JP3052690B2 - Active suspension - Google Patents

Active suspension

Info

Publication number
JP3052690B2
JP3052690B2 JP5234945A JP23494593A JP3052690B2 JP 3052690 B2 JP3052690 B2 JP 3052690B2 JP 5234945 A JP5234945 A JP 5234945A JP 23494593 A JP23494593 A JP 23494593A JP 3052690 B2 JP3052690 B2 JP 3052690B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
lateral acceleration
command value
vehicle body
roll
wheel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP5234945A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JPH0789319A (en
Inventor
一信 川畑
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP5234945A priority Critical patent/JP3052690B2/en
Publication of JPH0789319A publication Critical patent/JPH0789319A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP3052690B2 publication Critical patent/JP3052690B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Landscapes

  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は、能動型サスペンショ
ンに関し、特に、速い操舵により車体に高い横加速度が
発生する場合に、適度なロール感が得られる能動型サス
ペンションに関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an active suspension and, more particularly, to an active suspension capable of obtaining an appropriate roll feeling when a high lateral acceleration is generated in a vehicle body by fast steering.

【0002】[0002]

【従来の技術】旋回時における車体ロールを制御する能
動型サスペンションとして、車体と各車輪との間に介挿
された流体圧シリンダおよびバネと、この流体圧シリン
ダの作動流体圧を指令値に応じて制御する圧力制御弁
と、車体の横加速度を求める横加速度検出又は推定手段
と、この横加速度検出又は推定手段の検出値又は推定値
に応じた指令値を出力する制御装置とを有しているもの
がある。
2. Description of the Related Art A hydraulic cylinder and a spring interposed between a vehicle body and each wheel as an active suspension for controlling a vehicle body roll during a turn, and a working fluid pressure of the hydraulic cylinder according to a command value. Pressure control valve, a lateral acceleration detecting or estimating means for obtaining the lateral acceleration of the vehicle body, and a control device for outputting a command value according to the detected value or the estimated value of the lateral acceleration detecting or estimating means. There is something.

【0003】このような能動型サスペンションにおい
て、横加速度y″(右旋回時を正値とする)を横軸に、
流体シリンダの作動圧p(即ち、圧力制御弁の出力圧)
を縦軸にとった制御特性の一例は、図12に示すように
なっている。なお、この図において横軸はp=PN (中
立圧)に相当する。つまり、直進時等において横加速度
y″=0のときには左右両輪の作動圧pが共に所定中立
圧PN となり、横加速度の絶対値|y″|が所定値ac
(作動圧pが最高制御圧PMAX となる時の横加速度の絶
対値)以下である場合には、旋回に伴う横加速度|y″
|の増大につれて、旋回外輪側および内輪側の作動圧p
が共に同一変化率で、旋回外輪側は増大し旋回内輪側は
減少し、右旋回,左旋回で対称に変化するようになって
いる。これにより、横加速度の絶対値|y″|が所定値
c 以下の時に、車体にロールを生じさせない、所謂ロ
ールゼロ制御が行われるようにしてある。
[0003] In such an active suspension, the lateral acceleration y "(positive value when turning right) is plotted on the horizontal axis.
Working pressure p of the fluid cylinder (that is, output pressure of the pressure control valve)
FIG. 12 shows an example of the control characteristics in which is plotted on the vertical axis. In this figure, the horizontal axis corresponds to p = P N (neutral pressure). In other words, when the lateral acceleration y ″ = 0 when traveling straight ahead, the operating pressures p of the left and right wheels are both at the predetermined neutral pressure PN , and the absolute value of the lateral acceleration | y ″ | is the predetermined value a c
If (operating pressure p is the absolute value of the lateral acceleration when the highest control pressure P MAX) is less than the lateral acceleration due to turning | y "
|, The operating pressure p on the turning outer wheel side and the inner wheel side
Both have the same rate of change, and the turning outer wheel side increases and the turning inner wheel side decreases, and changes symmetrically when turning right and turning left. Thus, the absolute value of the lateral acceleration | y "| when is less than a predetermined value a c, does not cause the roll to the vehicle body, are so-called Roruzero control is performed.

【0004】しかし、このような制御特性においては、
横加速度の絶対値|y″|が所定値ac を超える(例え
ば図12において|y″|=aとなる)と作動圧pはP
0 または−P0 に保持されるため、車体にロールが生じ
て車体と各車輪との間に介挿されたバネが、旋回外輪側
で縮み内輪側で延びる方向に変形する。その際に、外輪
側のバネには変形量に見合うエネルギー〔例えば、0≦
|y″|≦ac における各輪の出力直線の延長線と直線
|y″|=aとの交点が示す圧力(例えばPA)と、P
0 との差に相当する分のエネルギーEa 〕が蓄積され
る。
However, in such control characteristics,
The absolute value of the lateral acceleration | y "| exceeds a predetermined value a c (for example, in FIG. 12 | y" | = a a) and the working pressure p is P
Since it is held at 0 or −P 0 , a roll is generated in the vehicle body, and the spring inserted between the vehicle body and each wheel contracts on the turning outer wheel side and deforms in a direction extending on the inner wheel side. At that time, the energy corresponding to the amount of deformation [for example, 0 ≦
| Y "| ≦ a output linearity of extension and the straight line of each wheel in the c | y" | a = pressure indicated by the intersection between a (eg P A), P
Energy E a ] corresponding to the difference from 0 is accumulated.

【0005】そして、この状態から旋回の収束に伴って
横加速度の絶対値|y″|が減少し、ロールした車体が
元に戻る際には、前記制御特性に基づき、横加速度の絶
対値|y″|がaからac となる時間で、前記外輪側に
蓄えられたエネルギー(例えばEa )が放出される。
In this state, the absolute value of the lateral acceleration | y ″ | decreases with the convergence of the turn, and when the rolled vehicle body returns to its original state, the absolute value of the lateral acceleration | At the time when y ″ | changes from a to ac , the energy (for example, E a ) stored on the outer ring side is released.

【0006】[0006]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ロール
した車体が元に戻る際に、前述のような従来の制御特性
に基づいて旋回外輪に蓄えられたエネルギーを放出する
と、特に、速い操舵により車体に高い横加速度が発生す
る場合に適度なロール感が得られないという問題点があ
った。
However, when the rolled vehicle returns to its original state, the energy stored in the turning outer wheel is released based on the conventional control characteristics as described above. When a high lateral acceleration occurs, there is a problem that an appropriate roll feeling cannot be obtained.

【0007】本発明は、このような従来技術の問題点に
着目してなされたものであり、速い操舵により車体に高
い横加速度が発生する場合に適度なロール感が得られる
能動型サスペンションを提供することを目的とする。
The present invention has been made in view of such problems of the prior art, and provides an active suspension capable of obtaining an appropriate roll feeling when a high lateral acceleration is generated in a vehicle body by fast steering. The purpose is to do.

【0008】[0008]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項1は、図1に示すように、車体側部材と車輪
側部材との間に各輪別に介装された流体シリンダおよび
バネと、この各流体シリンダを指令値に応じて個別に制
御する制御弁と、車体の横方向の加速度を検出又は推定
する横加速度検出又は推定手段と、この横加速度検出又
は推定手段の横加速度検出又は推定値に基づいて前記各
制御弁に与える指令値を各輪別に演算する指令値演算手
段と、この指令値演算手段が演算した指令値を前記制御
弁に各々出力する指令値出力手段とを備えた能動型サス
ペンションにおいて、前記指令値演算手段は、車体ロー
ルの戻り時に、横加速度の大きさに応じて演算設定され
る指令値を補正するロール戻り補正手段を有するもので
あり、当該ロール戻り補正手段は、車体ロールの戻り時
に生じる横加速度絶対値の減少開始時に、旋回内輪側の
バネから所定量のエネルギーを減少させる前記指令値の
補正を行った後、横加速度の絶対値が減少して車体ロー
ルの生じない予め設定された所定値となるまでの間、当
該旋回内輪側のバネのエネルギーを次第に増加させる前
記指令値の補正を行うものであることを特徴とする能動
型サスペンションを提供する。
In order to achieve the above object, a first aspect of the present invention is directed to a fluid cylinder interposed between a vehicle body-side member and a wheel-side member for each wheel, as shown in FIG. A spring, a control valve for individually controlling each of the fluid cylinders according to a command value, a lateral acceleration detecting or estimating means for detecting or estimating the lateral acceleration of the vehicle body, and a lateral acceleration of the lateral acceleration detecting or estimating means. Command value calculating means for calculating, for each wheel, a command value given to each control valve based on a detected or estimated value; command value output means for outputting the command value calculated by the command value calculating means to the control valve; Wherein the command value calculating means has a roll return correcting means for correcting a command value calculated and set in accordance with the magnitude of the lateral acceleration when the vehicle body rolls back. The correction means corrects the command value for reducing a predetermined amount of energy from the spring on the turning inner wheel side at the start of the reduction of the absolute value of the lateral acceleration that occurs when the vehicle body roll returns, and then decreases the absolute value of the lateral acceleration. The active suspension is characterized in that the command value for gradually increasing the energy of the spring on the turning inner wheel side is corrected until the predetermined value at which the body roll does not occur is reached. provide.

【0009】請求項2は、図1に示すように、車体側部
材と車輪側部材との間に各輪別に介装された流体シリン
ダおよびバネと、この各流体シリンダを指令値に応じて
個別に制御する制御弁と、車体の横方向の加速度を検出
又は推定する横加速度検出又は推定手段と、この横加速
度検出又は推定手段の横加速度検出又は推定値に基づい
て前記各制御弁に与える指令値を各輪別に演算する指令
値演算手段と、この指令値演算手段が演算した指令値を
前記制御弁に各々出力する指令値出力手段とを備えた能
動型サスペンションにおいて、前記指令値演算手段は、
車体ロールの戻り時に、横加速度の大きさに応じて演算
設定される指令値を補正するロール戻り補正手段を有す
るものであり、当該ロール戻り補正手段は、車体ロール
の戻り時に生じる横加速度絶対値の減少開始時に、旋回
内輪側のバネのエネルギーを所定量だけ増大させる前記
指令値の補正を行った後、横加速度の絶対値が減少して
車体ロールの生じない予め設定された所定値となるまで
の間、当該旋回内輪側のバネのエネルギーを次第に減少
させる前記指令値の補正を行うものであることを特徴と
する能動型サスペンションを提供する。
According to a second aspect of the present invention, as shown in FIG. 1, a fluid cylinder and a spring interposed for each wheel between a vehicle body-side member and a wheel-side member, and each fluid cylinder is individually provided in accordance with a command value. A lateral acceleration detection or estimation means for detecting or estimating the lateral acceleration of the vehicle body, and a command given to each of the control valves based on the lateral acceleration detection or estimation value of the lateral acceleration detection or estimation means. Command value calculating means for calculating a value for each wheel, and command value output means for outputting the command value calculated by the command value calculating means to the control valve, wherein the command value calculating means comprises: ,
When the vehicle body roll returns, the vehicle has a roll return correction unit that corrects a command value calculated and set according to the magnitude of the lateral acceleration. The roll return correction unit includes a lateral acceleration absolute value generated when the vehicle body roll returns. At the start of the decrease, the correction of the command value for increasing the energy of the spring on the turning inner wheel side by a predetermined amount is performed, and then the absolute value of the lateral acceleration decreases to a predetermined value at which the vehicle body roll does not occur. In the meantime, there is provided an active suspension, wherein the command value for gradually decreasing the energy of the spring on the turning inner wheel side is corrected.

【0010】[0010]

【作用】請求項1の能動型サスペンションでは、車体ロ
ールの戻り時に、旋回内輪側の指令値を前記ロール戻り
補正手段により補正するため、車体ロールの戻り時に生
じる横加速度絶対値の減少開始時に、旋回内輪側のバネ
のエネルギー減少に伴い車体の旋回内輪側が浮上して、
前記エネルギーの減少分に相当する分だけロールが助長
された後、減少する横加速度が予め設定された所定値と
なるまでの間に車体ロールが戻る。
According to the first aspect of the present invention, when the vehicle body roll returns, the command value for the turning inner wheel is corrected by the roll return correction means. The turning inner wheel side of the vehicle body floats with the decrease in the energy of the spring on the turning inner wheel side,
After the roll is promoted by an amount corresponding to the decrease in the energy, the vehicle body roll returns until the reduced lateral acceleration reaches a predetermined value.

【0011】請求項2の能動型サスペンションでは、車
体ロールの戻り時に、旋回外輪側の指令値を前記ロール
戻り補正手段により補正するため、車体ロールの戻り時
に生じる横加速度絶対値の減少開始時に、旋回外輪側の
バネのエネルギー増大に伴い車体の旋回外輪側が沈降し
て、前記エネルギーの増大分に相当する分だけロールが
助長された後、減少する横加速度が予め設定された所定
値となるまでの間に車体ロールが戻る。
In the active suspension according to the second aspect, when the vehicle body roll returns, the command value for the turning outer wheel is corrected by the roll return correction means. After the turning outer wheel side of the vehicle body sinks due to the increase in the energy of the spring on the turning outer wheel side, the roll is promoted by an amount corresponding to the increase in the energy, and until the decreasing lateral acceleration reaches a predetermined value. During this time, the body roll returns.

【0012】したがって、請求項1および2によれば、
車体ロールの戻り時に、車体は、車体ロールの戻り開始
時にロールが助長される方向に傾いてから元に戻る。す
なわち、車体のロール角度(絶対値)と横加速度との関
係は、例えば図2に示すようになり、従来のように前記
横加速度の所定値ac までそのままロールを戻す場合と
比較してロールの戻り速度が大きくなるため、ロールの
戻りが軽快に感じられ、速い操舵により車体に高い横加
速度が発生する場合に適度なロール感が得られる。
Therefore, according to claims 1 and 2,
When the vehicle body roll returns, the vehicle body leans in a direction in which the roll is promoted at the start of the vehicle body roll return, and then returns to the original position. That is, the relationship between the roll angle (absolute value) of the vehicle body and the lateral acceleration is, for example, as shown in FIG. 2, which is smaller than the conventional case where the roll is returned to the predetermined value of the lateral acceleration ac. Since the return speed of the vehicle is increased, the return of the roll is felt lightly, and an appropriate roll feeling can be obtained when high lateral acceleration is generated in the vehicle body due to fast steering.

【0013】[0013]

【実施例】以下、この発明の各実施例を図面に基づき説
明する。各実施例の能動型サスペンションは車体のロー
ル制御のみを行う場合を示す。先ず、この発明の第一実
施例を図2〜図9に基づき説明する。図3において、1
0はサスペンションアームである車体側部材を、11FL
〜11RRは前左〜後右車輪を、12は能動型サスペンシ
ョンを夫々示す。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. The active suspension of each embodiment shows a case where only the roll control of the vehicle body is performed. First, a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In FIG. 3, 1
0 is the vehicle body side member which is a suspension arm, 11FL
11RR indicates front left to rear right wheels, and 12 indicates an active suspension.

【0014】能動型サスペンション12は、車体側部材
10と車輪11FL〜11RRの各車輪側部材14との間に
各々介装された流体シリンダとしての油圧シリンダ18
FL〜18RRと、この油圧シリンダ18FL〜18RRの作動
圧を個別に調整する圧力制御弁20FL〜20RRと、この
油圧系の油圧源22と、この油圧源22及び圧力制御弁
20FL〜20RR間に油圧配管22a,22bにより介挿
された蓄圧用のアキュムレータ24,24と、車体の横
方向に発生する加速度を検出する横加速度センサ26
と、この横加速度センサ26の検出信号に基づき圧力制
御弁20FL〜20RRの出力圧を個別に制御するコントロ
ーラ30とを有している。
The active suspension 12 includes a hydraulic cylinder 18 as a fluid cylinder interposed between the vehicle body member 10 and each of the wheel members 14 of the wheels 11FL to 11RR.
FL-18RR, pressure control valves 20FL-20RR for individually adjusting the operating pressures of the hydraulic cylinders 18FL-18RR, a hydraulic source 22 of the hydraulic system, and a hydraulic pressure between the hydraulic source 22 and the pressure control valves 20FL-20RR. Accumulators 24 and 24 for accumulating pressure inserted by pipes 22a and 22b, and a lateral acceleration sensor 26 for detecting acceleration generated in the lateral direction of the vehicle body
And a controller 30 for individually controlling the output pressures of the pressure control valves 20FL to 20RR based on the detection signal of the lateral acceleration sensor 26.

【0015】また、油圧シリンダ18FL〜18RRの後述
する圧力室Lの各々は、絞り弁32を介してバネ下振動
吸収用のアキュムレータ34に接続されている。さら
に、油圧シリンダ18FL〜18RRの各々のバネ上,バネ
下相当間には、比較的低いバネ定数であって車体の静荷
重を支持するコイルスプリング36が配設されている。
油圧シリンダ18FL〜18RRの各々はシリンダチューブ
18aを有し、このシリンダチューブ18aには、ピス
トン18cにより隔設された下側の圧力室Lが形成され
ている。そして、シリンダチューブ18aの下端が車輪
側部材14に取り付けられ、ピストンロッド18bの上
端が車体側部材10に取り付けられている。また、圧力
室Lの各々は、油圧配管38を介して圧力制御弁20FL
〜20RRの出力ポートに接続されている。
Each of the later-described pressure chambers L of the hydraulic cylinders 18FL to 18RR is connected to an accumulator 34 for absorbing unsprung vibration through a throttle valve 32. Further, a coil spring 36 having a relatively low spring constant and supporting a static load of the vehicle body is provided between the upper and lower portions of each of the hydraulic cylinders 18FL to 18RR.
Each of the hydraulic cylinders 18FL to 18RR has a cylinder tube 18a, and a lower pressure chamber L separated by a piston 18c is formed in the cylinder tube 18a. The lower end of the cylinder tube 18a is attached to the wheel-side member 14, and the upper end of the piston rod 18b is attached to the vehicle-side member 10. Each of the pressure chambers L is connected to a pressure control valve 20FL via a hydraulic pipe 38.
Connected to output ports of ~ 20RR.

【0016】また、圧力制御弁20FL〜20RRの各々
は、円筒状の弁ハウジングとこれに一体的に設けられた
比例ソレノイドとを有した、従来周知の3ポート比例電
磁減圧弁(例えば特開昭64−74111号参照)で形
成されている。そして、比例ソレノイドの励磁コイルに
供給する指令電流i(指令値)を調整することにより、
弁ハウジング内に収容されたポペットの移動距離、即ち
スプールの位置を制御し、供給ポート及び出力ポート又
は出力ポート及び戻りポートを介して油圧源22と油圧
シリンダ18FL〜18RRとの間で流通する作動油を制御
できるようになっている。
Each of the pressure control valves 20FL to 20RR has a well-known three-port proportional electromagnetic pressure reducing valve having a cylindrical valve housing and a proportional solenoid integrally provided therewith (for example, Japanese Patent Laid-Open Publication No. 64-74111). Then, by adjusting the command current i (command value) supplied to the exciting coil of the proportional solenoid,
The operation of controlling the moving distance of the poppet accommodated in the valve housing, that is, the position of the spool, and allowing the poppet to flow between the hydraulic source 22 and the hydraulic cylinders 18FL to 18RR via the supply port and the output port or the output port and the return port. The oil can be controlled.

【0017】ここで、励磁コイルに加えられる指令電流
i(:iFL〜iRR)と圧力制御弁20FL(〜20RR)の
出力ポートから出力される制御圧pとの関係は、図4に
示すようになっている。つまり、ノイズを考慮した最小
電流値iMIN のときには最低制御圧PNIM となり、この
状態から電流値iを増加させると、電流値iに比例して
直線的に制御圧pが増加し、最大電流値iMAX のときに
は設定ライン圧に相当する最高制御圧PMAX となる。i
N は中立指令電流,PN は中立制御圧である。
FIG. 4 shows the relationship between the command current i (: i FL to i RR ) applied to the exciting coil and the control pressure p output from the output port of the pressure control valve 20FL (to 20 RR ). It has become. In other words, when the current value is the minimum current value i MIN in consideration of the noise, the control pressure P NIM is at the minimum. When the current value i is increased from this state, the control pressure p increases linearly in proportion to the current value i, is the highest control pressure P MAX corresponding to the set line pressure when the value i MAX. i
N is a neutral command current, and PN is a neutral control pressure.

【0018】一方、車体には横加速度センサ26が固設
してある。この横加速度センサ26は、車体に作用する
横(車幅)方向の加速度を検知するもので、例えば磁気
的に浮かせたマスが慣性力によって変位したときの変位
量に対応した電圧信号gをコントローラ30に出力す
る。そして、その検出特性は図5に示すように、横加速
度y″=0のときに検出信号g=gN (所定の中立横G
検出値)となり、この状態から左旋回又は右旋回に移行
したときに横加速度y″に比例して増大又は減少する。
ここで、横加速度y″は右旋回時に正値,左旋回時に負
値とする。
On the other hand, a lateral acceleration sensor 26 is fixed to the vehicle body. The lateral acceleration sensor 26 detects lateral (vehicle width) acceleration acting on the vehicle body. For example, the lateral acceleration sensor 26 outputs a voltage signal g corresponding to a displacement amount when a magnetically suspended mass is displaced by inertial force. Output to 30. As shown in FIG. 5, when the lateral acceleration y ″ = 0, the detection signal g = g N (predetermined neutral lateral G
(Detection value), and increases or decreases in proportion to the lateral acceleration y ″ when the state shifts to the left turn or the right turn.
Here, the lateral acceleration y ″ is a positive value when turning right and a negative value when turning left.

【0019】更に、前記コントローラ30は図6に示す
ように、入力するアナログ量の横加速度y″に応じた検
出信号gをデジタル量に変換するA/D変換器70と、
演算処理用のマイクロコンピュータ72と、このマイク
ロコンピュータ72から出力されるデジタル量の電圧指
令値VFL〜VRRを個別にアナログ量に変換するD/A変
換器73A〜73Dと、このアナログ量の電圧指令値V
FL〜VRRを目標値として、圧力制御弁20FL〜20RRに
個別に出力する指令電流iFL〜iRRを、目標値に追随さ
せる駆動回路74A〜74Dとを有している。
Further, as shown in FIG. 6, the controller 30 comprises an A / D converter 70 for converting a detection signal g corresponding to the input analog amount of lateral acceleration y "into a digital amount,
A microcomputer 72 for arithmetic processing ; D / A converters 73A to 73D for individually converting digital voltage command values V FL to V RR output from the microcomputer 72 into analog quantities; Voltage command value V
Drive circuits 74A to 74D are provided to make the command currents i FL to i RR individually output to the pressure control valves 20FL to 20 RR follow the target values with FL to V RR as target values.

【0020】この内、マイクロコンピュータ72は、少
なくともインターフェイス回路76と演算処理装置78
とRAM,ROM等からなる記憶装置80とを含んで構
成され、インターフェイス回路76はI/Oポート等か
ら構成されている。また、演算処理装置78は、インタ
ーフェイス回路76を介して検出信号gを読み込み、こ
れらに基づき後述する演算その他の処理を行う。記憶装
置80は、演算処理装置78の処理の実行に必要な所定
プログラム及び固定データ等を予め記憶しているととも
に、演算処理装置78の処理結果を記憶する。
The microcomputer 72 includes at least an interface circuit 76 and an arithmetic processing unit 78.
And a storage device 80 such as a RAM and a ROM, and the interface circuit 76 includes an I / O port and the like. Further, the arithmetic processing unit 78 reads the detection signal g via the interface circuit 76, and performs an arithmetic operation and other processes described later based on the detection signal g. The storage device 80 stores in advance a predetermined program, fixed data, and the like necessary for execution of the processing of the arithmetic processing device 78, and also stores the processing results of the arithmetic processing device 78.

【0021】そして、マイクロコンピュータ72には、
図7および8に示すプログラムが記憶されている。図7
のプログラムは、各輪の流体圧シリンダへの制御圧を制
御するために、各圧力制御弁20FL〜20RRへの前記電
圧指令値VFL〜VRRを例えば前左輪〜後右輪といった順
序で、制御対象となる各輪について順次算出するための
ものである。
The microcomputer 72 includes:
The program shown in FIGS. 7 and 8 is stored. FIG.
The program of the above, in order to control the control pressure to the fluid pressure cylinder of each wheel, the voltage command values V FL -V RR to each pressure control valve 20FL-20RR, for example in the order of front left wheel-rear right wheel, This is for sequentially calculating each wheel to be controlled.

