JP3084087B2 - 自車位置認識装置 - Google Patents
自車位置認識装置Info
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- JP3084087B2 JP3084087B2 JP03139044A JP13904491A JP3084087B2 JP 3084087 B2 JP3084087 B2 JP 3084087B2 JP 03139044 A JP03139044 A JP 03139044A JP 13904491 A JP13904491 A JP 13904491A JP 3084087 B2 JP3084087 B2 JP 3084087B2
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- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
- G01S19/00—Satellite radio beacon positioning systems; Determining position, velocity or attitude using signals transmitted by such systems
- G01S19/38—Determining a navigation solution using signals transmitted by a satellite radio beacon positioning system
- G01S19/39—Determining a navigation solution using signals transmitted by a satellite radio beacon positioning system the satellite radio beacon positioning system transmitting time-stamped messages, e.g. GPS [Global Positioning System], GLONASS [Global Orbiting Navigation Satellite System] or GALILEO
- G01S19/42—Determining position
- G01S19/48—Determining position by combining or switching between position solutions derived from the satellite radio beacon positioning system and position solutions derived from a further system
- G01S19/49—Determining position by combining or switching between position solutions derived from the satellite radio beacon positioning system and position solutions derived from a further system whereby the further system is an inertial position system, e.g. loosely-coupled
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- Remote Sensing (AREA)
- Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Navigation (AREA)
- Position Fixing By Use Of Radio Waves (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両に搭載され、地球
周回軌道上の複数の衛星のうちの３個以上の衛星の各々
から受信した電波信号を利用して車両の現在位置を検出
するための自車位置認識装置に関するものである。
周回軌道上の複数の衛星のうちの３個以上の衛星の各々
から受信した電波信号を利用して車両の現在位置を検出
するための自車位置認識装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】特開昭６１−２０９３１６号公報には、
交差点の各々を起点として走行距離を積算することによ
り車両が各交差点を通過した時点を正確に検出できるよ
うにした車両用経路誘導装置が開示されている。この誘
導装置は、基準点からの相対位置を検出する航法すなわ
ち推測航法或いは自立航法と呼ばれる航法を利用したも
のである。ところが、自車位置の認識に推測航法のみを
利用する場合は、大きな累積誤差の発生が避けられな
い。そこで、地球周回軌道上に打ち上げられた複数の衛
星からの電波信号を利用して自車の絶対位置を検出する
航法すなわち衛星航法（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏ
ｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ：ＧＰＳと略記する。）を用い
て、推測航法による推測位置を修正することが既に行わ
れている。
交差点の各々を起点として走行距離を積算することによ
り車両が各交差点を通過した時点を正確に検出できるよ
うにした車両用経路誘導装置が開示されている。この誘
導装置は、基準点からの相対位置を検出する航法すなわ
ち推測航法或いは自立航法と呼ばれる航法を利用したも
のである。ところが、自車位置の認識に推測航法のみを
利用する場合は、大きな累積誤差の発生が避けられな
い。そこで、地球周回軌道上に打ち上げられた複数の衛
星からの電波信号を利用して自車の絶対位置を検出する
航法すなわち衛星航法（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏ
ｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ：ＧＰＳと略記する。）を用い
て、推測航法による推測位置を修正することが既に行わ
れている。
【０００３】ＧＰＳでは、システム完成時には昇交点赤
経の異なる６つの円軌道（軌道半径約２６６００ｋｍ）
上に４個ずつ合計２４個の衛星を配置し、地球上どこで
も常に４個以上の衛星が視界内にあるようにする。各衛
星の地球周回の周期は、約１１時間５８分である。
経の異なる６つの円軌道（軌道半径約２６６００ｋｍ）
