JP3074961B2 - Catalyst deterioration determination device for internal combustion engine - Google Patents

Catalyst deterioration determination device for internal combustion engine

Info

Publication number
JP3074961B2
JP3074961B2 JP04253606A JP25360692A JP3074961B2 JP 3074961 B2 JP3074961 B2 JP 3074961B2 JP 04253606 A JP04253606 A JP 04253606A JP 25360692 A JP25360692 A JP 25360692A JP 3074961 B2 JP3074961 B2 JP 3074961B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
feedback control
sensor
delay time
catalyst
control value
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP04253606A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JPH0681633A (en
Inventor
克彦 豊田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Suzuki Motor Co Ltd
Original Assignee
Suzuki Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Suzuki Motor Co Ltd filed Critical Suzuki Motor Co Ltd
Priority to JP04253606A priority Critical patent/JP3074961B2/en
Priority to US08/102,090 priority patent/US5379587A/en
Priority to DE4328099A priority patent/DE4328099C2/en
Publication of JPH0681633A publication Critical patent/JPH0681633A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP3074961B2 publication Critical patent/JP3074961B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems
    • Y02T10/47—

Landscapes

  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は、内燃機関の触媒劣化
判定装置に係り、特に触媒劣化判定条件が成立してもデ
ュアルフィードバック制御を継続させつつ触媒体の劣化
判定精度を向上し得る内燃機関の触媒劣化判定装置に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an apparatus for determining catalyst deterioration of an internal combustion engine, and more particularly to an internal combustion engine capable of improving the accuracy of catalyst deterioration determination while continuing dual feedback control even when catalyst deterioration determination conditions are satisfied. And a catalyst deterioration determination device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】車両においては、内燃機関から排出され
る排気を浄化するために、触媒体を排気系の排気管途中
に設けている。このように、排気系に触媒体を備えた構
造において、触媒劣化判定装置を備えたものがある。2. Description of the Related Art In a vehicle, a catalyst is provided in the middle of an exhaust pipe of an exhaust system in order to purify exhaust gas discharged from an internal combustion engine. As described above, there is a structure including the catalyst body in the exhaust system and including the catalyst deterioration determination device.

【０００３】この触媒劣化判定装置には、例えば、内燃
機関の排気通路途中に設けられた触媒体上流側の排気通
路に第１排気センサであるフロントＯ2 センサを設ける
とともに触媒体下流側の排気通路に第２排気センサであ
るリアＯ2 センサを設け、フロントＯ2 センサの出力す
る第１検出信号から算出される第１フィードバック制御
値により空燃比が目標値になるよう第１フィードバック
制御するとともに、リアＯ2 センサの出力する第２検出
信号から算出される第２フィードバック制御値により触
媒体の劣化状態を判定して第１フィードバック制御値を
補正すべく第２フィードバック制御、いわゆるデュアル
フィードバック制御するものがある。詳述すると、図７
に示す如く、第１フィードバック制御は、フィードバッ
ク補正係数としてスキップ補正量（ＫＳ）と積分補正量
（ＫＩ）とが予め設定されており、第１検出信号がリッ
チ状態かリーン状態かを判断して前記スキップ補正量
（ＫＳ）と積分補正量（ＫＩ）との値に基づき第１フィ
ードバック制御値を演算し、この第１フィードバック制
御値により内燃機関の空燃比を補正している。また、第
２フィードバック制御は、図１９に示す如く、第２検出
信号に基づきリアＯ２Ｆ／Ｂデューティ値を演算し、図
１６に示す如く、このリアＯ２Ｆ／Ｂデューティ値から
第２フィードバック制御値とするリッチ反転遅れ時間Ｄ
ＬＲとリーン反転遅れ時間ＤＲＬとを演算し、第１検出
信号がリッチ状態からリーン状態あるいはリーン状態か
らリッチ状態に変化した際に、このリッチ反転遅れ時間
ＤＬＲあるいはリーン反転遅れ時間ＤＲＬだけ遅延させ
て、前記第１フィードバック制御による空燃比の補正を
行うように制御している。[0003] In this catalyst deterioration judging device, for example, a front O2 sensor as a first exhaust sensor is provided in an exhaust passage on the upstream side of a catalyst provided in the exhaust passage of an internal combustion engine, and an exhaust passage on the downstream of the catalyst is provided. A rear O2 sensor, which is a second exhaust sensor, is provided, and the first feedback control value calculated from the first detection signal output from the front O2 sensor performs first feedback control so that the air-fuel ratio becomes a target value. There is a type that performs a second feedback control, that is, a so-called dual feedback control to correct the first feedback control value by determining a deterioration state of the catalyst body based on a second feedback control value calculated from a second detection signal output from the sensor. In detail, FIG.
As shown in (1), in the first feedback control, a skip correction amount (KS) and an integral correction amount (KI) are set in advance as feedback correction coefficients, and it is determined whether the first detection signal is rich or lean. A first feedback control value is calculated based on the skip correction amount (KS) and the integral correction amount (KI), and the air-fuel ratio of the internal combustion engine is corrected based on the first feedback control value. In the second feedback control, as shown in FIG. 19, the rear O2F / B duty value is calculated based on the second detection signal, and as shown in FIG. 16, the second feedback control value is calculated from the rear O2F / B duty value. Rich inversion delay time D
LR and the lean inversion delay time DRL are calculated, and when the first detection signal changes from the rich state to the lean state or from the lean state to the rich state, the first detection signal is delayed by the rich inversion delay time DLR or the lean inversion delay time DRL. , So that the air-fuel ratio is corrected by the first feedback control.

【０００４】また、このような触媒劣化判定装置として
は、例えば特開平４−１０９０４５号公報、特開平４−
１１６２３９号公報に開示されている。特開平４−１０
９０４５号公報に記載のものは、内燃機関の排気管内に
設けられた浄化手段と、浄化手段の上流側及び下流側に
それぞれ設けられた空燃比検出手段と、内燃機関の気筒
に燃料を供給する燃料供給手段と、空燃比検出手段から
の検出信号を入力して燃料供給手段を制御する電子的制
御手段とを設け、上流側の空燃比検出手段の検出信号に
基づいて内燃機関の気筒に供給する混合気の空燃比を制
御し、空燃比の目標値を変えた時の下流側の空燃比検出
手段の検出信号の応答変化によって浄化手段の劣化をモ
ニタし、比較的短時間で触媒劣化の有無を高い信頼性で
判定することを可能とするものである。また、特開平４
−１１６２３９号公報に記載のものは、触媒コンバータ
の上流側空燃比センサと下流側空燃比センサとの夫々出
力信号を比較して触媒の劣化を判定する際に、下流側セ
ンサを用いた学習補正の更新が十分に行われていない場
合には、その診断を禁止し、実際の空燃比自体の片寄り
による診断精度の低下や判定基準のばらつきを防止する
ものである。Further, as such a catalyst deterioration judging device, for example, Japanese Patent Application Laid-Open Nos.
No. 116239. JP-A-4-10
Japanese Patent No. 9045 discloses a purifying means provided in an exhaust pipe of an internal combustion engine, air-fuel ratio detecting means provided upstream and downstream of the purifying means, and supplies fuel to a cylinder of the internal combustion engine. Fuel supply means, and electronic control means for controlling the fuel supply means by inputting a detection signal from the air-fuel ratio detection means, and supplying the fuel to the cylinder of the internal combustion engine based on the detection signal of the upstream air-fuel ratio detection means The air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be controlled is controlled, and the deterioration of the purifying means is monitored by the response change of the detection signal of the air-fuel ratio detecting means on the downstream side when the target value of the air-fuel ratio is changed. This makes it possible to determine the presence or absence with high reliability. In addition, Japanese Unexamined Patent Application Publication
Japanese Patent Application Laid-Open No. -116239 discloses a learning correction using a downstream sensor when judging deterioration of a catalyst by comparing output signals of an upstream air-fuel ratio sensor and a downstream air-fuel ratio sensor of a catalytic converter. If the update of the air-fuel ratio is not sufficiently performed, the diagnosis is prohibited, and a decrease in the diagnosis accuracy due to the deviation of the actual air-fuel ratio itself and a variation in the criterion are prevented.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】ところで、デュアルフ
ィードバック制御において、触媒体及び各Ｏ2 センサ
は、車両が通常に使用されている限り、その機能が著し
く低下しないものである。By the way, in the dual feedback control, the functions of the catalyst and the respective O 2 sensors do not significantly decrease as long as the vehicle is normally used.

