returns to step T1, L S is it is determined that the risk chromatic rear-end collision above L F, ECU 3 by the brake hydraulic pressure control valve 4 is in a predetermined It is controlled to be in hydraulic pressure corresponding to the deceleration g T (step T5), braking at a predetermined deceleration g T by a hydraulic brake is applied.
【００２２】つぎに、制動開始後車速センサ１による速
度の変化から減速加速度ｇK1が演算され（ステップＴ
６）、車間距離センサ２による車間距離の変化の２階微
分から減速加速度ｇK2が演算され（ステップＴ７）、ブ
レーキ油圧センサ５により計測される油圧に対応した減
速加速度ｇK3がマップから読み出され（ステップＴ
８）、加速度センサ６により減速加速度ｇK4が計測され
（ステップＴ９）、ＥＣＵ３によりこれらの減速加速度
ｇK1〜ｇK4の相互分散がとられて分散が最も少ない組み
合わせとなる減速加速度の組み合わせの平均から実際の
減速加速度ｇK が導出される（ステップＴ１０）。Next, a deceleration gK1 is calculated from a change in speed by the vehicle speed sensor 1 after the start of braking (step T).
6), the deceleration g K2 from second derivative of the change in the inter-vehicle distance by the inter-vehicle distance sensor 2 is calculated (step T7), leaving the deceleration g K3 corresponding to the hydraulic pressure measured by the brake hydraulic pressure sensor 5 is read from the map (Step T
8), the deceleration g K4 by the acceleration sensor 6 is measured (step T9), the average of the combination of the deceleration which dispersion is taken interdispersed these deceleration g K1 to g K4 becomes smallest combination by ECU3 the actual deceleration g K from is derived (step T10).
【００２３】その後、導出された実際の減速加速度ｇK
と所定の減速加速度ｇT とが比較され（ステップＴ１
１）、実際の減速加速度ｇK が所定の減速加速度ｇT と
等しいときにはブレーキ油圧制御バルブ４は現状のまま
でよく、油圧式ブレーキの油圧はそのまま一定に保持さ
れ（ステップＴ１２）、実際の減速加速度ｇK が所定の
減速加速度ｇT より小さいときには、ブレーキ油圧制御
バルブ４が開方向に制御されて油圧が上昇制御され（ス
テップＴ１３）、実際の減速加速度ｇK が所定の減速加
速度ｇT より大きいときには、ブレーキ油圧制御バルブ
４が閉方向に制御されて油圧が下降制御され（ステップ
Ｔ１４）、ステップＴ１２，Ｔ１３，Ｔ１４の処理の後
ステップＴ１に戻り、再び上記した動作と同じ動作が繰
り返し行われる。Thereafter, the derived actual deceleration g K
And the predetermined deceleration g T is compared (step T1
1), the brake hydraulic pressure control valve 4 when the actual deceleration g K is equal to a predetermined deceleration g T may remain present, the hydraulic brake pressure is held as constant (step T12), the actual deceleration when the acceleration g K is smaller than a predetermined deceleration g T is controlled brake pressure control valve 4 is in the opening direction hydraulic pressure is raised more controlled (step T13), the actual deceleration g K is a predetermined deceleration g T When it is larger, the brake oil pressure control valve 4 is controlled in the closing direction to control the oil pressure to drop (Step T14), and after the processes of Steps T12, T13, T14, the process returns to Step T1, and the same operation as the above operation is repeated. Will be
【００２４】このように、複数のセンサ１，２，５，６
の計測によって得られる減速加速度ｇK1〜ｇK4の相互分
散から求めた減速加速度ｇK を採用することによって、
従来のように車速センサ１による速度の変化から導出さ
れる減速加速度に比べて実際値により近く精度の高いも
のとなる。As described above, the plurality of sensors 1, 2, 5, 6
By employing the deceleration g K determined from the mutual dispersion of the deceleration g K1 to g K4 obtained by the measurement,
Compared with the deceleration derived from the speed change by the vehicle speed sensor 1 as in the conventional case, the actual value is closer to the actual value and the accuracy is higher.
【００２５】従って、低速の場合において、油圧式ブレ
ーキの油圧を制御することが可能になり、所望の減速加
速度で精度よく減速することができ、特に停止寸前の衝
撃を緩和するために目標とする減速加速度を上記した所
定の減速加速度ｇT からこれよりも更に小さい値の減速
加速度ｇL に切り換えて減速加速度を制御する場合であ
っても、精度よく実際の減速加速度を目標となる減速加
速度ｇL に等しく制御することができ、停止寸前の衝撃
を緩和することが可能になる。Therefore, it is possible to control the hydraulic pressure of the hydraulic brake at a low speed, and it is possible to accurately decelerate at a desired deceleration, and particularly to reduce the impact just before stopping. also the deceleration in the case of controlling the deceleration by switching to deceleration g L further smaller value from a predetermined deceleration g T described above, the deceleration g of the accurately target the actual deceleration It can be controlled to be equal to L, and it is possible to reduce the impact just before stopping.
【００２６】なお、上記実施例では、車速センサ，車間
距離センサ，ブレーキ油圧センサ，加速度センサを設け
る場合について説明したが、これらに限定されるもので
はなく、減速加速度を導出しうるセンサであればよく、
この種のセンサを複数設ければよい。In the above embodiment, the case where the vehicle speed sensor, the inter-vehicle distance sensor, the brake oil pressure sensor, and the acceleration sensor are provided has been described. However, the present invention is not limited to these. Often,
A plurality of such sensors may be provided.
【００２７】[0027]
【発明の効果】以上のように、この発明の追突防止シス
テムの減速制御方法によれば、複数のセンサの計測値か
ら減速加速度が導出され、これら計測値の相互分散がと
られて、相互分散の最小値を示す組み合わせとなる減速
加速度の平均から実際の減速加速度が導出され、この減
速加速度と所定の減速加速度との比較結果に応じて油圧
式ブレーキの油圧制御が行われるため、従来に比べて油
圧式ブレーキの油圧を正確に制御することが可能とな
り、所望の減速加速度で精度よく減速を行うことがで
き、安全でかつ円滑動作が可能な追突防止システムを提
供することが可能になる。As is evident from the foregoing description, according to the deceleration control method of a rear-end collision prevention system of the present invention, the deceleration from the measured values of multiple sensors is derived, by mutual dispersion of these measurements are taken, interdispersion Deceleration that is the combination that indicates the minimum value of
The actual deceleration is derived from the average of the acceleration, and the hydraulic control of the hydraulic brake is performed according to the result of comparison between the deceleration and the predetermined deceleration. This makes it possible to provide a rear-end collision prevention system that can perform control and can accurately perform deceleration at a desired deceleration acceleration and that can perform safe and smooth operation.
【図１】この発明の追突防止システムの減速制御方法の
一実施例の動作説明用フローチャートである。FIG. 1 is a flowchart for explaining the operation of an embodiment of a deceleration control method for a rear-end collision prevention system according to the present invention.
【図２】この発明が適用される追突防止システムのブロ
ック図である。FIG. 2 is a block diagram of a rear-end collision prevention system to which the present invention is applied;
【図３】従来の追突防止システムのブロック図である。FIG. 3 is a block diagram of a conventional rear-end collision prevention system.
【図４】図３の動作説明用フローチャートである。FIG. 4 is a flowchart for explaining the operation of FIG. 3;
１ 車速センサ ２ 車間距離センサ ３ ＥＣＵ ４ ブレーキ油圧制御バルブ ５ ブレーキ油圧センサ ６ 加速度センサ 1 vehicle speed sensor 2 inter-vehicle distance sensor 3 ECU 4 brake oil pressure control valve 5 brake oil pressure sensor 6 acceleration sensor
フロントページの続き (72)発明者 坂上 達也 大阪府池田市桃園２丁目１番１号 ダイ ハツ工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−310107（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−163265（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−170156（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 7/12 B60T 8/00 B60T 8/66 B60T 8/70 G01P 15/00 G08G 1/16 Continuation of front page (72) Inventor Tatsuya Sakagami 2-1-1, Taoyuan, Ikeda-shi, Osaka Dai-Hatsu Kogyo Co., Ltd. (56) References JP-A-5-310107 (JP, A) JP-A-4-163265 (JP, A) JP-A-63-170156 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) B60T 7/12 B60T 8/00 B60T 8/66 B60T 8/70 G01P 15 / 00 G08G 1/16
Claims (1)
車間距離センサにより自車と前方車との車間距離を計測
し、前記速度及び前記車間距離に基づき前記速度から所
定の減速加速度で減速したときの停車距離を演算によっ
て求め、前記停車距離と前記車間距離とを比較すること
によって追突の危険性の有無を判断し、追突の危険性が
あるときに実際の減速加速度が前記所定の減速加速度に
等しくなるように油圧式ブレーキの油圧を制御して前記
車間距離が前記停車距離よりも大きくなるまで制動をか
ける追突防止システムの減速制御方法において、前記車
速センサ，車間距離センサに加えてブレーキ油圧セン
サ，加速度センサ等の減速加速度を導出し得る複数のセ
ンサを設け、前記各センサの計測値から自車の減速加速
度を導出し、前記各センサによる減速加速度の導出値の
相互分散をとって、前記相互分散の最小値を示す組み合
わせとなる前記減速加速度の平均から実際の減速加速度
を導出し、導出した前記実際の減速加速度が前記所定の
減速加速度より大きいとき及び小さいときに前記油圧式
ブレーキの油圧をそれぞれ下降制御及び上昇制御するこ
とを特徴とする追突防止システムの減速制御方法。A vehicle speed sensor measures the speed of the vehicle,
The inter-vehicle distance sensor measures the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle, and calculates the stop distance when decelerating from the speed at a predetermined deceleration based on the speed and the inter-vehicle distance.
And comparing the stopping distance with the inter-vehicle distance.
To determine the presence or absence of risk of collision by said actual deceleration when there is a risk of collision controls the equal as in the hydraulic brake pressure to the predetermined deceleration
Apply braking until the following distance becomes greater than the stopping distance.
In the deceleration control method of the rear-end collision prevention system, a plurality of sensors capable of deriving deceleration such as a brake oil pressure sensor and an acceleration sensor are provided in addition to the vehicle speed sensor and the following distance sensor, and the own vehicle is calculated from the measured values of the sensors. Combination that derives deceleration and takes the mutual variance of the derived value of the deceleration by each sensor to show the minimum value of the mutual variance
An actual deceleration is derived from the average of the decelerations to be adjusted, and when the derived actual deceleration is greater than or smaller than the predetermined deceleration, the hydraulic pressure of the hydraulic brake is lowered and raised respectively. A deceleration control method for a rear-end collision prevention system.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03296315A JP3088807B2 (en) | 1991-10-15 | 1991-10-15 | Deceleration control method for rear-end collision prevention system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03296315A JP3088807B2 (en) | 1991-10-15 | 1991-10-15 | Deceleration control method for rear-end collision prevention system |
Publications (2)
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|---|---|
| JPH05105045A JPH05105045A (en) | 1993-04-27 |
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ID=17831959
Family Applications (1)
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