上に４個ずつ合計２４個の衛星を配置し、地球上どこで
も常に４個以上の衛星が視界内にあるようにする。各衛
星の地球周回の周期は、約１１時間５８分である。
【０００４】各衛星は、最新の軌道情報と極めて正確な
原子時計による発信時刻情報とを含む電波信号を地上に
向けて送信する。車両に搭載されたＧＰＳ受信機は、４
個の衛星の各々の電波信号を受信し、軌道情報からその
瞬間の各衛星の３次元的位置を計算する一方、発信時刻
情報と受信機内部の時計による受信時刻との差に基づい
て各電波信号の到達所要時間、すなわち各衛星と自車位
置との間の擬似距離（この段階では正確な距離の値では
ないので擬似距離と呼ぶ。）を割り出す。そして、各々
の衛星を中心とし、該中心からの各々の擬似距離を半径
とする４つの球面を設定する。ところが、ＧＰＳ受信機
の内部時計は衛星の原子時計に完全にはあっていないの
で、４つの球面は１点では交わらない。そこで、該４つ
の球面が１点で交わるように内部時計を修正することに
よって擬似距離を修正し、内部時計の時刻合わせを行な
うと同時に４つの球面の交点すなわち自車の絶対位置を
算出するのである。ただし、自車が地球上にあることか
ら３個の衛星のみの電波信号を利用した測位が可能であ
る。
原子時計による発信時刻情報とを含む電波信号を地上に
向けて送信する。車両に搭載されたＧＰＳ受信機は、４
個の衛星の各々の電波信号を受信し、軌道情報からその
瞬間の各衛星の３次元的位置を計算する一方、発信時刻
情報と受信機内部の時計による受信時刻との差に基づい
て各電波信号の到達所要時間、すなわち各衛星と自車位
置との間の擬似距離（この段階では正確な距離の値では
ないので擬似距離と呼ぶ。）を割り出す。そして、各々
の衛星を中心とし、該中心からの各々の擬似距離を半径
とする４つの球面を設定する。ところが、ＧＰＳ受信機
の内部時計は衛星の原子時計に完全にはあっていないの
で、４つの球面は１点では交わらない。そこで、該４つ
の球面が１点で交わるように内部時計を修正することに
よって擬似距離を修正し、内部時計の時刻合わせを行な
うと同時に４つの球面の交点すなわち自車の絶対位置を
算出するのである。ただし、自車が地球上にあることか
ら３個の衛星のみの電波信号を利用した測位が可能であ
る。
【０００５】さて、以上に説明したＧＰＳによる測位結
果には何がしかの誤差が含まれており、位置検出に利用
する衛星の天空上の配置によって測位誤差が異なる。例
えば衛星が天空上の特定の方向に偏在している場合には
測位精度が悪くなるのである。そこで、ＧＰＳではＤＯ
Ｐ（Ｄｉｌｕｔｉｏｎ ｏｆ Ｐｒｅｃｉｓｉｏｎ）と
いう量を定義し、衛星の配置が測位精度にどの程度の影
響を与えるかの目安にしている。ＤＯＰ値が最小になる
衛星の組合せを採用するのである。
果には何がしかの誤差が含まれており、位置検出に利用
する衛星の天空上の配置によって測位誤差が異なる。例
えば衛星が天空上の特定の方向に偏在している場合には
測位精度が悪くなるのである。そこで、ＧＰＳではＤＯ
Ｐ（Ｄｉｌｕｔｉｏｎ ｏｆ Ｐｒｅｃｉｓｉｏｎ）と
いう量を定義し、衛星の配置が測位精度にどの程度の影
響を与えるかの目安にしている。ＤＯＰ値が最小になる
衛星の組合せを採用するのである。
【０００６】図４は、ＤＯＰ値の時間変化の実測データ
を示すタイムチャート図である。衛星の配置は時々刻々
変化するので、ＤＯＰ値もこれに伴って変化する。車両
が山かげやビルかげに入ると、受信できるはずの低い高
度の衛星からの電波信号が遮られるために、衛星の利用
可能範囲が制限を受けてＤＯＰ値が変化する。測位不能
の事態も起こり得る。
を示すタイムチャート図である。衛星の配置は時々刻々
変化するので、ＤＯＰ値もこれに伴って変化する。車両
が山かげやビルかげに入ると、受信できるはずの低い高
度の衛星からの電波信号が遮られるために、衛星の利用
可能範囲が制限を受けてＤＯＰ値が変化する。測位不能
の事態も起こり得る。
【０００７】ＤＯＰは利用可能な衛星の幾何学的な配置
からＧＰＳ受信機が求めることのできる量であるが、各
衛星が送信する電波信号の中にもＳＶＡＣＣ（Ｓｐａｃ
ｅＶｅｈｉｃｌｅ Ａｃｃｕｒａｃｙ）と呼ばれる測位
精度の目安になる情報が含まれている。ＳＶＡＣＣの値
をＮ（０＜Ｎ＜１５）とすると、測位誤差ｅ（単位：
ｍ）はＤＯＰ値との組合せにより次式で求められる。
からＧＰＳ受信機が求めることのできる量であるが、各
衛星が送信する電波信号の中にもＳＶＡＣＣ（Ｓｐａｃ
ｅＶｅｈｉｃｌｅ Ａｃｃｕｒａｃｙ）と呼ばれる測位
精度の目安になる情報が含まれている。ＳＶＡＣＣの値
をＮ（０＜Ｎ＜１５）とすると、測位誤差ｅ（単位：
ｍ）はＤＯＰ値との組合せにより次式で求められる。
【０００８】ｅ＝ＤＯＰ・Ｘ ただし、０＜Ｎ＜６のときは、Ｘ＝２(1+N/2)、 ６≦Ｎ＜１５のときは、Ｘ＝２(N-2)である。
【０００９】例えばＤＯＰ値が４、ＳＶＡＣＣ値が６で
ある場合は、 ｅ＝４×２(6-2)＝４×１６＝６４ となり、６４ｍの測位誤差があることが判明する。ＳＶ
ＡＣＣ値が４〜５の場合、ＤＯＰ値が４のときは約４０
ｍ、ＤＯＰ値が１０のときは約１００ｍ、ＤＯＰ値が２
０のときは約２００ｍの測位誤差が出る。
ある場合は、 ｅ＝４×２(6-2)＝４×１６＝６４ となり、６４ｍの測位誤差があることが判明する。ＳＶ
ＡＣＣ値が４〜５の場合、ＤＯＰ値が４のときは約４０
ｍ、ＤＯＰ値が１０のときは約１００ｍ、ＤＯＰ値が２
０のときは約２００ｍの測位誤差が出る。
【００１０】従来は、いわゆるマップマッチング技術と
の関係からＤＯＰ値が４以下かつＳＶＡＣＣ値が８以下
である場合に限りＧＰＳを利用していたのが実情であっ
て、これらの数値で決定される測位精度以上の精度の位
置検出を可能にする３個以上の衛星を選択し、該選択さ
れた衛星の各々から受信した電波信号を利用して車両の
現在位置を算出していたのである。
の関係からＤＯＰ値が４以下かつＳＶＡＣＣ値が８以下
である場合に限りＧＰＳを利用していたのが実情であっ
て、これらの数値で決定される測位精度以上の精度の位
置検出を可能にする３個以上の衛星を選択し、該選択さ
れた衛星の各々から受信した電波信号を利用して車両の
現在位置を算出していたのである。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】前記のとおり従来の自
車位置認識装置では、ＤＯＰ値が４以下かつＳＶＡＣＣ
値が８以下の条件が満たされたときに限ってＧＰＳを利
用していたので、ＧＰＳを利用しない時間帯では推測航
法のみの利用となる。推測航法では、地磁気センサ等の
方位センサや車輪速センサ等の距離センサに基づいて自
車の相対位置を推測する。