【０００６】しかし、ユーザーが例えば有鉛燃料を使用
したり、あるいは、その他何んらかの不慮の原因で、ハ
イテンションコードが抜けて失火させたりすると、触媒
体及び各Ｏ2 センサの機能が著しく低下し、触媒体の排
気浄化性能が低下したり、各Ｏ2 センサの空燃比制御性
が低下してしまう。However, when the user uses a leaded fuel or loses the high tension cord due to some other accident and causes a fire, the functions of the catalyst body and each O 2 sensor are lost. As a result, the exhaust gas purification performance of the catalyst body decreases, and the air-fuel ratio controllability of each O 2 sensor decreases.

【０００７】このため、触媒体及び各Ｏ2 センサの劣化
状態を正確に計測し、ユーザーに告知する必要がある。
また、触媒体及び各Ｏ2 センサの劣化が正確に計測でき
ないと、正常であるにも拘らず、ユーザーに異常を知ら
せることになり、混乱を招く原因となり、改善が望まれ
ていた。For this reason, it is necessary to accurately measure the state of deterioration of the catalyst body and each O 2 sensor and notify the user.
In addition, if the deterioration of the catalyst and the O 2 sensors cannot be accurately measured, the user is informed of the abnormality in spite of the normal condition, which causes confusion, and an improvement has been desired.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、内燃機関の排気通路途中
に設けられた触媒体上流側の前記排気通路に第１排気セ
ンサを設けるとともに前記触媒体下流側の前記排気通路
に第２排気センサを設け、前記第１排気センサの出力す
る第１検出信号から算出される第１フィードバック制御
値により空燃比が目標値になるよう第１フィードバック
制御するとともに、前記第２排気センサの出力する第２
検出信号から算出される第２フィードバック制御値によ
り前記触媒体の劣化状態を判定して前記第１フィードバ
ック制御値を補正すべく第２フィードバック制御する内
燃機関の触媒劣化判定装置において、触媒劣化判定条件
成立時に、第２フィードバック制御値に対応させてリッ
チ反転遅れ時間とリーン反転遅れ時間との和を一定値に
すべく劣化判定時の第２フィードバック制御値を設定
し、前記第１フィードバック制御値の補正係数を触媒劣
化判定条件不成立時よりも大きく設定制御する制御手段
を設けたことを特徴とする。In order to eliminate the above-mentioned disadvantages, the present invention provides a first exhaust sensor in the exhaust passage upstream of a catalyst provided in the exhaust passage of an internal combustion engine. A second exhaust sensor is provided in the exhaust passage on the downstream side of the catalyst body, and a first feedback control value calculated from a first detection signal output from the first exhaust sensor makes a first feedback control so that an air-fuel ratio becomes a target value. Control and a second output from the second exhaust sensor.
A catalyst deterioration determining apparatus for an internal combustion engine that determines a deterioration state of the catalyst body based on a second feedback control value calculated from a detection signal and performs a second feedback control to correct the first feedback control value. At the time of establishment, a second feedback control value at the time of deterioration determination is set so as to make the sum of the rich inversion delay time and the lean inversion delay time constant in accordance with the second feedback control value, and the first feedback control value Control means for setting and controlling the correction coefficient to be larger than when the catalyst deterioration determination condition is not satisfied is provided.

【０００９】[0009]

【作用】この発明の構成によれば、触媒劣化判定条件成
立時に、第２フィードバック制御値に対応させてリッチ
反転遅れ時間とリーン反転遅れ時間との和を一定値にす
べく劣化判定時の第２フィードバック制御値を設定し、
第１フィードバック制御値の補正係数を触媒劣化判定条
件不成立時よりも大きく設定制御するので、触媒体及び
排気センサの劣化判定精度を向上させ、また、触媒劣化
判定条件成立時に劣化判定の計測ばらつき量を少なくす
るとともに、触媒劣化判定不成立時と触媒劣化判定成立
時との第２フィードバック制御値の切替時に排気有害成
分の発生を減少し、しかも、応答遅れ時間のばらつきを
も少なくすることができる。According to the configuration of the present invention, when the catalyst deterioration judgment condition is satisfied, the first time of the deterioration judgment is set so that the sum of the rich inversion delay time and the lean inversion delay time is made constant in accordance with the second feedback control value. 2 Set the feedback control value,
Since the correction coefficient of the first feedback control value is set and controlled to be larger than when the catalyst deterioration determination condition is not satisfied, the deterioration determination accuracy of the catalyst body and the exhaust sensor is improved. Can be reduced, the generation of harmful exhaust components can be reduced when the second feedback control value is switched between when the catalyst deterioration determination is not satisfied and when the catalyst deterioration determination is satisfied, and the variation in response delay time can be reduced.

【００１０】[0010]

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜図２３は、この発明の実
施例を示すものである。図３において、２は電子制御式
燃料噴射システムと触媒劣化判定装置とを備えた内燃機
関、４はシリンダブロック、６はシリンダヘッド、８は
ピストン、１０はエアクリーナ、１２は吸気管、１４は
スロットルボディ、１６は吸気マニホルド、１８は吸気
通路、２０は排気管、２２は排気通路である。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. 1 to 23 show an embodiment of the present invention. In FIG. 3, reference numeral 2 denotes an internal combustion engine provided with an electronically controlled fuel injection system and a catalyst deterioration determination device, 4 denotes a cylinder block, 6 denotes a cylinder head, 8 denotes a piston, 10 denotes an air cleaner, 12 denotes an intake pipe, and 14 denotes a throttle. A body, 16 is an intake manifold, 18 is an intake passage, 20 is an exhaust pipe, and 22 is an exhaust passage.

【００１１】エアクリーナ１０とスロットルボディ１４
間に介設されて第１吸気通路１８−１を形成する吸気管
１２の上流側には、吸気量を測定するエアフローメータ
２４が設けられている。Air cleaner 10 and throttle body 14
An air flow meter 24 for measuring the amount of intake air is provided on the upstream side of the intake pipe 12 interposed therebetween and forming the first intake passage 18-1.

【００１２】前記エアクリーナ１０上流側には、吸入空
気音を低減させるレゾネータ２６が設けられている。ス
ロットルボディ１４に形成されて前記第１吸気通路１８
−１に連通する第２吸気通路１８−２内には、吸気絞り
弁２８が配設されている。この第２吸気通路１８−２
は、サージタンク３０を介して吸気マニホルド１６に形
成した第３吸気通路１８−３に連通されている。この第
３吸気通路１８−３下流側は、吸気弁３２を介して内燃
機関２の燃焼室３４に連通されている。この燃焼室３４
には、排気弁３６を介して前記排気通路２２が連通され
ている。A resonator 26 for reducing intake air noise is provided upstream of the air cleaner 10. The first intake passage 18 is formed in the throttle body 14.
An intake throttle valve 28 is disposed in the second intake passage 18-2 communicating with -1. This second intake passage 18-2
Is connected to a third intake passage 18-3 formed in the intake manifold 16 via a surge tank 30. The downstream side of the third intake passage 18-3 communicates with a combustion chamber 34 of the internal combustion engine 2 via an intake valve 32. This combustion chamber 34
Is connected to the exhaust passage 22 via an exhaust valve 36.

