JP3069212B2 - Fuel injection correction method - Google Patents
Fuel injection correction methodInfo
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- JP3069212B2 JP3069212B2 JP5090053A JP9005393A JP3069212B2 JP 3069212 B2 JP3069212 B2 JP 3069212B2 JP 5090053 A JP5090053 A JP 5090053A JP 9005393 A JP9005393 A JP 9005393A JP 3069212 B2 JP3069212 B2 JP 3069212B2
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、吸気マニホルド内での
燃料の付着及び蒸発等を考慮してフューエルカット復帰
時の燃料噴射量を決定する燃料噴射補正方法に関するも
のである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection correction method for determining a fuel injection amount at the time of fuel cut recovery in consideration of fuel adhesion and evaporation in an intake manifold.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来この種の燃料噴射補正方法として
は、例えば、特開平２−１７３３３４号公報に記載のエ
ンジンの適応制御方法のように、空燃比センサ、燃料噴
射量、吸入空気量を含む検出量から吸気管壁面に付着す
る割合（付着率）及び単位時間に蒸発する割合（蒸発
率）を推測し、その推測した割合に基づいて気筒に供給
する燃料量を制御するものが知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, this type of fuel injection correction method includes an air-fuel ratio sensor, a fuel injection amount, and an intake air amount as in an adaptive control method for an engine described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-173334. It is known that a rate of adhering to the intake pipe wall surface (adhesion rate) and a rate of evaporating per unit time (evaporation rate) are estimated from the detected amount, and the amount of fuel supplied to the cylinder is controlled based on the estimated rate. I have.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記した構
成のものを含み、付着率と蒸発率とを供給する燃料量に
反映するものでは、フューエルカット中においては、蒸
発率は一定になると推測している。しかも、フューエル
カット復帰時にあっても、付着率及び蒸発率は一定と推
測する。しかしながら、前記のように付着率及び蒸発率
を推測すると、そのような付着率及び蒸発率から演算さ
れた復帰増量は、実際には不足がちであり、空燃比がリ
ーンになる傾向にあり、悪くすればエンジンがストール
する可能性もあり、回転が落ち込んでドライバビリティ
を悪化させる要因になっている。By the way, including those having the above-described structure, in which the adhesion rate and the evaporation rate are reflected in the amount of fuel to be supplied, it is assumed that the evaporation rate is constant during fuel cut. ing. In addition, it is assumed that the adhesion rate and the evaporation rate are constant even when the fuel cut is restored. However, when the adhesion rate and the evaporation rate are estimated as described above, the return increase calculated from such an adhesion rate and an evaporation rate is apt to be insufficient in practice, and the air-fuel ratio tends to be lean. If that happens, the engine may stall, which slows down the engine and causes drivability to deteriorate.
【０００４】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。An object of the present invention is to solve such a problem.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る燃料噴射補正方法は、吸気
バルブ近傍の吸気管路の壁面に付着する燃料量とすでに
付着していた燃料が燃料噴射の際に蒸発する燃料量と
を、噴射される燃料量に補正すべく、少なくともエンジ
ン温度に応じて設定される蒸発時定数及び壁面付着率
と、１噴射前の壁面付着量とに基づいてウェット補正量
を計算し、該ウェット補正量と前記壁面付着率と１噴射
前の壁面付着量と蒸発時定数とに基づいて今回噴射後の
壁面付着量を計算し、前記ウェット補正量とその時点の
要求基本噴射量とに基づいて最終噴射時間を決定して燃
料噴射を行なう燃料噴射補正方法であって、フューエル
カットが実行された場合に前記蒸発時定数を燃料噴射が
実行されている場合より所定値を加算することにより大
きく設定し、フューエルカットから復帰後は少なくとも
エンジン温度に応じて設定される蒸発時定数を下限値と
してフューエルカット実行中に所定値を加算して大きく
設定された蒸発時定数から減算して蒸発時定数を漸次小
さく設定してウェット補正量を増量することを特徴とす
る。In order to achieve the above object, the present invention takes the following measures. In other words, the fuel injection correction method according to the present invention uses the amount of fuel that adheres to the wall surface of the intake pipe near the intake valve and the amount of fuel that has already adhered and evaporates during fuel injection. A wet correction amount is calculated based on the evaporation time constant and the wall adhesion rate set at least according to the engine temperature and the wall adhesion amount before one injection to correct the wet correction amount, and the wet correction amount and the wall adhesion are calculated. The amount of wall adhesion after the current injection is calculated based on the rate, the amount of wall adhesion before one injection, and the evaporation time constant, and the final injection time is determined based on the wet correction amount and the required basic injection amount at that time. A fuel injection correction method for performing fuel injection by fuel injection, wherein when the fuel cut is executed, the evaporation time constant is set to be larger by adding a predetermined value than when the fuel injection is executed. , Fue At least after returning from the cut
The evaporation time constant set according to the engine temperature is
And add a predetermined value during fuel cut to increase
It is characterized in that the evaporation time constant is set to be gradually smaller by subtracting from the set evaporation time constant to increase the wet correction amount.
