JP3087438B2 - Vehicle turning state estimation device and vehicle motion control device - Google Patents
Vehicle turning state estimation device and vehicle motion control deviceInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は車両の旋回状態を推定す
る装置に関するものであり、特にその推定を安価に行う
ことを可能にする技術に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an apparatus for estimating a turning state of a vehicle, and more particularly to a technique for making the estimation inexpensive.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来から、車両の旋回状態を正確に把握
することが強く要望されており、この要望を満たすべく
次のような装置が既に提案されている。これは、特開昭
６１−２４４６６９号公報に記載された車両運動状態検
出装置であって、車両の、重心点から前方に外れた位置
と後方に外れた位置とにそれぞれ横加速度センサを設
け、それら２個の横加速度センサの検出結果に基づいて
車両が定常旋回運動状態にあるか否かを検出するもので
ある。2. Description of the Related Art Hitherto, there has been a strong demand for accurately grasping the turning state of a vehicle, and the following devices have already been proposed to satisfy this demand. This is a vehicle motion state detection device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-244669, in which a lateral acceleration sensor is provided at each of a position of a vehicle deviating forward and a position deviating rearward from a center of gravity, It is to detect whether the vehicle is in a steady turning motion state based on the detection results of these two lateral acceleration sensors.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかし、この従来装置
を実施する場合には、２個の横加速度センサが不可欠で
あるため、装置コストの増加を避け得ないという問題が
ある。また、車両の運動状態を制御する技術につき、車
両旋回中に車両の操縦し易さを常に良好に維持したいと
いう要望があった。However, when implementing this conventional apparatus, there is a problem that an increase in apparatus cost cannot be avoided because two lateral acceleration sensors are indispensable. In addition, there has been a demand for a technique for controlling the motion state of a vehicle, in which it is desired to always maintain good operability of the vehicle during turning of the vehicle.
【０００４】請求項１の発明は１個の横加速度センサ
で、車両の旋回状態がアンダステア状態にあるか否かを
推定することが可能なものを提供することを課題として
為されたものである。請求項２の発明は１個の横加速度
センサで、車両の旋回状態がオーバステア状態にあるか
否かを推定することが可能なものを提供することを課題
として為されたものである。請求項３および４の発明は
車両旋回中に車両の操縦し易さを常に良好に維持するこ
とが可能な車両運動制御装置を提供することを課題とし
て為されたものである。請求項５の発明は請求項４の発
明の一利用態様を提供することを課題として為されたも
のである。It is an object of the present invention to provide a single lateral acceleration sensor capable of estimating whether or not a turning state of a vehicle is in an understeer state. . It is an object of the present invention to provide a lateral acceleration sensor capable of estimating whether or not a turning state of a vehicle is in an oversteer state . The invention of claim 3 and 4 has been made as object to provide a vehicle motion control apparatus capable of constantly maintaining good steering ease of vehicle during turning of the vehicle. A fifth aspect of the present invention has been made to provide an application of the fourth aspect of the present invention.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】請求項１の発明の要旨
は、図１に示すように、(a) 車速，舵角，ヨーレート等
の車両運動状態量に基づき、車両の重心点における横加
速度を推定する横加速度推定手段１と、(b) 車両の、重
心点から前方に外れた位置に設けられて横加速度を検出
する横加速度センサ２と、(c) 横加速度センサ２により
検出された実横加速度が横加速度推定手段１により推定
された推定横加速度より小さいとき、車両の旋回状態が
アンダステア状態であると推定する旋回状態推定手段３
とを含む車両旋回状態推定装置を提供することにある。The gist of the present invention is as follows. As shown in FIG. 1, (a) lateral acceleration at the center of gravity of a vehicle based on vehicle motion state quantities such as vehicle speed, steering angle, and yaw rate. Lateral acceleration estimating means 1 for estimating the lateral acceleration, (b) a lateral acceleration sensor 2 provided at a position deviated forward from the center of gravity of the vehicle to detect lateral acceleration, and (c) a lateral acceleration sensor 2 Actual lateral acceleration is estimated by lateral acceleration estimating means 1.
When the estimated lateral acceleration is smaller than
Turning state estimating means 3 for estimating the understeer state
And a vehicle turning state estimating device including the following.
【０００６】なお、旋回状態推定手段３は例えば、車両
がアンダステア状態にあるか否かを推定する形式とした
り、オーバステア状態にあるか否かを推定する形式とし
たり、定常旋回運動状態にあるか否かを推定する形式と
することができる。The turning state estimating means 3 is, for example, in a form for estimating whether or not the vehicle is in an understeer state, in a form for estimating whether or not the vehicle is in an oversteer state, or in a state of steady turning motion. It can be in the form of estimating whether or not.
【０００７】請求項２の発明の要旨は、(a) 車両運動状
態量に基づき、車両の重心点における横加速度を推定す
る横加速度推定手段と、(b) 車両の、重心点から後方に
外れた位置に設けられて横加速度を検出する横加速度セ
ンサと、(c) 横加速度センサにより検出された実横加速
度が横加速度推定手段により推定された推定横加速度 よ
り小さいときに、車両の旋回状態がオーバステア状態に
あると推定する旋回状態推定手段とを含む車両旋回状態
推定装置を提供することにある。[0007] SUMMARY OF THE INVENTION claim 2, (a) based on the vehicle motion state quantity, and the lateral acceleration estimation means for estimating the lateral acceleration at the center of gravity point of the vehicle, (b), the vehicle, behind the center of gravity < a lateral acceleration sensor provided at a deviated position to detect lateral acceleration, and (c) an actual lateral acceleration detected by the lateral acceleration sensor
The degree is based on the estimated lateral acceleration estimated by the lateral acceleration estimation means .
The vehicle turns oversteer when
It is an object of the present invention to provide a vehicle turning state estimating device including turning state estimating means for estimating that there is a turning state.
【０００８】また、請求項３の発明の要旨は、車両の運
動状態を制御する車両運動制御装置を、(a) 車両の運動
状態量に基づき、その車両がそれの加速時にアンダステ
ア状態に陥ったか否かを判定する判定手段と、(b) その
判定手段により車両がそれの加速時にアンダステア状態
に陥ったと判定された場合において、そうでない場合に
おけるより、車両の回頭性が増加するように前記運動状
態を制御する制御手段とを含むものとしたことにある。
請求項４の発明の要旨は、車両の運動状態を制御する車
両運動制御装置を、(a) 車両の前後方向に互いに隔たっ
た第１位置と、その第１位置より後方の第２位置とにつ
いて第１横加速度と第２横加速度とをそれぞれ取得する
取得手段と、(b) 取得された第１横加速度が、取得され
た第２横加速度より小さい場合に、そうでない場合にお
けるより、車両の回頭性が増加するように前記運動状態
を制御する制御手段とを含むものとしたことにある。請
求項５の発明の要旨は、請求項４の発明に係る車両運動
制御装置において、前記制御手段を、取得された第１横
加速度が、取得された第２横加速度より小さい場合に、
車両がそれの加速時にアンダステア状態に陥ったと判定
し、車両がそれの加速時にアンダステア状態に陥ったと
判定した場合において、そうでない場合におけるより、
車両の回頭性が増加するように前記運動状態を制御する
ものとしたことにある。 Further, the gist of the invention of claim 3, or fell a vehicle motion control device for controlling a motion state of the vehicle, in (a) based on the motion state quantity of the vehicle, understeering condition that the vehicle is at its acceleration Determining means for determining whether or not the vehicle has fallen into an understeer state at the time of acceleration of the vehicle, and And control means for controlling the state.
The gist of the invention according to claim 4 is that the vehicle motion control device for controlling the motion state of the vehicle includes: (a) a first position separated from each other in the front-rear direction of the vehicle and a second position behind the first position. Acquiring means for acquiring the first lateral acceleration and the second lateral acceleration, respectively; (b) when the acquired first lateral acceleration is smaller than the acquired second lateral acceleration, Control means for controlling the exercise state so as to increase the turning ability. According to a fifth aspect of the present invention, in the vehicle motion control device according to the fourth aspect of the present invention, when the acquired first lateral acceleration is smaller than the acquired second lateral acceleration,
If it is determined that the vehicle has entered an understeer state during its acceleration, and if the vehicle has determined that it has entered an understeer state during its acceleration,
The motion state is controlled so that the turning performance of the vehicle is increased.
【０００９】[0009]
【作用】車両が定常旋回運動状態にある状態、すなわ
ち、車両がアンダステア状態にもオーバステア状態にも
ない状態では、車両の、重心点から前方または後方の位
置における実横加速度は、車両の重心点における推定横
加速度とほぼ一致するが、アンダステア状態またはオー
バステア状態に陥ると、実横加速度は推定加速度と一致
しなくなり、このとき、車両の旋回状態の種類と、実横
加速度と推定加速度との大小関係との間には一定の関係
が成立する。When the vehicle is in a steady turning motion state, that is, when the vehicle is not in the understeer state or the oversteer state, the actual lateral acceleration of the vehicle at a position in front of or behind the center of gravity is the center of gravity of the vehicle. However, when the vehicle enters the understeer state or the oversteer state, the actual lateral acceleration does not match the estimated acceleration. At this time, the type of the turning state of the vehicle and the magnitude of the actual lateral acceleration and the estimated acceleration are different. A certain relationship is established with the relationship.
【００１０】そのような事実に基づき、請求項１，２の
発明に係る車両旋回状態推定装置においてはいずれも、
横加速度推定手段により、車両運動状態量に基づき、車
両の重心点における横加速度が推定され、横加速度セン
サにより、車両の、重心点から車両前後方向に外れた位
置における横加速度が検出され、旋回状態推定手段によ
り、横加速度推定手段により推定された推定横加速度と
横加速度センサにより検出された実横加速度とに基づ
き、車両の旋回状態が推定される。[0010] Based on such a fact, in the vehicle turning state estimating apparatus according to the first and second aspects of the present invention,
Lateral acceleration estimating means estimates lateral acceleration at the center of gravity of the vehicle based on the vehicle motion state quantity, and lateral acceleration sensors detects lateral acceleration of the vehicle at a position deviated from the center of gravity of the vehicle in the longitudinal direction of the vehicle. The state estimating means estimates a turning state of the vehicle based on the estimated lateral acceleration estimated by the lateral acceleration estimating means and the actual lateral acceleration detected by the lateral acceleration sensor.
【００１１】具体的には、請求項１の発明に係る車両旋
回状態推定装置においては、横加速度センサ２により、
重心点から前方に外れた位置における実横加速度が検出
され、旋回状態推定手段３により、その実横加速度が横
加速度推定手段１による推定横加速度より小さいとき
に、車両がアンダステア状態にあると推定される。 Specifically, in the vehicle turning state estimating apparatus according to the first aspect of the present invention, the lateral acceleration sensor 2
The actual lateral acceleration at a position deviating forward from the center of gravity is detected, and the turning state estimating means 3 estimates that the vehicle is in an understeer state when the actual lateral acceleration is smaller than the lateral acceleration estimated by the lateral acceleration estimating means 1. You.
【００１２】また、請求項２の発明に係る車両旋回状態
推定装置においては、横加速度センサにより、重心点か
ら後方に外れた位置における実横加速度が検出され、旋
回状態推定手段により、その実横加速度が横加速度推定
手段による推定横加速度より小さいときに、車両がオー
バステア状態にあると推定される。Further, in the vehicle turning state estimating apparatus according to the second aspect of the present invention, the lateral acceleration sensor detects an actual lateral acceleration at a position deviating rearward from the center of gravity, and the turning state estimating means detects the actual lateral acceleration. Is smaller than the lateral acceleration estimated by the lateral acceleration estimating means, it is estimated that the vehicle is in the oversteer state.
【００１３】なお、本発明に係る車両旋回状態推定装置
による推定結果には種々の用途が考えられ、例えば、そ
の推定結果に基づいて車両の運動状態を制御する車両運
動制御装置において使用することが考えられる。このよ
うな車両運動制御装置には例えば、車両の後輪舵角を
前輪舵角，ヨーレート等との関係において適正に制御す
る後輪舵角制御装置や、エンジンの駆動トルクを前・
後輪にそれぞれ配分する比率を制御する駆動トルク配分
制御装置や、路面の傾斜，車両の加減速・旋回等とは
無関係に車体の姿勢を水平に維持するサスペンション制
御装置や、ドライバにより車両のステアリングホイー
ルに加えられる操舵トルクがアシストされる量を車速，
エンジン回転数等との関係において適正に制御する操舵
トルクアシスト量制御装置などがある。請求項３の発明
に係る車両運動制御装置においては、判定手段により、
車両の運動状態量に基づき、その車両がそれの加速時に
アンダステア状態に陥ったか否かが判定され、制御手段
により、その判定手段により車両がそれの加速時にアン
ダステア状態に陥ったと判定された場合において、そう
でない場合におけるより、車両の回頭性が増加するよう
に車両の運動状態が制御される。請求項４の発明に係る
車両運動制御装置においては、取得手段により、車両の
前後方向にそれぞれ互いに隔たった第１位置と、その第
１位置より後方の第２位置とについて第１横加速度と第
２横加速度とをそれぞれ取得され、制御手段により、取
得された第１横加速度が、取得された第２横加速度より
小さい場合に、そうでない場合におけるより、車両の回
頭性が増加するように車両の運動状態が制御される。特
に、請求項５の発明に係る車両運動制御装置において
は、制御手段により、取得された第１横加速度が、取得
された第２横加速度より小さい場合に、車両がそれの加
速時にアンダステア状態に陥ったと判定され、車両がそ
れの加速時にアンダステア状態に陥ったと判定した場合
において、そうでない場合におけるより、車両の回頭性
が増加するように車両の運動状態が制御される。The results of estimation by the vehicle turning state estimating apparatus according to the present invention can be used in various applications. For example, it can be used in a vehicle movement control apparatus that controls the state of movement of a vehicle based on the estimation results. Conceivable. Such a vehicle motion control device includes, for example, a rear wheel steering angle control device that appropriately controls a rear wheel steering angle of a vehicle in relation to a front wheel steering angle, a yaw rate, and the like, and a front / rear steering angle control device that controls an engine driving torque.
A drive torque distribution control device that controls the ratio of distribution to the rear wheels, a suspension control device that keeps the vehicle body horizontal regardless of the inclination of the road surface, acceleration / deceleration / turning of the vehicle, and steering of the vehicle by the driver The amount by which the steering torque applied to the wheel is assisted is determined by the vehicle speed,
There is a steering torque assist amount control device for appropriately controlling the relationship with the engine speed and the like. In the vehicle motion control device according to the third aspect of the present invention,
Based on the motion state amount of the vehicle, it is determined whether or not the vehicle has entered an understeer state during its acceleration, and if the control means determines that the vehicle has entered the understeer state during its acceleration, The motion state of the vehicle is controlled such that the turning performance of the vehicle is increased as compared with the case where it is not the case. In the vehicle motion control device according to the fourth aspect of the present invention, the first lateral acceleration and the first lateral acceleration of the first position separated from each other in the front-rear direction of the vehicle and the second position behind the first position are obtained by the acquisition unit. 2 is acquired by the control means, and the control means controls the vehicle so that the turning property of the vehicle is increased when the acquired first lateral acceleration is smaller than the acquired second lateral acceleration, as compared with the case where the acquired first lateral acceleration is not smaller than the acquired second lateral acceleration. Is controlled. In particular, in the vehicle motion control device according to the fifth aspect of the present invention, when the acquired first lateral acceleration is smaller than the acquired second lateral acceleration, the vehicle enters the understeer state when the vehicle accelerates. When it is determined that the vehicle has fallen, and when it is determined that the vehicle has entered the understeer state when the vehicle accelerates, the motion state of the vehicle is controlled so that the turning performance of the vehicle is increased as compared with the case where it is not.
【００１４】[0014]
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１，２の発明によれば、車両の旋回状態を推定するのに
１個の横加速度センサだけで足りることとなるから、車
両旋回状態推定装置の装置コストの節減を容易に図り得
るという効果が得られる。As is apparent from the above description, according to the first and second aspects of the present invention, only one lateral acceleration sensor is required to estimate the turning state of the vehicle. The effect that the cost of the state estimation device can be easily reduced can be obtained.
【００１５】具体的には、請求項１の発明に従えば、車
両がアンダステア状態にあるか否かの推定が可能となる
という効果も得られる。 Specifically, according to the first aspect of the present invention, there is also obtained an effect that it is possible to estimate whether or not the vehicle is in the understeer state.
【００１６】また、請求項２の発明に従えば、車両がオ
ーバステア状態にあるかの否かの推定が可能となるとい
う効果も得られる。請求項３ないし５の発明に従えば、
車両の旋回中に車両が加速させられても、車両が強いア
ンダステア傾向を示すことから回避され、その結果、車
両の操縦し易さが常に良好に維持されるという効果が得
られる。Further, according to the second aspect of the present invention, it is possible to estimate whether or not the vehicle is in an oversteer state. According to claims 3 to 5 ,
Even if the vehicle is accelerated during the turning of the vehicle, the vehicle is prevented from exhibiting a strong understeer tendency, and as a result, the effect that the operability of the vehicle is always maintained satisfactorily is obtained.
【００１７】[0017]
【実施例】以下、本発明のいくつかの実施例を図面に基
づいて詳細に説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Some embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
【００１８】まず、請求項１，３ないし５の発明に共通
の一実施例である後輪舵角制御装置を説明する。本後輪
舵角制御装置は、前輪駆動（ＦＦ）式の４輪自動車にお
いて、それの左右の後輪の舵角δR を舵角比例式かつヨ
ーレートフィードバック式で制御するものである。この
後輪舵角制御装置は図２に示すように、後輪舵角制御コ
ンピュータ１０を備えている。この後輪舵角制御コンピ
ュータ１０には、その入力部において、車両の左右の前
輪の舵角δF を検出する前輪舵角センサ１４，車体のヨ
ーレートγを検出するヨーレートセンサ１６，車体の走
行速度である車速Ｖを検出する車速センサ１８，後述す
る横加速度センサ２０等に接続され、一方、出力部にお
いて、後輪舵角δR を変化させる後輪舵角アクチュエー
タ２４に接続されている。First, a description will be given of a rear wheel steering angle control apparatus according to an embodiment common to the first , third, and fifth aspects of the present invention. This rear-wheel steering angle control device, the four-wheel motor vehicle front wheel drive (FF) type, and controls the steering angle [delta] R of the left and right rear wheels it steering angle proportional and yaw rate feedback type. This rear wheel steering angle control device includes a rear wheel steering angle control computer 10 as shown in FIG. The rear wheel steering angle control computer 10 includes, at its input part, a front wheel steering angle sensor 14 for detecting the steering angles δ F of the left and right front wheels of the vehicle, a yaw rate sensor 16 for detecting the yaw rate γ of the vehicle body, and a running speed of the vehicle body. a vehicle speed sensor 18 for detecting a vehicle speed V is connected to a lateral acceleration sensor 20 to be described later, whereas, at the output, is connected to the wheel steering angle actuator 24 after changing the rear wheel steering angle [delta] R.
【００１９】横加速度センサ２０は図３に示すように、
車両の前端部に設けられてそこにおける実横加速度ＧF
を検出するものである。すなわち、この横加速度センサ
２０が請求項１の発明における「横加速度センサ２」の
一態様であり、その車両の前端部が「重心点から前方に
外れた位置」の一態様なのである。As shown in FIG. 3, the lateral acceleration sensor 20
Provided at the front end of the vehicle and the actual lateral acceleration G F there
Is to be detected. That is, the lateral acceleration sensor 20 is an aspect of the "lateral acceleration sensor 2" of the first aspect of the invention, and the front end of the vehicle is an aspect of the "position deviated forward from the center of gravity".
【００２０】後輪舵角制御コンピュータ１０はそれのＲ
ＯＭにおいて、図４にフローチャートで表されるプログ
ラムを予め記憶させられており、それのＣＰＵがそのプ
ログラムを実行することにより後輪舵角制御を行うもの
である。The rear wheel steering angle control computer 10 determines its R
In the OM, a program represented by a flowchart in FIG. 4 is stored in advance, and the CPU of the OM executes the program to perform rear wheel steering angle control.
【００２１】同図のプログラムにおいては、まず、ステ
ップＳ１０１（以下、単にＳ１０１で表す。他のステッ
プについても同じ）において、予定された初期設定が行
われ、その後、Ｓ１０２において、各センサ１４，１
６，１８により前輪舵角δF ，ヨーレートγおよび車速
Ｖが検出され、続いて、Ｓ１０３において、車両が現
在、アンダステア状態にあるか否かが推定される。In the program shown in FIG. 1, first, in step S101 (hereinafter, simply referred to as S101; the same applies to other steps), a scheduled initial setting is performed.
The front wheel steering angle δ F , the yaw rate γ, and the vehicle speed V are detected by 6, 18, and subsequently, in S103, it is estimated whether or not the vehicle is currently in an understeer state.
【００２２】本ステップの詳細を図５にフローチャート
で表す。すなわち、まず、Ｓ１において、前記検出され
た前輪舵角δF と車速Ｖとに基づき、車両が定常円旋回
状態にあると仮定した場合にそれの重心点に発生してい
ると推定される横加速度（以下、推定横加速度という）
Ｇ* が決定される。定常旋回運動状態では、前輪舵角δ
F と車速Ｖと推定横加速度Ｇ* との間に図６にグラフで
表されるような一定の関係が成立する。後輪舵角制御コ
ンピュータ１０はその関係もＲＯＭにおいて予め記憶さ
せられており、本ステップにおいては、その関係に従っ
て、前輪舵角δF と車速Ｖとに対応する推定横加速度Ｇ
* が決定されるのである。なお、推定横加速度Ｇ* は例
えば、車速Ｖとヨーレートγとの積として演算すること
もできる。FIG. 5 is a flowchart showing details of this step. That is, the horizontal to first, in S1, based on said detected front wheel steering angle [delta] F and vehicle speed V, the estimated that the vehicle is generated in its center of gravity when it is assumed to be in steady circular turning state Acceleration (hereinafter referred to as estimated lateral acceleration)
G * is determined. In the steady turning motion state, the front wheel steering angle δ
A certain relationship is established between F , the vehicle speed V, and the estimated lateral acceleration G * as shown in the graph of FIG. Rear wheel steering angle control computer 10 is provided that relationship is also stored in advance in the ROM, in the present step, according to the relation, estimated lateral acceleration G corresponding to the front wheel steering angle [delta] F and the vehicle speed V
* Is determined. The estimated lateral acceleration G * can be calculated, for example, as a product of the vehicle speed V and the yaw rate γ.
【００２３】その後、図５のＳ２において、横加速度セ
ンサ２０により実横加速度ＧF が検出され、続いて、Ｓ
３において、実横加速度ＧF の絶対値が推定横加速度Ｇ
* の絶対値より正の一定値であるしきい値Ａ0 以上小さ
いか否か、すなわち、推定横加速度Ｇ* の絶対値から実
横加速度ＧF の絶対値を差し引いた値がしきい値Ａ0以
上であるか否かが判定される。今回はそうであると仮定
すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ４において、車両がア
ンダステア状態にあると推定され、一方、そうでないと
仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ５において、車両が
アンダステア状態にはないと推定される。以上で本ルー
チンの一回の実行が終了する。[0023] Subsequently, in S2 of FIG. 5, the actual lateral acceleration G F by the lateral acceleration sensor 20 is detected, subsequently, S
In 3, the absolute value of the estimated lateral acceleration G of the actual lateral acceleration G F
* If the absolute value positive threshold A 0 or less a constant value than whether, i.e., the estimated lateral acceleration G * value threshold A minus the absolute value from the absolute value the actual lateral acceleration G F It is determined whether it is 0 or more. Assuming that this time is the case, the determination is YES, and in S4, it is estimated that the vehicle is in the understeer state. On the other hand, if not, the determination is NO, and in S5, the vehicle is in the understeer state. It is estimated that there is no. This completes one execution of this routine.
【００２４】例えば、図７にグラフで表されるように、
車両が定常旋回運動状態にあれば、推定横加速度Ｇ* と
実横加速度ＧF とが一致し、この状態から車両が加速さ
せられれば、その当初においては、推定横加速度Ｇ* と
実横加速度ＧF とが互いに等しく保たれつつほぼ比例的
に上昇する。しかし、前輪駆動車は一般的に、その駆動
輪である左右前輪の駆動トルクが大きくなると車両がア
ンダステア傾向を示すようになる。そのため、加速させ
られつつ旋回させられると、推定横加速度Ｇ*は依然と
してほぼ比例的に上昇し続けるのに対し、車両の前部が
旋回外側に流れ出してしまい、実横加速度ＧF が推定横
加速度Ｇ* （すなわち、車両重心点における横加速度）
に追従して上昇することができない。このような事実に
基づき、本実施例においては、実横加速度ＧF が推定横
加速度Ｇ* よりしきい値Ａ0 以上小さくなったときに、
車両がアンダステア状態に陥ったと推定するようになっ
ているのである。For example, as shown in the graph of FIG.
If the vehicle is in the steady turning motion state, estimated lateral acceleration G * and the actual lateral acceleration G F match, as long the vehicle was the accelerated from this state, at the beginning, the estimated lateral acceleration G * and the actual lateral acceleration and G F increases almost proportionally while being kept equal to each other. However, a front-wheel drive vehicle generally has an understeer tendency when the drive torque of the left and right front wheels that are the drive wheels increases. Therefore, when pivoted while being allowed to accelerate, estimated lateral acceleration G * is still to continue to rise substantially proportionally, the front portion of the vehicle will flow out to the outside of the turn, the actual lateral acceleration G F is the estimated lateral acceleration G * (ie, lateral acceleration at the center of gravity of the vehicle)
Can not follow and follow. Based on these facts, in this embodiment, when the actual lateral acceleration G F becomes smaller threshold A 0 or more than the estimated lateral acceleration G *,
It is assumed that the vehicle has entered an understeer state.
【００２５】したがって、本実施例においては、横加速
度センサ２０を１個設けるだけで旋回状態の推定、すな
わち具体的には、車両がアンダステア状態にあるか否か
の推定が可能となり、旋回状態推定のためのコストアッ
プを小さく抑えることができるという効果が得られる。Therefore, in this embodiment, the turning state can be estimated by providing only one lateral acceleration sensor 20, that is, whether or not the vehicle is in the understeer state can be estimated. The effect that the cost increase for can be suppressed small.
【００２６】以上のようにして一回の旋回状態推定が終
了すると、その後、図４のＳ１０４において、後輪舵角
δR の目標値決定のための制御係数ＫF ，ＫB が決定さ
れ、Ｓ１０５において、後輪舵角δR の目標値が決定さ
れる。[0026] When the above manner once the turning state estimation is completed, then, in S104 of FIG. 4, the control coefficient K F for the target value determining the rear wheel steering angle [delta] R, is K B are determined, in S105, the target value of the rear wheel steering angle [delta] R is determined.
【００２７】後輪舵角制御コンピュータ１０は、 δR ＝ＫF δF ＋ＫB γ なる式を用いて後輪舵角δR の目標値を決定する。ここ
において「ＫF 」は、車速Ｖに応じて図８(a) にグラフ
で表されるように変化する制御係数であり、また、「Ｋ
B 」は、車速Ｖに応じて同図(b) にグラフで表されるよ
うに変化する制御係数である。それら制御係数ＫF ，Ｋ
B についてはそれぞれ、車両が通常状態にあるときに用
いられる通常状態用の値と、アンダステア状態にあると
きに用いられるアンダステア状態用の値とが予め用意さ
れている。制御係数ＫF ，ＫB はいずれも、アンダステ
ア状態用の方が通常状態用より小さくなるように（制御
係数ＫF については、それの絶対値が大きくなり、制御
係数ＫB については、それの絶対値が小さくなるよう
に）予め設定され、これにより、アンダステア状態にあ
るときには通常状態にあるときより車両の回頭性が向上
させられてアンダステア傾向が軽減される。なお、各制
御係数ＫF ，ＫBと車速Ｖと旋回状態（車両が通常状態
にあるかアンダステア状態にあるか）との関係は予めＲ
ＯＭに記憶されている。The rear wheel steering angle control computer 10 determines a target value of the rear wheel steering angle [delta] R using the δ R = K F δ F + K B γ becomes equation. Here, “K F ” is a control coefficient that changes according to the vehicle speed V as shown in the graph of FIG.
" B " is a control coefficient that changes according to the vehicle speed V as shown in the graph of FIG. These control coefficients K F , K
For B , a value for the normal state used when the vehicle is in the normal state and a value for the understeer state used when the vehicle is in the understeer state are prepared in advance. Control coefficient K F, none of the K B, for (control coefficient K F so it is smaller than for the normal state for understeer state, the absolute value of it becomes larger, the control coefficient K B, it This is set in advance so that the absolute value becomes smaller, so that when the vehicle is in the understeer state, the turning performance of the vehicle is improved as compared with the normal state, and the understeer tendency is reduced. Incidentally, in advance the relationship between the control coefficients K F, turning the K B and the vehicle speed V (or the vehicle is in understeer state or in a normal state) R
It is stored in the OM.
【００２８】制御係数ＫF ，ＫB が通常状態用からアン
ダステア状態用に、またはアンダステア状態用から通常
状態用に急に変更されると、両者の差が大きい場合には
後輪舵角δR が急に変化するためドライバが違和感を抱
くおそれがある。そのため、後輪舵角制御コンピュータ
１０は、通常状態からアンダステア状態に、またはアン
ダステア状態から通常状態に移行したと判定されたから
といって直ちに、制御係数ＫF ，ＫB を変更せず、図９
に示す一制御例のように、通常状態からアンダステア状
態に移行したならば、制御係数ＫF ，ＫB を緩やかに増
加させ、その後、アンダステア状態から通常状態に移行
して一定時間ＴRTが経過したときから、制御係数ＫF ，
ＫB を緩やかに減少させる。The control coefficients K F, K B from a normal state for understeer state, or from a understeer state is abruptly changed for the normal state, the rear wheel steering angle when the difference therebetween is larger [delta] R Suddenly changes, the driver may feel uncomfortable. Therefore, the rear wheel steering angle control computer 10, from the normal state to the understeer state, or immediately from the understeer state just because it is determined to have shifted to the normal state, the control coefficient K F, without changing the K B, Figure 9
As one example of control shown in, if the transition from the normal state to the understeer state, the control coefficient K F, gradually increase K B, then transition to a predetermined time T RT is passed from the understeer state to the normal state , The control coefficient K F ,
Gradually reducing K B.
【００２９】図４のＳ１０４においては、以上のように
して制御係数ＫF ，ＫB が決定され、その後、Ｓ１０５
において、それら制御係数ＫF ，ＫB と、車速Ｖと、ヨ
ーレートγとを前記式に代入することによって後輪舵角
δR の目標値が決定される。続いて、Ｓ１０６におい
て、その目標値が実現されるように前記後輪舵角アクチ
ュエータ２４が制御される。その後、Ｓ１０２に戻る。In S104 of FIG. 4, the control coefficients K F and K B are determined as described above.
In their control coefficient K F, and K B, the vehicle speed V, the target value of the rear wheel steering angle [delta] R by substituting the yaw rate γ in the equation is determined. Subsequently, in S106, the rear wheel steering angle actuator 24 is controlled so that the target value is realized. Then, the process returns to S102.
【００３０】したがって、本実施例においては、例え
ば、車両旋回中にやや強い加速が行われたために車両が
アンダステア状態に陥ると、後輪舵角δR の制御特性が
アンダステア傾向を軽減するものに変更されるため、車
両が強いアンダステア傾向を示すことから回避され、車
両の操縦し易さが常に良好に維持されるという効果が得
られる。[0030] Thus, in this embodiment, for example, when the vehicle falls into understeer state to moderately strong acceleration is performed during turning of the vehicle, in that the control characteristic of the rear wheel steering angle [delta] R is reduced understeer tendency Since the vehicle is changed, the vehicle is prevented from exhibiting a strong understeer tendency, and an effect is obtained that the operability of the vehicle is always maintained satisfactorily.
【００３１】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、後輪舵角制御コンピュータ１０のうち図５
のＳ１を実行する部分が、前輪舵角センサ１４および車
速センサ１８と共同して請求項１の発明における「横加
速度推定手段１」の一態様を構成し、後輪舵角制御コン
ピュータ１０のうち同図のＳ２〜Ｓ５を実行する部分が
「旋回状態推定手段３」の一態様を構成しているのであ
る。As is apparent from the above description, in this embodiment, the rear wheel steering angle control computer 10 of FIG.
Of the rear wheel steering angle control computer 10 constitutes one aspect of the "lateral acceleration estimation means 1" in the invention of claim 1 in cooperation with the front wheel steering angle sensor 14 and the vehicle speed sensor 18. The part that executes S2 to S5 in the figure constitutes one mode of the "turning state estimation means 3".
【００３２】次に、請求項２の発明に共通の一実施例で
ある後輪舵角制御装置を説明する。なお、本実施例は先
の実施例と共通する部分が多いため、異なる部分につい
てのみ詳細に説明する。Next, a description will be given of a rear wheel steering angle control apparatus which is an embodiment common to the second aspect of the present invention. This embodiment has many parts common to the previous embodiment, and therefore only different parts will be described in detail.
【００３３】本実施例は、先の実施例とは異なり、後輪
駆動式の４輪自動車に設けられている。また、本実施例
においては、前記横加速度センサ２０に代えて、図１０
に示すように、車両の後端部において横加速度ＧR を検
出する横加速度センサ５０が設けられている。すなわ
ち、この横加速度センサ５０が請求項２の発明における
「横加速度センサ」の一態様であり、その車両の後端部
が「重心点から後方に外れた位置」の一態様なのであ
る。This embodiment is different from the previous embodiment and is provided in a rear-wheel drive type four-wheel vehicle. In the present embodiment, the lateral acceleration sensor 20 is replaced by a
As shown in FIG. 1 , a lateral acceleration sensor 50 for detecting the lateral acceleration GR at the rear end of the vehicle is provided. That is, the lateral acceleration sensor 50 is one embodiment of a "lateral acceleration sensor" in the invention of claim 2, the rear end of the vehicle is the aspect of "position deviated rearward from the center of gravity."
【００３４】さらに、本実施例においては、図４に相当
するプログラムが記憶されているが、同図のＳ１０３の
実行内容とＳ１０４の実行内容とが変更されている。Further, in the present embodiment, a program corresponding to FIG. 4 is stored, but the execution contents of S103 and S104 in FIG. 4 are changed.
【００３５】すなわち、Ｓ１０３については、図５のル
ーチンが、図１１にフローチャートで表されるルーチン
であって、車両がオーバステア状態に陥ったか否かを推
定するものに変更されている。本実施例は後輪駆動車に
設けられており、この後輪駆動車は先の実施例における
前輪駆動車とは異なり、車両加速時にはオーバステア傾
向を示す傾向が強いため、本ルーチンは先の実施例とは
異なり、車両がオーバステア状態にあるか否かを推定す
るものに変更されているのである。That is, with respect to S103, the routine of FIG. 5 is changed to a routine represented by a flowchart of FIG. 11 for estimating whether or not the vehicle has entered an oversteer state. This embodiment is provided in a rear-wheel drive vehicle. Unlike the front-wheel drive vehicle in the previous embodiment, this rear-wheel drive vehicle has a strong tendency to show oversteer during vehicle acceleration. Unlike the example, the vehicle is changed to one that estimates whether or not the vehicle is in an oversteer state.
【００３６】同図のルーチンにおいては、まず、Ｓ２０
１において、前記Ｓ１０１と同様にして推定横加速度Ｇ
* が決定され、続いて、Ｓ２０２において、横加速度セ
ンサ５０により実横加速度ＧR が検出される。その後、
Ｓ２０３において、前記Ｓ１０３と同様に、実横加速度
ＧF の絶対値が推定横加速度Ｇ* の絶対値より正の一定
値であるしきい値Ａ0 以上小さいか否か、すなわち、推
定横加速度Ｇ* の絶対値から実横加速度ＧF の絶対値を
差し引いた値がしきい値Ａ0 以上であるか否かが判定さ
れる。今回はそうであると仮定すれば、判定がＹＥＳと
なり、Ｓ２０４において、車両がオーバステア状態にあ
ると推定され、一方、そうでないと仮定すれば、判定が
ＮＯとなり、Ｓ２０５において、車両がオーバステア状
態にはないと推定される。以上で本ルーチンの一回の実
行が終了する。In the routine shown in FIG.
1, the estimated lateral acceleration G is calculated in the same manner as in S101.
* Is determined, subsequently, in S202, the actual lateral acceleration G R is detected by the lateral acceleration sensor 50. afterwards,
In step S203, as in step S103, whether the absolute value of the actual lateral acceleration G F is smaller than the absolute value of the estimated lateral acceleration G * by a threshold value A 0 that is a positive constant value, ie, whether the estimated lateral acceleration G F * the absolute value minus the absolute value actual lateral acceleration G F whether the threshold value a 0 or not is determined. If so, the determination is YES, and the vehicle is presumed to be in an oversteer state in S204, whereas if not, the determination is NO and the vehicle is in an oversteer state in S205. It is estimated that there is no. This completes one execution of this routine.
【００３７】したがって、本実施例においては、横加速
度センサ５０を１個設けるだけで旋回状態の推定、すな
わち具体的には、車両がオーバステア状態にあるか否か
の推定が可能となり、旋回状態推定のためのコストアッ
プを小さく抑えることができるという効果が得られる。Therefore, in this embodiment, the turning state can be estimated by providing only one lateral acceleration sensor 50, that is, whether or not the vehicle is in an oversteer state can be estimated. The effect that the cost increase for can be suppressed small.
【００３８】一方、図４のＳ１０４の実行内容について
は次のように変更され、さらにそれに伴って図８の(a)
および(b) のグラフでそれぞれ表される制御係数ＫF ，
ＫBの特性も次のように変更されている。On the other hand, the execution contents of S104 in FIG. 4 are changed as follows, and accordingly, the contents of FIG.
And the control coefficients K F ,
Characteristics of K B is also modified as follows.
【００３９】すなわち、制御係数ＫF ，ＫB はそれぞ
れ、車速Ｖに応じて図１２(a) ，(b)にグラフで表され
るように変化する制御係数とされ、それら制御係数
ＫF ，ＫBについてはそれぞれ、車両が通常状態にある
ときに用いられる通常状態用の値と、オーバステア状態
にあるときに用いられるオーバステア状態用の値とが予
め用意されているのである。制御係数ＫF ，ＫB はいず
れも、オーバステア状態用の方が通常状態用より大きく
なるように（制御係数ＫF については、それの絶対値が
小さくなり、制御係数ＫB については、それの絶対値が
大きくなるように）予め設定され、これにより、オーバ
ステア状態にあるときには通常状態にあるときより車両
の安定性が向上させられてオーバステア傾向が軽減され
る。[0039] That is, the control coefficient K F, respectively K B, FIG. 12 according to the vehicle speed V (a), is a control factor that varies as represented by the graph (b), the their control coefficient K F, each for K B, the vehicle is the value for the normal state to be used when in a normal state, and the value for the oversteer state for use when in the oversteer state are prepared in advance. Control coefficient K F, none of the K B, for (control coefficient K F so it is greater than for the normal state for oversteer, the absolute value of it becomes small, the control coefficient K B, it This is set in advance so that the absolute value becomes larger, so that the vehicle is more stable when in the oversteer state than in the normal state and the oversteer tendency is reduced.
【００４０】それに伴い、図４のＳ１０４は次のように
変更されている。すなわち、制御係数ＫF ，ＫB をそれ
ぞれ、車両がオーバステア状態にあるか否かという情報
と車速Ｖとに基づき、かつ、後輪舵角δR が急変しない
ように決定するものに変更されているのである。Accordingly, S104 in FIG. 4 has been changed as follows. That is, the control coefficient K F, the K B, respectively, the vehicle is based on the whether that information and the vehicle speed V is in the oversteer state, and is changed to the rear wheel steering angle [delta] R is determined not to sudden change It is.
【００４１】したがって、本実施例においては、例え
ば、車両旋回中にやや強い加速が行われたために車両が
オーバステア状態に陥ると、後輪舵角δR の制御特性が
オーバステア傾向を軽減するものに変更されるため、車
両が強いオーバステア傾向を示すことから回避され、車
両の操縦し易さが常に良好に維持されるという効果が得
られる。[0041] Thus, in this embodiment, for example, when the vehicle falls into oversteer state to moderately strong acceleration is performed during turning of the vehicle, in that the control characteristic of the rear wheel steering angle [delta] R is reduced to oversteer Since the vehicle is changed, the vehicle is prevented from exhibiting a strong oversteer tendency, and an effect is obtained that the operability of the vehicle is always maintained satisfactorily.
【００４２】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、後輪舵角制御コンピュータ１０のうち図１
１のＳ２０１を実行する部分が、前輪舵角センサ１４お
よび車速センサ１８と共同して請求項２の発明における
「横加速度推定手段」の一態様を構成し、後輪舵角制御
コンピュータ１０のうち同図のＳ２０２〜Ｓ２０５を実
行する部分が「旋回状態推定手段」の一態様を構成して
いるのである。As is apparent from the above description, in this embodiment, the rear wheel steering angle control computer 10 of FIG.
The part that executes S201 of step 1 forms one aspect of the "lateral acceleration estimating means " in the invention of claim 2 in cooperation with the front wheel steering angle sensor 14 and the vehicle speed sensor 18, and the rear wheel steering angle control computer 10 The part that executes S202 to S205 in the figure constitutes one mode of “turning state estimating means ” .
【００４３】以上、本発明の二つの実施例を図面に基づ
いて詳細に説明したが、本発明はその他の態様で実施す
ることが可能である。Although the two embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, the present invention can be implemented in other embodiments.
【００４４】例えば、上記実施例はいずれも、アンダス
テア状態およびオーバステア状態という種類の旋回状態
を推定するものとされていたが、例えば、その他の種類
の旋回状態、すなわち、例えば、ドリフトアウト状態お
よびスピン状態という種類の旋回状態を推定するものと
して本発明を実施することもできる。For example, in each of the above embodiments, the turning state of the understeer state and the oversteer state are estimated. However, for example, other kinds of turning state, that is, the drift-out state and the spinning state, The present invention can also be implemented as estimating a turning state of the type called a state.
【００４５】また、前記実施例はいずれも、旋回状態の
推定結果に基づいて後輪舵角δR を制御する後輪舵角制
御装置に本発明を適用した場合の例とされていたが、そ
の他の車両運動制御装置、すなわち、例えば、前述の、
駆動トルク配分制御装置，サスペンション制御装置，操
舵トルクアシスト量制御装置等の車両運動制御装置に本
発明を適用することもできる。Further, both the embodiment has been an example of applying the present invention to wheel steering angle control system for controlling a rear wheel steering angle [delta] R based on the estimation result of the turning state, Other vehicle motion control devices, i.e., for example,
The present invention can also be applied to a vehicle motion control device such as a drive torque distribution control device, a suspension control device, and a steering torque assist amount control device.
【００４６】これらの他にも、特許請求の範囲を逸脱す
ることなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良
を施した態様で本発明を実施することができる。Other than these, the present invention can be implemented in various modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art without departing from the scope of the claims.
【図１】本発明の構成を概念的に示す図である。FIG. 1 is a diagram conceptually showing a configuration of the present invention.
【図２】請求項１，３ないし５の発明に共通の一実施例
である後輪舵角制御装置を示すシステム図である。FIG. 2 is a system diagram showing a rear wheel steering angle control device which is an embodiment common to the first , third to fifth aspects of the present invention.
【図３】図２における横加速度センサが車両に搭載され
る位置を説明するための平面図である。FIG. 3 is a plan view for explaining a position where the lateral acceleration sensor in FIG. 2 is mounted on a vehicle.
【図４】図２における後輪舵角制御コンピュータが用い
るプログラムを示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a program used by a rear wheel steering angle control computer in FIG. 2;
【図５】図４におけるＳ１０３の詳細を示すフローチャ
ートである。FIG. 5 is a flowchart showing details of S103 in FIG. 4;
【図６】上記後輪舵角制御コンピュータが用いる車速Ｖ
と前輪舵角δF と推定横加速度Ｇ* との関係を説明する
ためのグラフである。FIG. 6 shows a vehicle speed V used by the rear wheel steering angle control computer.
And is a graph illustrating the relationship between the front wheel steering angle [delta] F and the estimated lateral acceleration G *.
【図７】車両旋回状態における推定横加速度Ｇ* と実横
加速度Ｇとの関係の一例を示すグラフである。FIG. 7 is a graph showing an example of a relationship between an estimated lateral acceleration G * and an actual lateral acceleration G in a vehicle turning state.
【図８】上記後輪舵角制御コンピュータが用いる車速Ｖ
と各制御係数ＫF ，ＫB と旋回状態との関係を説明する
ためのグラフである。FIG. 8 shows a vehicle speed V used by the rear wheel steering angle control computer.
Each control coefficient K F, and is a graph for explaining a relationship between a turning state and the K B.
【図９】上記後輪舵角制御装置による一制御例を示すグ
ラフである。FIG. 9 is a graph showing an example of control by the rear wheel steering angle control device.
【図１０】請求項２の発明に共通の一実施例である後輪
舵角制御装置における横加速度センサが車両に搭載され
る位置を説明するための平面図である。FIG. 10 is a plan view for explaining a position at which a lateral acceleration sensor is mounted on a vehicle in a rear wheel steering angle control device which is an embodiment common to the invention of claim 2 ;
【図１１】上記後輪舵角制御装置における後輪舵角制御
コンピュータが用いる旋回状態推定ルーチンを示すフロ
ーチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing a turning state estimation routine used by a rear wheel steering angle control computer in the rear wheel steering angle control device.
【図１２】上記後輪舵角制御コンピュータが用いる車速
Ｖと各制御係数ＫF ，ＫB と旋回状態との関係を説明す
るためのグラフである。12 is a graph for explaining a relationship between vehicle speed V and the control coefficient which the rear wheel steering angle control computer uses K F, and K B and the turning state.
１０ 後輪舵角制御コンピュータ １４ 前輪舵角センサ １６ ヨーレートセンサ １８ 車速センサ ２０，５０ 横加速度センサ ２４ 後輪舵角アクチュエータ Reference Signs List 10 rear wheel steering angle control computer 14 front wheel steering angle sensor 16 yaw rate sensor 18 vehicle speed sensor 20,50 lateral acceleration sensor 24 rear wheel steering angle actuator
Claims (5)
における横加速度を推定する横加速度推定手段と、 前記車両の、前記重心点から前方に外れた位置に設けら
れて横加速度を検出する横加速度センサと、 その横加速度センサにより検出された実横加速度が前記
横加速度推定手段により推定された推定横加速度より小
さいときに、前記車両の旋回状態がアンダステア状態に
あると推定する旋回状態推定手段とを含むことを特徴と
する車両旋回状態推定装置。 1. A lateral acceleration estimating means for estimating a lateral acceleration at a center of gravity of a vehicle based on a vehicle motion state quantity, and detecting a lateral acceleration provided at a position of the vehicle deviated forward from the center of gravity. The lateral acceleration sensor and the actual lateral acceleration detected by the lateral acceleration sensor are
Less than the estimated lateral acceleration estimated by the lateral acceleration estimating means
The vehicle turns to an understeer state.
Vehicle turning state estimating apparatus which comprises a turning state estimation means for estimating that there.
における横加速度を推定する横加速度推定手段と、 前記車両の、前記重心点から後方に外れた位置に設けら
れて横加速度を検出する横加速度センサと、 その横加速度センサにより検出された実横加速度が前記
横加速度推定手段により推定された推定横加速度より小
さいときに、前記車両の旋回状態がオーバステア状態に
あると推定する旋回状態推定手段とを含むことを特徴と
する車両旋回状態推定装置。 2. A lateral acceleration estimating means for estimating a lateral acceleration at a center of gravity of a vehicle based on a vehicle motion state quantity, and detecting a lateral acceleration provided at a position deviated rearward from the center of gravity of the vehicle. The lateral acceleration sensor and the actual lateral acceleration detected by the lateral acceleration sensor are
Less than the estimated lateral acceleration estimated by the lateral acceleration estimating means
The turning state of the vehicle is over-steering
A turning state estimating means for estimating that there is a vehicle turning state estimating device.
装置であって、 車両の運動状態量に基づき、その車両がそれの加速時に
アンダステア状態に陥ったか否かを判定する判定手段
と、 その判定手段により車両がそれの加速時にアンダステア
状態に陥ったと判定された場合において、そうでない場
合におけるより、車両の回頭性が増加するように前記運
動状態を制御する制御手段とを含むことを特徴とする車
両運動制御装置。 3. A vehicle motion control device for controlling a motion state of a vehicle, comprising: a determination unit configured to determine, based on a motion state amount of the vehicle, whether or not the vehicle has entered an understeer state at the time of acceleration thereof; Control means for controlling the motion state so that the turning property of the vehicle is increased, in a case where the determination means determines that the vehicle has fallen into the understeer state at the time of acceleration thereof, as compared with the case where it is not the case. Vehicle motion control device.
装置であって、 車両の前後方向に互いに隔たった第１位置と、その第１
位置より後方の第２位置とについて第１横加速度と第２
横加速度とをそれぞれ取得する取得手段と、 取得された第１横加速度が、取得された第２横加速度よ
り小さい場合に、そうでない場合におけるより、車両の
回頭性が増加するように前記運動状態を制御する制御手
段とを含むことを特徴とする車両運動制御装置。 4. A vehicle motion control apparatus for controlling a motion state of the vehicle, a first position spaced from one another in the longitudinal direction of the vehicle, the first
For a second position behind the position first lateral acceleration and the second
Acquisition means for acquiring the lateral acceleration, respectively; and the exercise state is such that when the acquired first lateral acceleration is smaller than the acquired second lateral acceleration, the turning property of the vehicle is increased as compared with otherwise. Control means for controlling the vehicle movement.
度が、取得された第２横加速度より小さい場合に、車両
がそれの加速時にアンダステア状態に陥ったと判定し、
車両がそれの加速時にアンダステア状態に陥ったと判定
した場合において、そうでない場合におけるより、車両
の回頭性が増加するように前記運動状態を制御するもの
である請求項４記載の車両運動制御装置。 Wherein said control means, first lateral acceleration obtained is, if less than the second lateral acceleration obtained, determines that the vehicle has fallen into an understeering state when it accelerates,
5. The vehicle motion control device according to claim 4 , wherein, when it is determined that the vehicle has entered an understeer state at the time of acceleration thereof, the motion state is controlled so that the turning performance of the vehicle is increased as compared with the case where it is not.
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