【００１３】前記排気管２０には、内燃機関２側から順
次に、ヒータ付の第１排気センサであるフロントＯ2 セ
ンサ３８と触媒体４０とサーモヒューズ４２とが夫々設
けられている。フロントＯ2 センサ３８は、触媒体４０
上流側の排気通路２２に設けられて該排気通路２２内の
酸素濃度を検出し、第１検出信号を出力するものである
（図４参照）。[0013] The exhaust pipe 20 sequentially from the internal combustion engine 2 side are provided a front O 2 sensor 38 and the catalytic body 40 and the thermo-fuse 42 Togaotto a first exhaust sensor with heater people. The front O 2 sensor 38 includes a catalyst 40
It is provided in the exhaust passage 22 on the upstream side, detects the oxygen concentration in the exhaust passage 22, and outputs a first detection signal (see FIG. 4).

【００１４】前記触媒体４０下流側の排気通路２２に
は、第２排気センサであるリアＯ2 センサ４４が設けら
れている。このリアＯ2 センサ４４は、触媒体４０下流
側の排気通路２２内の酸素濃度を検出し、第２検出信号
を出力するものである（図４参照）。A rear O 2 sensor 44 as a second exhaust sensor is provided in the exhaust passage 22 downstream of the catalyst body 40. The rear O 2 sensor 44 detects the oxygen concentration in the exhaust passage 22 downstream of the catalyst body 40 and outputs a second detection signal (see FIG. 4).

【００１５】前記吸気マニホルド１６とシリンダヘッド
６との接合部位には、燃焼室３４方向に指向させて燃料
噴射弁４６が装着されている。A fuel injection valve 46 is mounted at a joint between the intake manifold 16 and the cylinder head 6 so as to be directed toward the combustion chamber 34.

【００１６】この燃料噴射弁４６には、燃料タンク４８
内の燃料が圧送される。即ち、燃料タンク４８内の燃料
は、燃料ポンプ５０によって燃料供給通路５２に圧送さ
れ、燃料フィルタ５４で濾過されて燃料分配管５６に至
り、そして燃料圧力調整器５８によって圧力が一定に調
整されて燃料噴射弁４６に送給される。The fuel injection valve 46 has a fuel tank 48
The fuel inside is pumped. That is, the fuel in the fuel tank 48 is pumped to the fuel supply passage 52 by the fuel pump 50, filtered by the fuel filter 54 and reaches the fuel distribution pipe 56, and the pressure is adjusted to be constant by the fuel pressure regulator 58. The fuel is supplied to the fuel injection valve 46.

【００１７】スロットルボディ１４の第２吸気通路１８
−２には、一端側が燃料タンク４８内の上部に連通する
蒸発燃料通路６０の他端側が連通している。この蒸発燃
料通路６０途中には、燃料タンク４８側から順次に、二
方向弁６２とキャニスタ６４とが介設されている。The second intake passage 18 of the throttle body 14
The other end of the evaporative fuel passage 60, one end of which communicates with the upper portion in the fuel tank 48, communicates with -2. A two-way valve 62 and a canister 64 are provided in the middle of the evaporative fuel passage 60 in this order from the fuel tank 48 side.

【００１８】前記吸気絞り弁２８を迂回して第１吸気通
路１８−１とサージタンク３０内とを連通すべく、バイ
パス空気通路６６が設けられている。このバイパス空気
通路６６には、このバイパス空気通路６６を開閉してバ
イパス空気量を調整するアイドル回転数制御弁（ＩＳＣ
バルブ）６８が介設されている。A bypass air passage 66 is provided to bypass the intake throttle valve 28 and communicate between the first intake passage 18-1 and the inside of the surge tank 30. An idle speed control valve (ISC) that opens and closes the bypass air passage 66 to adjust the amount of bypass air is provided in the bypass air passage 66.
A valve 68 is interposed.

【００１９】また、スロットルボディ１４には、吸気絞
り弁２８を迂回する補助バイパス空気通路７０が形成さ
れている。この補助バイパス空気通路７０は、補助バイ
パス空気量調整具７２によって開閉されるものである。The throttle body 14 is provided with an auxiliary bypass air passage 70 that bypasses the intake throttle valve 28. The auxiliary bypass air passage 70 is opened and closed by an auxiliary bypass air amount adjuster 72.

【００２０】これにより、前記バイパス空気通路７０と
アイドル回転数制御弁６８と補助バイパス空気通路７０
と補助バイパス空気量調整具７２とにより、アイドル回
転数制御装置７４が構成される。Thus, the bypass air passage 70, the idle speed control valve 68, and the auxiliary bypass air passage 70
The idle speed control device 74 is constituted by the auxiliary bypass air amount adjusting tool 72 and the auxiliary bypass air amount adjusting device 72.

【００２１】このアイドル回転数制御装置７４は、アイ
ドル回転数制御弁６８により内燃機関２のアイドル回転
数を目標アイドル回転数にフィードバック制御するとと
もに前記吸気絞り弁２８を迂回して前記第１吸気通路１
８−１とサージタンク３０内とを連絡する補助バイパス
空気通路７０に設けた補助バイパス空気量調整具７２に
より前記目標アイドル回転数を調整するものである。The idle speed control device 74 feedback-controls the idle speed of the internal combustion engine 2 to the target idle speed by the idle speed control valve 68 and bypasses the intake throttle valve 28 to bypass the first intake passage. 1
The target idle speed is adjusted by an auxiliary bypass air amount adjuster 72 provided in an auxiliary bypass air passage 70 that communicates between 8-1 and the inside of the surge tank 30.

【００２２】前記バイパス空気通路６４途中にサージタ
ンク３０内に連通するエア通路７６が分岐し、このエア
通路７６には、機関冷却水温度等によって作動するエア
バルブ７８が設けられている。エア通路７４とエアバル
ブ７６とによって、エアレギュレータ８０が構成され
る。An air passage 76 communicating with the inside of the surge tank 30 branches in the middle of the bypass air passage 64. The air passage 76 is provided with an air valve 78 which operates according to the temperature of the engine cooling water. An air regulator 80 is configured by the air passage 74 and the air valve 76.

【００２３】また、バイパス空気通路６６途中には、サ
ージタンク３０内に連通するパワステ用空気通路８２が
分岐している。このパワステ用空気通路８２には、パワ
ステ用制御弁８４が介設されている。このパワステ用制
御弁８４は、パワステ用スイッチ８６によって作動制御
されるものである。In the middle of the bypass air passage 66, a power steering air passage 82 communicating with the inside of the surge tank 30 is branched. A power steering control valve 84 is provided in the power steering air passage 82. The operation of the power steering control valve 84 is controlled by a power steering switch 86.

【００２４】前記内燃機関２で発生したブローバイガス
を吸気系に還流させるべく、内燃機関２のシリンダヘッ
ド６には、サージタンク３０に取付けたＰＣＶ弁８８に
連通する第１ブローバイガス還流通路９０と、第１吸気
通路１８−１に連通する第２ブローバイガス還流通路９
２とが連絡されている。In order to recirculate blow-by gas generated in the internal combustion engine 2 to the intake system, the cylinder head 6 of the internal combustion engine 2 is provided with a first blow-by gas recirculation passage 90 communicating with a PCV valve 88 mounted on the surge tank 30. , The second blow-by gas recirculation passage 9 communicating with the first intake passage 18-1
2 has been contacted.

【００２５】更に、前記吸気絞り弁２８の開度状態を検
出するためにスロットルセンサ９４が設けられていると
ともに、吸気絞り弁２８の急閉を防止するダッシュポッ
ト９６が設けられている。Further, a throttle sensor 94 is provided for detecting the state of opening of the intake throttle valve 28, and a dash pot 96 for preventing the intake throttle valve 28 from closing suddenly is provided.

