JP3070578B2 - 自動変速機のワンウェイクラッチ係合ショック防止装置 - Google Patents
自動変速機のワンウェイクラッチ係合ショック防止装置Info
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- JP3070578B2 JP3070578B2 JP10157591A JP15759198A JP3070578B2 JP 3070578 B2 JP3070578 B2 JP 3070578B2 JP 10157591 A JP10157591 A JP 10157591A JP 15759198 A JP15759198 A JP 15759198A JP 3070578 B2 JP3070578 B2 JP 3070578B2
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の動力
伝達系に挿入されたワンウェイクラッチの係合時に生ず
るショックを防止するための装置に関するものである。
伝達系に挿入されたワンウェイクラッチの係合時に生ず
るショックを防止するための装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】自動変速機は各種摩擦要素(摩擦クラッ
チや、摩擦ブレーキ)の選択的油圧作動(締結)により
対応変速段を選択し、作動する摩擦要素の変更により他
の変速段への変速を行うよう構成する。
チや、摩擦ブレーキ)の選択的油圧作動(締結)により
対応変速段を選択し、作動する摩擦要素の変更により他
の変速段への変速を行うよう構成する。
【0003】ところで、低速段から高速段へのアップシ
フト変速に当たっては、低速段での動力伝達をワンウェ
イクラッチを介して行い、高速段への変速が当該ワンウ
ェイクラッチの解放により完遂されるようにするのが、
変速ショックの対策をし易くなる点で好ましく、今日多
くの自動変速機がこの方式を採用している。
フト変速に当たっては、低速段での動力伝達をワンウェ
イクラッチを介して行い、高速段への変速が当該ワンウ
ェイクラッチの解放により完遂されるようにするのが、
変速ショックの対策をし易くなる点で好ましく、今日多
くの自動変速機がこの方式を採用している。
【0004】本願出願人が開発使用中で、昭和62年3
月発行「NISSAN RE4R01A型フルレンジ電
子制御オートマチックトランスミッション整備要領書」
(A261C07)に記載の自動変速機も、その例外で
はない。この自動変速機においては、フォワードワンウ
ェイクラッチが上記のワンウェイクラッチに相当し、こ
のワンウェイクラッチは第1速乃至第3速で係合して動
力伝達に寄与し、第3速選択状態においてバンドブレー
キを追加作動させる時に遂行される第4速への変速に当
り解放され、当該アップシフト変速を滑らかに行わせ得
る。
月発行「NISSAN RE4R01A型フルレンジ電
子制御オートマチックトランスミッション整備要領書」
(A261C07)に記載の自動変速機も、その例外で
はない。この自動変速機においては、フォワードワンウ
ェイクラッチが上記のワンウェイクラッチに相当し、こ
のワンウェイクラッチは第1速乃至第3速で係合して動
力伝達に寄与し、第3速選択状態においてバンドブレー
キを追加作動させる時に遂行される第4速への変速に当
り解放され、当該アップシフト変速を滑らかに行わせ得
る。
【0005】しかして、かかるワンウェイクラッチは、
アクセルペダルを踏み込んだ所謂パワーオン走行から、
アクセルペダルを釈放した所謂惰性走行に移行すると、
係合状態から解放状態となり、アクセルペダルを再度踏
み込んでパワーオン走行に戻すと、当然ワンウェイクラ
ッチも再度係合される。ところで、この再度の係合時ワ
ンウェイクラッチはショックを生ずるのを免れない。
アクセルペダルを踏み込んだ所謂パワーオン走行から、
アクセルペダルを釈放した所謂惰性走行に移行すると、
係合状態から解放状態となり、アクセルペダルを再度踏
み込んでパワーオン走行に戻すと、当然ワンウェイクラ
ッチも再度係合される。ところで、この再度の係合時ワ
ンウェイクラッチはショックを生ずるのを免れない。
【0006】これがため一般的には上記文献に見られる
ように、トルクコンバータを、その入出力要素間が直結
されたロックアップON状態にすべき走行状態でも、惰
性走行中は入出力要素間の直結を解かれたロックアップ
OFF状態、若しくはロックアップON状態およびロッ
クアップOFF状態の中間的な状態にし、トルクコンバ
ータのスリップでワンウェイクラッチの係合ショックを
緩和する対策がなされてきた。この目的に照らして、パ
ワーオン走行への移行時に即座にロックアップON状態
に戻したのでは、ワンウェイクラッチの締結ショックを
緩和することができず、実際にはパワーオン走行への移
行後、予め設定しておいた一定時間が経過した時にトル
クコンバータをロックアップON状態に戻すことが行わ
れていた。
ように、トルクコンバータを、その入出力要素間が直結
されたロックアップON状態にすべき走行状態でも、惰
性走行中は入出力要素間の直結を解かれたロックアップ
OFF状態、若しくはロックアップON状態およびロッ
クアップOFF状態の中間的な状態にし、トルクコンバ
ータのスリップでワンウェイクラッチの係合ショックを
緩和する対策がなされてきた。この目的に照らして、パ
ワーオン走行への移行時に即座にロックアップON状態
に戻したのでは、ワンウェイクラッチの締結ショックを
緩和することができず、実際にはパワーオン走行への移
行後、予め設定しておいた一定時間が経過した時にトル
クコンバータをロックアップON状態に戻すことが行わ
れていた。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】しかし、トルクコンバ
ータをロックアップON状態に戻すべき好適タイミング
は、アクセルペダル踏み込み量や、自動変速機作動油温
や、車両の使用年数等に応じて種々に変化するものであ
り、上記のようにパワーオン走行への移行後、予め設定
しておいた一定時間が経過した時にトルクコンバータを
ロックアップON状態に戻す従来の装置では、トルクコ
ンバータをロックアップON状態に戻すタイミングが適
切である保証がなく、所定のワンウェイクラッチ締結シ
ョック低減効果が達成されなかったり、エンジンの空吹
けを生ずる。
ータをロックアップON状態に戻すべき好適タイミング
は、アクセルペダル踏み込み量や、自動変速機作動油温
や、車両の使用年数等に応じて種々に変化するものであ
り、上記のようにパワーオン走行への移行後、予め設定
しておいた一定時間が経過した時にトルクコンバータを
ロックアップON状態に戻す従来の装置では、トルクコ
ンバータをロックアップON状態に戻すタイミングが適
切である保証がなく、所定のワンウェイクラッチ締結シ
ョック低減効果が達成されなかったり、エンジンの空吹
けを生ずる。
【0008】本発明は、上記のロックアップOFFに頼
る必要のないワンウェイクラッチ係合ショック防止装置
を構築して、上述した問題が生じないようにすることを
目的とする。
る必要のないワンウェイクラッチ係合ショック防止装置
を構築して、上述した問題が生じないようにすることを
目的とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】この目的のため請求項1
に記載された第1発明は、ワンウェイクラッチを介して
エンジン動力の伝達を行う変速段を有する自動変速機に
おいて、前記変速段を保ったままでの惰性走行からパワ
ーオン走行への移行を検出する走行形態移行検出手段
と、該走行形態の移行を検出した後におけるエンジン回
転の加速度を演算し、この加速度および現在のエンジン
回転数から、エンジン回転数がロックアップON状態に
された前記変速段での変速機入力回転数に一致するタイ
ミングを推定する同期タイミング推定手段と、この推定
タイミングに同期させて前記エンジンの出力を、前記変
速段での惰性走行からパワーオン走行への移行に伴う前
記ワンウェイクラッチの係合ショックが緩和されるよう
一時低下させるエンジン出力低下手段とを設けて構成し
たものである。
に記載された第1発明は、ワンウェイクラッチを介して
エンジン動力の伝達を行う変速段を有する自動変速機に
おいて、前記変速段を保ったままでの惰性走行からパワ
ーオン走行への移行を検出する走行形態移行検出手段
と、該走行形態の移行を検出した後におけるエンジン回
転の加速度を演算し、この加速度および現在のエンジン
回転数から、エンジン回転数がロックアップON状態に
された前記変速段での変速機入力回転数に一致するタイ
ミングを推定する同期タイミング推定手段と、この推定
タイミングに同期させて前記エンジンの出力を、前記変
速段での惰性走行からパワーオン走行への移行に伴う前
記ワンウェイクラッチの係合ショックが緩和されるよう
一時低下させるエンジン出力低下手段とを設けて構成し
たものである。
【0010】請求項2に記載された第2発明は、上記第
1発明において、上記走行形態の移行に伴って生ずるワ
ンウェイクラッチ係合ショックの発生時間に相当する時
間中上記エンジン出力の低下を実行するよう構成したも
のである。
1発明において、上記走行形態の移行に伴って生ずるワ
ンウェイクラッチ係合ショックの発生時間に相当する時
間中上記エンジン出力の低下を実行するよう構成したも
のである。
【0011】更に請求項3に記載された第3発明は、上
記と同じ目的のため、液圧作動式前進クラッチおよびワ
ンウェイクラッチを介してエンジン動力の伝達を行う変
速段を有する自動変速機において、前記変速段を保った
ままでの惰性走行からパワーオン走行への移行を検出す
る走行形態移行検出手段と、該走行形態の移行を検出し
た後におけるエンジン回転の加速度を演算し、この加速
度および現在のエンジン回転数から、エンジン回転数が
ロックアップON状態にされた前記変速段での変速機入
力回転数に一致するタイミングを推定する同期タイミン
グ推定手段と、この推定タイミングに同期させて前記前
進クラッチの作動液圧を、前記変速段での惰性走行から
パワーオン走行への移行に伴う前記ワンウェイクラッチ
の係合ショックが緩和されるよう一時低下させるクラッ
チ液圧低下手段とを設けて構成したものである。
記と同じ目的のため、液圧作動式前進クラッチおよびワ
ンウェイクラッチを介してエンジン動力の伝達を行う変
速段を有する自動変速機において、前記変速段を保った
ままでの惰性走行からパワーオン走行への移行を検出す
る走行形態移行検出手段と、該走行形態の移行を検出し
た後におけるエンジン回転の加速度を演算し、この加速
度および現在のエンジン回転数から、エンジン回転数が
ロックアップON状態にされた前記変速段での変速機入
力回転数に一致するタイミングを推定する同期タイミン
グ推定手段と、この推定タイミングに同期させて前記前
進クラッチの作動液圧を、前記変速段での惰性走行から
パワーオン走行への移行に伴う前記ワンウェイクラッチ
の係合ショックが緩和されるよう一時低下させるクラッ
チ液圧低下手段とを設けて構成したものである。
【0012】なお、請求項4に記載された第4発明は、
上記第3発明において、上記走行形態の移行に伴って生
ずるワンウェイクラッチ係合ショックの発生時間に相当
する時間中上記クラッチ作動液圧の低下を実行するよう
構成したものである。
上記第3発明において、上記走行形態の移行に伴って生
ずるワンウェイクラッチ係合ショックの発生時間に相当
する時間中上記クラッチ作動液圧の低下を実行するよう
構成したものである。
【0013】
【作用】第1発明において自動変速機は、ワンウェイク
ラッチを介してエンジン動力の伝達を行う変速段を保っ
たままでの惰性走行中、パワーオン走行への移行がある
と、これを走行形態移行検出手段が検出する。当該検出
以後において同期タイミング推定手段は、エンジン回転
の加速度を演算し、この加速度および現在のエンジン回
転数から、エンジン回転数がロックアップON状態にさ
れた前記変速段での変速機入力回転数に一致するタイミ
ングを推定する。そしてエンジン出力低下手段は、この
推定タイミングに同期させてエンジンの出力を、前記変
速段での惰性走行からパワーオン走行への移行に伴う前
記ワンウェイクラッチの係合ショックが緩和されるよう
一時低下させる。
ラッチを介してエンジン動力の伝達を行う変速段を保っ
たままでの惰性走行中、パワーオン走行への移行がある
と、これを走行形態移行検出手段が検出する。当該検出
以後において同期タイミング推定手段は、エンジン回転
の加速度を演算し、この加速度および現在のエンジン回
転数から、エンジン回転数がロックアップON状態にさ
れた前記変速段での変速機入力回転数に一致するタイミ
ングを推定する。そしてエンジン出力低下手段は、この
推定タイミングに同期させてエンジンの出力を、前記変
速段での惰性走行からパワーオン走行への移行に伴う前
記ワンウェイクラッチの係合ショックが緩和されるよう
一時低下させる。
【0014】このエンジン出力低下制御は、前記変速段
を保ったままでの惰性走行からパワーオン走行への移行
に伴うワンウェイクラッチの係合を緩やかに行わせるこ
ととなり、当該ワンウェイクラッチの係合ショックを防
止することができる。ところで、上記エンジン出力低下
制御の開始タイミングを上記の如くに決定するから、こ
れを確実に、ワンウェイクラッチ係合ショック発生タイ
ミングに同期させることができ、上記パワーオン走行へ
の移行に伴って起きるワンウェイクラッチの係合時にお
けるショックを確実に防止することができる。
を保ったままでの惰性走行からパワーオン走行への移行
に伴うワンウェイクラッチの係合を緩やかに行わせるこ
ととなり、当該ワンウェイクラッチの係合ショックを防
止することができる。ところで、上記エンジン出力低下
制御の開始タイミングを上記の如くに決定するから、こ
れを確実に、ワンウェイクラッチ係合ショック発生タイ
ミングに同期させることができ、上記パワーオン走行へ
の移行に伴って起きるワンウェイクラッチの係合時にお
けるショックを確実に防止することができる。
【0015】そしてかかる装置は、従来の如きトルクコ
ンバータのロックアップOFF制御によらずともワンウ
ェイクラッチの係合ショックを防止し得るもので、トル
クコンバータをロックアップON状態に戻すタイミング
が不適切なために生じていた前記従来装置の問題を全く
生ずることがなくなる。
ンバータのロックアップOFF制御によらずともワンウ
ェイクラッチの係合ショックを防止し得るもので、トル
クコンバータをロックアップON状態に戻すタイミング
が不適切なために生じていた前記従来装置の問題を全く
生ずることがなくなる。
【0016】なお、第2発明においては上記エンジン出
力低下制御を、上記走行形態の移行に伴って生ずるワン
ウェイクラッチ係合ショックの発生時間に相当する時間
に限って実行させる。よって、エンジン出力低下制御が
不必要に長くなされて、走行性能を妨げるようなことは
ない。
力低下制御を、上記走行形態の移行に伴って生ずるワン
ウェイクラッチ係合ショックの発生時間に相当する時間
に限って実行させる。よって、エンジン出力低下制御が
不必要に長くなされて、走行性能を妨げるようなことは
ない。
【0017】第3発明においては、液圧作動式前進クラ
ッチおよびワンウェイクラッチを介しエンジン動力の伝
達を行う変速段を保ったままでの惰性走行中、パワーオ
ン走行への移行があると、これを走行形態移行検出手段
が検出する。当該走行形態の検出以後において同期タイ
ミング推定手段は、エンジン回転の加速度を演算し、こ
の加速度および現在のエンジン回転数から、エンジン回
転数がロックアップON状態にされた前記変速段での変
速機入力回転数に一致するタイミングを推定する。そし
てクラッチ液圧低下手段はこの推定タイミングに同期さ
せて、上記前進クラッチの作動液圧を、前記変速段での
惰性走行からパワーオン走行への移行に伴う前記ワンウ
ェイクラッチの係合ショックが緩和されるよう一時低下
させる。
ッチおよびワンウェイクラッチを介しエンジン動力の伝
達を行う変速段を保ったままでの惰性走行中、パワーオ
ン走行への移行があると、これを走行形態移行検出手段
が検出する。当該走行形態の検出以後において同期タイ
ミング推定手段は、エンジン回転の加速度を演算し、こ
の加速度および現在のエンジン回転数から、エンジン回
転数がロックアップON状態にされた前記変速段での変
速機入力回転数に一致するタイミングを推定する。そし
てクラッチ液圧低下手段はこの推定タイミングに同期さ
せて、上記前進クラッチの作動液圧を、前記変速段での
惰性走行からパワーオン走行への移行に伴う前記ワンウ
ェイクラッチの係合ショックが緩和されるよう一時低下
させる。
【0018】この前進クラッチ圧低下制御は、前記変速
段を保ったままでの惰性走行からパワーオン走行への移
行に伴うワンウェイクラッチの係合を緩やかに行わせる
こととなり、ワンウェイクラッチの係合ショックを防止
することができる。ところで、上記前進クラッチ圧低下
制御の開始タイミングを上記の如くに決定するから、こ
れを確実に、ワンウェイクラッチ係合ショック発生タイ
ミングに同期させることができ、パワーオン走行への移
行に伴うワンウェイクラッチの係合ショックを確実に防
止することができる。
段を保ったままでの惰性走行からパワーオン走行への移
行に伴うワンウェイクラッチの係合を緩やかに行わせる
こととなり、ワンウェイクラッチの係合ショックを防止
することができる。ところで、上記前進クラッチ圧低下
制御の開始タイミングを上記の如くに決定するから、こ
れを確実に、ワンウェイクラッチ係合ショック発生タイ
ミングに同期させることができ、パワーオン走行への移
行に伴うワンウェイクラッチの係合ショックを確実に防
止することができる。
【0019】そしてかかる装置は、従来の如きトルクコ
ンバータのロックアップOFF制御によらずともワンウ
ェイクラッチの係合ショックを防止し得るものであり、
トルクコンバータをロックアップON状態に戻すタイミ
ングが不適切なために生じていた前記従来装置の問題を
全く生ずることがなくなる。
ンバータのロックアップOFF制御によらずともワンウ
ェイクラッチの係合ショックを防止し得るものであり、
トルクコンバータをロックアップON状態に戻すタイミ
ングが不適切なために生じていた前記従来装置の問題を
全く生ずることがなくなる。
【0020】なお、第4発明においては上記前進クラッ
チ液圧低下制御を、上記走行形態の移行に伴って生ずる
ワンウェイクラッチ係合ショックの発生時間に相当する
時間に限って実行させる。よって、前進クラッチ液圧低
下制御が不必要に長くなされて、走行性能を妨げるよう
なことはない。
チ液圧低下制御を、上記走行形態の移行に伴って生ずる
ワンウェイクラッチ係合ショックの発生時間に相当する
時間に限って実行させる。よって、前進クラッチ液圧低
下制御が不必要に長くなされて、走行性能を妨げるよう
なことはない。
【0021】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図1および図2は本発明によ
るワンウェイクラッチ係合ショック防止装置の一実施の
形態を示し、図1において1はエンジン、2は自動変速
機である。本実施の形態においては特に、惰性走行から
パワーオン走行への移行時におけるワンウェイクラッチ
の係合ショックを、前記した従来構造のようにトルクコ
ンバータ3のロックアップOFFや、ロックアップ容量
の低下制御による代わりに、エンジン出力低下制御によ
り防止するよう構成する。
に基づき詳細に説明する。図1および図2は本発明によ
るワンウェイクラッチ係合ショック防止装置の一実施の
形態を示し、図1において1はエンジン、2は自動変速
機である。本実施の形態においては特に、惰性走行から
パワーオン走行への移行時におけるワンウェイクラッチ
の係合ショックを、前記した従来構造のようにトルクコ
ンバータ3のロックアップOFFや、ロックアップ容量
の低下制御による代わりに、エンジン出力低下制御によ
り防止するよう構成する。
【0022】自動変速機2はトルクコンバータ3を経て
エンジン1の回転を入力され、この入力回転を選択変速
段に応じたギヤ比で変速して出力軸4に伝達し、車両の
駆動輪を回転することにより車両の走行を可能にするも
のとする。この自動変速機2を、前記文献に記載のRE
4R01A型オートマチックトランスミッションに同じ
ものとし、コントロールバルブ5により変速制御され
て、ワンウェイクラッチを介し動力伝達を行う変速段を
含む第1速乃至第4速のうちの1つの変速段を選択する
ことができる。
エンジン1の回転を入力され、この入力回転を選択変速
段に応じたギヤ比で変速して出力軸4に伝達し、車両の
駆動輪を回転することにより車両の走行を可能にするも
のとする。この自動変速機2を、前記文献に記載のRE
4R01A型オートマチックトランスミッションに同じ
ものとし、コントロールバルブ5により変速制御され
て、ワンウェイクラッチを介し動力伝達を行う変速段を
含む第1速乃至第4速のうちの1つの変速段を選択する
ことができる。
【0023】ここでコントロールバルブ5は、トルクコ
ンバータ3のロックアップ制御を行うためのロックアッ
プソレノイド6、自動変速機の作動油圧(ライン圧)を
制御するためのライン圧ソレノイド7、および変速制御
を司るシフトソレノイド8,9を具える。
ンバータ3のロックアップ制御を行うためのロックアッ
プソレノイド6、自動変速機の作動油圧(ライン圧)を
制御するためのライン圧ソレノイド7、および変速制御
を司るシフトソレノイド8,9を具える。
【0024】ロックアップソレノイド6は、そのON,
OFF制御、およびデューティ制御によりトルクコンバ
ータ3を入出力要素間が直結されたロックアップON状
態、または入出力要素間の直結が解かれたロックアップ
OFF状態、或いは、これらロックアップON,OFF
状態の中間状態にするものとする。ライン圧ソレノイド
7は、デューティ制御によりライン圧をエンジンの出力
トルクに応じた値にし、このライン圧を、シフトソレノ
イド8,9のON,OFFの組合せにより選択された摩
擦要素に作動圧として供給することで、自動変速機2は
対応する変速段に投入されるものとする。
OFF制御、およびデューティ制御によりトルクコンバ
ータ3を入出力要素間が直結されたロックアップON状
態、または入出力要素間の直結が解かれたロックアップ
OFF状態、或いは、これらロックアップON,OFF
状態の中間状態にするものとする。ライン圧ソレノイド
7は、デューティ制御によりライン圧をエンジンの出力
トルクに応じた値にし、このライン圧を、シフトソレノ
イド8,9のON,OFFの組合せにより選択された摩
擦要素に作動圧として供給することで、自動変速機2は
対応する変速段に投入されるものとする。
【0025】これらソレノイド6〜9はコントローラ1
0により制御し、このコントローラには、エンジン1の
回転数NE を検出するエンジン回転センサ11からの信
号、エンジンスロットル開度を決定するアクセルペダル
の釈放時にONされるアイドルスイッチ12からの信
号、エンジンスロットル開度THを検出するスロットル
開度センサ13からの信号、変速機出力回転数NO を検
出する出力回転センサ14からの信号、更に自動変速機
2の作動油温TF を検出する油温センサ15からの信号
を夫々入力する。
0により制御し、このコントローラには、エンジン1の
回転数NE を検出するエンジン回転センサ11からの信
号、エンジンスロットル開度を決定するアクセルペダル
の釈放時にONされるアイドルスイッチ12からの信
号、エンジンスロットル開度THを検出するスロットル
開度センサ13からの信号、変速機出力回転数NO を検
出する出力回転センサ14からの信号、更に自動変速機
2の作動油温TF を検出する油温センサ15からの信号
を夫々入力する。
【0026】コントローラ10はこれら入力情報を基
に、ソレノイド6〜9を介してトルクコンバータ3を含
む自動変速機2の通常の制御を行う他に、図2につき後
述するエンジンの点火時期遅延制御を介したエンジン出
力低下により、本発明が狙いとするワンウェイクラッチ
の係合ショック防止を実現し、更に、惰性走行時におけ
るフューエルカット制御を通常通りに行うものとする。
これがためコントローラ10は、自動変速機のソレノイ
ド6〜9だけでなく、エンジン1におけるインジェクタ
16の開弁時間(燃料噴射量)制御および点火装置17
の点火時期制御を、図2の制御プログラムに基づいて実
行するものとする。
に、ソレノイド6〜9を介してトルクコンバータ3を含
む自動変速機2の通常の制御を行う他に、図2につき後
述するエンジンの点火時期遅延制御を介したエンジン出
力低下により、本発明が狙いとするワンウェイクラッチ
の係合ショック防止を実現し、更に、惰性走行時におけ
るフューエルカット制御を通常通りに行うものとする。
これがためコントローラ10は、自動変速機のソレノイ
ド6〜9だけでなく、エンジン1におけるインジェクタ
16の開弁時間(燃料噴射量)制御および点火装置17
の点火時期制御を、図2の制御プログラムに基づいて実
行するものとする。
【0027】先ず自動変速機2の通常の制御を概略説明
するに、コントローラ10は、センサ13で検出したス
ロットル開度THからソレノイド7を介してライン圧を
エンジン1の出力トルクに対応した値に制御し、これを
コントロールバルブ5内における変速制御油圧回路の各
部に供給する。
するに、コントローラ10は、センサ13で検出したス
ロットル開度THからソレノイド7を介してライン圧を
エンジン1の出力トルクに対応した値に制御し、これを
コントロールバルブ5内における変速制御油圧回路の各
部に供給する。
【0028】更にコントローラ10は、センサ14で検
出した変速機出力回転数TO から判る車速と、上記スロ
ットル開度THとの組合せから、予めメモリしてある変
速パターンを基に、現在のエンジン運転状態にマッチし
た好適変速段を判定し、この好適変速段に対応するよう
シフトソレノイド8,9のON,OFFを決定する。こ
こでコントロールバルブ5は、上記のライン圧を対応す
る摩擦要素に選択的に供給してこれらを作動させ、結果
として自動変速機2は好適変速段への変速を行うことが
できる。
出した変速機出力回転数TO から判る車速と、上記スロ
ットル開度THとの組合せから、予めメモリしてある変
速パターンを基に、現在のエンジン運転状態にマッチし
た好適変速段を判定し、この好適変速段に対応するよう
シフトソレノイド8,9のON,OFFを決定する。こ
こでコントロールバルブ5は、上記のライン圧を対応す
る摩擦要素に選択的に供給してこれらを作動させ、結果
として自動変速機2は好適変速段への変速を行うことが
できる。
【0029】またコントローラ10は、車速およびスロ
ットル開度から変速段毎にトルクコンバータ3をロック
アップON状態にすべき運転中か、ロックアップOFF
状態にすべき運転中かをチェックし、この判定結果に応
じてソレノイド6をON,OFFしてトルクコンバータ
3を所定通りにロックアップ制御する。
ットル開度から変速段毎にトルクコンバータ3をロック
アップON状態にすべき運転中か、ロックアップOFF
状態にすべき運転中かをチェックし、この判定結果に応
じてソレノイド6をON,OFFしてトルクコンバータ
3を所定通りにロックアップ制御する。
【0030】次に、図2に示すワンウェイクラッチ係合
ショック防止用のエンジン出力低下制御プログラムを説
明する。但しここでは、自動変速機2がワンウェイクラ
ッチを介し動力伝達を行う変速段として、第3速を選択
している場合を例にとって、本発明のワンウェイクラッ
チ係合ショック防止作用を説明する。従って、図2の制
御プログラムは、自動変速機2が第3速(D3 )を選択
している間、一定の演算サイクル△t(例えば100m
sec)毎に繰り返し実行されるものとする。
ショック防止用のエンジン出力低下制御プログラムを説
明する。但しここでは、自動変速機2がワンウェイクラ
ッチを介し動力伝達を行う変速段として、第3速を選択
している場合を例にとって、本発明のワンウェイクラッ
チ係合ショック防止作用を説明する。従って、図2の制
御プログラムは、自動変速機2が第3速(D3 )を選択
している間、一定の演算サイクル△t(例えば100m
sec)毎に繰り返し実行されるものとする。
【0031】先ず、ステップ21でアイドルフラグID
Fをチェックし、前回が惰性走行中だったのか、パワー
オン走行中だったのかを判定する。このアイドルフラグ
IDFは本プログラムでは後述する如くに勿論のこと、
他の制御プログラムでも常時、アイドルスイッチ12の
ON,OFF、つまりアクセルペダルの釈放、踏み込み
に応じて、アクセルペダルの釈放時は惰性走行中を示す
ように1にされ、アクセルペダルの踏み込み中はパワー
オン走行中を示すように0にされるものとする。
Fをチェックし、前回が惰性走行中だったのか、パワー
オン走行中だったのかを判定する。このアイドルフラグ
IDFは本プログラムでは後述する如くに勿論のこと、
他の制御プログラムでも常時、アイドルスイッチ12の
ON,OFF、つまりアクセルペダルの釈放、踏み込み
に応じて、アクセルペダルの釈放時は惰性走行中を示す
ように1にされ、アクセルペダルの踏み込み中はパワー
オン走行中を示すように0にされるものとする。
【0032】ステップ21でIDF=1により前回惰性
走行中であったと判定する時は、ステップ22でアイド
ルスイッチ12がOFFか否かにより、パワーオン走行
へ移行したか、惰性走行のままかをチェックする。惰性
走行を継続する限りステップ23で、このことを示すよ
うにIDF=1にセットし、ステップ34で、通常のフ
ューエルカット制御を行う。このフューエルカット制御
は、当該惰性走行中はエンジン1への燃料が不要である
ことから、インジェクタ16を閉状態にしてエンジン1
への燃料噴射を中止しておき、燃費の改善を図ることを
狙ったもので、周知技術のため詳細な説明をここでは省
略する。
走行中であったと判定する時は、ステップ22でアイド
ルスイッチ12がOFFか否かにより、パワーオン走行
へ移行したか、惰性走行のままかをチェックする。惰性
走行を継続する限りステップ23で、このことを示すよ
うにIDF=1にセットし、ステップ34で、通常のフ
ューエルカット制御を行う。このフューエルカット制御
は、当該惰性走行中はエンジン1への燃料が不要である
ことから、インジェクタ16を閉状態にしてエンジン1
への燃料噴射を中止しておき、燃費の改善を図ることを
狙ったもので、周知技術のため詳細な説明をここでは省
略する。
【0033】次いでステップ35において、点火装置1
7による点火の時期を通常通りに決定するが、当該惰性
走行では上記の通り燃料の供給がなされないことから、
エンジン1は燃焼運転を行うことはない。
7による点火の時期を通常通りに決定するが、当該惰性
走行では上記の通り燃料の供給がなされないことから、
エンジン1は燃焼運転を行うことはない。
【0034】ステップ21でIDF=1により前回惰性
走行中であったと判定し、ステップ22でアイドルスイ
ッチ12がOFFであると判定した時は、つまり惰性走
行からパワーオン走行への移行であると判定する時は、
ステップ25で、当該パワーオン走行になったことを示
すようにアイドルフラグIDFを0にリセットし、さら
にステップ26でエンジン回転の加速度αを演算する。
走行中であったと判定し、ステップ22でアイドルスイ
ッチ12がOFFであると判定した時は、つまり惰性走
行からパワーオン走行への移行であると判定する時は、
ステップ25で、当該パワーオン走行になったことを示
すようにアイドルフラグIDFを0にリセットし、さら
にステップ26でエンジン回転の加速度αを演算する。
【0035】ここで、惰性走行からパワーオン走行へと
移行する過程におけるエンジン回転数NE の経時変化を
考察するに、この回転変化は例えば図5に示す如きもの
になる。惰性走行からパワーオン走行へ移行する瞬時t
1 までは、ワンウェイクラッチの解放によりエンジン1
が車輪の回転とは関係なく、しかもアクセルペダルの釈
放により低速で回転している。惰性走行からパワーオン
走行に移行すると、瞬時t1 以後に見られる如くエンジ
ン回転数NE はアクセルペダルの踏み込みにより上昇
し、瞬時t2 に遂には当該変速段(第3速)での変速機
入力回転数Ni3に達する。
移行する過程におけるエンジン回転数NE の経時変化を
考察するに、この回転変化は例えば図5に示す如きもの
になる。惰性走行からパワーオン走行へ移行する瞬時t
1 までは、ワンウェイクラッチの解放によりエンジン1
が車輪の回転とは関係なく、しかもアクセルペダルの釈
放により低速で回転している。惰性走行からパワーオン
走行に移行すると、瞬時t1 以後に見られる如くエンジ
ン回転数NE はアクセルペダルの踏み込みにより上昇
し、瞬時t2 に遂には当該変速段(第3速)での変速機
入力回転数Ni3に達する。
【0036】エンジン回転数NE が当該変速機入力回転
数Ni3に達した瞬時t2 の後は、ワンウェイクラッチが
係合を完了しており、その係合ショックが発生すること
がなく、それにもかかわらず瞬時t2 以後もワンウェイ
クラッチの係合ショック対策のためのエンジン出力低下
制御を行っていると、車両の運転性を悪化させてしま
う。かと言ってエンジン回転数NE が変速機入力回転数
Ni3に一致する瞬時t2 よりも早くにワンウェイクラッ
チの係合ショック対策のためのエンジン出力低下制御を
終了すると、エンジン回転数NE が変速機入力回転数N
i3に追いつく回転同期瞬時t2 に係合するワンウェイク
ラッチの係合ショックが、エンジン出力低下制御の終了
で大きくなったエンジン出力で大きくされてしまい、ワ
ンウェイクラッチの係合ショック軽減作用を期待できな
い。
数Ni3に達した瞬時t2 の後は、ワンウェイクラッチが
係合を完了しており、その係合ショックが発生すること
がなく、それにもかかわらず瞬時t2 以後もワンウェイ
クラッチの係合ショック対策のためのエンジン出力低下
制御を行っていると、車両の運転性を悪化させてしま
う。かと言ってエンジン回転数NE が変速機入力回転数
Ni3に一致する瞬時t2 よりも早くにワンウェイクラッ
チの係合ショック対策のためのエンジン出力低下制御を
終了すると、エンジン回転数NE が変速機入力回転数N
i3に追いつく回転同期瞬時t2 に係合するワンウェイク
ラッチの係合ショックが、エンジン出力低下制御の終了
で大きくなったエンジン出力で大きくされてしまい、ワ
ンウェイクラッチの係合ショック軽減作用を期待できな
い。
【0037】ステップ26で求めるべきエンジン回転の
加速度αは、図5から明らかなように、図2に示す制御
プログラムの演算サイクル△t中におけるエンジン回転
変化NEN−NEO(NENは今回のエンジン回転数の読み込
み値、NEOは前回のエンジン回転数の読み込み値であ
る)と、演算サイクル△tとの比から求めることができ
る。次のステップ27では、現在から、エンジン回転数
NE が上記変速機入力回転数Ni3に追いつくのに要する
時間△Tを、△T=(Ni3−NEN)αの演算により求め
て推定する。なお、上式におけるNi3は、センサ14で
検出した変速機出力回転数NO と、第3速のギヤ比γ3
との積により演算し得ることは言うまでもない。
加速度αは、図5から明らかなように、図2に示す制御
プログラムの演算サイクル△t中におけるエンジン回転
変化NEN−NEO(NENは今回のエンジン回転数の読み込
み値、NEOは前回のエンジン回転数の読み込み値であ
る)と、演算サイクル△tとの比から求めることができ
る。次のステップ27では、現在から、エンジン回転数
NE が上記変速機入力回転数Ni3に追いつくのに要する
時間△Tを、△T=(Ni3−NEN)αの演算により求め
て推定する。なお、上式におけるNi3は、センサ14で
検出した変速機出力回転数NO と、第3速のギヤ比γ3
との積により演算し得ることは言うまでもない。
【0038】次いでステップ36において、点火時期変
更指令に対するエンジン出力変化の応答遅れ△Te(点
火時期の変更指令から実際にエンジン出力が対応した変
化を生ずるに要する時間)を読み込み、次のステップ3
7では、図5につき前述した、エンジン回転数NE が変
速機入力回転数Ni3に追いつくのに要する時間△Tが、
上記エンジン出力変化の応答遅れ△Te以下になったか
否かを判定する。
更指令に対するエンジン出力変化の応答遅れ△Te(点
火時期の変更指令から実際にエンジン出力が対応した変
化を生ずるに要する時間)を読み込み、次のステップ3
7では、図5につき前述した、エンジン回転数NE が変
速機入力回転数Ni3に追いつくのに要する時間△Tが、
上記エンジン出力変化の応答遅れ△Te以下になったか
否かを判定する。
【0039】時間△Tが、エンジン出力変化応答遅れ△
Te以下になったと判断するまでは、ステップ35の実
行により通常の点火時期制御を継続し、時間△Tが、エ
ンジン出力変化応答遅れ△Te以下になった時に、ステ
ップ38でこの時以後の経過時間を計測するためにタイ
マTMを0にリセットし、次にステップ39で、点火装
置17による点火の時期を遅延させてエンジン出力を低
下させる指令を発する。
Te以下になったと判断するまでは、ステップ35の実
行により通常の点火時期制御を継続し、時間△Tが、エ
ンジン出力変化応答遅れ△Te以下になった時に、ステ
ップ38でこの時以後の経過時間を計測するためにタイ
マTMを0にリセットし、次にステップ39で、点火装
置17による点火の時期を遅延させてエンジン出力を低
下させる指令を発する。
【0040】この点火時期遅延制御は、ステップ21で
パワーオン走行中であると判別する限り選択されるステ
ップ40で上記のタイマTMがワンウェイクラッチ係合
ショックの発生時間に相当する時間△TOWC 以下を示す
と判定する間、つまり惰性走行からパワーオン走行への
移行時から△TOWC の期間中継続し、その後ステップ3
5を選択するようにして通常の点火時期に戻す。
パワーオン走行中であると判別する限り選択されるステ
ップ40で上記のタイマTMがワンウェイクラッチ係合
ショックの発生時間に相当する時間△TOWC 以下を示す
と判定する間、つまり惰性走行からパワーオン走行への
移行時から△TOWC の期間中継続し、その後ステップ3
5を選択するようにして通常の点火時期に戻す。
【0041】かくて本実施の形態において、図5の瞬時
t2 に同期してワンウェイクラッチ係合ショックの発生
時間△TOWC 中エンジン出力が点火時期遅延制御により
低下されることとなり、このエンジン出力低下は当該惰
性走行からパワーオン走行への移行時におけるワンウェ
イクラッチをして滑らかに係合させ、ワンウェイクラッ
チの係合ショックを防止することができる。そして、こ
のエンジン出力低下制御が図5の瞬時t2 に同期して、
またワンウェイクラッチが係合ショックを発生する時間
△TOWC 中だけなされるため、エンジン出力低下がワン
ウェイクラッチ係合ショックに関与しない期間に及ぶこ
とがなく、運転性能の悪化を回避し得る。
t2 に同期してワンウェイクラッチ係合ショックの発生
時間△TOWC 中エンジン出力が点火時期遅延制御により
低下されることとなり、このエンジン出力低下は当該惰
性走行からパワーオン走行への移行時におけるワンウェ
イクラッチをして滑らかに係合させ、ワンウェイクラッ
チの係合ショックを防止することができる。そして、こ
のエンジン出力低下制御が図5の瞬時t2 に同期して、
またワンウェイクラッチが係合ショックを発生する時間
△TOWC 中だけなされるため、エンジン出力低下がワン
ウェイクラッチ係合ショックに関与しない期間に及ぶこ
とがなく、運転性能の悪化を回避し得る。
【0042】しかも、従来のようなトルクコンバータの
ロックアップOFF制御によらずとも、ワンウェイクラ
ッチの係合ショックを防止し得るもので、トルクコンバ
ータをロックアップON状態に戻すタイミングが不適切
なために生じていた従来装置の問題を全く生ずることが
なくなる。
ロックアップOFF制御によらずとも、ワンウェイクラ
ッチの係合ショックを防止し得るもので、トルクコンバ
ータをロックアップON状態に戻すタイミングが不適切
なために生じていた従来装置の問題を全く生ずることが
なくなる。
【0043】図3および図4は本発明装置の他の実施の
形態を示し、本本実施の形態では、上記実施の形態にお
けるようなエンジン出力低下制御によらないで、第3速
を含む各前進変速段で作動し続ける前進クラッチ(図示
せず)の締結力低下制御により、惰性走行からパワーオ
ン走行への移行時におけるワンウェイクラッチの係合シ
ョックを防止するように構成したものである。
形態を示し、本本実施の形態では、上記実施の形態にお
けるようなエンジン出力低下制御によらないで、第3速
を含む各前進変速段で作動し続ける前進クラッチ(図示
せず)の締結力低下制御により、惰性走行からパワーオ
ン走行への移行時におけるワンウェイクラッチの係合シ
ョックを防止するように構成したものである。
【0044】これがため、本実施の形態においては図3
に示すように、コントロールバルブ5に上記前進クラッ
チの作動圧を制御するための前進クラッチ圧ソレノイド
18を付加し、このソレノイド18をコントローラ10
により、図4の制御プログラムに基づいて制御し得るよ
うにする。
に示すように、コントロールバルブ5に上記前進クラッ
チの作動圧を制御するための前進クラッチ圧ソレノイド
18を付加し、このソレノイド18をコントローラ10
により、図4の制御プログラムに基づいて制御し得るよ
うにする。
【0045】図4の制御プログラムも、基本的には図2
におけるプログラムと同様なものであるが、トルクコン
バータ3をロックアップON状態にした第3速選択中
に、コントローラ10が一定の演算サイクル時間△t毎
に繰り返し実行するものとする。惰性走行中は、ステッ
プ23でこのことを示すようにIDF=1にした後のス
テップ41で、通常の前進クラッチ圧制御を行う。この
制御は実際上、前進クラッチ圧を元圧であるライン圧と
同じにしておけばよいことから、このことを示す指令を
ソレノイド18に発して目的を達成することとする。
におけるプログラムと同様なものであるが、トルクコン
バータ3をロックアップON状態にした第3速選択中
に、コントローラ10が一定の演算サイクル時間△t毎
に繰り返し実行するものとする。惰性走行中は、ステッ
プ23でこのことを示すようにIDF=1にした後のス
テップ41で、通常の前進クラッチ圧制御を行う。この
制御は実際上、前進クラッチ圧を元圧であるライン圧と
同じにしておけばよいことから、このことを示す指令を
ソレノイド18に発して目的を達成することとする。
【0046】惰性走行からパワーオン走行への移行時に
選択されるステップ42では、センサ15で検出した変
速機作動油温TF を基に、前進クラッチ圧低下指令に対
する実際のクラッチ圧低下の応答遅れ△Tcをテーブル
ルックアップする。なお、そのためのテーブルデータと
しては例えば、変速機作動油温TF が摂氏40度〜80
度の時、前進クラッチ圧低下応答遅れ△Tcを0.5s
ecに設定し、変速機作動油温TF が摂氏80度〜12
0度の時、前進クラッチ圧低下応答遅れ△Tcを0.4
secに設定し、 変速機作動油温TF が摂氏120度
以上の時、前進クラッチ圧低下応答遅れ△Tcを0.3
secに設定したテーブルデータを予めメモリに格納し
ておくことができる。
選択されるステップ42では、センサ15で検出した変
速機作動油温TF を基に、前進クラッチ圧低下指令に対
する実際のクラッチ圧低下の応答遅れ△Tcをテーブル
ルックアップする。なお、そのためのテーブルデータと
しては例えば、変速機作動油温TF が摂氏40度〜80
度の時、前進クラッチ圧低下応答遅れ△Tcを0.5s
ecに設定し、変速機作動油温TF が摂氏80度〜12
0度の時、前進クラッチ圧低下応答遅れ△Tcを0.4
secに設定し、 変速機作動油温TF が摂氏120度
以上の時、前進クラッチ圧低下応答遅れ△Tcを0.3
secに設定したテーブルデータを予めメモリに格納し
ておくことができる。
【0047】次のステップ43では、図5につき前述し
た、エンジン回転数NE が変速機入力回転数Ni3に追い
つくのに要する時間△Tが、上記前進クラッチ圧低下応
答遅れ△Tc以下になったか否かを判定する。
た、エンジン回転数NE が変速機入力回転数Ni3に追い
つくのに要する時間△Tが、上記前進クラッチ圧低下応
答遅れ△Tc以下になったか否かを判定する。
【0048】時間△Tが、前進クラッチ圧低下応答遅れ
△Tc以下になったと判断するまでの間は、ステップ4
1の実行により通常の前進クラッチ圧制御を継続し、時
間△Tが、前進クラッチ圧低下応答遅れ△Tc以下にな
った時に、ステップ44でこの時以後の経過時間を計測
するためにタイマTMを0にリセットし、次にステップ
45で前進クラッチ圧低下指令をソレノイド18に発す
る。
△Tc以下になったと判断するまでの間は、ステップ4
1の実行により通常の前進クラッチ圧制御を継続し、時
間△Tが、前進クラッチ圧低下応答遅れ△Tc以下にな
った時に、ステップ44でこの時以後の経過時間を計測
するためにタイマTMを0にリセットし、次にステップ
45で前進クラッチ圧低下指令をソレノイド18に発す
る。
【0049】この前進クラッチ圧低下制御は、ステップ
21でパワーオン走行中であると判別する限り選択され
るステップ46でタイマTMがワンウェイクラッチ係合
ショックの発生時間に相当する時間△TOWC 以下を示す
と判定する間、つまり惰性走行からパワーオン走行への
移行時から△TOWC の期間中継続し、その後ステップ4
1を選択するようにして通常の前進クラッチ圧制御に戻
す。
21でパワーオン走行中であると判別する限り選択され
るステップ46でタイマTMがワンウェイクラッチ係合
ショックの発生時間に相当する時間△TOWC 以下を示す
と判定する間、つまり惰性走行からパワーオン走行への
移行時から△TOWC の期間中継続し、その後ステップ4
1を選択するようにして通常の前進クラッチ圧制御に戻
す。
【0050】かくて本実施の形態では、図5の瞬時t2
に同期してワンウェイクラッチ係合ショックの発生時間
△TOWC 中前進クラッチの作動圧が低下されることとな
り、このクラッチ圧低下は当該惰性走行からパワーオン
走行への移行時におけるワンウェイクラッチをして滑ら
かに係合させ、ワンウェイクラッチの係合ショックを防
止することができる。そして、このクラッチ圧低下制御
が、図5の瞬時t2 に同期して、またワンウェイクラッ
チが係合ショックを発生する時間△TOWC 中だけなされ
るため、前進クラッチ圧低下がワンウェイクラッチ係合
ショックに関与しない期間に及ぶことがなく、運転性能
の悪化を回避し得る。
に同期してワンウェイクラッチ係合ショックの発生時間
△TOWC 中前進クラッチの作動圧が低下されることとな
り、このクラッチ圧低下は当該惰性走行からパワーオン
走行への移行時におけるワンウェイクラッチをして滑ら
かに係合させ、ワンウェイクラッチの係合ショックを防
止することができる。そして、このクラッチ圧低下制御
が、図5の瞬時t2 に同期して、またワンウェイクラッ
チが係合ショックを発生する時間△TOWC 中だけなされ
るため、前進クラッチ圧低下がワンウェイクラッチ係合
ショックに関与しない期間に及ぶことがなく、運転性能
の悪化を回避し得る。
【0051】なお、この場合もトルクコンバータのロッ
クアップOFF制御によらずに、ワンウェイクラッチの
係合ショックを防止することができ、トルクコンバータ
をロックアップON状態に戻すタイミングが不適切なた
めに生じていた従来装置の問題を全く生ずることがなく
なる。
クアップOFF制御によらずに、ワンウェイクラッチの
係合ショックを防止することができ、トルクコンバータ
をロックアップON状態に戻すタイミングが不適切なた
めに生じていた従来装置の問題を全く生ずることがなく
なる。
【0052】
【発明の効果】かくして本発明のワンウェイクラッチ係
合ショック防止装置は請求項1に記載の如く、パワーオ
ン走行ではワンウェイクラッチが係合する変速段を保っ
たままでの惰性走行からパワーオン走行への移行時に、
エンジン回転の加速度および現在のエンジン回転数か
ら、エンジン回転数が、上記変速段に対応したロックア
ップ状態での変速機入力回転数に達するタイミングを推
定し、この推定タイミングに同期してエンジン出力を、
上記変速段での惰性走行からパワーオン走行への移行に
伴う上記ワンウェイクラッチの係合ショックが緩和され
るよう低下させる構成にしたから、常時確実にワンウェ
イクラッチの係合に同期してエンジン出力低下制御によ
るワンウェイクラッチ係合ショック防止作用を生起させ
ることができ、これが不適切な時期になされてワンウェ
イクラッチの係合ショックを防止し得なかったり、運転
性能の悪化を生ずるようなことがない。
合ショック防止装置は請求項1に記載の如く、パワーオ
ン走行ではワンウェイクラッチが係合する変速段を保っ
たままでの惰性走行からパワーオン走行への移行時に、
エンジン回転の加速度および現在のエンジン回転数か
ら、エンジン回転数が、上記変速段に対応したロックア
ップ状態での変速機入力回転数に達するタイミングを推
定し、この推定タイミングに同期してエンジン出力を、
上記変速段での惰性走行からパワーオン走行への移行に
伴う上記ワンウェイクラッチの係合ショックが緩和され
るよう低下させる構成にしたから、常時確実にワンウェ
イクラッチの係合に同期してエンジン出力低下制御によ
るワンウェイクラッチ係合ショック防止作用を生起させ
ることができ、これが不適切な時期になされてワンウェ
イクラッチの係合ショックを防止し得なかったり、運転
性能の悪化を生ずるようなことがない。
【0053】加えてこの発明は、従来のようなトルクコ
ンバータのロックアップ0FF状態によらずとも、ワン
ウェイクラッチの係合ショックを防止することができる
ものであり、トルクコンバータをロックアップON状態
に戻すタイミングが不適切なために生じていた問題を解
消することができる。
ンバータのロックアップ0FF状態によらずとも、ワン
ウェイクラッチの係合ショックを防止することができる
ものであり、トルクコンバータをロックアップON状態
に戻すタイミングが不適切なために生じていた問題を解
消することができる。
【0054】なお、請求項2の本発明においては、上記
エンジン出力低下制御を、惰性走行からパワーオン走行
への移行に伴って生ずるワンウェイクラッチ係合ショッ
クの発生時間に相当する時間に限って実行させるから、
エンジン出力低下制御が不必要に長くなされて、走行性
能を妨げるようなことがない。
エンジン出力低下制御を、惰性走行からパワーオン走行
への移行に伴って生ずるワンウェイクラッチ係合ショッ
クの発生時間に相当する時間に限って実行させるから、
エンジン出力低下制御が不必要に長くなされて、走行性
能を妨げるようなことがない。
【0055】更に、請求項3に記載の本発明装置は、パ
ワーオン走行ではワンウェイクラッチが係合する変速段
を保ったままでの惰性走行からパワーオン走行への移行
時に、エンジン回転の加速度および現在のエンジン回転
数から、エンジン回転数が、上記の変速段に対応したロ
ックアップ状態での変速機入力回転数に達するタイミン
グを推定し、この推定タイミングに同期して前進クラッ
チの作動圧を、上記変速段での惰性走行からパワーオン
走行への移行に伴う上記ワンウェイクラッチの係合ショ
ックが緩和されるよう低下させる構成にしたから、常時
確実にワンウェイクラッチの係合に同期して前進クラッ
チ圧低下制御によるワンウェイクラッチ係合ショック防
止作用を生起させることができ、これが不適切な時期に
なされてワンウェイクラッチの係合ショックを防止し得
なかったり、運転性能の悪化を生ずるようなことがな
い。
ワーオン走行ではワンウェイクラッチが係合する変速段
を保ったままでの惰性走行からパワーオン走行への移行
時に、エンジン回転の加速度および現在のエンジン回転
数から、エンジン回転数が、上記の変速段に対応したロ
ックアップ状態での変速機入力回転数に達するタイミン
グを推定し、この推定タイミングに同期して前進クラッ
チの作動圧を、上記変速段での惰性走行からパワーオン
走行への移行に伴う上記ワンウェイクラッチの係合ショ
ックが緩和されるよう低下させる構成にしたから、常時
確実にワンウェイクラッチの係合に同期して前進クラッ
チ圧低下制御によるワンウェイクラッチ係合ショック防
止作用を生起させることができ、これが不適切な時期に
なされてワンウェイクラッチの係合ショックを防止し得
なかったり、運転性能の悪化を生ずるようなことがな
い。
【0056】加えてこの発明は、従来のようなトルクコ
ンバータのロックアップ0FF状態によらずとも、ワン
ウェイクラッチの係合ショックを防止することができる
ものであり、トルクコンバータをロックアップON状態
に戻すタイミングが不適切なために生じていた問題を解
消することができる。
ンバータのロックアップ0FF状態によらずとも、ワン
ウェイクラッチの係合ショックを防止することができる
ものであり、トルクコンバータをロックアップON状態
に戻すタイミングが不適切なために生じていた問題を解
消することができる。
【0057】なお、請求項4に記載の本発明において
は、上記前進クラッチ圧低下制御を、惰性走行からパワ
ーオン走行への移行に伴って生ずるワンウェイクラッチ
係合ショックの発生時間に相当する時間に限って実行さ
せるから、前進クラッチ圧低下制御が不必要に長くなさ
れて、走行性能を妨げるようなことがない。
は、上記前進クラッチ圧低下制御を、惰性走行からパワ
ーオン走行への移行に伴って生ずるワンウェイクラッチ
係合ショックの発生時間に相当する時間に限って実行さ
せるから、前進クラッチ圧低下制御が不必要に長くなさ
れて、走行性能を妨げるようなことがない。
【図1】本発明によるワンウェイクラッチ係合ショック
防止装置の一実施の形態を示す自動変速機の制御システ
ム図である。
防止装置の一実施の形態を示す自動変速機の制御システ
ム図である。
【図2】同実施の形態におけるコントローラが実行する
ワンウェイクラッチ係合ショック防止用のエンジン点火
時期制御プログラムを示すフローチャートである。
ワンウェイクラッチ係合ショック防止用のエンジン点火
時期制御プログラムを示すフローチャートである。
【図3】本発明によるワンウェイクラッチ係合ショック
防止装置の他の実施の形態を示す自動変速機の制御シス
テム図である。
防止装置の他の実施の形態を示す自動変速機の制御シス
テム図である。
【図4】同実施の形態におけるコントローラが実行する
ワンウェイクラッチ係合ショック防止用の前進クラッチ
圧制御プログラムを示すフローチャートである。
ワンウェイクラッチ係合ショック防止用の前進クラッチ
圧制御プログラムを示すフローチャートである。
【図5】惰性走行からパワーオン走行への移行時におけ
るエンジン回転数の変化状況を示すタイムチャートであ
る。
るエンジン回転数の変化状況を示すタイムチャートであ
る。
1 エンジン 2 自動変速機 3 トルクコンバータ 4 変速機出力軸 5 コントロールバルブ 6 ロックアップソレノイド 7 ライン圧ソレノイド 8 シフトソレノイド 9 シフトソレノイド 10 コントローラ 11 エンジン回転センサ 12 アイドルスイッチ 13 スロットル開度センサ 14 出力回転センサ 15 油温センサ 16 インジェクタ 17 点火装置 18 前進クラッチ圧ソレノイド
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI // F16H 59:42 (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 45/00 395 B60K 41/00 - 41/28 F16H 59/00
Claims (4)
- 【請求項1】 ワンウェイクラッチを介してエンジン動
力の伝達を行う変速段を有する自動変速機において、 前記変速段を保ったままでの惰性走行からパワーオン走
行への移行を検出する走行形態移行検出手段と、 該走行形態の移行を検出した後におけるエンジン回転の
加速度を演算し、この加速度および現在のエンジン回転
数から、エンジン回転数がロックアップON状態にされ
た前記変速段での変速機入力回転数に一致するタイミン
グを推定する同期タイミング推定手段と、 この推定タイミングに同期させて前記エンジンの出力
を、前記変速段での惰性走行からパワーオン走行への移
行に伴う前記ワンウェイクラッチの係合ショックが緩和
されるよう一時低下させるエンジン出力低下手段とを具
備してなることを特徴とする自動変速機のワンウェイク
ラッチ係合ショック防止装置。 - 【請求項2】 請求項1において、前記走行形態の移行
に伴って生ずるワンウェイクラッチ係合ショックの発生
時間に相当する時間中前記エンジン出力の低下を実行す
ることを特徴とする自動変速機のワンウェイクラッチ係
合ショック防止装置。 - 【請求項3】 液圧作動式前進クラッチおよびワンウェ
イクラッチを介してエンジン動力の伝達を行う変速段を
有する自動変速機において、 前記変速段を保ったままでの惰性走行からパワーオン走
行への移行を検出する走行形態移行検出手段と、 該走行形態の移行を検出した後におけるエンジン回転の
加速度を演算し、この加速度および現在のエンジン回転
数から、エンジン回転数がロックアップON状態にされ
た前記変速段での変速機入力回転数に一致するタイミン
グを推定する同期タイミング推定手段と、 この推定タイミングに同期させて前記前進クラッチの作
動液圧を、前記変速段での惰性走行からパワーオン走行
への移行に伴う前記ワンウェイクラッチの係合ショック
が緩和されるよう一時低下させるクラッチ液圧低下手段
とを具備してなることを特徴とする自動変速機のワンウ
ェイクラッチ係合ショック防止装置。 - 【請求項4】 請求項3において、前記走行形態の移行
に伴って生ずるワンウェイクラッチ係合ショックの発生
時間に相当する時間中前記クラッチ作動液圧の低下を実
行することを特徴とする自動変速機のワンウェイクラッ
チ係合ショック防止装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10157591A JP3070578B2 (ja) | 1998-06-05 | 1998-06-05 | 自動変速機のワンウェイクラッチ係合ショック防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10157591A JP3070578B2 (ja) | 1998-06-05 | 1998-06-05 | 自動変速機のワンウェイクラッチ係合ショック防止装置 |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP34069692A Division JP2827774B2 (ja) | 1992-12-21 | 1992-12-21 | 自動変速機のワンウェイクラッチ係合ショック防止装置 |
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Publication Number | Publication Date |
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JPH10324178A JPH10324178A (ja) | 1998-12-08 |
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Family
ID=15653066
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP10157591A Expired - Fee Related JP3070578B2 (ja) | 1998-06-05 | 1998-06-05 | 自動変速機のワンウェイクラッチ係合ショック防止装置 |
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1998
- 1998-06-05 JP JP10157591A patent/JP3070578B2/ja not_active Expired - Fee Related
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JPH10324178A (ja) | 1998-12-08 |
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