【０００６】本発明におけるエンジン温度としては、エ
ンジンの冷却水温、潤滑油温度、吸入空気温度等が挙げ
られる。The engine temperature in the present invention includes an engine cooling water temperature, a lubricating oil temperature, an intake air temperature, and the like.
【０００７】[0007]
【作用】このような構成のものであれば、フューエルカ
ット復帰時における最終噴射時間は、燃料の壁面付着率
と、１噴射前の壁面付着量と、フューエルカット中は少
なくともエンジン温度に応じて設定される蒸発時定数に
所定値を加算して大きくし、かつフューエルカット復帰
後に減算して漸次小さくする蒸発時定数とに基づいて計
算したウェット補正量と、その時点の要求基本噴射量と
に基づいて決定する。フューエルカット復帰後のウエッ
ト補正量は、蒸発時定数を漸次小さくしているので、蒸
発時定数を一定にしていた場合より多くなり、復帰後増
量としての要求を満足させる量となる。これによって、
フューエルカット復帰後の回転の落ち込みが防止でき、
ストールが回避できる。[Action] as long as such a configuration, the final injection time at the time of fuel cut return, the wall surface adhesion rate of fuel, the wall adhesion amount before 1 injection, fuel cut is small
At least the evaporation time constant set according to the engine temperature.
The value is determined based on the wet correction amount calculated based on the evaporation time constant that is increased by adding a predetermined value and is gradually reduced by subtraction after returning from the fuel cut, and the required basic injection amount at that time. Since the evaporation time constant is gradually reduced after returning from the fuel cut, the wet correction amount becomes larger than when the evaporation time constant is kept constant, and is an amount that satisfies the demand for the increase after return from the fuel cut. by this,
The fall of rotation after fuel cut return can be prevented,
Stalls can be avoided.
【０００８】[0008]
【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して
説明する。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【０００９】図１に概略的に示したエンジンは自動車用
のもので、その吸気系１には図示しないアクセルペダル
に応動して開閉するスロットルバルブ２が配設され、そ
の下流側にはサージタンク３が設けられている。サージ
タンク３に連通する吸気系１の吸気マニホルド４のシリ
ンダヘッド３０側の端部近傍には、さらに燃料噴射弁５
が設けてあり、この燃料噴射弁５を、電子制御装置６に
より制御するようにしている。燃料噴射弁５の下流に位
置するシリンダヘッド３０には、吸気バルブ３１が配設
されている。また排気系２０には、排気ガス中の酸素濃
度を測定するためのＯ２センサ２１が、図示しないマフ
ラに至るまでの管路に配設された三元触媒２２の上流の
位置に取り付けられている。このＯ２センサ２１から
は、酸素濃度に対応して電圧信号ｈが出力される。The engine schematically shown in FIG. 1 is for a motor vehicle, and its intake system 1 is provided with a throttle valve 2 which opens and closes in response to an accelerator pedal (not shown), and a surge tank downstream thereof. 3 are provided. Near the end of the intake manifold 4 of the intake system 1 communicating with the surge tank 3 on the cylinder head 30 side, a fuel injection valve 5 is further provided.
The fuel injection valve 5 is controlled by an electronic control unit 6. An intake valve 31 is provided in the cylinder head 30 located downstream of the fuel injection valve 5. Further, an O 2 sensor 21 for measuring the oxygen concentration in the exhaust gas is attached to the exhaust system 20 at a position upstream of a three-way catalyst 22 provided in a pipe leading to a muffler (not shown). I have. The O 2 sensor 21 outputs a voltage signal h corresponding to the oxygen concentration.
【００１０】電子制御装置６は、中央演算装置７と、記
憶装置８と、入力インターフェース９と、出力インター
フェース１１とを具備してなるマイクロコンピュータシ
ステムを主体に構成されており、その入力インターフェ
ース９には、サージタンク３内の圧力を検出するための
吸気圧センサ１３からの吸気圧信号ａ、エンジン回転数
ＮＥを検出するための回転数センサ１４から出力される
回転数信号ｂ、車速を検出するための車速センサ１５か
ら出力される車速信号ｃ、スロットルバルブ２の開閉状
態を検出するためのアイドルスイッチ１６から出力され
るＬＬ信号ｄ、エンジンの冷却水温を検出するための水
温センサ１７から出力される水温信号ｅ、上記したＯ２
センサ２１から出力される電圧信号ｈなどが入力され
る。一方、出力インターフェース１１からは、燃料噴射
弁５に対して燃料噴射信号ｆが、またスパークプラグ１
８に対してイグニッションパルスｇが出力されるように
なっている。The electronic control unit 6 is mainly composed of a microcomputer system including a central processing unit 7, a storage device 8, an input interface 9, and an output interface 11, and the input interface 9 Detects the intake pressure signal a from the intake pressure sensor 13 for detecting the pressure in the surge tank 3, the rotational speed signal b output from the rotational speed sensor 14 for detecting the engine rotational speed NE, and the vehicle speed. Speed signal c output from a vehicle speed sensor 15 for output, an LL signal d output from an idle switch 16 for detecting the open / closed state of the throttle valve 2, and a water temperature sensor 17 for detecting the engine coolant temperature. Water temperature signal e, O 2
The voltage signal h output from the sensor 21 and the like are input. On the other hand, the output interface 11 outputs a fuel injection signal f to the fuel injection valve 5 and the spark plug 1
An ignition pulse g is output for the reference numeral 8.