【００２６】一方、パワーユニット９８に連絡したイグ
ニションコイル１００は、点火機構１０２を構成するデ
ィストリビュータ１０４に連絡している。On the other hand, the ignition coil 100 connected to the power unit 98 is connected to a distributor 104 constituting an ignition mechanism 102.

【００２７】また、内燃機関２のクランク角度を検出す
べく、クランク角センサ１０６が設けられている。A crank angle sensor 106 is provided to detect a crank angle of the internal combustion engine 2.

【００２８】前記内燃機関２のシリンダブロック４に
は、このシリンダブロック４に形成した冷却水通路１０
８内の機関冷却水温度を検出する水温センサ１１０と、
内燃機関２のノック状態を検出するノックセンサ１１２
とが付設されている。The cylinder block 4 of the internal combustion engine 2 has a cooling water passage 10 formed in the cylinder block 4.
8, a water temperature sensor 110 for detecting the temperature of the engine cooling water in
Knock sensor 112 for detecting a knock state of internal combustion engine 2
And are attached.

【００２９】前記エアフローメータ２４、フロントＯ2
センサ３８、リアＯ2 センサ４４、燃料噴射弁４６、燃
料ポンプ５０、アイドル回転数制御弁６８、パワステ用
制御弁８４およびパワステ用スイッチ８６、スロットル
センサ９４、パワーユニット９８、クランク角センサ１
０６、水温センサ１１０、ノックセンサ１１２は、制御
手段（エンジンコントロールユニット；ＥＣＵ）１１４
に連絡している。The air flow meter 24, front O 2
Sensor 38, rear O 2 sensor 44, fuel injection valve 46, fuel pump 50, idle speed control valve 68, power steering control valve 84 and power steering switch 86, throttle sensor 94, power unit 98, crank angle sensor 1
06, a water temperature sensor 110 and a knock sensor 112 are control means (engine control unit; ECU) 114
Contact

【００３０】また、この制御手段１１４には、車速セン
サ１１６と、ダイアグランプ１１８と、ダイアグスイッ
チ１２０と、テストスイッチ１２２と、ヒューズ１２４
及びメインスイッチ１２６を介してバッテリ１２８と、
アラームリレー１３０を介して警告灯１３２とが連絡し
ている。このアラームリレー１３０には、前記サーモヒ
ューズ４２が連絡されている。The control means 114 includes a vehicle speed sensor 116, a diagnostic lamp 118, a diagnostic switch 120, a test switch 122, and a fuse 124.
And a battery 128 via a main switch 126,
A warning light 132 is in communication with an alarm relay 130. The thermofuse 42 is connected to the alarm relay 130.

【００３１】前記制御手段１１４は、各種センサからの
各種検出信号を入力し、前記触媒体４０の劣化状態を判
定して空燃比を所定の補正量によってデュアルフィード
バック制御し（図７参照）、また、触媒劣化判定条件成
立時に、第２フィードバック制御値に対応させてリッチ
反転遅れ時間とリーン反転遅れ時間との和を一定値にす
べく劣化判定時の第２フィードバック制御値を設定し、
第１フィードバック制御値の補正係数を触媒劣化判定条
件不成立時よりも大きく設定制御するものである。The control means 114 receives various detection signals from various sensors, determines the state of deterioration of the catalyst body 40, and performs dual feedback control of the air-fuel ratio with a predetermined correction amount (see FIG. 7). When the catalyst deterioration determination condition is satisfied, a second feedback control value at the time of the deterioration determination is set so as to make the sum of the rich inversion delay time and the lean inversion delay time a constant value corresponding to the second feedback control value;
The correction coefficient of the first feedback control value is set and controlled to be larger than when the catalyst deterioration determination condition is not satisfied.

【００３２】この実施例の要旨を詳述すれば、触媒劣化
判定方法には、図８に示す如く、フロントＯ2 センサ３
８とリアＯ2 センサ４４との各検出信号の応答遅れ時間
によって判定する方法、又は、図６に示す如く、各検出
信号の面積比によって模擬的に判定する方法がある。[0032] If specifically the gist of this embodiment, the catalyst deterioration determination process, as shown in FIG. 8, the front O 2 sensor 3
There is a method of making a determination based on the response delay time of each detection signal of the rear sensor 8 and the rear O 2 sensor 44, or a method of making a simulated determination based on the area ratio of each detection signal as shown in FIG.

【００３３】この実施例においては、図８に示す如く、
フロントＯ2 センサ３８とリアＯ2センサ４４との応答
遅れ時間（ＴＤＬＹ）によって触媒劣化判定を行う。図
６に示す如く、リアＯ2 センサ４４からの第２検出信号
は、上流の触媒浄化率によって影響される。触媒浄化率
が良いとは、触媒体４０の応答遅れ時間（ＴＤＬＹ）が
長い、すなわち、フロントＯ2 センサ３８の第１検出信
号に対するリアＯ2 センサ４４の第２検出信号の遅れ時
間が長いということである。また、図８に示す応答遅れ
時間（ＴＤＬＹ）は、図２０に示す如く、フロントＯ2
センサ３８からの第１検出信号の周期（ＴＦＲ）によっ
て変化する。更に、図９に示す如く応答遅れ時間（ＴＤ
ＬＹ）の計測ばらつき（△ＴＤＬＹ）は、フロントＯ2
センサ３８からの第１検出信号の周期（ＴＦＲ）のばら
つきによって影響される。更に、応答遅れ時間（ＴＤＬ
Ｙ）は、図２１、２２に示す如く、第１フィードバック
制御値の補正量によっても、計測ばらつき（△ＴＤＬ
Ｙ）が影響される。In this embodiment, as shown in FIG.
The catalyst deterioration is determined based on the response delay time (TDLY) between the front O 2 sensor 38 and the rear O 2 sensor 44. As shown in FIG. 6, the second detection signal from the rear O 2 sensor 44 is affected by the upstream catalyst purification rate. It The catalyst purification rate is good, the response delay time of the catalyst 40 (TDLY) is long, i.e., a delay time of the second detection signal of the rear O 2 sensor 44 to the first detection signal of the front O2 sensor 38 as long It is. Further, the response delay time shown in FIG. 8 (TDLY), as shown in FIG. 20, the front O 2
It changes according to the period (TFR) of the first detection signal from the sensor 38. Further, as shown in FIG. 9, the response delay time (TD
LY) of measurement variations (△ TDLY), the front O 2
It is affected by variations in the period (TFR) of the first detection signal from the sensor 38. Further, the response delay time (TDL
Y), as shown in FIGS. 21 and 22, the measurement variation (ΔTDL) also depends on the correction amount of the first feedback control value.
Y) is affected.

【００３４】また、触媒劣化判定成立条件は、図１０に
示す如く、第１フィードバック制御中（メインフィード
バック実行中）と、第２フィードバック制御中（デュア
ルフィードバック実行中）と、機関回転数と機関負荷に
よる劣化判定の領域Ｇ内と、内燃機関２の暖機完了と、
吸気温度≧設定値と、一定速時との各条件を満足した場
合である。As shown in FIG. 10, the conditions for satisfying the catalyst deterioration determination are as follows: during first feedback control (during execution of main feedback), during second feedback control (during execution of dual feedback), engine speed and engine load. And the completion of warming-up of the internal combustion engine 2
This is a case where each condition of intake air temperature ≧ set value and constant speed is satisfied.