車位置認識装置では、ＤＯＰ値が４以下かつＳＶＡＣＣ
値が８以下の条件が満たされたときに限ってＧＰＳを利
用していたので、ＧＰＳを利用しない時間帯では推測航
法のみの利用となる。推測航法では、地磁気センサ等の
方位センサや車輪速センサ等の距離センサに基づいて自
車の相対位置を推測する。
【００１２】図５は、従来の自車位置認識装置において
ＤＯＰ値が４以下かつＳＶＡＣＣ値が８以下の条件が満
たされないために推測航法のみを利用した場合にＣＲＴ
モニタの地図画面上に表わされた走行軌跡の例を示す平
面図である。この自車位置認識装置は、道路表示５１を
含む地図画面上に自車の現在位置とその向きとを矢印形
の現在地マーク５２として時々刻々表示し、また走行軌
跡を軌跡マーク５３として順次表示するものである。た
だし、推測航法による推測位置は５〜１０％の誤差を有
するのが通例である。地磁気乱れの大きいトンネルを抜
けた場合や路面電車の路線を走行する場合は車体が着磁
して方位センサが狂ってしまうことがあり、推測航法に
よる位置検出誤差が１０％を越える場合もある。１０％
の誤差があると、同図に示すように１０ｋｍの距離を走
行するうちに累積誤差が大きくなって、真の自車位置５
４から１ｋｍも離れているように現在地マーク５２が表
示されることになる。
ＤＯＰ値が４以下かつＳＶＡＣＣ値が８以下の条件が満
たされないために推測航法のみを利用した場合にＣＲＴ
モニタの地図画面上に表わされた走行軌跡の例を示す平
面図である。この自車位置認識装置は、道路表示５１を
含む地図画面上に自車の現在位置とその向きとを矢印形
の現在地マーク５２として時々刻々表示し、また走行軌
跡を軌跡マーク５３として順次表示するものである。た
だし、推測航法による推測位置は５〜１０％の誤差を有
するのが通例である。地磁気乱れの大きいトンネルを抜
けた場合や路面電車の路線を走行する場合は車体が着磁
して方位センサが狂ってしまうことがあり、推測航法に
よる位置検出誤差が１０％を越える場合もある。１０％
の誤差があると、同図に示すように１０ｋｍの距離を走
行するうちに累積誤差が大きくなって、真の自車位置５
４から１ｋｍも離れているように現在地マーク５２が表
示されることになる。
【００１３】一方、同図中の符号５５は、ＧＰＳによる
絶対位置検出の実行を仮定した場合の測位誤差を表わす
一定ＤＯＰ値の円すなわちＤＯＰエリアであって、ＧＰ
Ｓの測位精度を引き下げてＤＯＰ上限値を２０に設定し
た場合を示す。このＤＯＰエリア５５の半径は２００ｍ
であって、推測航法のみで得られた前記現在地マーク５
２はＤＯＰエリア５５の外に出てしまっている。つま
り、ＤＯＰ２０でＧＰＳを利用すれば推測航法より正確
な位置検出ができていたにもかかわらず、このような場
合でも従来はＤＯＰ値が４以下かつＳＶＡＣＣ値が８以
下の条件が満たされない限りＧＰＳを利用していなかっ
たのである。
絶対位置検出の実行を仮定した場合の測位誤差を表わす
一定ＤＯＰ値の円すなわちＤＯＰエリアであって、ＧＰ
Ｓの測位精度を引き下げてＤＯＰ上限値を２０に設定し
た場合を示す。このＤＯＰエリア５５の半径は２００ｍ
であって、推測航法のみで得られた前記現在地マーク５
２はＤＯＰエリア５５の外に出てしまっている。つま
り、ＤＯＰ２０でＧＰＳを利用すれば推測航法より正確
な位置検出ができていたにもかかわらず、このような場
合でも従来はＤＯＰ値が４以下かつＳＶＡＣＣ値が８以
下の条件が満たされない限りＧＰＳを利用していなかっ
たのである。
【００１４】本発明の目的は、ＧＰＳの有効利用を図
り、車両の現在位置をより正確に検出することにある。
り、車両の現在位置をより正確に検出することにある。
【００１５】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明は、ＧＰＳの従来は利用していなかった測
位精度範囲を積極的に利用するものである。
めに、本発明は、ＧＰＳの従来は利用していなかった測
位精度範囲を積極的に利用するものである。
【００１６】具体的に説明すると、請求項１の発明は、
車両に搭載され、地球周回軌道上の複数の衛星のうちの
３個以上の衛星の各々から受信した電波信号を利用して
車両の現在位置を検出するための自車位置認識装置であ
ることを前提としたものであって、車両の現在位置の検
出の際の測位精度を指定するための精度指定手段と、地
球周回軌道上の前記複数の衛星のうち指定された測位精
度以上の精度の位置検出を可能にする３個以上の衛星を
選択するための衛星選択手段と、選択された衛星の各々
から受信した電波信号を利用して車両の現在位置を算出
するための位置算出手段と、指定された第１測位精度以
上の精度の位置検出を可能にする衛星の組合せが存在す
るときにはそれら衛星の組合せに基づいて車両の現在位
置を算出させ、かつ第１測位精度以上の精度の位置検出
を可能にする衛星の組合せが存在しないときには精度指
定手段の測位精度の指定を第１測位精度から第２測位精
度に引き下げさせることにより第２測位精度以上の精度
の位置検出を可能にする衛星の組合せに基づいて車両の
現在位置を算出させるための精度修正手段と、少なくと
も第２測位精度以上の精度の位置検出を可能にする衛星
の組合せが存在しないときに採用できるように前記衛星
からの電波信号を利用しないで車両の現在位置を推測す
るための推測航法手段と、第２測位精度に基づいて位置
算出手段により算出された車両の現在位置を中心とする
円内の範囲を第２測位精度の誤差範囲として、推測航法
手段により推測された車両の現在位置が第２測位精度の
誤差範囲内である場合は推測航法手段により推測された
車両の現在位置を選択し、推測航法手段により推測され
た車両の現在位置が第２測位精度の誤差範囲外である場
合は第２測位精度に基づいて位置算出手段により算出さ
れた車両の現在位置を選択するための認識結果選択手段
とを備えた構成を採用したものである。
車両に搭載され、地球周回軌道上の複数の衛星のうちの
３個以上の衛星の各々から受信した電波信号を利用して
車両の現在位置を検出するための自車位置認識装置であ
ることを前提としたものであって、車両の現在位置の検
出の際の測位精度を指定するための精度指定手段と、地
球周回軌道上の前記複数の衛星のうち指定された測位精
度以上の精度の位置検出を可能にする３個以上の衛星を
選択するための衛星選択手段と、選択された衛星の各々
から受信した電波信号を利用して車両の現在位置を算出
するための位置算出手段と、指定された第１測位精度以
上の精度の位置検出を可能にする衛星の組合せが存在す
るときにはそれら衛星の組合せに基づいて車両の現在位
置を算出させ、かつ第１測位精度以上の精度の位置検出
を可能にする衛星の組合せが存在しないときには精度指