【００１１】電子制御装置６には、吸気圧センサ１３か
ら出力される吸気圧信号ａと回転数センサ１４から出力
される回転数信号ｂとを主な情報とし、エンジン状況に
応じて決まる各種の補正係数で基本噴射時間ＴＰを補正
して燃料噴射弁開成時間すなわち最終噴射時間ＴＡＵを
決定し、その決定された時間により燃料噴射弁５を制御
して、エンジン負荷に応じた燃料を該燃料噴射弁５から
シンンダヘッド３０近傍の吸気系１に噴射させるための
プログラムが内蔵してある。さらにこのプログラムにお
いては、吸気バルブ３１近傍の吸気管路の壁面に付着す
る燃料量とすでに付着していた燃料が燃料噴射の際に蒸
発する燃料量とを、噴射される燃料量に補正すべく、少
なくともエンジン温度に応じて設定される蒸発時定数τ
及び壁面付着率Ｘと、１噴射前の壁面付着量ＭＦn-1 と
に基づいてウェット補正量ＴＰＷＥＴを計算し、該ウェ
ット補正量ＴＰＷＥＴと前記壁面付着率Ｘと１噴射前の
壁面付着量ＭＦn-1 と蒸発時定数τとに基づいて今回噴
射後の壁面付着量ＭＦn を計算し、前記ウェット補正量
ＴＰＷＥＴとその時点の要求基本噴射量ＴＴＡＵnとに
基づいて最終噴射時間ＴＡＵn を決定して燃料噴射を行
なうもので、フューエルカットが実行された場合に前記
蒸発時定数τを燃料噴射が実行されている場合より所定
値を加算することにより大きく設定し、フューエルカッ
トから復帰後は少なくともエンジン温度に応じて設定さ
れる蒸発時定数τｍを下限値としてフューエルカット実
行中に所定値を加算して大きく設定された蒸発時定数τ
から減算して蒸発時定数τを漸次小さく設定してウェッ
ト補正量ＴＰＷＥＴを増量するようにプログラミングさ
れている。The electronic control unit 6 uses the intake pressure signal a output from the intake pressure sensor 13 and the rotational speed signal b output from the rotational speed sensor 14 as main information, and various types of information determined according to the engine conditions. The fuel injection valve opening time, that is, the final injection time TAU is determined by correcting the basic injection time TP with the correction coefficient, and the fuel injection valve 5 is controlled based on the determined time, so that fuel corresponding to the engine load is injected. A program for injecting from the valve 5 to the intake system 1 near the cylinder head 30 is stored. Further, in this program, the amount of fuel adhering to the wall surface of the intake pipe near the intake valve 31 and the amount of fuel that has already adhered and evaporates during fuel injection are corrected to the amount of fuel to be injected. , evaporation time constant that is set in accordance with at least the engine temperature τ
The wet correction amount TPWET is calculated on the basis of the WTW, the wall adhesion ratio X, and the wall adhesion amount MF n-1 before one injection, and the wet correction amount TPWET, the wall adhesion ratio X, and the wall adhesion amount MF before one injection are calculated. calculates a wall deposit quantity MF n after this injection, based on the n-1 and the evaporation time constant tau, a final injection time tAU n on the basis of the wet correction amount TPWET and the required basic injection amount tTau n at that time The fuel injection is determined and the fuel injection is performed, and when the fuel cut is performed, the evaporation time constant τ is set to be more predetermined than when the fuel injection is performed.
Increase the value by adding the value, and after returning from fuel cut, set at least according to the engine temperature.
The fuel cut actual value is set with the evaporation time constant τm as the lower limit.
Evaporation time constant τ set large by adding a predetermined value during the line
And the evaporation time constant τ is set to be gradually reduced to increase the wet correction amount TPWET.
【００１２】この燃料噴射補正プログラムの概要は、図
２、図３及び図４に示すようなものである。The outline of the fuel injection correction program is as shown in FIGS. 2, 3 and 4.
【００１３】まず、図２において、ステップ５１では、
エンジンの冷却水温、負荷に依存する壁面付着率Ｘ及び
蒸発時定数τｍを読み込む。壁面付着率Ｘ及び蒸発時定
数τｍは、図３に示す、（Ｘ，τｍ）計算ルーチンにお
いて算出される。（Ｘ，τｍ）計算ルーチンにおいて、
まずステップ６１では、エンジンの回転数ＮＥと吸気圧
ＰＭと冷却水温とのデータを読み込む。ステップ６２で
は、読み込まれたデータにより、（ＴＸ，Ｔτ）マップ
と水温係数マップとをサーチする。（ＴＸ，Ｔτ）マッ
プは、図５に示すように、回転数ＮＥと吸気圧ＰＭとに
より全運転域で設定されている。また、水温係数マップ
は、図６に示すように、冷却水温が高くなるにつれてほ
ぼ一定の値に収束する特性を有する第１水温係数Ｋ１と
第２水温係数Ｋ２とを規定している。第１水温係数Ｋ１
は、壁面付着率Ｘのためのもので、第２水温係数Ｋ２
は、蒸発時定数τｍのためのものである。ステップ６３
では回転数データ及び吸気圧データにより（ＴＸ，Ｔ
τ）マップを検索して得られた壁面付着率Ｘ及び蒸発時
定数τｍのそれぞれのマップ値ＴＸ、Ｔτと、その時の
冷却水温データに基づき水温係数マップから得られた第
１及び第２水温係数Ｋ１、Ｋ２とから、下式に基づいて
運転状態に対応する壁面付着率Ｘと蒸発時定数τｍとを
計算する。First, in FIG. 2, in step 51,
The cooling water temperature of the engine, the wall adhesion ratio X depending on the load , and the evaporation time constant τm are read. The wall surface adhesion rate X and the evaporation time constant τm are calculated in an (X, τm) calculation routine shown in FIG. In the (X, τm) calculation routine,
First, in step 61, data of the engine speed NE, the intake pressure PM, and the coolant temperature are read. In step 62, the (TX, Tτ) map and the water temperature coefficient map are searched based on the read data. As shown in FIG. 5, the (TX, Tτ) map is set in the entire operation range based on the rotational speed NE and the intake pressure PM. In addition, as shown in FIG. 6, the water temperature coefficient map defines a first water temperature coefficient K1 and a second water temperature coefficient K2 having characteristics that converge to a substantially constant value as the cooling water temperature increases. First water temperature coefficient K1
Is for the wall adhesion ratio X, and the second water temperature coefficient K2
Is for the evaporation time constant τm. Step 63
Then, (TX, T
τ) First and second water temperature coefficients obtained from the water temperature coefficient map based on the respective map values TX and Tτ of the wall surface adhesion rate X and the evaporation time constant τm obtained by searching the map and the cooling water temperature data at that time. From K1 and K2, the wall adhesion ratio X and the evaporation time constant τm corresponding to the operating state are calculated based on the following equation.
【００１４】 Ｘ ＝Ｋ１＊ＴＸ （１−１） τｍ＝Ｋ２＊Ｔτ （１−２） 次に、ステップ５２では、冷却水温が７５℃以上か否か
を判定し、以上である場合はステップ５３に進み、未満
の場合はステップ５５に移行する。ステップ５３では、
フューエルカット復帰時の蒸発時定数の噴射毎変化量で
ある一定値ＤＥＬτを、この時点で設定されている蒸発
時定数τから減算する。ステップ５４では、蒸発時定数
τが冷却水温及び負荷に依存する蒸発時定数τｍ以下か
否かを判定し、以下でない場合はステップ５６に進み、
以下である場合にはステップ５５に移行する。ステップ
５５では、蒸発時定数τを蒸発時定数τｍにして、ステ
ップ５６に進む。X = K1 * TX (1-1) τm = K2 * Tτ (1-2) Next, in step 52, it is determined whether or not the cooling water temperature is 75 ° C. or higher. If not, the process proceeds to step 55. In step 53,
The constant value DELτ, which is the amount of change of the evaporation time constant at the time of fuel cut return for each injection, is subtracted from the evaporation time constant τ set at this time. In step 54, the evaporation time constant τ is determined whether the following evaporation time constant τm which depends on the coolant temperature and load, if not less than the flow proceeds to step 56,
If it is below, the process moves to step 55. In step 55, the evaporation time constant τ is set to the evaporation time constant τm, and the routine proceeds to step 56.
【００１５】ステップ５６では、フューエルカット中で
あるか否かを判定し、フューエルカット中である場合は
ステップ５７に進み、そうでない場合はステップ５８に
移行する。ステップ５７では、蒸発時定数τに、フュー
エルカット中の蒸発時定数増加分ＡＤＤτを加算して、
蒸発時定数τの変更を実行する。In step 56, it is determined whether or not the fuel is being cut. If the fuel is being cut, the process proceeds to step 57, and if not, the process proceeds to step 58. In step 57, the evaporation time constant increase ADDτ during fuel cut is added to the evaporation time constant τ,
Execute the change of the evaporation time constant τ.
【００１６】 τ＝τｍ＋ＡＤＤτ （１−３） ステップ５８では、噴射量の計算を、図４に示す噴射量
計算ルーチンにより実行する。この噴射量計算ルーチン
については、後に詳述する。そして、ステップ５９で
は、噴射量計算ルーチンで算出された最終噴射時間ＴＡ
Ｕｎに基づいて燃料噴射を実行する。Τ = τm + ADDτ (1-3) In step 58, the calculation of the injection amount is executed by the injection amount calculation routine shown in FIG. This injection amount calculation routine will be described later in detail. In step 59, the final injection time TA calculated in the injection amount calculation routine
Executing the fuel injection based on U n.
【００１７】次に、噴射量計算ルーチンを図４において
説明する。まずステップ７１では、エンジンの回転数Ｎ
Ｅと吸気圧ＰＭとから基本噴射時間ＴＰを計算する。こ
の基本噴射時間ＴＰの計算それ自体は、従来と同じもの
であってよい。ステップ７２では、要求基本噴射量ＴＴ
ＡＵｎが下式により計算される。Next, an injection amount calculation routine will be described with reference to FIG. First, at step 71, the engine speed N
The basic injection time TP is calculated from E and the intake pressure PM. The calculation itself of the basic injection time TP may be the same as the conventional one. In step 72, the required basic injection amount TT
AU n is calculated by the following equation.
【００１８】 ＴＴＡＵｎ＝ＴＰ＊ＦＴＨＡ＊ＫＧ＊（１＋ＦＷＬ＋ＦＰＯＷＥＲ） …（２−１） ただし、ＦＴＨＡは吸気圧温度補正係数、ＫＧはＡ／Ｆ
学習補正係数、ＦＷＬは暖機増量補正係数、ＦＰＯＷＥ
Ｒはパワー増量補正係数である。これらの補正係数につ
いては、当該分野で広く知られている方法により、各運
転状態に応じて決定されるものであってよい。TTAU n = TP * FTHA * KG * (1 + FWL + FPOWER) (2-1) where FTHA is an intake pressure temperature correction coefficient, and KG is A / F
The learning correction coefficient, FWL, is a warm-up increase correction coefficient, FPOWE
R is a power increase correction coefficient. These correction coefficients may be determined according to each operation state by a method widely known in the art.
【００１９】ステップ７３では、定常運転状態であるか
否かが判定され、定常状態であればステップ７７に移行
し、過渡状態であればステップ７４に進む。定常状態の
判定は、ウェット補正量ＴＰＷＥＴが０であるか、ある
いは要求基本噴射量ＴＴＡＵの変化が０であるかにより
行われる。すなわち、定常状態から過渡状態に移行した
その時点ではまだウェット補正量ＴＰＷＥＴは算出され
ておらず、したがって定常状態の要求基本噴射量ＴＴＡ
Ｕからのその変化量を判定することにより、過渡状態に
移行したか否かを判定する。つまり前回（定常状態）の
要求基本噴射量ＴＴＡＵｎ−１と今回の要求基本噴射量
ＴＴＡＵｎとの差（変化）が０でない場合には、過渡状
態と判定する。しかして、過渡状態に移行してからは、
ウェット補正量ＴＰＷＥＴが常に０以外の数値であるの
で、前回決定されたウェット補正量ＴＰＷＥＴが０でな
いことを判定することにより定常状態でないことを判定
する。In step 73, it is determined whether or not the vehicle is in a steady operation state. If the vehicle is in a steady state, the process proceeds to step 77; The determination of the steady state is made based on whether the wet correction amount TPWET is 0 or the change in the required basic injection amount TTAU is 0. That is, the wet correction amount TPWET has not been calculated yet at the time of transition from the steady state to the transient state, and therefore, the required basic injection amount TTA in the steady state has been calculated.
By determining the amount of change from U, it is determined whether or not a transition has been made to the transient state. In other words, if the difference (change) between the last required basic injection amount TTAU n-1 (steady state) and the current required basic injection amount TTAU n is not 0, it is determined that the state is a transient state. After the transition to the transient state,
Since the wet correction amount TPWET is always a numerical value other than 0, it is determined that the vehicle is not in the steady state by determining that the previously determined wet correction amount TPWET is not 0.
【００２０】ステップ７４では、吸気バルブ３１近傍の
吸気系１の内壁面１ａに付着する燃料の壁面付着率Ｘと
１噴射前の壁面付着量ＭＦｎ−１と蒸発時定数（率）τ
とから、下式によりウェット補正量ＴＰＷＥＴを計算す
る。In step 74, the wall adhesion rate X of the fuel adhering to the inner wall surface 1a of the intake system 1 near the intake valve 31, the wall adhesion amount MFn -1 before one injection, and the evaporation time constant (rate) τ
Then, the wet correction amount TPWET is calculated by the following equation.
【００２１】 ＴＰＷＥＴｎ＝（Ｘ＊ＴＴＡＵｎ−ＭＦｎ−１／τ）／（１−Ｘ） …（２−２） ステップ７５では、壁面付着率Ｘと１噴射前の壁面付着
量ＭＦｎ−１と蒸発時定数τとステップ７４の計算で得
られたウェット補正量ＴＰＷＥＴｎとから、今回噴射後
の壁面付着量ＭＦｎを下式により計算する。TPWET n = (X * TTAU n -MF n−1 / τ) / (1-X) (2-2) In step 75, the wall surface adhesion ratio X and the wall surface adhesion amount MF n− before one injection are obtained. and a wet correction amount TPWET n obtained in 1 and the calculation of the evaporation time constant τ and step 74, calculates the wall deposit quantity MF n after this injection by the following equation.
【００２２】 ＭＦｎ＝Ｘ＊（ＴＴＡＵｎ＋ＴＰＷＥＴｎ）＋（τ−１）＊ＭＦｎ−１／τ …（２−３） ステップ７６では、要求基本噴射量ＴＴＡＵｎとウェッ
ト補正量ＴＰＷＥＴｎとから、下式により最終噴射時間
ＴＡＵｎを計算し、インジェクタ駆動ルーチンに移行す
る。MF n = X * (TTAU n + TPWET n ) + (τ−1) * MF n−1 / τ (2-3) In step 76, the required basic injection amount TTAU n and the wet correction amount TPWET n are calculated. from the final injection time TAU n calculated by the following equation, the process proceeds to the injector driving routine.
【００２３】 ＴＡＵｎ＝（ＴＴＡＵｎ＋ＴＰＷＥＴｎ）＊ＦＡＦ （２−４） ステップ７３で、定常状態と判定された場合に進むステ
ップ７７では、今回の壁面付着量ＭＦｎを、下式により
計算するとともに、ウェット補正量ＴＰＷＥＴｎを０に
設定する。TAU n = (TTAU n + TPWET n ) * FAF (2-4) In step 73, which proceeds when it is determined in step 73 that the state is a steady state, the current wall surface adhesion amount MF n is calculated by the following equation. together, to set the wet correction amount TPWET n to 0.
【００２４】 ＭＦｎ＝Ｘ＊τ＊ＴＴＡＵｎ （２−５） ここで、燃料噴射が行われた場合の燃料の動きについて
説明すると、噴射された燃料は、図７に示すように、大
部分は吸気マニホルド４など吸気系１の内壁面１ａに接
触することなく（矢印Ａ）、直接に吸気バルブ３１を通
過してシリンダ内に吸入される。しかして燃料の少量
は、図中矢印Ｂで示すように、吸気系１の内壁面１ａに
付着する。このように燃料が付着する一方で、すでに内
壁面１ａに付着している燃料が図中矢印Ｃで示すように
蒸発して、噴射された燃料に混合してシリンダ内に吸入
される。MF n = X * τ * TTAU n (2-5) Here, the movement of the fuel when fuel injection is performed will be described. As shown in FIG. Is sucked into the cylinder directly through the intake valve 31 without coming into contact with the inner wall surface 1a of the intake system 1 such as the intake manifold 4 (arrow A). Thus, a small amount of the fuel adheres to the inner wall surface 1a of the intake system 1 as shown by an arrow B in the figure. While the fuel adheres in this manner, the fuel that has already adhered to the inner wall surface 1a evaporates as shown by the arrow C in the figure, mixes with the injected fuel, and is sucked into the cylinder.
【００２５】以上の構成において、まず、暖機運転が終
了し、定常状態で運転されている場合について説明す
る。この場合、冷却水温は７５℃以上に上昇していると
すると、制御は、ステップ５１→５２→５３→５４→５
５→５６→５８→５９と進んで最終燃料噴射時間ＴＡＵ
ｎを計算して、燃料噴射を実行する。定常状態では、エ
ンジンの回転数ＮＥ及び吸気圧ＰＭに変化がないので要
求基本噴射量ＴＴＡＵにも変化がなく、同様に蒸発時定
数τも一定値となる。しかして、ウェット補正量ＴＰＷ
ＥＴｎを０に設定するので、最終噴射時間ＴＡＵｎは要
求基本噴射量ＴＴＡＵｎにＡ／Ｆフィードバック補正係
数ＦＡＦを乗じた値となる。この定常状態にあっても、
ステップ７７において壁面付着量ＭＦｎは計算される
が、この時にはウェット補正量ＴＰＷＥＴｎが０である
こと、及び回転数ＮＥと吸気圧ＰＭと冷却水温とが変化
しないため、壁面付着量ＭＦｎ−２，ＭＦｎ−１，ＭＦ
ｎは変化しない。In the above configuration, first, the case where the warm-up operation is completed and the operation is performed in a steady state will be described. In this case, assuming that the cooling water temperature has risen to 75 ° C. or higher, the control proceeds to steps 51 → 52 → 53 → 54 → 5
5 → 56 → 58 → 59 and the final fuel injection time TAU
Calculate n and execute fuel injection. In the steady state, the required basic injection amount TTAU does not change because the engine speed NE and the intake pressure PM do not change, and the evaporation time constant τ also becomes a constant value. Thus, the wet correction amount TPW
Since ET n is set to 0, the final injection time TAU n is a value obtained by multiplying the required basic injection amount TTAU n by the A / F feedback correction coefficient FAF. Even in this steady state,
Since although the wall adhesion amount MF n in step 77 is calculated, that wet correction amount TPWET n when this is zero, and that the rotational speed NE and the intake pressure PM and the coolant temperature does not change, the wall adhesion amount MF n- 2 , MF n−1 , MF
n does not change.
【００２６】次に、フューエルカットが実施されると、
ステップ５６まで制御が進んだ後、制御はステップ５７
に進み、蒸発時定数τに蒸発時定数増加分ＡＤＤτを加
算して、蒸発時定数τを漸次大きくする。これにより、
図８に示すように、蒸発時定数τの逆数１／τは小さく
なり、壁面付着量ＭＦｎは燃料が噴射されなくなるので
減少して０となる。しかして、フューエルカットが中止
される（フューエルカット復帰）と、制御は、ステップ
５１〜５６を実行し、その後ステップ５８→５９と進ん
で、噴射量計算ルーチン（ステップ５８）において算出
された最終噴射時間ＴＡＵｎの間燃料噴射弁５に通電さ
れて、燃料噴射が実行される。噴射量計算ルーチンにお
いて、フューエルカット復帰後では、フューエルカット
中にフューエルカット復帰時の蒸発時定数増加分ＡＤＤ
τが加算された分だけ蒸発時定数τが大きくなっている
ので、式（２−２）より明らかなように、要求基本噴射
量ＴＴＡＵｎの内の内壁面１ａに付着する量に対する１
噴射前の壁面付着量ＭＦｎ −１が少なくなり、これによ
ってウェット補正量ＴＰＷＥＴｎは従来に比べて増量さ
れて多くなる。また、ウェット補正量ＴＰＷＥＴｎがこ
のように大きな値となることに連動して、式（２−３）
から明らかなように、蒸発時定数τが次第に小さくなる
にしたがって、壁面付着量ＭＦｎ−１が増加し、若干の
オーバーシュートの後目標値に収束する。Next, when the fuel cut is performed,
After the control proceeds to step 56, the control proceeds to step 57.
To increase the evaporation time constant τ by adding the evaporation time constant increment ADDτ to the evaporation time constant τ. This allows
As shown in FIG. 8, it decreases the reciprocal 1 / tau of evaporation time constant tau, wall deposit quantity MF n is 0 decreases because the fuel will not be injected. Thus, when the fuel cut is stopped (return to fuel cut), the control executes steps 51 to 56, and thereafter proceeds to step 58 → 59, where the final injection calculated in the injection amount calculation routine (step 58). The fuel injection valve 5 is energized for the time TAU n to execute the fuel injection. In the fuel injection amount calculation routine, after the fuel cut is restored, during the fuel cut, the evaporation time constant increase ADD at the time of the fuel cut return is added.
Since the evaporation time constant τ is increased by an amount corresponding to the addition of τ, as is apparent from the equation (2-2), 1 to the amount of the required basic injection amount TTAU n that adheres to the inner wall surface 1a
The wall surface adhesion amount MF n -1 before the injection is reduced, whereby the wet correction amount TPWET n is increased and increased as compared with the conventional case. In conjunction with the wet correction amount TPWET n having such a large value, the equation (2-3)
As is clear from FIG. 5, as the evaporation time constant τ gradually decreases, the wall surface adhesion amount MF n−1 increases and converges to the target value after a slight overshoot.
【００２７】このように、フューエルカット復帰後は、
吸気バルブ３１近傍の吸気系１の内壁面１ａに付着する
燃料が多くなり、反対に内壁面１ａから蒸発する燃料は
少なくなるので、蒸発時定数τをフューエルカット復帰
時に漸次小さくすることにより、フューエルカット復帰
後のウェット補正量ＴＰＷＥＴn を多くして、回転の落
ち込みを防止し、ストールを回避する。Thus, after returning from the fuel cut,
Since the amount of fuel adhering to the inner wall surface 1a of the intake system 1 near the intake valve 31 increases, and the amount of fuel evaporating from the inner wall surface 1a decreases, the evaporation time constant τ is gradually reduced when returning from the fuel cut. by increasing the wet correction amount TPWET n after cut operation, to prevent a drop of the rotation, avoiding stall.
【００２８】なお、本発明は以上説明した実施例に限定
されるものではない。その他、各部の構成は図示例に限
定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲
で種々変形が可能である。The present invention is not limited to the embodiment described above. In addition, the configuration of each unit is not limited to the illustrated example, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
【００２９】[0029]
【発明の効果】本発明は、以上に詳述したように、フュ
ーエルカット復帰時に蒸発時定数を漸次小さくするの
で、フューエルカット復帰後の壁面付着量の多い場合に
おいても、少ない蒸発量を補ってウェット補正量を増量
することができ、これによってフューエルカット復帰後
の回転の落ち込みが防止でき、ストールを回避してドラ
イバビリティの悪化を効果的に防ぐことができる。According to the present invention, as described in detail above, the evaporation time constant is gradually reduced at the time of return from fuel cut. Therefore, even when the amount of adhered wall surface after return from fuel cut is large, a small amount of evaporation is compensated. It is possible to increase the wet correction amount, thereby preventing a drop in rotation after returning from fuel cut, avoiding a stall, and effectively preventing deterioration in drivability.
【図１】本発明の一実施例を示す概略構成説明図。FIG. 1 is a schematic structural explanatory view showing one embodiment of the present invention.
【図２】同実施例の制御手順を示すフローチャート。FIG. 2 is a flowchart showing a control procedure of the embodiment.
【図３】同実施例の制御手順を示すフローチャート。FIG. 3 is a flowchart showing a control procedure of the embodiment.
【図４】同実施例の制御手順を示すフローチャート。FIG. 4 is a flowchart showing a control procedure of the embodiment.
【図５】同実施例の（ＴＸ，Ｔτ）マップの構成を示す
説明図。FIG. 5 is an explanatory diagram showing a configuration of a (TX, Tτ) map of the embodiment.
【図６】同実施例の水温係数マップの構成を示す説明
図。FIG. 6 is an explanatory diagram showing a configuration of a water temperature coefficient map of the embodiment.
【図７】同実施例の燃料の動向を要部を拡大して示す要
部模式図。FIG. 7 is a schematic view of a main part, showing a trend of fuel in the embodiment in an enlarged manner.
【図８】同実施例の作動説明図。FIG. 8 is an operation explanatory view of the embodiment.
１…吸気系 ２…スロットルバルブ ４…吸気マニホルド ５…燃料噴射弁 ６…電子制御装置 ７…中央演算処理装置 ８…記憶装置 ９…入力インターフェース １１…出力インターフェース １３…吸気圧センサ １４…回転数センサ １７…水温センサ ３１…吸気バルブ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Intake system 2 ... Throttle valve 4 ... Intake manifold 5 ... Fuel injection valve 6 ... Electronic control unit 7 ... Central processing unit 8 ... Storage device 9 ... Input interface 11 ... Output interface 13 ... Intake pressure sensor 14 ... Revolution speed sensor 17: Water temperature sensor 31: Intake valve
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/00 - 41/40 F02D 45/00 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (58) Field surveyed (Int. Cl. 7 , DB name) F02D 41/00-41/40 F02D 45/00
Claims (1)
る燃料量とすでに付着していた燃料が燃料噴射の際に蒸
発する燃料量とを、噴射される燃料量に補正すべく、少
なくともエンジン温度に応じて設定される蒸発時定数及
び壁面付着率と、１噴射前の壁面付着量とに基づいてウ
ェット補正量を計算し、該ウェット補正量と前記壁面付
着率と１噴射前の壁面付着量と蒸発時定数とに基づいて
今回噴射後の壁面付着量を計算し、前記ウェット補正量
とその時点の要求基本噴射量とに基づいて最終噴射時間
を決定して燃料噴射を行なう燃料噴射補正方法であっ
て、フューエルカットが実行された場合に前記蒸発時定
数を燃料噴射が実行されている場合より所定値を加算す
ることにより大きく設定し、 フューエルカットから復帰後は少なくともエンジン温度
に応じて設定される蒸発時定数を下限値としてフューエ
ルカット実行中に所定値を加算して大きく設定された蒸
発時定数から減算して蒸発時定数を漸次小さく設定して
ウェット補正量を増量することを特徴とする燃料噴射補
正方法。In order to correct the amount of fuel adhering to the wall surface of an intake pipe near an intake valve and the amount of fuel that has already adhered and evaporate during fuel injection, at least the amount of fuel to be injected is corrected. A wet correction amount is calculated based on an evaporation time constant and a wall adhesion rate set according to the engine temperature , and a wall adhesion amount before one injection, and the wet correction amount, the wall adhesion ratio, and a wall surface before one injection are calculated. Fuel injection for calculating the amount of wall adhesion after the current injection based on the amount of adhesion and the evaporation time constant, and determining the final injection time based on the wet correction amount and the required basic injection amount at that time to perform fuel injection A correction method, wherein a predetermined value is added to the evaporation time constant when fuel cut is performed, more than when fuel injection is performed .
Largely set by Rukoto, after returning from the fuel cut at least the engine temperature
The evaporation time constant set in accordance with
A fuel injection correction method, wherein a predetermined value is added during execution of the fuel cut and the evaporation time constant is set to be gradually smaller by subtracting from a large set evaporation time constant to increase the wet correction amount. .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5090053A JP3069212B2 (en) | 1993-04-16 | 1993-04-16 | Fuel injection correction method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5090053A JP3069212B2 (en) | 1993-04-16 | 1993-04-16 | Fuel injection correction method |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06299884A JPH06299884A (en) | 1994-10-25 |
| JP3069212B2 true JP3069212B2 (en) | 2000-07-24 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5090053A Expired - Fee Related JP3069212B2 (en) | 1993-04-16 | 1993-04-16 | Fuel injection correction method |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3069212B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6157695A (en) | 1998-10-26 | 2000-12-05 | Microchip Technology, Inc. | Counter for performing multiple counts and method thereof |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4992834B2 (en) * | 2008-06-20 | 2012-08-08 | トヨタ自動車株式会社 | Control device and control method for internal combustion engine |
-
1993
- 1993-04-16 JP JP5090053A patent/JP3069212B2/en not_active Expired - Fee Related
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| US6157695A (en) | 1998-10-26 | 2000-12-05 | Microchip Technology, Inc. | Counter for performing multiple counts and method thereof |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06299884A (en) | 1994-10-25 |
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