【００３５】劣化判定時に、応答遅れ時間（ＴＤＬＹ）
の計測の安定化を図るためには、応答遅れ時間（ＴＤＬ
Ｙ）のばらつき（ΔＴＤＬＹ）を抑えることが必要であ
り、このため、図２１、２２に示すように、第１検出信
号の周期（ＴＦＲ）のばらつき（ΔＴＦＲ）を小さく
し、更に、第１フィードバック制御値のフィードバック
補正係数としての補正量（Ｋｓ）、（Ｋｉ）を通常時よ
りも大きく設定している。即ち、第１検出信号の周期
（ＴＦＲ）のばらつき（ΔＴＦＲ）を小さくするために
は、積分判定時間（ｔｋ）を短くして第２フィードバッ
ク制御値（ＳＯＸＦＢ）（図１９参照）の変化を大きく
させ、触媒劣化判定時の第２フィードバック制御値（Ｒ
ＳＯＸＦＢ）（図１８参照）の変化を大きくさせる。更
に、図１７に示すように、リッチ反転遅れ時間（ＤＬ
Ｒ）とリーン反転遅れ時間（ＤＲＬ）との和を一定値
（例えば５００ｍｓ）に設定したリッチ／リーン反転遅
れ時間（ＤＲＬ、ＤＬＲ）の関係図を、設定する。これ
により、第２フィードバック制御値（ＲＳＯＸＦＢ）の
変化が大きくなると、触媒劣化判定時の第２フィードバ
ック制御値に対応したリッチ反転遅れ時間（ＤＬＲ）と
リーン反転遅れ時間（ＤＲＬ）との差が大きくなり、リ
ッチ反転遅れ時間（ＤＬＲ）又はリーン反転遅れ時間
（ＤＲＬ）が長くなるので、第１フィードバック制御値
の振幅が大きくなり、第１検出信号の周期（ＴＦＲ）の
ばらつき（ΔＴＦＲ）が小さくなる。When determining deterioration, response delay time (TDLY)
The response delay time (TDL
Y), it is necessary to suppress the variation (ΔTDLY). Therefore, as shown in FIGS. 21 and 22, the variation (ΔTFR) of the period (TFR) of the first detection signal is reduced, and the first feedback signal is further reduced. The correction amounts (Ks) and (Ki) as feedback correction coefficients of the control value are set to be larger than those in the normal state. That is, in order to reduce the variation (ΔTFR) of the cycle (TFR) of the first detection signal, the integration determination time (tk) is shortened and the change of the second feedback control value (SOXFB) (see FIG. 19) is increased. And the second feedback control value (R
SOXFB) (see FIG. 18). Further, as shown in FIG. 17, the rich inversion delay time (DL
R) and a rich / lean inversion delay time (DRL, DLR) in which the sum of the lean inversion delay time (DRL) is set to a constant value (for example, 500 ms). Thus, when the change in the second feedback control value (RSOXFB) increases, the difference between the rich inversion delay time (DLR) and the lean inversion delay time (DRL) corresponding to the second feedback control value at the time of catalyst deterioration determination increases. Since the rich inversion delay time (DLR) or the lean inversion delay time (DRL) becomes longer, the amplitude of the first feedback control value increases, and the variation (ΔTFR) of the period (TFR) of the first detection signal decreases. .

【００３６】なお、この第１検出信号の周期（ＴＦＲ）
が長くなると、図２３のように、有害物の排気量が増加
するので、第１フィードバック制御値の補正量（Ｋ
ｓ）、（Ｋｉ）を、通常時よりも大きく設定する。The period of the first detection signal (TFR)
23, the exhaust amount of harmful substances increases as shown in FIG. 23, so that the correction amount (K
s) and (Ki) are set to be larger than normal.

【００３７】よって、劣化判定時には、上述の方法によ
ってフィードバック制御を行い、図８のリアＯ２センサ
４４からの第２検出信号の応答遅れ時間（ＴＤＬＹ）を
計測し、この値と触媒劣化判定値とを比較し、触媒劣化
を判定する。Therefore, when the deterioration is determined, the feedback control is performed by the above-described method, the response delay time (TDLY) of the second detection signal from the rear O2 sensor 44 in FIG. 8 is measured, and this value is compared with the catalyst deterioration determination value. Are compared to determine catalyst deterioration.

【００３８】次に、この実施例の作用を、図１及び図２
のフローチャートに基づいて説明する。Next, the operation of this embodiment will be described with reference to FIGS.
A description will be given based on the flowchart of FIG.

【００３９】制御手段１１４においては、図１に示す如
く、内燃機関２が始動すると、プログラムがスタートし
（ステップ２０２）、先ず、図１０に示す触媒劣化判定
の成立条件を入力する（ステップ２０４）。この触媒劣
化判定条件は、図１０に示す如く、第１（メイン）フィ
ードバック制御実行中と、デュアルフィードバック制御
実行中と、領域Ｇ内と、内燃機関２の暖機完了と、吸気
温度≧設定値と、一定速時とを満足した場合に成立す
る。In the control means 114, as shown in FIG. 1, when the internal combustion engine 2 is started, a program starts (step 202), and first, conditions for satisfying the catalyst deterioration determination shown in FIG. 10 are inputted (step 204). . As shown in FIG. 10, the catalyst deterioration determination conditions are as follows: the first (main) feedback control is being executed, the dual feedback control is being executed, the region G, the warm-up of the internal combustion engine 2 has been completed, and the intake air temperature ≧ set value. And when a constant speed is satisfied.

【００４０】そして、触媒劣化判定条件が成立したか否
かを判断し（ステップ２０６）、このステップ２０６で
ＮＯの場合に、この判断を継続する。Then, it is determined whether or not the catalyst deterioration determination condition is satisfied (step 206). If the determination in step 206 is NO, this determination is continued.

【００４１】前記ステップ２０６でＹＥＳの場合には、
図１６に示す通常時と同様に、第２（リア）フィードバ
ック制御値（ＳＯＸＦＢ）を検出し、図１８の関係に応
じて劣化判定時の第２フィードバック制御値（ＲＳＯＸ
ＦＢ）を別に設定する（ステップ２０８）。このとき、
リッチ反転遅れ時間（ＤＬＲ）とリーン反転遅れ時間
（ＤＲＬ）との和を、一定値（例えば５００ｍｓ）に設
定する（図１７参照）。If YES in step 206,
As in the normal state shown in FIG. 16, the second (rear) feedback control value (SOXFB) is detected, and the second feedback control value (RSOX) at the time of the deterioration determination is determined according to the relationship of FIG.
FB) is set separately (step 208). At this time,
The sum of the rich inversion delay time (DLR) and the lean inversion delay time (DRL) is set to a constant value (for example, 500 ms) (see FIG. 17).

【００４２】次いで、第１（フロント）フィードバック
制御値の補正量（Ｋｓ）、（Ｋｉ）を、図７に示す如
く、制御手段１１４に設定した所定の値にセットする
（ステップ２１０）。このとき、応答遅れ時間（ＴＤＬ
Ｙ）の計測を安定させるために、第１フィードバック制
御値の補正量（Ｋｓ）、（Ｋｉ）を通常時よりも大きく
する。Next, the correction amounts (Ks) and (Ki) of the first (front) feedback control value are set to predetermined values set in the control means 114 as shown in FIG. 7 (step 210). At this time, the response delay time (TDL
In order to stabilize the measurement of Y), the correction amounts (Ks) and (Ki) of the first feedback control value are made larger than usual.

【００４３】次に、図１９に示した積分判定時間（ｔ
ｋ）を劣化判定用に予め制御手段１１４に設定した値に
セットする（ステップ２１２）。つまり、触媒劣化判定
条件成立時には、通常時よりもフィードバック制御の周
期が長くなるので、制御応答時間を早し、劣化判定時間
の短縮を図る。Next, the integration judgment time (t) shown in FIG.
k) is set to a value previously set in the control means 114 for deterioration determination (step 212). That is, when the catalyst deterioration determination condition is satisfied, the period of the feedback control is longer than in the normal state, so that the control response time is shortened and the deterioration determination time is shortened.

