JP3061658B2 - Radial tires for heavy loads - Google Patents
Radial tires for heavy loadsInfo
- Publication number
- JP3061658B2 JP3061658B2 JP3186877A JP18687791A JP3061658B2 JP 3061658 B2 JP3061658 B2 JP 3061658B2 JP 3186877 A JP3186877 A JP 3186877A JP 18687791 A JP18687791 A JP 18687791A JP 3061658 B2 JP3061658 B2 JP 3061658B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- belt ply
- belt
- maximum width
- width
- ply
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、ベルト層を少なくと
も４枚のベルトプライから構成した重荷重用ラジアルタ
イヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a heavy duty radial tire having a belt layer composed of at least four belt plies.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、ラジアルタイヤ（ダンプ、ロー
ダー、スクレーパー等の大型建設車両に装着される重荷
重用ラジアルタイヤを含む）のベルト層は、トレッド部
全体を均一でかつ高い剛性に保持して耐摩耗性能、牽引
性能等を向上させるために、トレッド幅のほぼ全幅に亘
って配置することが好ましい。2. Description of the Related Art In general, a belt layer of a radial tire (including a heavy-duty radial tire mounted on a large construction vehicle such as a dumper, a loader, a scraper, etc.) is capable of holding the entire tread portion uniformly and with high rigidity to withstand. In order to improve abrasion performance, traction performance, and the like, it is preferable to dispose them over almost the entire tread width.
【０００３】しかしながら、重荷重用ラジアルタイヤに
あっては、前述のようにベルト層をトレッド幅のほぼ全
幅に亘って配置すると、ベルト層を構成するベルトプラ
イの幅方向外端にセパレーションが発生してしまうので
ある。このようなセパレーションを確実に防止するに
は、ベルト層を構成する各ベルトプライの幅方向外端
を、タイヤ赤道面からトレッド半幅のほぼ 3/4だけ幅方
向外側に離れた点より幅方向内側に位置させればよいこ
とは知られているが、このようにすると、トレッド剛性
が低下して耐摩耗性能、牽引性能、耐カット性能等が著
しく低下してしまうのである。However, in the case of a radial tire for heavy loads, if the belt layer is arranged over almost the entire width of the tread as described above, separation occurs at the widthwise outer end of the belt ply constituting the belt layer. It will be lost. In order to reliably prevent such separation, the widthwise outer end of each belt ply constituting the belt layer must be positioned inward in the widthwise direction from a point that is approximately 3/4 of the tread half width outward from the tire equatorial plane in the widthwise direction. It is known that the tread stiffness is reduced, and the abrasion resistance, traction performance, cut resistance and the like are significantly reduced.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】このため、従来の重荷
重用ラジアルタイヤにあっては、妥協案として各ベルト
プライの幅方向外端を、トレッド端と、前記 3/4だけ離
れた点との間に配置しているが、このようにすると、長
時間走行した場合にやはりベルトプライの幅方向外端に
セパレーションが発生し、また、耐摩耗性能、牽引性
能、耐カット性能等に関しても十分なものとはいえない
という問題点がある。For this reason, in the conventional heavy duty radial tire, as a compromise, the widthwise outer end of each belt ply is located between the tread end and the point 3/4 away from the tread end. In this way, separation occurs at the outer edge of the belt ply in the width direction when the vehicle runs for a long time, and sufficient wear resistance, traction performance, cut resistance, etc. There is a problem that it cannot be said.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】このため、本発明者は、
ベルト層をトレッド幅のほぼ全幅に亘って配置したと
き、どのような理由によってベルトプライの幅方向外端
にセパレーションが生じるのかを探求した。その結果、
従来においては、このようなセパレーションは、隣接す
るベルトプライ内に埋設されている逆方向に傾斜したコ
ードが接地によって傾斜角が変化（パンタグラフ効果）
し、これにより、隣接するベルトプライ間に大きな剪断
歪が発生してセパレーションが生じると考えられていた
が、重荷重用ラジアルタイヤ（特に過荷重時、ローリン
グ時での重荷重用ラジアルタイヤ）においては、そうで
はなく、トレッドゴム、特にトレッド端近傍におけるト
レッドゴムが重荷重により潰れることで幅方向外側に向
かって流れ、これにより、ベルトプライの幅方向外端に
大きな引張力が作用して亀裂が発生し、この亀裂が時間
の経過とともにセパレーションに進展することを見い出
した。そして、このようなことから、前述のセパレーシ
ョンは、ベルトプライの幅方向外端とトレッド表面との
間に厚いゴムが存在する（当該ベルトプライの幅方向外
端が外側に位置するベルトプライによって覆われていな
い）場合、特に最大幅のベルトプライの幅方向外端に生
じること、および、この最大幅ベルトプライより半径方
向内側のベルトプライについては、該最大幅ベルトプラ
イによって前述した大きなゴム流れが遮断されるため、
幅方向外端には小さな引張力しか作用しない（隣接する
ベルトプライとの間に位置する薄いゴムの流れによって
小さな引張力が発生）こと、が理解される。Means for Solving the Problems For this reason, the present inventor has proposed:
When the belt layer was arranged over almost the entire width of the tread width, the reason why separation occurred at the widthwise outer end of the belt ply was investigated. as a result,
Conventionally, such a separation is such that an inclined cord buried in an adjacent belt ply changes its inclination angle due to ground contact (pantograph effect).
However, this was thought to cause a large shear strain between adjacent belt plies to cause separation. However, in a heavy-load radial tire (particularly, at the time of overload, a heavy-load radial tire at the time of rolling), Rather, the tread rubber, especially the tread rubber near the tread edge, is crushed by heavy load and flows outward in the width direction. As a result, a large tensile force acts on the outer edge of the belt ply in the width direction, causing cracks. However, they found that this crack evolved into a separation over time. For this reason, in the above-described separation, a thick rubber exists between the outer edge of the belt ply in the width direction and the tread surface (the outer edge of the belt ply in the width direction is covered by the outer belt ply). In particular, when the belt ply having the maximum width is formed at the outer end in the width direction, and for the belt ply radially inside the maximum width belt ply, the large rubber flow described above is generated by the maximum width belt ply. To be cut off,
It is understood that only a small tensile force acts on the outer end in the width direction (a small tensile force is generated by the flow of the thin rubber located between the adjacent belt plies).
【０００６】そこで、本発明者は、最大幅ベルトプライ
の幅をトレッド幅より広くすれば、この最大幅ベルトプ
ライより半径方向内側のベルトプライの幅をほぼトレッ
ド幅まで拡大することも可能であると考えたが、このよ
うにすると該最大幅ベルトプライの幅方向外端に前述の
ような理由によってセパレーションが発生してしまうた
め、このセパレーションの発生を防止できないものか
と、さらに研究を重ねた。その結果、トレッド端よりビ
ード部側のサイドウォール部の上端部に、該サイドウォ
ール部の上端部の接地時における外側への撓み変形によ
って、カーカス層より半径方向外側のゴムに圧縮力が作
用すること、そして、この圧縮力は前記最大幅ベルトプ
ライの幅方向外端に作用するゴム流れに基づく引張力に
対して逆方向であることを見い出した。そこで、本発明
者はさらに研究を重ね、最大幅ベルトプライの幅方向外
端を所定の領域に位置させれば、幅方向外端に作用する
引張力と圧縮力とが互いに相殺され、セパレーションが
防止できることを知見したのである。Therefore, the present inventor can make the width of the belt ply radially inner than the maximum width belt ply almost up to the tread width by making the width of the maximum width belt ply wider than the tread width. However, since such separation would cause separation at the outer end of the maximum width belt ply in the width direction for the above-described reason, further research was conducted on whether separation could not be prevented. As a result, a compressive force acts on the rubber radially outside the carcass layer due to the outward bending deformation of the upper end of the sidewall portion at the time of touching the ground at the upper end portion of the sidewall portion on the bead portion side from the tread end. It has been found that this compression force is in the opposite direction to the tensile force based on the rubber flow acting on the widthwise outer end of the maximum width belt ply. Therefore, the present inventor further studies and, if the widthwise outer end of the maximum width belt ply is located in a predetermined area, the tensile force and the compressive force acting on the widthwise outer end cancel each other out, and the separation is reduced. They found that it could be prevented.
【０００７】この発明は、前述の知見に基づきなされた
もので、子午線方向に延びるスチールコードが埋設され
た少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス層
と、カーカス層の半径方向外側に配置され、スチールコ
ードが埋設された少なくとも４枚のベルトプライからな
るベルト層と、ベルト層の半径方向外側に配置されたト
レッドと、を備えた重荷重用空気入りタイヤにおいて、
最大幅のベルトプライの半幅をＷとし、トレッド端から
カーカス層に下ろした法線Ｌと最大幅ベルトプライとの
交点をＣとしたとき、前記最大幅ベルトプライをベルト
層の厚さ方向中央より半径方向外側に配置するととも
に、該最大幅ベルトプライの幅方向外端を交点Ｃから前
記半幅Ｗの0.06倍だけビード部側に離れた点Ｄと0.15倍
だけビード部側に離れた点Ｅとの間に位置させるように
した重荷重用ラジアルタイヤである。The present invention has been made based on the above-mentioned findings, and has a carcass layer composed of at least one carcass ply in which a steel cord extending in a meridian direction is embedded, and a carcass layer disposed radially outside the carcass layer. In a heavy-duty pneumatic tire including a belt layer including at least four belt plies in which a cord is embedded, and a tread disposed radially outside the belt layer,
When the half width of the belt ply having the maximum width is W and the intersection of the normal line L lowered from the tread end to the carcass layer and the maximum width belt ply is C, the maximum width belt ply is positioned from the center in the thickness direction of the belt layer. A point D, which is located radially outward and has a widthwise outer end of the maximum width belt ply separated from the intersection C by 0.06 times the half width W to the bead portion side and a point E separated by 0.15 times to the bead portion side. This is a heavy duty radial tire that is positioned between the two.
【０００８】[0008]
【作用】この発明では、最大幅ベルトプライをベルト層
の厚さ方向中央より半径方向外側に配置するとともに、
該最大幅ベルトプライの幅方向外端をトレッド端よりビ
ード部側の点Ｄと点Ｅとの間に位置させている。ここ
で、該最大幅ベルトプライより半径方向内側のベルトプ
ライは、該最大幅ベルトプライによって接地時における
大きなゴム流れが遮断されるため、その幅方向外端に作
用する引張力は小さくセパレーションが発生するおそれ
はない。このため、これら内側のベルトプライの幅をト
レッド幅とほぼ同一幅まで、必要に応じて最大幅ベルト
プライの幅より若干狭い程度まで広げることができ、こ
の結果、トレッド部全体が均一でかつ高い剛性となり、
耐摩耗性能、牽引性能、耐カット性能等が向上する。こ
こで、最大幅ベルトプライをベルト層の厚さ方向中央よ
り半径方向内側に配置した場合には、前述した内側のベ
ルトプライの枚数が少なくなって前記効果が殆どなくな
ってしまうとともに、最大幅ベルトプライがカーカス層
に接近して前述した圧縮力が小さくなり相殺効果が殆ど
なくなってしまうため、最大幅ベルトプライはベルト層
の厚さ方向中央より半径方向外側に配置しなければなら
ない。また、前述のように最大幅ベルトプライの幅方向
外端をトレッド端よりビード部側の点Ｄと点Ｅとの間に
位置させると、該最大幅ベルトプライの幅方向外端にゴ
ムの流れに基づく大きな引張力が作用してセパレーショ
ンが発生するとも考えられるが、前述のようにこの最大
幅ベルトプライの幅方向外端にはサイドウォール部の外
側への撓み変形に基づく圧縮力（前記引張力に対して逆
方向である）が作用するため、これら引張力と圧縮力と
が互いに相殺し合ってセパレーションの発生が防止され
るのである。According to the present invention, the maximum width belt ply is arranged radially outward from the center in the thickness direction of the belt layer,
The outer end in the width direction of the maximum width belt ply is located between points D and E on the bead side from the tread end. Here, the belt ply radially inner than the maximum width belt ply blocks a large rubber flow at the time of contact with the ground by the maximum width belt ply, so that the tensile force acting on the outer end in the width direction is small and separation occurs. There is no danger. For this reason, the width of these inner belt plies can be increased to substantially the same width as the tread width, and if necessary, to a degree slightly smaller than the width of the maximum width belt ply. As a result, the entire tread portion is uniform and high. Becomes rigid,
The wear resistance, traction performance, cut resistance, etc. are improved. Here, when the maximum width belt ply is disposed radially inward from the center in the thickness direction of the belt layer, the number of the inner belt plies described above decreases, and the above-described effect is almost eliminated. Since the ply approaches the carcass layer and the above-mentioned compressive force is reduced and the canceling effect is almost eliminated, the maximum width belt ply must be arranged radially outward from the center in the thickness direction of the belt layer. When the widthwise outer end of the maximum width belt ply is positioned between the point D and the point E on the bead side from the tread end as described above, the flow of rubber to the widthwise outer end of the maximum width belt ply It is considered that a separation occurs due to a large tensile force acting on the outermost side of the maximum width belt ply, as described above. (In the opposite direction to the force), the tensile force and the compressive force cancel each other to prevent the occurrence of separation.
【０００９】[0009]
【実施例】以下、この発明の一実施例を図面に基づいて
説明する。図１において、11は重荷重用ラジアルタイヤ
であり、このようなタイヤ11はダンプ、ローダー、スク
レーパー等の大型建設車両に装着される。前記タイヤ11
はビード12が埋設された一対のビード部13と、これらビ
ード部13からほぼ半径方向外側に向かって延びる一対の
サイドウォール部14と、これらサイドウォール部14の半
径方向外端同士を連ねる略円筒状のトレッド部15とを有
し、一方のビード部13から他方のビード部まで延びるト
ロイダル状をしたカーカス層18によって補強されてい
る。ここで、このカーカス層18はその幅方向両端部がビ
ード12の回りに軸方向内側から軸方向外側に折り返され
ている。また、前記カーカス層18は少なくとも１枚（こ
こでは１枚）のカーカスプライ20から構成され、該カー
カスプライ20内には子午線方向（ラジアル方向）に延び
る多数本のスチールコードが埋設されている。カーカス
層18の半径方向外側には少なくとも４枚（ここでは６
枚）のベルトプライ34（半径方向内側から外側に向かっ
て第１、第２、第３、第４、第５、第６ベルトプライ34
ａ、34ｂ、34ｃ、34ｄ、34ｅ、34ｆとする）からなるベ
ルト層35が配置され、これらベルトプライ34内にはタイ
ヤ赤道面36に対して15度から25度の角度で交差する多数
本のスチールコードが埋設されている。ここで、これら
ベルトプライ34のうち、最内側から４枚目までの第１、
第２、第３、第４ベルトプライ34ａ、34ｂ、34ｃ、34ｄ
内には最終伸びが 2〜 3.5％であるスチールコードが埋
設されている。一方、これらベルトプライ34のうち、最
外側に位置する第６ベルトプライ34ｆおよび最外側から
２枚目の第５ベルトプライ34ｅ内には最終伸びが 4〜 8
％と大きい高伸張性のスチールコードが埋設され、これ
により、タイヤ11の耐カット性が向上されている。な
お、43はベルト層35の幅方向両端部とカーカス層18との
間に介装されたクッションゴムである。また、これらベ
ルト層35の半径方向外側にはゴムからなり、多数の溝44
が形成されたトレッド45が配置されている。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. In FIG. 1, reference numeral 11 denotes a heavy load radial tire, and such a tire 11 is mounted on a large construction vehicle such as a dumper, a loader, and a scraper. The tire 11
Is a pair of bead portions 13 in which the beads 12 are embedded, a pair of sidewall portions 14 extending substantially radially outward from the bead portions 13, and a substantially cylindrical shape connecting the radially outer ends of the sidewall portions 14 to each other. And is reinforced by a toroidal carcass layer 18 extending from one bead portion 13 to the other bead portion. Here, both ends of the carcass layer 18 in the width direction are folded around the bead 12 from the inside in the axial direction to the outside in the axial direction. The carcass layer 18 is composed of at least one carcass ply 20 (here, one carcass ply), in which a large number of steel cords extending in the meridian direction (radial direction) are embedded. At least four sheets (here, 6
Belt plies 34 (first, second, third, fourth, fifth, and sixth belt plies 34 from the inner side to the outer side in the radial direction).
a, 34b, 34c, 34d, 34e, and 34f), and a plurality of belt layers 35 intersecting the tire equatorial plane 36 at an angle of 15 to 25 degrees are disposed in the belt plies 34. Steel cord is buried. Here, of these belt plies 34, the first to fourth sheets from the innermost
Second, third, and fourth belt plies 34a, 34b, 34c, 34d
Inside is a steel cord with a final elongation of 2 to 3.5%. On the other hand, among these belt plies 34, the final elongation is 4 to 8 in the sixth outermost belt ply 34f and the second outermost fifth belt ply 34e.
%, A high-tensile steel cord having a high tensile strength is buried therein, thereby improving the cut resistance of the tire 11. Reference numeral 43 denotes a cushion rubber interposed between both ends of the belt layer 35 in the width direction and the carcass layer 18. The belt layer 35 is formed of rubber on the outside in the radial direction, and has a large number of grooves 44.
Is formed.
【００１０】そして、このようなタイヤ11が装着された
建設車両を走行させると、トレッド端40（トレッド部15
の外表面とサイドウォール部14の外表面との交点）近傍
におけるトレッド45が重荷重により潰れて幅方向外側に
向かって流れ、これにより、幅が最大であるベルトプラ
イ34（この実施例では後述するように第５ベルトプライ
34ｅ）の幅方向外端38に大きな引張力が作用してセパレ
ーションが発生すると考えられる。このため、この実施
例では、最大幅ベルトプライ34ｅの幅方向外端38を、点
Ｄと点Ｅとの間に位置させている。このように最大幅ベ
ルトプライ34ｅの幅方向外端38を点Ｄよりビード部13側
に位置させると、この最大幅ベルトプライ34ｅの幅方向
外端38にはサイドウォール部14の外側への撓み変形に基
づく圧縮力（前記引張力に対して逆方向である）が作用
するため、これら引張力と圧縮力とが互いに相殺し合っ
てセパレーションの発生が防止されるのである。なお、
最大幅ベルトプライ34ｅの幅方向外端38が点Ｄよりタイ
ヤ赤道面36側に位置していると、前述した圧縮力の値が
小さすぎて相殺が十分に行われずセパレーションが生じ
てしまうため、前述のように幅方向外端38を点Ｄよりビ
ード部13側に位置させている。なお、この最大幅ベルト
プライ34ｅの幅方向外端38が点Ｅよりビード部13側に位
置していると、前述したサイドウォール部14の撓み変形
に基づく圧縮力が大幅に減少して相殺が十分に行われな
くなるとともに、荷重によってサイドウォール部14内に
生じる半径方向の圧縮力が幅方向外端38に作用して亀裂
が発生し、セパレーションへと進展するおそれがあるた
め、幅方向外端38を点Ｅよりタイヤ赤道面36側に位置さ
せている。ここで、トレッド端40から前記カーカス層18
に下した法線をＬとし、この法線Ｌと前記最大幅ベルト
34ｅとの交点をＣとし、最大幅ベルトプライ34ｅの半幅
（最大幅ベルトプライ34ｅの形状に沿って測定した値）
をＷとしたとき、前記点Ｄは交点Ｃから最大幅ベルトプ
ライ34ｅの形状に沿って半幅Ｗの0.06倍だけビード部13
側に離れた点であり、点Ｅは交点Ｃから最大幅ベルトプ
ライ34ｅの形状に沿って半幅Ｗの0.15倍だけビード部13
側に離れた点である。When the construction vehicle equipped with such a tire 11 is run, the tread end 40 (the tread portion 15
The tread 45 in the vicinity of the outer surface of the tread 45 and the outer surface of the sidewall portion 14 is crushed by the heavy load and flows outward in the width direction, so that the belt ply 34 having the maximum width (described later in this embodiment) 5th belt ply
It is considered that a large tensile force acts on the outer end 38 in the width direction 34e) to cause separation. For this reason, in this embodiment, the widthwise outer end 38 of the maximum width belt ply 34e is located between the point D and the point E. When the widthwise outer end 38 of the maximum width belt ply 34e is located closer to the bead portion 13 than the point D, the widthwise outer end 38 of the maximum width belt ply 34e is bent outwardly of the sidewall portion 14. Since a compressive force based on the deformation (in the opposite direction to the tensile force) acts, the tensile force and the compressive force cancel each other to prevent the occurrence of separation. In addition,
If the widthwise outer end 38 of the maximum width belt ply 34e is located on the tire equatorial plane 36 side from the point D, the value of the above-described compressive force is too small, the offset is not sufficiently performed, and the separation occurs. As described above, the outer end 38 in the width direction is located closer to the bead portion 13 than the point D. If the widthwise outer end 38 of the maximum width belt ply 34e is located on the side of the bead portion 13 from the point E, the compressive force based on the bending deformation of the sidewall portion 14 described above is greatly reduced, and the offset is offset. In addition to the above, the radial compression force generated in the sidewall portion 14 due to the load acts on the widthwise outer end 38 to cause a crack, which may progress to separation. 38 is located on the tire equatorial plane 36 side from point E. Here, from the tread edge 40 to the carcass layer 18
Is defined as L, and the normal L and the maximum width belt
The point of intersection with 34e is C, and the half width of the maximum width belt ply 34e (measured along the shape of the maximum width belt ply 34e).
Is W, the point D is 0.06 times the half width W from the intersection C along the shape of the maximum width belt ply 34e.
The point E is a point separated from the intersection C by 0.15 times the half width W along the shape of the maximum width belt ply 34e from the intersection C.
It is a point away to the side.
【００１１】そして、この実施例では、前記最大幅ベル
トプライ34ｅを、ベルト層35の厚さ方向中央より半径方
向外側に配置、例えばベルトプライ34がこの実施例のよ
うに６枚のときには最外側から３枚のうちに、また、ベ
ルトプライ34が５枚のときには最外側から２枚のうちに
配置（ここでは最内側から５枚目の第５ベルトプライ
と）している。このように最大幅ベルトプライ34ｅをベ
ルト層35の厚さ方向中央より半径方向外側に配置する
と、該最大幅ベルトプライ34ｅより半径方向内側のベル
トプライ、ここでは４枚の第１、第２、第３、第４ベル
トプライ34ａ、34ｂ、34ｃ、34ｄは、該最大幅ベルトプ
ライ34ｅによって外側から覆われ、前述した潰れによる
大きなゴム流れから遮断される。このため、この最大幅
ベルトプライ34ｅより半径方向内側の4枚のベルトプラ
イ34の幅方向外端38には小さな引張力しか作用せず（隣
接するベルトプライ34との間に薄いゴムが存在するた
め、このゴムの潰れによって小さなゴム流れが生じ、幅
方向外端38に小さな引張力が発生する）、セパレーショ
ン発生のおそれはない。このため、最大幅ベルトプライ
34ｅより半径方向内側の４枚のベルトプライ34を、幅方
向外端38にセパレーションを発生させることなく、その
幅をトレッド45の幅とほぼ同一幅まで広げることがで
き、この結果、トレッド部15全体が均一でかつ高い剛性
となり、耐摩耗性能、牽引性能、耐カット性能等が向上
する。なお、前記最大幅ベルトプライ34ｅをベルト層35
の厚さ方向中央より半径方向内側に配置した場合には、
最大幅ベルトプライ34ｅより半径方向内側のベルトプラ
イ34の枚数が少なくなって前記効果が殆どなくなってし
まうとともに、最大幅ベルトプライ34ｅがカーカス層18
に接近して前述した圧縮力が小さくなり相殺効果が殆ど
なくなってしまうため、最大幅ベルトプライ34ｅをベル
ト層35の厚さ方向中央より半径方向外側に配置してい
る。また、前記最大幅ベルトプライ34ｅより内側のベル
トプライ34の幅は、必要に応じて最大幅ベルトプライ34
ｅの幅より若干狭い程度まで広げることも可能である。
さらに、前記最大幅ベルトプライは通常のスチールコー
ドが埋設された第４ベルトプライ34ｄであってもよく、
また、第６ベルトプライ34ｆであってもよい。In this embodiment, the maximum width belt ply 34e is arranged radially outward from the center in the thickness direction of the belt layer 35. For example, when the number of belt ply 34 is six as in this embodiment, the outermost belt ply 34e When the number of the belt ply 34 is five, the belt ply is arranged from the outermost two (here, the fifth belt ply fifth from the innermost). When the maximum width belt ply 34e is arranged radially outside the center in the thickness direction of the belt layer 35 in this manner, the belt ply radially inward from the maximum width belt ply 34e, here, four first, second, and The third and fourth belt plies 34a, 34b, 34c, 34d are covered from the outside by the maximum width belt plies 34e, and are blocked from the large rubber flow due to the above-mentioned collapse. For this reason, only a small tensile force acts on the widthwise outer ends 38 of the four belt plies 34 radially inward from the maximum width belt ply 34e (thin rubber exists between the adjacent belt plies 34). Therefore, a small rubber flow is generated by the crushing of the rubber, and a small tensile force is generated at the outer end 38 in the width direction), and there is no possibility of occurrence of separation. For this reason, the maximum width belt ply
The width of the four belt plies 34 radially inward of 34e can be increased to almost the same width as the tread 45 without causing separation at the outer end 38 in the width direction. The whole becomes uniform and has high rigidity, and wear resistance, traction performance, cut resistance and the like are improved. Note that the maximum width belt ply 34e is connected to the belt layer 35.
When placed radially inward from the center in the thickness direction of
Since the number of belt plies 34 radially inward from the maximum width belt ply 34e is reduced, the above effect is almost eliminated, and the maximum width belt ply 34e is
The maximum width belt ply 34e is arranged radially outward from the center in the thickness direction of the belt layer 35 because the above-described compression force is reduced and the canceling effect is almost eliminated. Further, the width of the belt ply 34 inside the maximum width belt ply 34e may be changed as necessary.
It is also possible to widen it to a degree slightly smaller than the width of e.
Further, the maximum width belt ply may be a fourth belt ply 34d in which a normal steel cord is embedded,
The sixth belt ply 34f may be used.
【００１２】また、この最大幅ベルトプライ34ｅより半
径方向外側に位置する第６ベルトプライ34ｆの幅方向外
端38にもゴム流れによって引張力が発生すると考えられ
るが、この実施例では、この第６ベルトプライ34ｆの幅
方向外端38を、タイヤ赤道面36からトレッド半幅Ｔの 3
/4だけ幅方向外側に離れた点Ｆより幅方向内側に配置し
ているため、前記ゴム流れの影響は殆どなくセパレーシ
ョンが発生するおそれはない。なお、最大幅ベルトプラ
イ34ｅより半径方向外側に配置されているベルトプラ
イ、この実施例では第６ベルトプライ34ｆは、必要に応
じてその幅を広くすることもできるが、その場合には、
その幅方向外端38を前述した点Ｄと点Ｅとの間に配置し
なければならない。Further, it is considered that the tensile force is also generated by the rubber flow at the widthwise outer end 38 of the sixth belt ply 34f located radially outward from the maximum width belt ply 34e. The outer end 38 in the width direction of the six belt ply 34f is separated from the equatorial plane 36 of the tire by a half
Since it is arranged on the inner side in the width direction from the point F separated outward in the width direction by / 4, there is almost no influence of the rubber flow and there is no possibility that separation occurs. The width of the belt ply, which is arranged radially outward from the maximum width belt ply 34e, in this embodiment, the sixth belt ply 34f can be increased as necessary.
The widthwise outer end 38 must be located between the points D and E described above.
【００１３】次に、第１試験例を説明する。この試験に
当たっては、最大幅ベルトプライの幅方向外端が交点Ｃ
から前記半幅Ｗの0.029倍だけタイヤ赤道面側に離れた
従来タイヤ１と、最大幅ベルトプライの幅方向外端が交
点Ｃから前記半幅Ｗの0.024倍だけビード部側に離れた
比較タイヤ１と、最大幅ベルトプライの幅方向外端が交
点Ｃから前記半幅Ｗの0.053倍だけビード部側に離れた
比較タイヤ２と、最大幅ベルトプライの幅方向外端が交
点Ｃから前記半幅Ｗの0.064倍だけビード部側に離れた
供試タイヤ１と、最大幅ベルトプライの幅方向外端が交
点Ｃから前記半幅Ｗの0.095倍だけビード部側に離れた
供試タイヤ２と、最大幅ベルトプライの幅方向外端が交
点Ｃから前記半幅Ｗの0.147倍だけビード部側に離れた
供試タイヤ３と、最大幅ベルトプライの幅方向外端が交
点Ｃから前記半幅Ｗの0.159倍だけビード部側に離れた
比較タイヤ３と、最大幅ベルトプライの幅方向外端が交
点Ｃから前記半幅Ｗの0.179倍だけビード部側に離れた
比較タイヤ４と、を準備した。ここで、各タイヤのサイ
ズはＯＲＲ 45/65Ｒ45 Ｌ5 であり、その構造は図１に
示すとおりである。また、これら各タイヤのベルトプラ
イの半幅の実際値は以下の表１に記載されており、第
１、第２、第３、第４、第５、第６ベルトプライ内に埋
設されているスチールコードは、それぞれタイヤ赤道面
に対して右上がり24度、左上がり24度、右上がり24度、
左上がり24度、左上がり24度、右上がり24度である。さ
らに、これら各タイヤにおいて、タイヤ赤道面から点Ｃ
までのベルトプライに沿っての長さは 412mmであり、タ
イヤ赤道面から前記点Ｆまでの距離は 378.8mmである。Next, a first test example will be described. In this test, the outer edge of the maximum width belt ply in the width direction is the intersection C
And the comparative tire 1 in which the widthwise outer end of the maximum width belt ply is 0.024 times the half width W away from the intersection C to the bead portion side from the intersection C by 0.029 times the half width W to the tire equatorial plane side. A comparative tire 2 in which the widthwise outer end of the maximum width belt ply is separated from the intersection C by 0.053 times the half width W toward the bead portion, and the widthwise outer end of the maximum width belt ply is 0.064 of the half width W from the intersection C. A test tire 1 separated from the intersection C by 0.095 times the half width W from the intersection C to the bead portion, and a test tire 1 separated from the bead portion by a distance The test tire 3 whose outer end in the width direction is separated from the intersection C by 0.147 times the half width W to the bead portion side, and the outer end in the width direction of the maximum width belt ply is 0.159 times the half width W from the intersection C is the bead portion. The comparative tire 3 distant to the side and the maximum width belt ply A comparison tire 4 in the width direction outer end is separated from the intersection C to 0.179 times only the bead portion side of the half width W, were prepared. Here, the size of each tire is ORR 45 / 65R45 L5, and the structure is as shown in FIG. The actual value of the half width of the belt ply of each of these tires is described in Table 1 below, and the steel buried in the first, second, third, fourth, fifth, and sixth belt plies is provided. The code is 24 degrees to the right, 24 degrees to the left, 24 degrees to the right with respect to the tire equatorial plane,
Up 24 degrees left, 24 degrees left, and 24 degrees right. Further, in each of these tires, a point C is located from the tire equatorial plane.
The length along the belt ply is 412 mm, and the distance from the tire equatorial plane to the point F is 378.8 mm.
【表１】 次に、このようなタイヤに5.25 kgf/cm2の内圧を充填し
た後、バケット容量が10.3m3のローダーに装着し、積み
込みと短距離運搬（運搬片道が約150mで平均時速は約 9
km）とを繰り返し行って最大幅ベルトプライの幅方向外
端にセパレーションが発生するまでの寿命（エンジンア
ワー）を調べた。ここで、一般に、前記サイズのローダ
ー用タイヤにあっては、4000時間以上の寿命が要求され
ているが、前記表１に示すように、最大幅ベルトプライ
の幅方向外端が前記点Ｄと点Ｅとの間から外れている従
来タイヤ１および比較タイヤ１、２、３、４ではこの40
00時間を超えることができなかったが、最大幅ベルトプ
ライの幅方向外端が前記点Ｄと点Ｅとの間に配置されて
いる供試タイヤ１、２、３ではこの4000時間を超えるこ
とができた。[Table 1] Next, after filling such tires with an internal pressure of 5.25 kgf / cm 2 , they were mounted on a loader with a bucket capacity of 10.3 m 3 , loaded and short-distance transportation (one way transportation was about 150 m and the average speed was about 9
km), the life (engine hour) until separation occurred at the outer edge of the maximum width belt ply in the width direction was examined. Here, in general, the loader tire of the above size is required to have a life of 4000 hours or more, but as shown in Table 1, the outer end in the width direction of the maximum width belt ply is located at the point D. In the case of the conventional tire 1 and the comparative tires 1, 2, 3, and 4, which are out of
Although it was not possible to exceed 00 hours, in the case of the test tires 1, 2, and 3 in which the widthwise outer end of the maximum width belt ply is disposed between the points D and E, it is necessary to exceed this 4000 hours. Was completed.
【００１４】次に、第２試験例を説明する。この試験に
当たっては、最大幅ベルトプライの幅方向外端が交点Ｃ
から前記半幅Ｗの0.028倍だけタイヤ赤道面側に離れた
従来タイヤ２と、最大幅ベルトプライの幅方向外端が交
点Ｃから前記半幅Ｗの0.032倍だけビード部側に離れた
比較タイヤ５と、最大幅ベルトプライの幅方向外端が交
点Ｃから前記半幅Ｗの0.053倍だけビード部側に離れた
比較タイヤ６と、最大幅ベルトプライの幅方向外端が交
点Ｃから前記半幅Ｗの0.072倍だけビード部側に離れた
供試タイヤ４と、最大幅ベルトプライの幅方向外端が交
点Ｃから前記半幅Ｗの0.113倍だけビード部側に離れた
供試タイヤ５と、最大幅ベルトプライの幅方向外端が交
点Ｃから前記半幅Ｗの0.143倍だけビード部側に離れた
供試タイヤ６と、最大幅ベルトプライの幅方向外端が交
点Ｃから前記半幅Ｗの0.163倍だけビード部側に離れた
比較タイヤ７と、最大幅ベルトプライの幅方向外端が交
点Ｃから前記半幅Ｗの0.189倍だけビード部側に離れた
比較タイヤ８と、を準備した。ここで、各タイヤのサイ
ズはＯＲ 18.00Ｒ33 Ｅ4 であり、その構成は図２に示
すように、スチールコードが埋設された２枚のベルトプ
ライ34およびその外側に高伸張性スチールコードが埋設
された２枚のベルトプライ34、合計４枚のベルトプライ
34を重ね合わせてベルト層35を構成するとともに、最外
側のベルトプライ34（第４ベルトプライ）を最大幅ベル
トプライとしている。また、これら各タイヤのベルトプ
ライの半幅の実際値は以下の表２に記載されており、第
１、第２、第３、第４ベルトプライ内に埋設されている
スチールコードは、それぞれタイヤ赤道面に対して右上
がり21度、左上がり21度、左上がり21度、右上がり21度
である。さらに、これら各タイヤにおいて、タイヤ赤道
面から点Ｃまでのベルトプライに沿っての長さは 180mm
であり、タイヤ赤道面から前記点Ｆまでの距離は162.8m
mである。Next, a second test example will be described. In this test, the outer edge of the maximum width belt ply in the width direction is the intersection C
And a comparative tire 5 in which the widthwise outer end of the maximum width belt ply is separated from the intersection C by 0.032 times the half width W to the bead portion side from the intersection C by 0.028 times the half width W to the tire equatorial plane side. A comparative tire 6 in which the widthwise outer end of the maximum width belt ply is separated from the intersection C by 0.053 times the half width W to the bead portion side, and the widthwise outer end of the maximum width belt ply is 0.072 of the half width W from the intersection C. A test tire 4 separated from the intersection C by 0.113 times the half-width W from the intersection C to the bead portion side, and a test tire 4 separated from the intersection C by a distance of 0.113 times the bead portion side. The test tire 6 whose outer end in the width direction is 0.143 times the half width W from the intersection C to the bead portion side, and the outer end in the width direction of the maximum width belt ply is 0.163 times the half width W from the intersection C is the bead portion. The comparative tire 7 and the maximum width belt ply A comparison tire 8 in the width direction outer end is separated from the intersection C to 0.189 times only the bead portion side of the half width W, were prepared. Here, the size of each tire is OR 18.00R33 E4, and as shown in FIG. 2, the configuration is such that two belt plies 34 with a steel cord embedded therein and a highly extensible steel cord are embedded outside thereof. Two belt plies 34, for a total of four belt plies
The belt layers 35 are formed by superimposing the belt layers 34, and the outermost belt ply 34 (fourth belt ply) is a maximum width belt ply. The actual value of the half width of the belt ply of each tire is described in Table 2 below. The steel cords embedded in the first, second, third, and fourth belt plies are respectively attached to the tire equator. The angle is 21 degrees upward, 21 degrees upward, 21 degrees upward, and 21 degrees upward. Furthermore, in each of these tires, the length along the belt ply from the tire equatorial plane to point C is 180 mm.
And the distance from the tire equatorial plane to the point F is 162.8m
m.
【表２】 次に、このようなタイヤに7kgf/cm2の内圧を充填した
後、積載荷重32トンのダンプトラックに装着し、平均時
速約14kmで鉱山の非舗装路を走行させて最大幅ベルトプ
ライの幅方向外端にセパレーションが発生するまでの寿
命（エンジンアワー）を調べた。ここで、一般に、前記
サイズの大型建設車両用タイヤにあっては、3000時間以
上の寿命が要求されているが、前記表２に示すように、
最大幅ベルトプライの幅方向外端が前記点Ｄと点Ｅとの
間から外れている従来タイヤ２および比較タイヤ５、
６、７、８ではこの3000時間を超えることができなかっ
たが、最大幅ベルトプライの幅方向外端が前記点Ｄと点
Ｅとの間に配置されている供試タイヤ４、５、６ではこ
の3000時間を超えることができた。[Table 2] Then, after filling the internal pressure of 7 kgf / cm 2 in such a tire, mounted on a dump truck carrying load 32 tons, by traveling unpaved roads mine at an average speed of about 14km of the maximum width belt ply width The life (engine hour) until separation occurred at the outer end in the direction was examined. Here, in general, the tire for a large-sized construction vehicle of the above size is required to have a life of 3000 hours or more.
The conventional tire 2 and the comparative tire 5, in which the widthwise outer end of the maximum width belt ply deviates from between the points D and E,
The test tires 6, 5, and 6 could not exceed this 3000 hours, but the outer tires in the width direction of the maximum width belt ply were placed between the points D and E, and the test tires 4, 5, and 6 So we were able to get over 3000 hours.
【００１５】[0015]
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、ベルトプライ端のセパレーションを効果的に阻止し
ながら、タイヤの耐摩耗性能、牽引性能、耐カット性能
等を十分に向上させることができる。As described above, according to the present invention, it is possible to sufficiently improve the wear resistance, traction performance, cut resistance and the like of the tire while effectively preventing the separation at the end of the belt ply. it can.
【図１】この発明の一実施例を示すその子午線断面図で
ある。FIG. 1 is a meridional sectional view showing an embodiment of the present invention.
【図２】試験に用いた重荷重用タイヤを示す子午線断面
図である。FIG. 2 is a meridional sectional view showing a heavy load tire used in the test.
11 重荷重用ラジアルタイヤ 13 ビード部 18 カーカス層 20 カーカスプライ 34 ベルトプライ 34ｅ 最大幅ベルトプライ 35 ベルト層 38 幅方向外端 40 トレッド端 45 トレッド 11 Radial tire for heavy load 13 Bead section 18 Carcass layer 20 Carcass ply 34 Belt ply 34e Maximum width belt ply 35 Belt layer 38 Width direction outer end 40 Tread end 45 Tread
Claims (1)
された少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカ
ス層と、カーカス層の半径方向外側に配置され、スチー
ルコードが埋設された少なくとも４枚のベルトプライか
らなるベルト層と、ベルト層の半径方向外側に配置され
たトレッドと、を備えた重荷重用空気入りタイヤにおい
て、最大幅のベルトプライの半幅をＷとし、トレッド端
からカーカス層に下ろした法線Ｌと最大幅ベルトプライ
との交点をＣとしたとき、前記最大幅ベルトプライをベ
ルト層の厚さ方向中央より半径方向外側に配置するとと
もに、該最大幅ベルトプライの幅方向外端を交点Ｃから
前記半幅Ｗの0.06倍だけビード部側に離れた点Ｄと0.15
倍だけビード部側に離れた点Ｅとの間に位置させるよう
にしたことを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。1. A carcass layer comprising at least one carcass ply having a steel cord extending in a meridian direction embedded therein, and at least four belt plies disposed radially outside the carcass layer and having a steel cord embedded therein. A heavy-duty pneumatic tire provided with a belt layer and a tread disposed radially outward of the belt layer, a half-width of a belt ply having a maximum width is W, and a normal L drawn down from the tread end to the carcass layer When the intersection point between the maximum width belt ply and the maximum width belt ply is C, the maximum width belt ply is arranged radially outward from the center in the thickness direction of the belt layer, and the widthwise outer end of the maximum width belt ply is located The point D, which is separated by 0.06 times the half width W to the bead portion side, is 0.15
A heavy-duty radial tire characterized by being located between a point E and a point E separated by a factor of two toward the bead portion.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3186877A JP3061658B2 (en) | 1991-07-01 | 1991-07-01 | Radial tires for heavy loads |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3186877A JP3061658B2 (en) | 1991-07-01 | 1991-07-01 | Radial tires for heavy loads |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH058607A JPH058607A (en) | 1993-01-19 |
| JP3061658B2 true JP3061658B2 (en) | 2000-07-10 |
Family
ID=16196248
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3186877A Expired - Fee Related JP3061658B2 (en) | 1991-07-01 | 1991-07-01 | Radial tires for heavy loads |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3061658B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102449297B (en) * | 2009-05-26 | 2014-05-28 | 旭化成化学株式会社 | Method for reducing nitrogen oxide in internal combustion engine and device therefor |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4615745B2 (en) * | 2001-02-28 | 2011-01-19 | 株式会社ブリヂストン | Radial tire |
| CN100374309C (en) * | 2003-02-17 | 2008-03-12 | 米其林研究和技术股份有限公司 | Crown reinforcement for a radial tyre |
| JP4628080B2 (en) * | 2004-12-10 | 2011-02-09 | 株式会社ブリヂストン | Heavy duty pneumatic radial tire |
| BRPI0925409B1 (en) | 2008-04-10 | 2019-12-31 | Bridgestone Corp | heavy load tire |
| JP6162923B2 (en) * | 2011-11-14 | 2017-07-12 | 株式会社ブリヂストン | Heavy duty pneumatic radial tire |
-
1991
- 1991-07-01 JP JP3186877A patent/JP3061658B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102449297B (en) * | 2009-05-26 | 2014-05-28 | 旭化成化学株式会社 | Method for reducing nitrogen oxide in internal combustion engine and device therefor |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH058607A (en) | 1993-01-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0206679B1 (en) | Reinforced bead structure for heavy duty tyre | |
| EP1726458A1 (en) | Pneumatic tire | |
| US7972550B2 (en) | Method of increasing the load capacity of a radial tire | |
| JPWO2002074560A1 (en) | Pneumatic tire | |
| JP4471410B2 (en) | Heavy duty radial tire | |
| JPH0858310A (en) | Radial tire for heavy load | |
| JP2008024105A (en) | Pneumatic radial tire | |
| JP4073081B2 (en) | Pneumatic radial tire | |
| JP2001225618A (en) | Pneumatic radial tire | |
| JP3061658B2 (en) | Radial tires for heavy loads | |
| JP3419830B2 (en) | Pneumatic radial tire | |
| JP2010120431A (en) | Heavy load pneumatic tire | |
| JPS63151504A (en) | Pneumatic radial tyre | |
| JP3182219B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JPH05310013A (en) | Runflat pneumatic radial tire | |
| JP4132296B2 (en) | Heavy duty radial tire | |
| JPH11321217A (en) | Pneumatic tire | |
| JPWO2019131072A1 (en) | Pneumatic tires | |
| JP4054076B2 (en) | Pneumatic radial tire | |
| JP2001138710A (en) | Pneumatic radial tire for heavy load | |
| EP0867312B1 (en) | Pneumatic radial tyres for large-size vehicles | |
| JP4132330B2 (en) | Heavy duty pneumatic tire | |
| WO2000023289A1 (en) | Heavy duty radial tire | |
| JP2003231403A (en) | Pneumatic tire | |
| JP2000264014A (en) | Radial tire for heavy load |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20000418 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |