JP3086555B2 - ドライブプレートの取付け構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンのクランクシ
ャフトとトルクコンバータとを連結するドライブプレー
トの取付け構造に関し、詳細にはドライブプレートと、
これを挟持する内側，外側スペーサとの接合構造の改善
に関する。

【０００２】

【従来の技術】オートマチックトランスミッションは、
エンジン動力を流体式トルクコンバータを介して自動歯
車変速装置に伝達し、該変速装置により発進操作，変速
操作を自動的に行うようにしたものである。このような
エンジン動力とトルクコンバータとの連結にドライブプ
レートが採用されており、この種のドライブプレートと
して図５に示すものが一般的である（例えば、実開昭５
７−１２２８５２号公報，実開昭６４−４６５４８号公
報，実開平１−１６６８５３号公報参照）。これはエン
ジンのクランクシャフト１にドライブプレート２をボル
ト締め固定し、該プレート２の外周縁を図示しないトル
クコンバータにボルト締め固定した構造である。このよ
うなドライブプレート２をクランクシャフト１に取付け
る場合、この取付け部分の強度，剛性の向上を図るため
に該プレート２を２枚の内側，外側スペーサ３，４で挟
持し、またこの両スペーサ３，４の外周縁にＲ部を形成
し、これによりプレート２の軸方向の繰り返し荷重によ
る応力集中を回避している。

【０００３】上記ドライブプレート２を取付けるには、
該プレート２を両スペーサ３，４で挟持した組立体の軸
挿入穴７をクランクシャフト１の軸部１ａに装着する。
そして内側スペーサ３の表面をフランジ部１ｂの端面ａ
に当接させた状態でボルト５をねじ込んで共締め固定す
る。ところで、上記ドライブプレート２，各スペーサ
３，４がばらばらの状態で取付けようとすると、各部材
２〜４のボルト孔６の位置合わせに手間がかかることか
ら作業性が悪く、しかも各スペーサ３，４の軸挿入孔７
の精度が必要となることから製造コストが上昇するとい
う問題が生じる。このため従来、上記ドライブプレート
２と各スペーサ３，４とをスポット溶接や接着剤で接合
一体化して上述の組立体としている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記ドラ
イブプレートとスペーサとの一体化において、図６及び
図７に示すように、ドライブプレート２と各スペーサ
３，４とを一対の電極６，７で挟んでスポット溶接する
とスペーサ３，４の表面に圧痕による凹凸部８が生じ
る。このため入力側スペーサ３の平面度が得られなくな
り、クランクシャフト１の端面１ａとの密着性が悪化す
るという問題がある。ここで上記各スペーサ３，４の外
径を大きくするとともに、クランクシャフト１の端面１
ａから外れた箇所にスポット溶接する場合がある。しか
しこのようにすると上述の凹凸の問題は解消できるもの
の、スペーサが大型化し、重量が増大するという問題が
生じる。

【０００５】また接着剤を用いて一体化した場合は、こ
の接着時の作業性が悪く、外れ易いという問題点があ
り、しかも接着剤の経時劣化によりボルトの締め付け力
が低下する問題が懸念される。

【０００６】本発明は上記従来の状況に鑑みてなされた
もので、スペーサの大型化による重量の増大を回避しな
がら平面度を確保でき、かつ接着剤を用いた場合の問題
もないドライブプレートの取付け構造を提供することを
目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】そこで本発明は、エンジ
ンのクランクシャフトとトルクコンバータとを連結する
ドライブプレートを内側スペーサと外側スペーサとで挟
持し、該内側スペーサの表面を上記クランクシャフトの
端面に当接させてボルト締め固定するようにしたドライ
ブプレート取付け構造において、上記ドライブプレート
と両スペーサとが溶接加工による溶融固化層によって固
着されており、該溶融固化層が上記外側スペーサの外表
面から内側スペーサのクランクシャフト側当接表面近傍
に達し、かつ該溶融固化層と上記内側スペーサの当接表
面との間に非溶融層が存在していることを特徴としてい
る。

【０００８】ここで、上記内側スペーサの当接表面と溶
融固化層との間に非溶融固化層を存在させるとは、該内
側スペーサの当接表面に溶接時の溶け込みが達しないよ
うにドライブプレート，両スペーサとを接合するという
意味である。このような溶接を行うには、例えばスポッ
ト溶接を通常の電圧より下げて行うことにより実現でき
る。この場合、内側スペーサに当接させる電極の当接面
積を大きくしたり，あるいは上記内側スペーサの板厚を
比較的大きくしたりするのが好ましい。

【０００９】

【作用】本発明に係るドライブプレートの取付け構造に
よれば、ドライブプレートと内側，外側スペーサとを外
側スペーサから内側スペーサの当接表面近傍に達する溶
融固化層で固着したので、これを一体化でき、組付作業
性を確保でき、また溶融固化層と内側スペーサの当接表
面との間に非溶融層を存在させたので、内側スペーサの
当接表面に圧痕による凹凸が生じることはない。従っ
て、内側スペーサの平面度を確保できることからクラン
クシャフトの端面との密着性を保持できる。また、従来
のようにスペーサの外径を大きくしなくても済むことか
ら、大型化による重量の増大を回避でき、さらに接着剤
を用いた場合の剥がれの問題や経時劣化によるボルト締
め付け力の低下の問題も解消できる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図について説明す
る。図１ないし図４は本発明の一実施例によるドライブ
プレートの取付け構造を説明するための図である。図４
において、１０は本実施例構造が適用されたオートマチ
ックトランスミッションであり、これはエンジンのクラ
ンクシャフト１１にドライブプレート１２を介してトル
クコンバータ１３を連結し、該コンバータ１３に図示し
ない自動歯車変速装置を接続して構成されている。

【００１１】上記トルクコンバータ１３は、オイルが充
填されたコンバータケース１４の軸芯に上記自動歯車変
速装置に連結される出力軸１５を挿入してなり、該ケー
ス１４内にはポンプインペラ１６が一体形成されてい
る。上記コンバータケース１４内にはポンプインペラ１
６と対峙するようタービンライナ１７が配設されてお
り、該タービンライナ１７は出力軸１５に結合されてい
る。また上記ポンプインペラ１６とタービンライナ１７
との間にはステータ１８が配設されており、該ステータ
１８はワンウェイクラッチ１９を介して上記出力軸１５
に接続されている。さらに上記出力軸１５にはロックア
ップクラッチ２０が結合されており、該クラッチ２０に
上記タービンライナ１７が固定されている。

【００１２】上記クランクシャフト１１の端部には該シ
ャフト１１より大径のフランジ部１１ｂが一体形成され
ており、該フランジ部１１ｂの外端には上記シャフト１
１より小径の軸部１１ａが一体に突出形成されている。
このクランクシャフト１１の端部と上記トルクコンバー
タ１３との間に上記ドライブプレート１２が配設されて
いる。

【００１３】上記ドライブプレート１２は円板状のもの
で、これの外周面にはスタータ用リングギア２１が固着
されている。また上記ドライブプレート１２の外周縁部
には所定角度ごとにボルト孔が形成されており、該各ボ
ルト孔にはボルト２２が挿入されている。このボルト２
２は上記コンバータケース１４に溶接されたナット１４
ａにねじ込まれており、これによりドライブプレート１
２はコンバータケース１４に締結されている。

【００１４】上記ドライブプレート１２の中心部には上
記軸部１１ａが挿入される挿入孔１２ａが形成されてお
り、該挿入孔１２ａの外周部には所定角度ごとにボルト
孔１２ｂが形成されている。上記ドライブプレート１２
のクランクシャフト１１側には内側スペーサ２３が、ま
たトルクコンバータ１３側には外側スペーサ２４がそれ
ぞれ配設されており、この両スペーサ２３，２４の外周
縁にはＲ部が形成されている。また上記両スペーサ２
３，２４の上記挿入孔１２ａ，及びボルト孔１２ｂに対
応する部分には同一寸法をなす挿入孔，及びボルト孔が
形成されている。

【００１５】上記ドライブプレート１２，両スペーサ２
３，２４の挿入孔１２ａには上記クランクシャフト１１
の軸部１１ａが挿入されており、フランジ部１１ｂの端
面ａに内側スペーサ２３の外表面が当接している。また
上記各ボルト孔１２ｂにはボルト２５が挿入されてお
り、該ボルト２５は上記フランジ部１１ｂにねじ込まれ
ている。これにより上記ドライブプレート１２はクラン
クシャフト１１の端面に締結されている。

【００１６】図１，図２に示すように、上記ドライブプ
レート１２と両スペーサ２３，２４とはスポット溶接に
より一体に接合されている。この溶接箇所は上記ドライ
ブプレート１２の隣合うボルト孔１２ｂ，１２ｂ間で、
かつ該ボルト孔１２ｂより中心側に位置している。

【００１７】そして、上記スポット溶接により、上記外
側スペーサ２４からドライブプレート１２を経て内側ス
ペーサ２３のクランク軸側当接表面２３近傍に達する溶
融固化層２６が形成されており、また該溶融固化層２６
と上記内側スペーサ２３の当接表面２３ａとの間には非
溶融層２７が形成されている。

【００１８】上記スポット溶接は、図３に示すように、
外側スペーサ２４に先端の尖った電極３０を配置すると
ともに、内側スペーサ２３に円柱状の電極３１を配置
し、両電極３０，３１で両スペーサ２３，２４を加圧挟
持し、通常のスポット電圧より低い電圧を印加して行わ
れたものである。これにより上記電極３０から対向する
電極３１に流れる電流Ａは放射状となり、外側スペーサ
２４からの溶け込みがドライブプレート１２を通って内
側スペーサ２３の略中心部までに達することとなる。具
体的には、上記入力側スペーサ２３の板厚を2.5mm 以上
とし、スポット電圧を通常の60％程度に設定することに
よって上述の各層２６，２７が得られる。その結果、上
記溶融固化層２６が内側スペーサ２３の当接表面２３ａ
に達することなく接合されることとなる。

【００１９】次に本実施例の作用効果について説明す
る。本実施例によれば、ドライブプレート１２と両スペ
ーサ２３，２４とをスポット溶接する際に、溶接の溶け
込みを外側スペーサ２４から内側スペーサ２３の当接表
面２３ａ近傍までとし、これにより溶融固化層２６と非
溶融層２７とを形成したので、内側スペーサ２３の当接
表面２３ａに圧痕による凹凸部が生じることはない。従
って、内側スペーサ２３の平面度を確保でき、クランク
シャフト１１の端面ａとの密着性を確保でき、ひいては
取付け時のボルト孔の位置合わせを不要にでき、作業性
を向上できる。なお、上記外側スペーサ２４の表面には
圧痕による凹凸部が生じるが、この凹凸部は取付けに支
障をきたすことはない。

【００２０】また、上記内側スペーサ２３のクランクシ
ャフト１１との当接表面２３ａにおけるスポット溶接を
可能にしたので、従来のようにスペーサの外径を大きく
しなくても済み、それだけ大型化による重量の増大を回
避できる。さらに、接着剤による結合を不要にできるこ
とから、剥がれの問題や経時劣化によるボルト軸力の低
下の問題も解消できる。

【００２１】さらに本実施例では、スポット溶接を上記
ドライブプレート１２のボルト孔１２ｂより中心側にし
たので、ドライブプレート１２に加わる荷重による影響
を回避でき、上記溶融固化層２６の剥離等の問題が生じ
ることはない。

【００２２】なお、上記実施例では、内側スペーサ２３
の電極３１を円柱状にして圧接面積を大きくするように
したが、本発明では必ずしも圧接面積を大きくしなくて
もよく、従来の電極（図５参照）を用いて行ってもよ
い。

【００２３】

【発明の効果】以上のように本発明に係るドライブプレ
ートの取付け構造によれば、ドライブプレートと両スペ
ーサとを溶接するとともに、この溶接の溶け込みを外側
スペーサから内側スペーサの当接表面内側までの間と
し、これにより溶融固化層と上記内側スペーサ表面との
間に非溶融層を形成したので、大型化による重量の増大
を回避しながら内側スペーサの平面度を確保でき、取付
け時の作業性を向上できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例によるドライブプレートの取
付け構造を説明するための断面図である。

【図２】上記実施例のスポット溶接位置を示す正面図で
ある。

【図３】上記実施例のドライブプレートのスポット溶接
方法を説明するための断面図である。

【図４】上記実施例のドライブプレートが採用されたオ
ートマチックトランスミッションを示す断面図である。

【図５】一般的なドライブプレートの取付け方法を示す
分解図である。

【図６】従来のスポット溶接を示す断面図である。

【図７】従来のスポット溶接による問題点を示す図であ
る。

【符号の説明】

１１ クランクシャフト １２ ドライブプレート １３ トルクコンバータ ２３ 入力側スペーサ ２４ 出力側スペーサ ２６ 溶融固化層 ２７ 非溶融部 ａ クランクシャフトの端面

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 41/24 F16H 41/28 F16D 33/18

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンのクランクシャフトとトルクコ
   ンバータとを連結するドライブプレートを内側スペーサ
   と外側スペーサとで挟持し、該内側スペーサの表面を上
   記クランクシャフトの端面に当接させてボルト締め固定
   するようにしたドライブプレート取付け構造において、
   上記ドライブプレートと両スペーサとが溶接加工による
   溶融固化層によって固着されており、該溶融固化層が上
   記外側スペーサの外表面から内側スペーサのクランクシ
   ャフト側当接表面近傍に達し、かつ該溶融固化層と上記
   内側スペーサの当接表面との間に非溶融層が存在してい
   ることを特徴とするドライブプレートの取付け構造。