【００４４】そして、図１９に示す如く、リアＯ2 セン
サ４４からの第２検出信号のリッチ／リーン反転毎にス
キップ補正、ｔｋ時間毎に積分補正を実施する（スキッ
プ２１４）。Then, as shown in FIG. 19, skip correction is performed every rich / lean inversion of the second detection signal from the rear O 2 sensor 44, and integral correction is performed every tk time (skip 214).

【００４５】そして、図１７に示す如く、フロントＯ2
センサ３８の第１検出信号のリッチ／リーン反転遅れ時
間（ＤLR、ＤRL）を、劣化判定時の第２フィードバック
制御値（ＲＳＯＸＦＢ）によって制御する（ステップ２
１６）。[0045] Then, as shown in FIG. 17, the front O 2
The rich / lean inversion delay time (DLR, DRL) of the first detection signal of the sensor 38 is controlled by the second feedback control value (RSOXFB) at the time of deterioration determination (step 2).
16).

【００４６】次に、図８に示す如く、リアＯ2 センサ４
４の応答遅れ時間（ＴＤＬＹ）を計測する（ステップ２
１８）。Next, as shown in FIG. 8, the rear O 2 sensor 4
4 (TDLY) is measured (step 2).
18).

【００４７】このように応答遅れ時間（ＴＤＬＹ）を計
測するには、フロントＯ2 センサ３８とリアＯ2 センサ
４４からの検出信号の周期が略同じである必要があるか
らである。このため、リアＯ2 センサ４４があまり劣化
していない場合には、フロントＯ2 センサ３８の信号の
周期を長くする必要がある。そこで、第１フィードバッ
ク制御値の補正量（スキップ値Ｋｓ、積分値Ｋｉ）の値
を変更している。In order to measure the response delay time (TDLY) as described above, the periods of the detection signals from the front O 2 sensor 38 and the rear O 2 sensor 44 need to be substantially the same. Therefore, when the rear O 2 sensor 44 has not deteriorated much, it is necessary to lengthen the period of the signal of the front O 2 sensor 38. Therefore, the value of the correction amount (skip value Ks, integral value Ki) of the first feedback control value is changed.

【００４８】次いで、図２に示すフローチャートに移行
して説明すると、応答遅れ時間（ＴＤＬＹ）をｎ回計測
し、又、その時のフロントＯ2 センサ３８の第１検出信
号の周期（ＴＦＲ）、機関負荷（ＥＣ）、排気温度を計
測する（ステップ２２０）。Next, referring to the flowchart shown in FIG. 2, the response delay time (TDLY) is measured n times, the period (TFR) of the first detection signal of the front O 2 sensor 38 at that time, the engine The load (EC) and the exhaust gas temperature are measured (step 220).

【００４９】そして、応答遅れ時間（ＴＤＬＹ）がｎ回
安定して計測できたか判定する条件を入力する（ステッ
プ２２２）。Then, a condition for determining whether the response delay time (TDLY) has been stably measured n times is input (step 222).

【００５０】次に、応答遅れ時間（ＴＤＬＹ）が安定し
て計測したか否かを判断し（ステップ２２４）、このス
テップ２２４でＹＥＳの場合には、応答遅れ時間（ＴＤ
ＬＹ）、フロントＯ2 センサ３８の第１検出信号の周期
（ＴＦＲ）、機関負荷、排気温度のｎ回平均を演算し
（ステップ２２６）、そして、図１２、１３に示す如
く、機関負荷、排気温度によって応答遅れ時間（ＴＤＬ
Ｙ）を補正（ステップ２２８）する。応答遅れ時間（Ｔ
ＤＬＹ）を機関負荷、排気温度等で補正するのは、応答
遅れ時間（ＴＤＬＹ）が排気の流速や触媒体４０の反応
時間によって変化するからである。補正ベースは、１．
０とする。そして、フロントＯ2 センサ３８の第１検出
信号の周期（ＴＦＲ）の平均を、図１４に示す如く、機
関負荷で補正する（ステップ２３０）。Next, it is determined whether or not the response delay time (TDLY) has been measured stably (step 224). If the answer to this step 224 is YES, the response delay time (TDD) is determined.
LY), an average of n times of the period (TFR) of the first detection signal of the front O 2 sensor 38, the engine load, and the exhaust gas temperature is calculated (step 226), and as shown in FIGS. Response delay time (TDL
Y) is corrected (step 228). Response delay time (T
DLY) is corrected based on the engine load, the exhaust gas temperature, and the like, because the response delay time (TDLY) changes depending on the exhaust gas flow rate and the reaction time of the catalyst body 40. The correction base is:
Set to 0. Then, the average of the period (TFR) of the first detection signal of the front O 2 sensor 38 is corrected by the engine load as shown in FIG. 14 (step 230).

【００５１】そして、図１１に示す如く、ＴＦＲ＜ａか
否かを判断し（ステップ２３２）、次に、最終応答遅れ
時間（ＦＴＤＬＹ）＝応答遅れ時間（ＴＤＬＹ）×係数
（ＫＴＤＬＹ）を演算し（ステップ２３４）、次いで、
図１５に示す如く、最終応答遅れ時間（ＦＴＤＬＹ）を
予め制御手段１１４で設定した応答遅れ時間と比較する
（ステップ２３６）。Then, as shown in FIG. 11, it is determined whether or not TFR <a (step 232). Then, the final response delay time (FTDLY) = response delay time (TDLY) × coefficient (KTDLY) is calculated. (Step 234), then
As shown in FIG. 15, the final response delay time (FTDLY) is compared with a response delay time set in advance by the control means 114 (step 236).

【００５２】そして、触媒体４０の劣化か否かを判断し
（ステップ２３８）、このステップ２３８でＹＥＳの場
合には触媒異常とし（ステップ２４０）、そして、ラン
プ等を点灯してユーザーに知らせ（ステップ２４２）、
プログラムをエンドとする（ステップ２４４）。Then, it is determined whether or not the catalyst body 40 has deteriorated (step 238). If YES in step 238, the catalyst is determined to be abnormal (step 240), and a lamp or the like is lit to notify the user (step 240). Step 242),
The program ends (step 244).

【００５３】前記ステップ２３８でＮＯの場合には、触
媒正常とし（ステップ２４６）、そして、プログラムを
エンドとする（ステップ２４４）。If NO in step 238, the catalyst is made normal (step 246), and the program ends (step 244).

【００５４】また、前記ステップ２３２でＮＯの場合に
は、フロントＯ2 センサ３８の劣化を判定し（ステップ
２４８）、前記ステップ２４２に移行させる。[0054] Also, in the case of NO at step 232, to determine the deterioration of the front O 2 sensor 38 (step 248) and shifts to the step 242.

【００５５】一方、前記ステップ２２４でＮＯの場合に
は、劣化判定をｘ回繰返し（ステップ２５０）、応答遅
れ時間（ＴＤＬＹ）が安定して計測できたかの条件を入
力し（ステップ２５２）、そして、測定が安定したか否
かを判断する（ステップ２５４）。On the other hand, if NO in step 224, the deterioration determination is repeated x times (step 250), and a condition as to whether the response delay time (TDLY) has been stably measured is input (step 252), and It is determined whether the measurement has been stabilized (step 254).

【００５６】このステップ２５２でＹＥＳの場合には、
前記ステップ２２６に戻してそれ以降の制御を行う。If YES in step 252,
Returning to step 226, the subsequent control is performed.

【００５７】一方、このステップ２５４でＮＯの場合に
は、触媒正常とする（ステップ２５６）。つまり、触媒
劣化をｘ回繰り返しても応答遅れ時間（ＴＤＬＹ）が安
定しないということは、フロントＯ2 センサ３８が劣化
していないので、いくら補正しても、リアＯ2 センサ４
４との周期が同じにならないので、値がばらつくという
ことで、触媒体４０が正常となるものである。On the other hand, if NO in step 254, the catalyst is made normal (step 256). In other words, the fact that even after repeated catalyst deterioration x times the response delay time (TDLY) is unstable, since the front O 2 sensor 38 is not deteriorated, even if much correction, the rear O 2 sensor 4
Since the cycle with the cycle No. 4 does not become the same, the catalyst body 40 becomes normal because the value varies.

【００５８】そして、劣化判定終了し、劣化判定時の第
２フィードバック制御を通常時のデュアルフィードバッ
ク制御に戻し（ステップ２５８）、プログラムをエンド
とする（ステップ２４４）。Then, the deterioration determination is completed, the second feedback control at the time of the deterioration determination is returned to the normal dual feedback control (step 258), and the program ends (step 244).

【００５９】この結果、触媒体４０や各Ｏ2 センサ３
８、４４の劣化判定精度が向上、つまり応答遅れ時間
（ＴＤＬＹ）の計測精度を向上させることができる。As a result, the catalyst body 40 and each O 2 sensor 3
It is possible to improve the accuracy of the deterioration determination of the steps 8 and 44, that is, to improve the accuracy of measuring the response delay time (TDLY).

【００６０】また、劣化判定時、劣化判定時の第２フィ
ードバック制御を通常時とは異なるように変化させたの
で、劣化判定の計測ばらつき（△ＴＤＬＹ）が少なくな
り、劣化判定精度を向上することができる。In addition, when the deterioration is determined, the second feedback control at the time of the deterioration determination is changed so as to be different from the normal state, so that the measurement variation (△ TDLY) of the deterioration determination is reduced, and the accuracy of the deterioration determination is improved. Can be.

【００６１】更に、通常時と劣化判定時との第２フィー
ドバック制御値の切替えが、リッチ／リーン反転遅れ時
間（ＤＲＬ、ＤＬＲ）の割合を一定になるように行われ
るので、デュアルフィードバック制御の切替え時の排気
有害成分の発生を減少することができる。Further, the switching of the second feedback control value between the normal state and the deterioration judgment is performed so that the ratio of the rich / lean inversion delay time (DRL, DLR) becomes constant. The generation of harmful exhaust components at the time can be reduced.

【００６２】更にまた、劣化判定時のリツチ／リーン反
転遅れ時間の和（ＤＬＲ＋ＤＲＬ）が常に一定になるよ
うに制御されるので、フロントＯ2 センサ３８からの第
１検出信号の周期（ＴＦＲ）が一定となり、応答遅れ時
間（ＴＤＬＹ）の計測ばらつき（△ＴＤＬＹ）を小さく
することができる。Furthermore, since the sum (DLR + DRL) of the rich / lean inversion delay time at the time of the deterioration determination is controlled to be always constant, the period (TFR) of the first detection signal from the front O 2 sensor 38 is reduced. It becomes constant, and the measurement variation (ΔTDLY) of the response delay time (TDLY) can be reduced.

【００６３】また、劣化判定の精度が向上するので、劣
化判定の誤動作による市場の混乱をなくすことができ
る。Further, since the accuracy of the deterioration judgment is improved, it is possible to eliminate confusion in the market due to a malfunction of the deterioration judgment.

【００６４】更に、劣化判定時の第２フィードバック制
御値の積分判定時間を通常時よりも短かくしたので、排
気量の発生の減少を図ることができる。Further, since the integration judgment time of the second feedback control value at the time of the deterioration judgment is shorter than that at the normal time, it is possible to reduce the generation of the displacement.

【００６５】[0065]

【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、触媒劣化判定条件成立時に、第２フィー
ドバック制御値に対応させてリッチ反転遅れ時間とリー
ン反転遅れ時間との和を一定値にすべく劣化判定時の第
２フィードバック制御値を設定し、第１フィードバック
制御値の補正係数を触媒劣化判定条件不成立時よりも大
きく設定制御する制御手段を設けたことにより、触媒体
及び各排気センサの劣化判定精度を向上させ、また、触
媒劣化判定条件成立時に触媒劣化計測のばらつき量を少
なくするとともに、触媒劣化判定不成立時と触媒劣化判
定成立時との各第２フィードバック制御値の切替時に排
気有害成分の発生を減少し、しかも、触媒劣化判定値の
ばらつきをも少なくし得る。As apparent from the above detailed description, according to the present invention, when the catalyst deterioration determination condition is satisfied, the sum of the rich inversion delay time and the lean inversion delay time is made constant in accordance with the second feedback control value. By providing a control means for setting a second feedback control value at the time of deterioration determination to obtain a value and controlling the correction coefficient of the first feedback control value to be larger than when the catalyst deterioration determination condition is not satisfied, the catalyst body and each The accuracy of the deterioration determination of the exhaust sensor is improved, the variation amount of the catalyst deterioration measurement is reduced when the catalyst deterioration determination condition is satisfied, and each of the second feedback control values is switched between when the catalyst deterioration determination is not satisfied and when the catalyst deterioration determination is satisfied. Occasionally, the generation of harmful exhaust components can be reduced, and the variation in the catalyst deterioration determination value can be reduced.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】触媒劣化判定の作用を説明するフローチャート
である。FIG. 1 is a flowchart illustrating the operation of catalyst deterioration determination.

【図２】触媒劣化判定の作用を図１から継続して説明す
るフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart for continuously explaining the operation of catalyst deterioration determination from FIG. 1;

【図３】触媒劣化判定装置のシステム構成図である。FIG. 3 is a system configuration diagram of a catalyst deterioration determination device.

【図４】触媒劣化判定装置の要部構成図である。FIG. 4 is a main part configuration diagram of a catalyst deterioration determination device.

【図５】フィードバック制御の補正量の説明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram of a correction amount of feedback control.

【図６】各Ｏ2 センサからの検出信号の周期の説明図で
ある。FIG. 6 is an explanatory diagram of a cycle of a detection signal from each O 2 sensor.

【図７】フロントＯ2 センサからの検出信号状態を説明
する説明図である。FIG. 7 is an explanatory diagram illustrating a state of a detection signal from a front O 2 sensor.

【図８】リアＯ2 センサの応答遅れ時間を説明する説明
図である。FIG. 8 is an explanatory diagram for explaining a response delay time of a rear O 2 sensor.

【図９】触媒浄化率と応答遅れ時間との関係図であ
る。。FIG. 9 is a relationship diagram between a catalyst purification rate and a response delay time. .

【図１０】触媒劣化判定成立条件の説明図である。FIG. 10 is an explanatory diagram of a catalyst deterioration determination establishment condition.

【図１１】フロントＯ2 センサからの第１検出信号の周
期時間と応答遅れ時間係数との関係図である。FIG. 11 is a relationship diagram between a cycle time of a first detection signal from a front O 2 sensor and a response delay time coefficient.

【図１２】機関負荷と応答遅れ時間との関係図である。FIG. 12 is a diagram illustrating a relationship between an engine load and a response delay time.

【図１３】排気温度と応答遅れ時間との関係図である。FIG. 13 is a relationship diagram between the exhaust gas temperature and the response delay time.

【図１４】機関負荷とフロントＯ2 センサからの信号の
周期時間との関係図である。FIG. 14 is a diagram illustrating a relationship between an engine load and a cycle time of a signal from a front O 2 sensor.

【図１５】触媒浄化率と応答遅れ時間との関係図であ
る。FIG. 15 is a relationship diagram between a catalyst purification rate and a response delay time.

【図１６】通常時のリアフィードバック制御値とリッチ
／リーン反転遅れ時間との関係図である。FIG. 16 is a relationship diagram between a rear feedback control value in a normal state and a rich / lean inversion delay time.

【図１７】劣化判定時のリアフィードバック制御値とリ
ッチ／リーン反転遅れ時間との関係図である。FIG. 17 is a relationship diagram between a rear feedback control value and a rich / lean inversion delay time at the time of deterioration determination.

【図１８】通常時のリアフィードバック制御値と劣化判
定時のリアフィードバック制御値との関係図である。FIG. 18 is a relationship diagram between a normal rear feedback control value and a rear feedback control value at the time of deterioration determination.

【図１９】リアＯ2 センサからの第２検出信号による補
正のタイムチャートである。FIG. 19 is a time chart of correction by a second detection signal from a rear O 2 sensor.

【図２０】フロントＯ2 センサからの第１検出信号の周
期の説明図である。FIG. 20 is an explanatory diagram of a cycle of a first detection signal from a front O 2 sensor.

【図２１】周期の変化と計測ばらつきとの関係図であ
る。FIG. 21 is a diagram illustrating a relationship between a change in a cycle and a measurement variation.

【図２２】第１フィードバック制御値の補正量と応答遅
れ時間の計測ばらつきとの関係図である。FIG. 22 is a relationship diagram between a correction amount of a first feedback control value and measurement variation of a response delay time.

【図２３】フロントＯ2 センサの第１検出信号の周期と
排気量との関係図である。FIG. 23 is a relationship diagram between a cycle of a first detection signal of the front O 2 sensor and an exhaust amount.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

２ 内燃機関 ２２ 排気通路 ３８ フロントＯ2 センサ ４０ 触媒体 ４４ リアＯ2 センサ １１４ 制御手段2 Internal combustion engine 22 Exhaust passage 38 Front O 2 sensor 40 Catalyst 44 Rear O 2 sensor 114 Control means

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F01N 3/08 - 3/38 F01N 9/00 - 11/00 F02D 41/00 - 41/40 F02D 43/00 - 45/00 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (58) Field surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) F01N 3/08-3/38 F01N 9/00-11/00 F02D 41/00-41/40 F02D 43 / 00-45/00

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 内燃機関の排気通路途中に設けられた触
媒体上流側の前記排気通路に第１排気センサを設けると
ともに前記触媒体下流側の前記排気通路に第２排気セン
サを設け、前記第１排気センサの出力する第１検出信号
から算出される第１フィードバック制御値により空燃比
が目標値になるよう第１フィードバック制御するととも
に、前記第２排気センサの出力する第２検出信号から算
出される第２フィードバック制御値により前記触媒体の
劣化状態を判定して前記第１フィードバック制御値を補
正すべく第２フィードバック制御する内燃機関の触媒劣
化判定装置において、触媒劣化判定条件成立時に、第２
フィードバック制御値に対応させてリッチ反転遅れ時間
とリーン反転遅れ時間との和を一定値にすべく劣化判定
時の第２フィードバック制御値を設定し、前記第１フィ
ードバック制御値の補正係数を触媒劣化判定条件不成立
時よりも大きく設定制御する制御手段を設けたことを特
徴とする内燃機関の触媒劣化判定装置。A first exhaust sensor is provided in the exhaust passage on the upstream side of the catalyst body provided in the exhaust passage of the internal combustion engine, and a second exhaust sensor is provided in the exhaust passage on the downstream side of the catalyst body. The first feedback control value calculated from the first detection signal output from the first exhaust sensor performs first feedback control so that the air-fuel ratio becomes a target value, and the first feedback control value is calculated from the second detection signal output from the second exhaust sensor. A catalyst deterioration determination device for an internal combustion engine that determines a deterioration state of the catalyst body based on a second feedback control value and performs a second feedback control to correct the first feedback control value.
Deterioration judgment to keep the sum of the rich inversion delay time and the lean inversion delay time constant according to the feedback control value
A control means for setting a second feedback control value at a time and controlling the correction coefficient of the first feedback control value to be larger than when the catalyst deterioration determination condition is not satisfied. .
JP04253606A 1992-08-31 1992-08-31 Catalyst deterioration determination device for internal combustion engine Expired - Fee Related JP3074961B2 (en)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP04253606A JP3074961B2 (en) 1992-08-31 1992-08-31 Catalyst deterioration determination device for internal combustion engine
US08/102,090 US5379587A (en) 1992-08-31 1993-08-04 Apparatus for judging deterioration of catalyst of internal combustion engine
DE4328099A DE4328099C2 (en) 1992-08-31 1993-08-20 Method for detecting the deterioration of the catalyst of an internal combustion engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP04253606A JP3074961B2 (en) 1992-08-31 1992-08-31 Catalyst deterioration determination device for internal combustion engine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH0681633A JPH0681633A (en) 1994-03-22
JP3074961B2 true JP3074961B2 (en) 2000-08-07

Family

ID=17253715

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP04253606A Expired - Fee Related JP3074961B2 (en) 1992-08-31 1992-08-31 Catalyst deterioration determination device for internal combustion engine

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP3074961B2 (en)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2326953A (en) * 1997-06-30 1999-01-06 Ford Motor Co Motor vehicle exhaust Catalyst regeneration

Also Published As

Publication number Publication date
JPH0681633A (en) 1994-03-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3074975B2 (en) Catalyst deterioration determination device for internal combustion engine
US6830043B2 (en) Secondary air supply abnormality detection system
US5337557A (en) Air-fuel ratio control device for internal combustion engine
JP3265794B2 (en) Catalyst deterioration determination device for internal combustion engine
JPH1182114A (en) Air-fuel ratio control device for internal combustion engine
US5379587A (en) Apparatus for judging deterioration of catalyst of internal combustion engine
JP3331650B2 (en) Air-fuel ratio control device for internal combustion engine
US20030000207A1 (en) Diagnosis device for an engine
CA2153606C (en) Catalyst deterioration-detecting device for internal combustion engine
JPH10148152A (en) Temperature estimating device for oxygen sensor in engine
JPH04279748A (en) Abnormality diagnosis device of fuel injection system
JP3074961B2 (en) Catalyst deterioration determination device for internal combustion engine
JP3075025B2 (en) Catalyst deterioration determination device for internal combustion engine
JP3221158B2 (en) Air-fuel ratio sensor deterioration determination control device
JP3227912B2 (en) Air-fuel ratio sensor deterioration determination control device
JP3194156B2 (en) Air-fuel ratio control device for internal combustion engine
JP3074960B2 (en) Catalyst deterioration determination device for internal combustion engine
JP3198770B2 (en) Catalyst deterioration determination device for internal combustion engine
JP3067445B2 (en) Catalyst deterioration determination device for internal combustion engine
JP3186186B2 (en) Air-fuel ratio control device for internal combustion engine
JP3185336B2 (en) Air-fuel ratio control device for internal combustion engine
JP2601383B2 (en) Self-diagnosis device in secondary air supply device of internal combustion engine
JP3265945B2 (en) Catalyst deterioration diagnosis device for internal combustion engine
JPH0388930A (en) Air-fuel ratio controller of internal combustion engine
JPH06200811A (en) Catalyst deterioration deciding device of internal combustion engine

Legal Events

Date Code Title Description
S531 Written request for registration of change of domicile

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313532

R350 Written notification of registration of transfer

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350

FPAY Renewal fee payment (prs date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080609

Year of fee payment: 8

FPAY Renewal fee payment (prs date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090609

Year of fee payment: 9

FPAY Renewal fee payment (prs date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090609

Year of fee payment: 9

FPAY Renewal fee payment (prs date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100609

Year of fee payment: 10

FPAY Renewal fee payment (prs date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110609

Year of fee payment: 11

FPAY Renewal fee payment (prs date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110609

Year of fee payment: 11

FPAY Renewal fee payment (prs date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120609

Year of fee payment: 12

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees