JP3086555B2 - ドライブプレートの取付け構造 - Google Patents
ドライブプレートの取付け構造Info
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- JP3086555B2 JP3086555B2 JP05009152A JP915293A JP3086555B2 JP 3086555 B2 JP3086555 B2 JP 3086555B2 JP 05009152 A JP05009152 A JP 05009152A JP 915293 A JP915293 A JP 915293A JP 3086555 B2 JP3086555 B2 JP 3086555B2
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- JP
- Japan
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- drive plate
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- crankshaft
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- spacers
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- Connection Of Plates (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンのクランクシ
ャフトとトルクコンバータとを連結するドライブプレー
トの取付け構造に関し、詳細にはドライブプレートと、
これを挟持する内側,外側スペーサとの接合構造の改善
に関する。
ャフトとトルクコンバータとを連結するドライブプレー
トの取付け構造に関し、詳細にはドライブプレートと、
これを挟持する内側,外側スペーサとの接合構造の改善
に関する。
【0002】
【従来の技術】オートマチックトランスミッションは、
エンジン動力を流体式トルクコンバータを介して自動歯
車変速装置に伝達し、該変速装置により発進操作,変速
操作を自動的に行うようにしたものである。このような
エンジン動力とトルクコンバータとの連結にドライブプ
レートが採用されており、この種のドライブプレートと
して図5に示すものが一般的である(例えば、実開昭5
7−122852号公報,実開昭64−46548号公
報,実開平1−166853号公報参照)。これはエン
ジンのクランクシャフト1にドライブプレート2をボル
ト締め固定し、該プレート2の外周縁を図示しないトル
クコンバータにボルト締め固定した構造である。このよ
うなドライブプレート2をクランクシャフト1に取付け
る場合、この取付け部分の強度,剛性の向上を図るため
に該プレート2を2枚の内側,外側スペーサ3,4で挟
持し、またこの両スペーサ3,4の外周縁にR部を形成
し、これによりプレート2の軸方向の繰り返し荷重によ
る応力集中を回避している。
エンジン動力を流体式トルクコンバータを介して自動歯
車変速装置に伝達し、該変速装置により発進操作,変速
操作を自動的に行うようにしたものである。このような
エンジン動力とトルクコンバータとの連結にドライブプ
レートが採用されており、この種のドライブプレートと
して図5に示すものが一般的である(例えば、実開昭5
7−122852号公報,実開昭64−46548号公
報,実開平1−166853号公報参照)。これはエン
ジンのクランクシャフト1にドライブプレート2をボル
ト締め固定し、該プレート2の外周縁を図示しないトル
クコンバータにボルト締め固定した構造である。このよ
うなドライブプレート2をクランクシャフト1に取付け
る場合、この取付け部分の強度,剛性の向上を図るため
に該プレート2を2枚の内側,外側スペーサ3,4で挟
持し、またこの両スペーサ3,4の外周縁にR部を形成
し、これによりプレート2の軸方向の繰り返し荷重によ
る応力集中を回避している。
【0003】上記ドライブプレート2を取付けるには、
該プレート2を両スペーサ3,4で挟持した組立体の軸
挿入穴7をクランクシャフト1の軸部1aに装着する。
そして内側スペーサ3の表面をフランジ部1bの端面a
に当接させた状態でボルト5をねじ込んで共締め固定す
る。ところで、上記ドライブプレート2,各スペーサ
3,4がばらばらの状態で取付けようとすると、各部材
2〜4のボルト孔6の位置合わせに手間がかかることか
ら作業性が悪く、しかも各スペーサ3,4の軸挿入孔7
の精度が必要となることから製造コストが上昇するとい
う問題が生じる。このため従来、上記ドライブプレート
2と各スペーサ3,4とをスポット溶接や接着剤で接合
一体化して上述の組立体としている。
該プレート2を両スペーサ3,4で挟持した組立体の軸
挿入穴7をクランクシャフト1の軸部1aに装着する。
そして内側スペーサ3の表面をフランジ部1bの端面a
に当接させた状態でボルト5をねじ込んで共締め固定す
る。ところで、上記ドライブプレート2,各スペーサ
3,4がばらばらの状態で取付けようとすると、各部材
2〜4のボルト孔6の位置合わせに手間がかかることか
ら作業性が悪く、しかも各スペーサ3,4の軸挿入孔7
の精度が必要となることから製造コストが上昇するとい
う問題が生じる。このため従来、上記ドライブプレート
2と各スペーサ3,4とをスポット溶接や接着剤で接合
一体化して上述の組立体としている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記ドラ
イブプレートとスペーサとの一体化において、図6及び
図7に示すように、ドライブプレート2と各スペーサ
3,4とを一対の電極6,7で挟んでスポット溶接する
とスペーサ3,4の表面に圧痕による凹凸部8が生じ
る。このため入力側スペーサ3の平面度が得られなくな
り、クランクシャフト1の端面1aとの密着性が悪化す
るという問題がある。ここで上記各スペーサ3,4の外
径を大きくするとともに、クランクシャフト1の端面1
aから外れた箇所にスポット溶接する場合がある。しか
しこのようにすると上述の凹凸の問題は解消できるもの
の、スペーサが大型化し、重量が増大するという問題が
生じる。
イブプレートとスペーサとの一体化において、図6及び
図7に示すように、ドライブプレート2と各スペーサ
3,4とを一対の電極6,7で挟んでスポット溶接する
とスペーサ3,4の表面に圧痕による凹凸部8が生じ
る。このため入力側スペーサ3の平面度が得られなくな
り、クランクシャフト1の端面1aとの密着性が悪化す
るという問題がある。ここで上記各スペーサ3,4の外
径を大きくするとともに、クランクシャフト1の端面1
aから外れた箇所にスポット溶接する場合がある。しか
しこのようにすると上述の凹凸の問題は解消できるもの
の、スペーサが大型化し、重量が増大するという問題が
生じる。
【0005】また接着剤を用いて一体化した場合は、こ
の接着時の作業性が悪く、外れ易いという問題点があ
り、しかも接着剤の経時劣化によりボルトの締め付け力
が低下する問題が懸念される。
の接着時の作業性が悪く、外れ易いという問題点があ
り、しかも接着剤の経時劣化によりボルトの締め付け力
が低下する問題が懸念される。
【0006】本発明は上記従来の状況に鑑みてなされた
もので、スペーサの大型化による重量の増大を回避しな
がら平面度を確保でき、かつ接着剤を用いた場合の問題
もないドライブプレートの取付け構造を提供することを
目的としている。
もので、スペーサの大型化による重量の増大を回避しな
がら平面度を確保でき、かつ接着剤を用いた場合の問題
もないドライブプレートの取付け構造を提供することを
目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】そこで本発明は、エンジ
ンのクランクシャフトとトルクコンバータとを連結する
ドライブプレートを内側スペーサと外側スペーサとで挟
持し、該内側スペーサの表面を上記クランクシャフトの
端面に当接させてボルト締め固定するようにしたドライ
ブプレート取付け構造において、上記ドライブプレート
と両スペーサとが溶接加工による溶融固化層によって固
着されており、該溶融固化層が上記外側スペーサの外表
面から内側スペーサのクランクシャフト側当接表面近傍
に達し、かつ該溶融固化層と上記内側スペーサの当接表
面との間に非溶融層が存在していることを特徴としてい
る。
ンのクランクシャフトとトルクコンバータとを連結する
ドライブプレートを内側スペーサと外側スペーサとで挟
持し、該内側スペーサの表面を上記クランクシャフトの
端面に当接させてボルト締め固定するようにしたドライ
ブプレート取付け構造において、上記ドライブプレート
と両スペーサとが溶接加工による溶融固化層によって固
着されており、該溶融固化層が上記外側スペーサの外表
面から内側スペーサのクランクシャフト側当接表面近傍
に達し、かつ該溶融固化層と上記内側スペーサの当接表
面との間に非溶融層が存在していることを特徴としてい
る。
【0008】ここで、上記内側スペーサの当接表面と溶
融固化層との間に非溶融固化層を存在させるとは、該内
側スペーサの当接表面に溶接時の溶け込みが達しないよ
うにドライブプレート,両スペーサとを接合するという
意味である。このような溶接を行うには、例えばスポッ
ト溶接を通常の電圧より下げて行うことにより実現でき
る。この場合、内側スペーサに当接させる電極の当接面
積を大きくしたり,あるいは上記内側スペーサの板厚を
比較的大きくしたりするのが好ましい。
融固化層との間に非溶融固化層を存在させるとは、該内
側スペーサの当接表面に溶接時の溶け込みが達しないよ
うにドライブプレート,両スペーサとを接合するという
意味である。このような溶接を行うには、例えばスポッ
ト溶接を通常の電圧より下げて行うことにより実現でき
る。この場合、内側スペーサに当接させる電極の当接面
積を大きくしたり,あるいは上記内側スペーサの板厚を
比較的大きくしたりするのが好ましい。
【0009】
【作用】本発明に係るドライブプレートの取付け構造に
よれば、ドライブプレートと内側,外側スペーサとを外
側スペーサから内側スペーサの当接表面近傍に達する溶
融固化層で固着したので、これを一体化でき、組付作業
性を確保でき、また溶融固化層と内側スペーサの当接表
面との間に非溶融層を存在させたので、内側スペーサの
当接表面に圧痕による凹凸が生じることはない。従っ
て、内側スペーサの平面度を確保できることからクラン
クシャフトの端面との密着性を保持できる。また、従来
のようにスペーサの外径を大きくしなくても済むことか
ら、大型化による重量の増大を回避でき、さらに接着剤
を用いた場合の剥がれの問題や経時劣化によるボルト締
め付け力の低下の問題も解消できる。
よれば、ドライブプレートと内側,外側スペーサとを外
側スペーサから内側スペーサの当接表面近傍に達する溶
融固化層で固着したので、これを一体化でき、組付作業
性を確保でき、また溶融固化層と内側スペーサの当接表
面との間に非溶融層を存在させたので、内側スペーサの
当接表面に圧痕による凹凸が生じることはない。従っ
て、内側スペーサの平面度を確保できることからクラン
クシャフトの端面との密着性を保持できる。また、従来
のようにスペーサの外径を大きくしなくても済むことか
ら、大型化による重量の増大を回避でき、さらに接着剤
を用いた場合の剥がれの問題や経時劣化によるボルト締
め付け力の低下の問題も解消できる。
【0010】
【実施例】以下、本発明の実施例を図について説明す
る。図1ないし図4は本発明の一実施例によるドライブ
プレートの取付け構造を説明するための図である。図4
において、10は本実施例構造が適用されたオートマチ
ックトランスミッションであり、これはエンジンのクラ
ンクシャフト11にドライブプレート12を介してトル
クコンバータ13を連結し、該コンバータ13に図示し
ない自動歯車変速装置を接続して構成されている。
る。図1ないし図4は本発明の一実施例によるドライブ
プレートの取付け構造を説明するための図である。図4
において、10は本実施例構造が適用されたオートマチ
ックトランスミッションであり、これはエンジンのクラ
ンクシャフト11にドライブプレート12を介してトル
クコンバータ13を連結し、該コンバータ13に図示し
ない自動歯車変速装置を接続して構成されている。
【0011】上記トルクコンバータ13は、オイルが充
填されたコンバータケース14の軸芯に上記自動歯車変
速装置に連結される出力軸15を挿入してなり、該ケー
ス14内にはポンプインペラ16が一体形成されてい
る。上記コンバータケース14内にはポンプインペラ1
6と対峙するようタービンライナ17が配設されてお
り、該タービンライナ17は出力軸15に結合されてい
る。また上記ポンプインペラ16とタービンライナ17
との間にはステータ18が配設されており、該ステータ
18はワンウェイクラッチ19を介して上記出力軸15
に接続されている。さらに上記出力軸15にはロックア
ップクラッチ20が結合されており、該クラッチ20に
上記タービンライナ17が固定されている。
填されたコンバータケース14の軸芯に上記自動歯車変
速装置に連結される出力軸15を挿入してなり、該ケー
ス14内にはポンプインペラ16が一体形成されてい
る。上記コンバータケース14内にはポンプインペラ1
6と対峙するようタービンライナ17が配設されてお
り、該タービンライナ17は出力軸15に結合されてい
る。また上記ポンプインペラ16とタービンライナ17
との間にはステータ18が配設されており、該ステータ
18はワンウェイクラッチ19を介して上記出力軸15
に接続されている。さらに上記出力軸15にはロックア
ップクラッチ20が結合されており、該クラッチ20に
上記タービンライナ17が固定されている。
【0012】上記クランクシャフト11の端部には該シ
ャフト11より大径のフランジ部11bが一体形成され
ており、該フランジ部11bの外端には上記シャフト1
1より小径の軸部11aが一体に突出形成されている。
このクランクシャフト11の端部と上記トルクコンバー
タ13との間に上記ドライブプレート12が配設されて
いる。
ャフト11より大径のフランジ部11bが一体形成され
ており、該フランジ部11bの外端には上記シャフト1
1より小径の軸部11aが一体に突出形成されている。
このクランクシャフト11の端部と上記トルクコンバー
タ13との間に上記ドライブプレート12が配設されて
いる。
【0013】上記ドライブプレート12は円板状のもの
で、これの外周面にはスタータ用リングギア21が固着
されている。また上記ドライブプレート12の外周縁部
には所定角度ごとにボルト孔が形成されており、該各ボ
ルト孔にはボルト22が挿入されている。このボルト2
2は上記コンバータケース14に溶接されたナット14
aにねじ込まれており、これによりドライブプレート1
2はコンバータケース14に締結されている。
で、これの外周面にはスタータ用リングギア21が固着
されている。また上記ドライブプレート12の外周縁部
には所定角度ごとにボルト孔が形成されており、該各ボ
ルト孔にはボルト22が挿入されている。このボルト2
2は上記コンバータケース14に溶接されたナット14
aにねじ込まれており、これによりドライブプレート1
2はコンバータケース14に締結されている。
【0014】上記ドライブプレート12の中心部には上
記軸部11aが挿入される挿入孔12aが形成されてお
り、該挿入孔12aの外周部には所定角度ごとにボルト
孔12bが形成されている。上記ドライブプレート12
のクランクシャフト11側には内側スペーサ23が、ま
たトルクコンバータ13側には外側スペーサ24がそれ
ぞれ配設されており、この両スペーサ23,24の外周
縁にはR部が形成されている。また上記両スペーサ2
3,24の上記挿入孔12a,及びボルト孔12bに対
応する部分には同一寸法をなす挿入孔,及びボルト孔が
形成されている。
記軸部11aが挿入される挿入孔12aが形成されてお
り、該挿入孔12aの外周部には所定角度ごとにボルト
孔12bが形成されている。上記ドライブプレート12
のクランクシャフト11側には内側スペーサ23が、ま
たトルクコンバータ13側には外側スペーサ24がそれ
ぞれ配設されており、この両スペーサ23,24の外周
縁にはR部が形成されている。また上記両スペーサ2
3,24の上記挿入孔12a,及びボルト孔12bに対
応する部分には同一寸法をなす挿入孔,及びボルト孔が
形成されている。
【0015】上記ドライブプレート12,両スペーサ2
3,24の挿入孔12aには上記クランクシャフト11
の軸部11aが挿入されており、フランジ部11bの端
面aに内側スペーサ23の外表面が当接している。また
上記各ボルト孔12bにはボルト25が挿入されてお
り、該ボルト25は上記フランジ部11bにねじ込まれ
ている。これにより上記ドライブプレート12はクラン
クシャフト11の端面に締結されている。
3,24の挿入孔12aには上記クランクシャフト11
の軸部11aが挿入されており、フランジ部11bの端
面aに内側スペーサ23の外表面が当接している。また
上記各ボルト孔12bにはボルト25が挿入されてお
り、該ボルト25は上記フランジ部11bにねじ込まれ
ている。これにより上記ドライブプレート12はクラン
クシャフト11の端面に締結されている。
【0016】図1,図2に示すように、上記ドライブプ
レート12と両スペーサ23,24とはスポット溶接に
より一体に接合されている。この溶接箇所は上記ドライ
ブプレート12の隣合うボルト孔12b,12b間で、
かつ該ボルト孔12bより中心側に位置している。
レート12と両スペーサ23,24とはスポット溶接に
より一体に接合されている。この溶接箇所は上記ドライ
ブプレート12の隣合うボルト孔12b,12b間で、
かつ該ボルト孔12bより中心側に位置している。
【0017】そして、上記スポット溶接により、上記外
側スペーサ24からドライブプレート12を経て内側ス
ペーサ23のクランク軸側当接表面23近傍に達する溶
融固化層26が形成されており、また該溶融固化層26
と上記内側スペーサ23の当接表面23aとの間には非
溶融層27が形成されている。
側スペーサ24からドライブプレート12を経て内側ス
ペーサ23のクランク軸側当接表面23近傍に達する溶
融固化層26が形成されており、また該溶融固化層26
と上記内側スペーサ23の当接表面23aとの間には非
溶融層27が形成されている。
【0018】上記スポット溶接は、図3に示すように、
外側スペーサ24に先端の尖った電極30を配置すると
ともに、内側スペーサ23に円柱状の電極31を配置
し、両電極30,31で両スペーサ23,24を加圧挟
持し、通常のスポット電圧より低い電圧を印加して行わ
れたものである。これにより上記電極30から対向する
電極31に流れる電流Aは放射状となり、外側スペーサ
24からの溶け込みがドライブプレート12を通って内
側スペーサ23の略中心部までに達することとなる。具
体的には、上記入力側スペーサ23の板厚を2.5mm 以上
とし、スポット電圧を通常の60%程度に設定することに
よって上述の各層26,27が得られる。その結果、上
記溶融固化層26が内側スペーサ23の当接表面23a
に達することなく接合されることとなる。
外側スペーサ24に先端の尖った電極30を配置すると
ともに、内側スペーサ23に円柱状の電極31を配置
し、両電極30,31で両スペーサ23,24を加圧挟
持し、通常のスポット電圧より低い電圧を印加して行わ
れたものである。これにより上記電極30から対向する
電極31に流れる電流Aは放射状となり、外側スペーサ
24からの溶け込みがドライブプレート12を通って内
側スペーサ23の略中心部までに達することとなる。具
体的には、上記入力側スペーサ23の板厚を2.5mm 以上
とし、スポット電圧を通常の60%程度に設定することに
よって上述の各層26,27が得られる。その結果、上
記溶融固化層26が内側スペーサ23の当接表面23a
に達することなく接合されることとなる。
【0019】次に本実施例の作用効果について説明す
る。本実施例によれば、ドライブプレート12と両スペ
ーサ23,24とをスポット溶接する際に、溶接の溶け
込みを外側スペーサ24から内側スペーサ23の当接表
面23a近傍までとし、これにより溶融固化層26と非
溶融層27とを形成したので、内側スペーサ23の当接
表面23aに圧痕による凹凸部が生じることはない。従
って、内側スペーサ23の平面度を確保でき、クランク
シャフト11の端面aとの密着性を確保でき、ひいては
取付け時のボルト孔の位置合わせを不要にでき、作業性
を向上できる。なお、上記外側スペーサ24の表面には
圧痕による凹凸部が生じるが、この凹凸部は取付けに支
障をきたすことはない。
る。本実施例によれば、ドライブプレート12と両スペ
ーサ23,24とをスポット溶接する際に、溶接の溶け
込みを外側スペーサ24から内側スペーサ23の当接表
面23a近傍までとし、これにより溶融固化層26と非
溶融層27とを形成したので、内側スペーサ23の当接
表面23aに圧痕による凹凸部が生じることはない。従
って、内側スペーサ23の平面度を確保でき、クランク
シャフト11の端面aとの密着性を確保でき、ひいては
取付け時のボルト孔の位置合わせを不要にでき、作業性
を向上できる。なお、上記外側スペーサ24の表面には
圧痕による凹凸部が生じるが、この凹凸部は取付けに支
障をきたすことはない。
【0020】また、上記内側スペーサ23のクランクシ
ャフト11との当接表面23aにおけるスポット溶接を
可能にしたので、従来のようにスペーサの外径を大きく
しなくても済み、それだけ大型化による重量の増大を回
避できる。さらに、接着剤による結合を不要にできるこ
とから、剥がれの問題や経時劣化によるボルト軸力の低
下の問題も解消できる。
ャフト11との当接表面23aにおけるスポット溶接を
可能にしたので、従来のようにスペーサの外径を大きく
しなくても済み、それだけ大型化による重量の増大を回
避できる。さらに、接着剤による結合を不要にできるこ
とから、剥がれの問題や経時劣化によるボルト軸力の低
下の問題も解消できる。
【0021】さらに本実施例では、スポット溶接を上記
ドライブプレート12のボルト孔12bより中心側にし
たので、ドライブプレート12に加わる荷重による影響
を回避でき、上記溶融固化層26の剥離等の問題が生じ
ることはない。
ドライブプレート12のボルト孔12bより中心側にし
たので、ドライブプレート12に加わる荷重による影響
を回避でき、上記溶融固化層26の剥離等の問題が生じ
ることはない。
【0022】なお、上記実施例では、内側スペーサ23
の電極31を円柱状にして圧接面積を大きくするように
したが、本発明では必ずしも圧接面積を大きくしなくて
もよく、従来の電極(図5参照)を用いて行ってもよ
い。
の電極31を円柱状にして圧接面積を大きくするように
したが、本発明では必ずしも圧接面積を大きくしなくて
もよく、従来の電極(図5参照)を用いて行ってもよ
い。
【0023】
【発明の効果】以上のように本発明に係るドライブプレ
ートの取付け構造によれば、ドライブプレートと両スペ
ーサとを溶接するとともに、この溶接の溶け込みを外側
スペーサから内側スペーサの当接表面内側までの間と
し、これにより溶融固化層と上記内側スペーサ表面との
間に非溶融層を形成したので、大型化による重量の増大
を回避しながら内側スペーサの平面度を確保でき、取付
け時の作業性を向上できる効果がある。
ートの取付け構造によれば、ドライブプレートと両スペ
ーサとを溶接するとともに、この溶接の溶け込みを外側
スペーサから内側スペーサの当接表面内側までの間と
し、これにより溶融固化層と上記内側スペーサ表面との
間に非溶融層を形成したので、大型化による重量の増大
を回避しながら内側スペーサの平面度を確保でき、取付
け時の作業性を向上できる効果がある。
【図1】本発明の一実施例によるドライブプレートの取
付け構造を説明するための断面図である。
付け構造を説明するための断面図である。
【図2】上記実施例のスポット溶接位置を示す正面図で
ある。
ある。
【図3】上記実施例のドライブプレートのスポット溶接
方法を説明するための断面図である。
方法を説明するための断面図である。
【図4】上記実施例のドライブプレートが採用されたオ
ートマチックトランスミッションを示す断面図である。
ートマチックトランスミッションを示す断面図である。
【図5】一般的なドライブプレートの取付け方法を示す
分解図である。
分解図である。
【図6】従来のスポット溶接を示す断面図である。
【図7】従来のスポット溶接による問題点を示す図であ
る。
る。
11 クランクシャフト 12 ドライブプレート 13 トルクコンバータ 23 入力側スペーサ 24 出力側スペーサ 26 溶融固化層 27 非溶融部 a クランクシャフトの端面
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F16H 41/24 F16H 41/28 F16D 33/18
Claims (1)
- 【請求項1】 エンジンのクランクシャフトとトルクコ
ンバータとを連結するドライブプレートを内側スペーサ
と外側スペーサとで挟持し、該内側スペーサの表面を上
記クランクシャフトの端面に当接させてボルト締め固定
するようにしたドライブプレート取付け構造において、
上記ドライブプレートと両スペーサとが溶接加工による
溶融固化層によって固着されており、該溶融固化層が上
記外側スペーサの外表面から内側スペーサのクランクシ
ャフト側当接表面近傍に達し、かつ該溶融固化層と上記
内側スペーサの当接表面との間に非溶融層が存在してい
ることを特徴とするドライブプレートの取付け構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP05009152A JP3086555B2 (ja) | 1993-01-22 | 1993-01-22 | ドライブプレートの取付け構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP05009152A JP3086555B2 (ja) | 1993-01-22 | 1993-01-22 | ドライブプレートの取付け構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06221401A JPH06221401A (ja) | 1994-08-09 |
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