定手段の測位精度の指定を第１測位精度から第２測位精
度に引き下げさせることにより第２測位精度以上の精度
の位置検出を可能にする衛星の組合せに基づいて車両の
現在位置を算出させるための精度修正手段と、少なくと
も第２測位精度以上の精度の位置検出を可能にする衛星
の組合せが存在しないときに採用できるように前記衛星
からの電波信号を利用しないで車両の現在位置を推測す
るための推測航法手段と、第２測位精度に基づいて位置
算出手段により算出された車両の現在位置を中心とする
円内の範囲を第２測位精度の誤差範囲として、推測航法
手段により推測された車両の現在位置が第２測位精度の
誤差範囲内である場合は推測航法手段により推測された
車両の現在位置を選択し、推測航法手段により推測され
た車両の現在位置が第２測位精度の誤差範囲外である場
合は第２測位精度に基づいて位置算出手段により算出さ
れた車両の現在位置を選択するための認識結果選択手段
とを備えた構成を採用したものである。
【００１７】また、請求項２の発明は、所定時間内に指
定された第１測位精度以上の精度の位置検出を可能にす
る衛星の組合せが存在しないことを確認したうえで、精
度修正手段が精度指定手段の測位精度の指定を第１測位
精度から第２測位精度に引き下げさせることとしたもの
である。さらに、請求項３の発明は、第２測位精度の誤
差範囲を表す上記円の半径を、当該第２測位精度に応じ
た固定値としたものである。
定された第１測位精度以上の精度の位置検出を可能にす
る衛星の組合せが存在しないことを確認したうえで、精
度修正手段が精度指定手段の測位精度の指定を第１測位
精度から第２測位精度に引き下げさせることとしたもの
である。さらに、請求項３の発明は、第２測位精度の誤
差範囲を表す上記円の半径を、当該第２測位精度に応じ
た固定値としたものである。
【００１８】
【作用】請求項１の発明によれば、通常は所定の第１測
位精度以上となるような３個以上の衛星を選択して車両
の現在位置を認識する。しかも、第１測位精度以上の衛
星の組合せが存在しない場合には、第１測位精度よりも
低い第２測位精度を設定するとともに、第２測位精度以
上となる衛星の組合せに基づくという条件のもとに衛星
航法により車両の現在位置を算出したうえで、この算出
された現在位置（算出位置）を中心として第２測位精度
の誤差範囲を表す円を設定し、推測航法手段で推測され
た車両の現在位置（推測位置）が当該誤差範囲内に存在
するときには当該推測位置を、この推測位置が当該誤差
範囲外に存在するときには上記衛星航法による算出位置
をそれぞれ選択する。したがって、従来は利用していな
かった衛星航法の測位精度範囲を有効利用でき、車両の
現在位置をより正確に検出することができる。ただし、
第２測位精度以上の衛星の組合せが存在しない場合に
は、衛星からの電波信号を無理に利用せずに推測航法手
段による測位結果を採用する。
位精度以上となるような３個以上の衛星を選択して車両
の現在位置を認識する。しかも、第１測位精度以上の衛
星の組合せが存在しない場合には、第１測位精度よりも
低い第２測位精度を設定するとともに、第２測位精度以
上となる衛星の組合せに基づくという条件のもとに衛星
航法により車両の現在位置を算出したうえで、この算出
された現在位置（算出位置）を中心として第２測位精度
の誤差範囲を表す円を設定し、推測航法手段で推測され
た車両の現在位置（推測位置）が当該誤差範囲内に存在
するときには当該推測位置を、この推測位置が当該誤差
範囲外に存在するときには上記衛星航法による算出位置
をそれぞれ選択する。したがって、従来は利用していな
かった衛星航法の測位精度範囲を有効利用でき、車両の
現在位置をより正確に検出することができる。ただし、
第２測位精度以上の衛星の組合せが存在しない場合に
は、衛星からの電波信号を無理に利用せずに推測航法手
段による測位結果を採用する。
【００１９】また、請求項２の発明によれば、所定時間
内に第１測位精度以上の精度の位置検出を可能にする衛
星の組合せが存在しないことを確認したうえで、測位精
度の指定を第１測位精度から第２測位精度に引き下げ
る。これにより、一時的な電波信号の撹乱等の影響を受
けにくくなる。さらに、請求項３の発明によれば、第２
測位精度の誤差範囲を表す上記円の半径を第２測位精度
に応じた固定値とする。これにより、上記推測位置が第
２測位精度の誤差範囲内に存在するかどうかの判定が容
易になる。
内に第１測位精度以上の精度の位置検出を可能にする衛
星の組合せが存在しないことを確認したうえで、測位精
度の指定を第１測位精度から第２測位精度に引き下げ
る。これにより、一時的な電波信号の撹乱等の影響を受
けにくくなる。さらに、請求項３の発明によれば、第２
測位精度の誤差範囲を表す上記円の半径を第２測位精度
に応じた固定値とする。これにより、上記推測位置が第
２測位精度の誤差範囲内に存在するかどうかの判定が容
易になる。
【００２０】
【実施例】図１は、本発明の実施例に係る自車位置認識
装置の構成を示すブロック図である。同図に示すよう
に、この自車位置認識装置はＧＰＳ受信機１０と自車位
置判定部２０とを備える。
装置の構成を示すブロック図である。同図に示すよう
に、この自車位置認識装置はＧＰＳ受信機１０と自車位
置判定部２０とを備える。
【００２１】ＧＰＳ受信機１０は、ＤＯＰ指定部１１、
衛星組合せ判定部１２、衛星組合せ指示部１３、衛星信
号受信部１４及び絶対位置算出部１５を備える。ＤＯＰ
指定部１１は、車両の現在位置の検出の際の測位精度を
指定するための精度指定手段を構成し、通常はＤＯＰ上
限値を例えば４に設定する。衛星組合せ判定部１２及び
衛星組合せ指示部１３は、地球周回軌道上の複数の衛星
のうちＤＯＰ指定部１１で指定されたＤＯＰ条件を満足
する精度の位置検出を可能にする３個以上の衛星を選択
するための衛星選択手段を構成する。衛星信号受信部１
４及び絶対位置算出部１５は、選択された衛星の各々か
ら受信した電波信号を利用して車両の現在の絶対位置を
算出するための位置算出手段を構成する。
衛星組合せ判定部１２、衛星組合せ指示部１３、衛星信
号受信部１４及び絶対位置算出部１５を備える。ＤＯＰ
指定部１１は、車両の現在位置の検出の際の測位精度を
指定するための精度指定手段を構成し、通常はＤＯＰ上
限値を例えば４に設定する。衛星組合せ判定部１２及び
衛星組合せ指示部１３は、地球周回軌道上の複数の衛星
のうちＤＯＰ指定部１１で指定されたＤＯＰ条件を満足
する精度の位置検出を可能にする３個以上の衛星を選択
するための衛星選択手段を構成する。衛星信号受信部１
４及び絶対位置算出部１５は、選択された衛星の各々か
ら受信した電波信号を利用して車両の現在の絶対位置を
算出するための位置算出手段を構成する。
【００２２】自車位置判定部２０は、現在地推測部２
１、比較部２２、ＧＰＳ使用判定部２３及びＤＯＰ指示
部２４を備える。現在地推測部２１には方位センサ（地
磁気センサ、左右の車輪の各々に取り付けられた車輪回
転センサ、前進・後退の区別のためのスイッチ）３１と
距離センサ（車輪速センサ）３２とが接続され、衛星か
らの電波信号を利用しないで車両の現在位置を相対的に
推測するための推測航法手段が構成される。ＧＰＳ使用
判定部２３及びＤＯＰ指示部２４は、ＤＯＰ値が４以下
の衛星の組合せが存在するときには、それら衛星の組合
せに基づいて車両の現在の絶対位置を算出させ、かつＤ
ＯＰ値が４以下の衛星の組合せが存在しないときには、
ＤＯＰ指定部１１のＤＯＰ上限値設定を４から例えば２
０に変更させることにより、ＤＯＰ値が２０以下の衛星
の組合せに基づいて車両の現在の絶対位置を算出させる
ための精度修正手段を構成する。比較部２２は、ＤＯＰ
値が変更された場合に、絶対位置算出部１５で得られる
ＧＰＳによる絶対位置算出結果と、現在地推測部２１で
得られる相対位置推測結果とを比較し、かつ両結果のう
ちのいずれかを選択するための認識結果選択手段を構成
する。この比較部２２にはＣＲＴモニタからなる表示部
３３が接続され、該表示部３３は、比較部２２の出力に
基づいて地図画面上に時々刻々自車の現在地表示を行な
う。
１、比較部２２、ＧＰＳ使用判定部２３及びＤＯＰ指示
部２４を備える。現在地推測部２１には方位センサ（地
磁気センサ、左右の車輪の各々に取り付けられた車輪回
転センサ、前進・後退の区別のためのスイッチ）３１と
距離センサ（車輪速センサ）３２とが接続され、衛星か
らの電波信号を利用しないで車両の現在位置を相対的に
推測するための推測航法手段が構成される。ＧＰＳ使用
判定部２３及びＤＯＰ指示部２４は、ＤＯＰ値が４以下
の衛星の組合せが存在するときには、それら衛星の組合
せに基づいて車両の現在の絶対位置を算出させ、かつＤ
ＯＰ値が４以下の衛星の組合せが存在しないときには、
ＤＯＰ指定部１１のＤＯＰ上限値設定を４から例えば２
０に変更させることにより、ＤＯＰ値が２０以下の衛星
の組合せに基づいて車両の現在の絶対位置を算出させる
ための精度修正手段を構成する。比較部２２は、ＤＯＰ
値が変更された場合に、絶対位置算出部１５で得られる
ＧＰＳによる絶対位置算出結果と、現在地推測部２１で
得られる相対位置推測結果とを比較し、かつ両結果のう
ちのいずれかを選択するための認識結果選択手段を構成
する。この比較部２２にはＣＲＴモニタからなる表示部
３３が接続され、該表示部３３は、比較部２２の出力に
基づいて地図画面上に時々刻々自車の現在地表示を行な
う。
【００２３】図２は、以上に説明した本実施例に係る自
車位置認識装置の動作を示したフローチャート図であ
る。同図を参照しながら図１の自車位置認識装置の動作
を順次説明する。
車位置認識装置の動作を示したフローチャート図であ
る。同図を参照しながら図１の自車位置認識装置の動作
を順次説明する。
【００２４】図２に示すように、ステップＳ１では通常
値４をＤＯＰ上限値とするＧＰＳ受信機１０の絶対位置
算出部１５の出力を利用したかどうかを調べる。ＧＰＳ
を利用している場合には該動作を続行する。ＧＰＳを利
用していない場合にはステップＳ２でＤＯＰ上限値を４
としてＧＰＳを利用できる時間帯かどうかを調べる。Ｄ
ＯＰ４でＧＰＳを利用できる時間帯でない場合は、ステ
ップＳ４に進んでＤＯＰ上限値の指定を２０に変更す
る。ただし、ＤＯＰ４でＧＰＳを利用できる時間帯であ
っても車両が山かげやビルかげに入って受信できるはず
の低い高度の衛星からの電波信号が遮られる場合がある
ので、ステップＳ３で所定のｔ時間以内にＤＯＰ４でＧ
ＰＳを利用していないことを確認したうえでステップＳ
４でＤＯＰ上限値を２０に変更する。
値４をＤＯＰ上限値とするＧＰＳ受信機１０の絶対位置
算出部１５の出力を利用したかどうかを調べる。ＧＰＳ
を利用している場合には該動作を続行する。ＧＰＳを利
用していない場合にはステップＳ２でＤＯＰ上限値を４
としてＧＰＳを利用できる時間帯かどうかを調べる。Ｄ
ＯＰ４でＧＰＳを利用できる時間帯でない場合は、ステ
ップＳ４に進んでＤＯＰ上限値の指定を２０に変更す
る。ただし、ＤＯＰ４でＧＰＳを利用できる時間帯であ
っても車両が山かげやビルかげに入って受信できるはず
の低い高度の衛星からの電波信号が遮られる場合がある
ので、ステップＳ３で所定のｔ時間以内にＤＯＰ４でＧ
ＰＳを利用していないことを確認したうえでステップＳ
４でＤＯＰ上限値を２０に変更する。
【００２５】以上のようにしてＤＯＰ２０に切り替えた
場合、まずステップＳ５で現在地推測部２１の出力に基
づく現在地表示がＤＯＰエリア内かどうかを調べる。Ｄ
ＯＰエリアとは前記のようにＧＰＳによる測位誤差を表
わす一定ＤＯＰ値の円であって、ＤＯＰ２０に対応して
半径２００ｍの円を考えることになる。現在地推測部２
１の出力に基づく現在地表示がＤＯＰエリアの中に入っ
ている場合には、ステップＳ６をスキップしてステップ
Ｓ７に進む。これに対して、現在地推測部２１の出力に
基づく現在地表示が図５の場合のようにＤＯＰエリアの
外に出てしまう場合には、ステップＳ６で該現在地表示
をＧＰＳ受信機１０の絶対位置算出部１５の出力すなわ
ちＧＰＳ位置に変更したうえでステップＳ７に進む。ス
テップＳ７では、ＤＯＰ４でＧＰＳを利用できる時間帯
かどうかを再び調べ、該時間帯にもどっていない場合に
はステップＳ５及びＳ６のＤＯＰ２０の動作を継続す
る。ＤＯＰ４でＧＰＳを利用できる時間帯にもどってい
る場合には、ステップＳ８でＤＯＰ指定を４にもどした
うえでステップＳ１にもどる。
場合、まずステップＳ５で現在地推測部２１の出力に基
づく現在地表示がＤＯＰエリア内かどうかを調べる。Ｄ
ＯＰエリアとは前記のようにＧＰＳによる測位誤差を表
わす一定ＤＯＰ値の円であって、ＤＯＰ２０に対応して
半径２００ｍの円を考えることになる。現在地推測部２
１の出力に基づく現在地表示がＤＯＰエリアの中に入っ
ている場合には、ステップＳ６をスキップしてステップ
Ｓ７に進む。これに対して、現在地推測部２１の出力に
基づく現在地表示が図５の場合のようにＤＯＰエリアの
外に出てしまう場合には、ステップＳ６で該現在地表示
をＧＰＳ受信機１０の絶対位置算出部１５の出力すなわ
ちＧＰＳ位置に変更したうえでステップＳ７に進む。ス
テップＳ７では、ＤＯＰ４でＧＰＳを利用できる時間帯
かどうかを再び調べ、該時間帯にもどっていない場合に
はステップＳ５及びＳ６のＤＯＰ２０の動作を継続す
る。ＤＯＰ４でＧＰＳを利用できる時間帯にもどってい
る場合には、ステップＳ８でＤＯＰ指定を４にもどした
うえでステップＳ１にもどる。
【００２６】以上に説明した本実施例に係る自車位置認
識装置によれば、通常はＤＯＰ値が４以下となる３個以
上の衛星を選択して車両の現在位置を認識し、ＤＯＰ値
が４以下となる衛星の組合せが存在しないときはＤＯＰ
上限値を２０に変更した衛星の組合せに基づいて車両の
現在位置を算出する。しかも、ＤＯＰ値が４以下となる
衛星の組合せが存在しない場合、ＤＯＰ上限値を２０に
変更したうえで、現在地推測部２１の出力に基づく現在
地表示がＤＯＰエリアの中に入っているときは該現在地
表示を選択し、該現在地表示がＤＯＰエリアの外に出て
しまうときはＧＰＳに基づく絶対位置算出部１５の出力
を正確な現在地表示として採用するので、従来は利用し
ていなかったＤＯＰ４〜２０のＧＰＳ測位精度範囲を有
効利用でき、車両の現在位置をより正確に検出すること
ができる。ただし、ＤＯＰ値が２０以下の衛星の組合せ
が存在しないときには、ＧＰＳに基づく絶対位置算出部
１５の出力が得られないので、従来と同様にＧＰＳを利
用せずに現在地推測部２１の出力に基づく現在地表示を
採用する。
識装置によれば、通常はＤＯＰ値が４以下となる３個以
上の衛星を選択して車両の現在位置を認識し、ＤＯＰ値
が４以下となる衛星の組合せが存在しないときはＤＯＰ
上限値を２０に変更した衛星の組合せに基づいて車両の
現在位置を算出する。しかも、ＤＯＰ値が４以下となる
衛星の組合せが存在しない場合、ＤＯＰ上限値を２０に
変更したうえで、現在地推測部２１の出力に基づく現在
地表示がＤＯＰエリアの中に入っているときは該現在地
表示を選択し、該現在地表示がＤＯＰエリアの外に出て
しまうときはＧＰＳに基づく絶対位置算出部１５の出力
を正確な現在地表示として採用するので、従来は利用し
ていなかったＤＯＰ４〜２０のＧＰＳ測位精度範囲を有
効利用でき、車両の現在位置をより正確に検出すること
ができる。ただし、ＤＯＰ値が２０以下の衛星の組合せ
が存在しないときには、ＧＰＳに基づく絶対位置算出部
１５の出力が得られないので、従来と同様にＧＰＳを利
用せずに現在地推測部２１の出力に基づく現在地表示を
採用する。
【００２７】なお、以上の説明ではＤＯＰ上限値を４と
２０との２段階に切り替える場合について説明したが、
他の値に設定してもよい。精度修正手段を構成するＧＰ
Ｓ使用判定部２３及びＤＯＰ指示部２４をＧＰＳ受信機
１０に内蔵させてもよい。
２０との２段階に切り替える場合について説明したが、
他の値に設定してもよい。精度修正手段を構成するＧＰ
Ｓ使用判定部２３及びＤＯＰ指示部２４をＧＰＳ受信機
１０に内蔵させてもよい。
【００２８】また、ＳＶＡＣＣの上限値をＤＯＰ上限値
とともに或いは単独で切り替えてもよい。ＳＶＡＣＣ上
限値を切り替える場合は、ＳＶＡＣＣについてはＧＰＳ
の利用可能な時間帯が衛星配置によって決っているわけ
ではないので、所定の通常値をＳＶＡＣＣ上限値とする
ＧＰＳを利用したかどうかを調べ、所定時間内にＧＰＳ
を利用していないことを確認したうえでＳＶＡＣＣ上限
値を大きくする。このようにしてＳＶＡＣＣ上限値の変
更によってＧＰＳの測位精度を引き下げた後は、ＤＯＰ
上限値の変更の場合と同様に処理を進める。ただし、当
該自車位置認識装置の電源が切れるまで変更後のＳＶＡ
ＣＣ上限値を維持する。
とともに或いは単独で切り替えてもよい。ＳＶＡＣＣ上
限値を切り替える場合は、ＳＶＡＣＣについてはＧＰＳ
の利用可能な時間帯が衛星配置によって決っているわけ
ではないので、所定の通常値をＳＶＡＣＣ上限値とする
ＧＰＳを利用したかどうかを調べ、所定時間内にＧＰＳ
を利用していないことを確認したうえでＳＶＡＣＣ上限
値を大きくする。このようにしてＳＶＡＣＣ上限値の変
更によってＧＰＳの測位精度を引き下げた後は、ＤＯＰ
上限値の変更の場合と同様に処理を進める。ただし、当
該自車位置認識装置の電源が切れるまで変更後のＳＶＡ
ＣＣ上限値を維持する。
【００２９】さて、ドライバーが自車位置を認識するう
えで現在までどういう経路を通ってきたかという情報が
非常に有効である。図３は、上記自車位置認識装置の表
示部３３における地図画面上の走行軌跡表示の例を示す
平面図である。
えで現在までどういう経路を通ってきたかという情報が
非常に有効である。図３は、上記自車位置認識装置の表
示部３３における地図画面上の走行軌跡表示の例を示す
平面図である。
【００３０】同図（ａ）は一定時間毎のＧＰＳによる自
車絶対位置の検出結果に基づいて推測航法による自車位
置の表示を修正した場合を示す。この自車位置認識装置
では、道路表示４１を含む地図画面上に自車の現在位置
とその向きとが矢印形の現在地マーク４２として時々刻
々表示されるとともに、走行軌跡が軌跡マーク４３とし
て順次表示される。同図の地図画面上の座標（Ｘ，Ｙ）
はＧＰＳの利用により修正された座標であって、正確に
道路表示４１上に位置する。ところが、この座標（Ｘ，
Ｙ）を基準とした推測航法による位置検出誤差の結果、
実際には車両が道路上を走行しているにもかかわらず座
標（Ｘ1，Ｙ1）に達するまでは軌跡マーク４３が道路表
示４１からはずれており、該座標（Ｘ1，Ｙ1）が次のＧ
ＰＳ利用時期に道路表示４１上の座標（Ｘ2，Ｙ2）に修
正されてはじめて軌跡マーク４３が道路表示４１の上に
もどる。このような経過から、実際には車両が道路上を
まっすぐに走行しているにもかかわらず走行軌跡の表示
がジグザグになってしまい、かえってドライバーの自車
位置認識に混乱を招くことになる。
車絶対位置の検出結果に基づいて推測航法による自車位
置の表示を修正した場合を示す。この自車位置認識装置
では、道路表示４１を含む地図画面上に自車の現在位置
とその向きとが矢印形の現在地マーク４２として時々刻
々表示されるとともに、走行軌跡が軌跡マーク４３とし
て順次表示される。同図の地図画面上の座標（Ｘ，Ｙ）
はＧＰＳの利用により修正された座標であって、正確に
道路表示４１上に位置する。ところが、この座標（Ｘ，
Ｙ）を基準とした推測航法による位置検出誤差の結果、
実際には車両が道路上を走行しているにもかかわらず座
標（Ｘ1，Ｙ1）に達するまでは軌跡マーク４３が道路表
示４１からはずれており、該座標（Ｘ1，Ｙ1）が次のＧ
ＰＳ利用時期に道路表示４１上の座標（Ｘ2，Ｙ2）に修
正されてはじめて軌跡マーク４３が道路表示４１の上に
もどる。このような経過から、実際には車両が道路上を
まっすぐに走行しているにもかかわらず走行軌跡の表示
がジグザグになってしまい、かえってドライバーの自車
位置認識に混乱を招くことになる。
【００３１】これに対して、同図（ｂ）は自車位置表示
の修正と同時に一定範囲の走行軌跡表示をも修正した場
合を示す。推測航法に基づく座標（Ｘ1，Ｙ1）をＧＰＳ
の利用により正確な座標（Ｘ2，Ｙ2）へ修正する際に、
１回前のＧＰＳ利用に係る座標（Ｘ，Ｙ）を中心とし
て、該座標（Ｘ，Ｙ）から座標（Ｘ1，Ｙ1）に至る推測
航法に基づく走行軌跡を回転させてやることによって、
軌跡マーク４４の表示位置を道路表示４１上に移動させ
るのである。この結果、軌跡マーク４４の配列が実際の
走行軌跡に対応して直線上に並ぶ。
の修正と同時に一定範囲の走行軌跡表示をも修正した場
合を示す。推測航法に基づく座標（Ｘ1，Ｙ1）をＧＰＳ
の利用により正確な座標（Ｘ2，Ｙ2）へ修正する際に、
１回前のＧＰＳ利用に係る座標（Ｘ，Ｙ）を中心とし
て、該座標（Ｘ，Ｙ）から座標（Ｘ1，Ｙ1）に至る推測
航法に基づく走行軌跡を回転させてやることによって、
軌跡マーク４４の表示位置を道路表示４１上に移動させ
るのである。この結果、軌跡マーク４４の配列が実際の
走行軌跡に対応して直線上に並ぶ。
【００３２】
【発明の効果】以上説明してきたように請求項１の発明
によれば、通常は所定の第１測位精度以上となるような
３個以上の衛星を選択して車両の現在位置を認識し、第
１測位精度以上の衛星の組合せが存在しない場合には、
第１測位精度よりも低い第２測位精度を設定するととも
に、第２測位精度以上となる衛星の組合せに基づくとい
う条件のもとに衛星航法により車両の現在位置を算出し
たうえで、この算出された現在位置（算出位置）を中心
として第２測位精度の誤差範囲を表す円を設定し 、推測
航法手段で推測された車両の現在位置（推測位置）が当
該誤差範囲内に存在するときには当該推測位置を、この
推測位置が当該誤差範囲外に存在するときには上記衛星
航法による算出位置をそれぞれ選択する構成を採用した
ので、従来は利用していなかったＧＰＳ測位精度範囲を
積極的に利用することによって車両の現在位置をより正
確に検出することができる。
によれば、通常は所定の第１測位精度以上となるような
３個以上の衛星を選択して車両の現在位置を認識し、第
１測位精度以上の衛星の組合せが存在しない場合には、
第１測位精度よりも低い第２測位精度を設定するととも
に、第２測位精度以上となる衛星の組合せに基づくとい
う条件のもとに衛星航法により車両の現在位置を算出し
たうえで、この算出された現在位置（算出位置）を中心
として第２測位精度の誤差範囲を表す円を設定し 、推測
航法手段で推測された車両の現在位置（推測位置）が当
該誤差範囲内に存在するときには当該推測位置を、この
推測位置が当該誤差範囲外に存在するときには上記衛星
航法による算出位置をそれぞれ選択する構成を採用した
ので、従来は利用していなかったＧＰＳ測位精度範囲を
積極的に利用することによって車両の現在位置をより正
確に検出することができる。
【００３３】また、請求項２の発明によれば、所定時間
内に第１測位精度以上の精度の位置検出を可能にする衛
星の組合せが存在しないことを確認したうえで、測位精
度の指定を第１測位精度から第２測位精度に引き下げる
こととしたので、一時的な電波信号の撹乱等の影響を受
けにくくなる。さらに、請求項３の発明によれば、第２
測位精度の誤差範囲を表す上記円の半径を第２測位精度
に応じた固定値とすることにより、上記推測位置が第２
測位精度の誤差範囲内に存在するかどうかの判定が容易
になる。
内に第１測位精度以上の精度の位置検出を可能にする衛
星の組合せが存在しないことを確認したうえで、測位精
度の指定を第１測位精度から第２測位精度に引き下げる
こととしたので、一時的な電波信号の撹乱等の影響を受
けにくくなる。さらに、請求項３の発明によれば、第２
測位精度の誤差範囲を表す上記円の半径を第２測位精度
に応じた固定値とすることにより、上記推測位置が第２
測位精度の誤差範囲内に存在するかどうかの判定が容易
になる。
【図１】 本発明の実施例に係る自車位置認識装置の構
成を示すブロック図である。
成を示すブロック図である。
【図２】 図１の自車位置認識装置の動作を説明するた
めのフローチャート図である。
めのフローチャート図である。
【図３】 図１中の表示部における地図画面上の走行軌
跡表示の例を示す平面図であって、（ａ）は一定時間毎
のＧＰＳによる自車絶対位置の検出結果に基づいて推測
航法による自車位置の表示を修正した場合を、（ｂ）は
該修正と同時に一定範囲の走行軌跡表示をも修正した場
合をそれぞれ示す。
跡表示の例を示す平面図であって、（ａ）は一定時間毎
のＧＰＳによる自車絶対位置の検出結果に基づいて推測
航法による自車位置の表示を修正した場合を、（ｂ）は
該修正と同時に一定範囲の走行軌跡表示をも修正した場
合をそれぞれ示す。
【図４】 ＧＰＳにおけるＤＯＰ値の時間変化の実測デ
ータを示すタイムチャート図である。
ータを示すタイムチャート図である。
【図５】 推測航法のみを利用した場合の自車位置表示
の累積誤差を説明するための、地図画面上の走行軌跡表
示の例を示す平面図である。
の累積誤差を説明するための、地図画面上の走行軌跡表
示の例を示す平面図である。
１０…ＧＰＳ受信機 １１…ＤＯＰ指定部（精度指定手段） １２…衛星組合せ判定部（衛星選択手段） １３…衛星組合せ指示部（衛星選択手段） １４…衛星信号受信部（位置算出手段） １５…絶対位置算出部（位置算出手段） ２０…自車位置判定部 ２１…現在地推測部（推測航法手段） ２２…比較部（認識結果選択手段） ２３…ＧＰＳ使用判定部（精度修正手段） ２４…ＤＯＰ指示部（精度修正手段） ３１…方位センサ（推測航法手段） ３２…距離センサ（推測航法手段） ３３…表示部 ４１，５１…道路表示 ４２，５２…現在地マーク ４３，４４，５３…軌跡マーク ５４…真の自車位置 ５５…ＤＯＰエリア
Claims (3)
- 【請求項１】 車両に搭載され、地球周回軌道上の複数
の衛星のうちの３個以上の衛星の各々から受信した電波
信号を利用して車両の現在位置を検出するための自車位
置認識装置であって、 車両の現在位置の検出の際の測位精度を指定するための
精度指定手段と、 前記地球周回軌道上の複数の衛星のうち前記指定された
測位精度以上の精度の位置検出を可能にする３個以上の
衛星を選択するための衛星選択手段と、 前記選択された衛星の各々から受信した電波信号を利用
して車両の現在位置を算出するための位置算出手段と、指定された第１測位精度以上の精度の位置検出を可能に
する衛星の組合せが存在するときには、それら衛星の組
合せに基づいて車両の現在位置を算出させ、かつ前記第
１測位精度以上の精度の位置検出を可能にする衛星の組
合せが存在しないときには、前記精度指定手段の測位精
度の指定を前記第１測位精度から第２測位精度に引き下
げさせることにより、前記第２測位精度以上の精度の位
置検出を可能にする衛星の組合せに基づいて車両の現在
位置を算出させるための精度修正手段と、 少なくとも前記第２測位精度以上の精度の位置検出を可
能にする衛星の組合せが存在しないときに採用できるよ
うに、前記電波信号を利用せずに車両の現在位置を推測
するための推測航法手段と、 前記第２測位精度に基づいて前記位置算出手段により算
出された車両の現在位置を中心とする円内の範囲を前記
第２測位精度の誤差範囲として、前記推測航法手段によ
り推測された車両の現在位置が前記第２測位精度の誤差
範囲内である場合は前記推測航法手段により推測された
車両の現在位置を選択し、前記推測航法手段により推測
された車両の現在位置が前記第２測位精度の誤差範囲外
である場合は前記第２測位精度に基づいて前記位置算出
手段により算出された車両の現在位置を選択するための
認識結果選択手段と を備えたことを特徴とする自車位置
認識装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の自車位置認識装置におい
て、前記精度修正手段は、所定時間内に前記第１測位精度以
上の精度の位置検出を可能にする衛星の組合せが存在し
ないことを確認したうえで、前記精度指定手段の測位精
度の指定を前記第１測位精度から前記第２測位精度に引
き下げさせることを特徴とする自車位置認識装置。 - 【請求項３】 請求項１記載の自車位置認識装置におい
て、 前記第２測位精度の誤差範囲を表す円の半径は、前記第
２測位精度に応じた固定値であることを特徴とする自車
位置認識装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03139044A JP3084087B2 (ja) | 1991-06-11 | 1991-06-11 | 自車位置認識装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03139044A JP3084087B2 (ja) | 1991-06-11 | 1991-06-11 | 自車位置認識装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04364491A JPH04364491A (ja) | 1992-12-16 |
| JP3084087B2 true JP3084087B2 (ja) | 2000-09-04 |
Family
ID=15236155
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03139044A Expired - Fee Related JP3084087B2 (ja) | 1991-06-11 | 1991-06-11 | 自車位置認識装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3084087B2 (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100626539B1 (ko) * | 2004-08-17 | 2006-09-20 | 엘지전자 주식회사 | 네비게이션 시스템에서 이동체의 방위각 보정방법 |
| JP2007051951A (ja) * | 2005-08-18 | 2007-03-01 | Japan Radio Co Ltd | 測位装置 |
| JP4978337B2 (ja) * | 2007-06-28 | 2012-07-18 | 富士通東芝モバイルコミュニケーションズ株式会社 | 携帯端末 |
| JP2010127650A (ja) * | 2008-11-25 | 2010-06-10 | Nippon Telegr & Teleph Corp <Ntt> | 移動***置推定システムと移動***置推定方法及び移動***置推定プログラム |
| JP5464101B2 (ja) | 2010-09-01 | 2014-04-09 | カシオ計算機株式会社 | 測位装置、測位方法、および、プログラム |
| DE102010063702A1 (de) | 2010-12-21 | 2012-06-21 | Robert Bosch Gmbh | Positionsbestimmung |
| US8981995B2 (en) | 2011-06-03 | 2015-03-17 | Microsoft Technology Licensing, Llc. | Low accuracy positional data by detecting improbable samples |
| US9464903B2 (en) * | 2011-07-14 | 2016-10-11 | Microsoft Technology Licensing, Llc | Crowd sourcing based on dead reckoning |
| US9470529B2 (en) | 2011-07-14 | 2016-10-18 | Microsoft Technology Licensing, Llc | Activating and deactivating sensors for dead reckoning |
| US10184798B2 (en) | 2011-10-28 | 2019-01-22 | Microsoft Technology Licensing, Llc | Multi-stage dead reckoning for crowd sourcing |
| US9429657B2 (en) | 2011-12-14 | 2016-08-30 | Microsoft Technology Licensing, Llc | Power efficient activation of a device movement sensor module |
| US9817125B2 (en) | 2012-09-07 | 2017-11-14 | Microsoft Technology Licensing, Llc | Estimating and predicting structures proximate to a mobile device |
-
1991
- 1991-06-11 JP JP03139044A patent/JP3084087B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04364491A (ja) | 1992-12-16 |
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