【0022】このプログラムでは、ステップS1で横加
速度センサ26の検出信号gを読み込み、ステップS2
に移行する。このステップS2では、ステップS1で読
み込んだ検出信号gから中立横G検出値gN を差し引い
て、横加速度検出信号Δgを求める。次いでステップS
3に移行し、記憶装置80に予め格納している記憶テー
ブルを参照する等して、検出信号Δgに対応した横加速
度y″を算出する。
In this program, the detection signal g of the lateral acceleration sensor 26 is read in step S1, and the
Move to In step S2, by subtracting the neutral lateral G detected value g N from the detection signal g read in step S1, determine the lateral acceleration detection signal Delta] g. Then step S
3, the lateral acceleration y ″ corresponding to the detection signal Δg is calculated by referring to a storage table stored in the storage device 80 in advance.

【0023】次いでステップS4に移行し、各輪の圧力
指令値PFL〜PRRを図8に示すサブルーチンに従って設
定する。このプログラムにおいて、αは検出された横加
速度y″(n) の符号(すなわち右旋回か左旋回か)を識
別する記号であって、正の時にα=+1に負の時にα=
−1に設定される。すなわち、ここでは右旋回時の横加
速度y″を正としているため、右旋回の時にα=+1、
左旋回の時にα=−1に設定される。βは制御対象とな
る車輪が左右いずれの車輪であるかを識別する記号であ
って、左輪の時にβ=+1に右輪の時にβ=−1に設定
される。したがって、当該制御対象となる車輪が旋回内
輪に相当する場合にα・β=−1となる。
Next, the process proceeds to step S4, in which the pressure command values P FL to P RR of each wheel are set according to a subroutine shown in FIG. In this program, α is a symbol for identifying the sign of the detected lateral acceleration y ″ (n) (ie, whether the vehicle is turning right or left), and α = + 1 when positive and α =
Set to -1. That is, since the lateral acceleration y ″ at the time of turning right is positive here, α = + 1 at the time of turning right,
At the time of the left turn, α = −1 is set. β is a symbol for identifying the left or right wheel to be controlled, and is set to β = + 1 for a left wheel and β = −1 for a right wheel. Therefore, α · β = −1 when the wheel to be controlled corresponds to the turning inner wheel.

【0024】また、P0 は流体シリンダの作動圧pを最
高制御圧PMAX とするための圧力指令値であって、P0
=最高制御圧PMAX −中立圧PN で表される。ac は圧
力指令値Pの絶対値がP0 となる時の横加速度の絶対値
を示す。KG は設定されたゲインを示し、P0 =KG
c である。ΔPは、車体にロールが生じた時に、その
時の横加速度の絶対値|y″(n) |に応じて、旋回外輪
と車体との間に介装されたバネに蓄積されたエネルギー
a (後述の図9参照)に相当する分の圧力であり、Δ
P=KG (|y″(n) |−ac )で表される。
P 0 is a pressure command value for setting the working pressure p of the fluid cylinder to the maximum control pressure P MAX, and P 0
= Maximum control pressure P MAX -neutral pressure P N. a c denotes the absolute value of the lateral acceleration when the absolute value of the pressure command value P becomes P 0. K G indicates the set gain, and P 0 = K G ·
a c . ΔP is the energy E a (accumulated in the spring interposed between the turning outer wheel and the vehicle body, according to the absolute value of the lateral acceleration | y ″ (n) | when the vehicle body rolls. (See FIG. 9 described later).
P = K G represented by (| -a c | y "( n)).

【0025】すなわち、ステップS4においては、まず
ステップS401で前回および今回の横加速度y″
(n-1) ,y″(n) を読み込み、ステップS402に移行
する。ここで、検出された今回の横加速度y″(n) の符
号を判断し、y″(n) ≧0であればステップS403に
移行してαを+1に設定し、y″(n) <0であればステ
ップS404に移行してαを−1に設定してからそれぞ
れステップS405に移行する。ステップS405で
は、制御対象となっている車輪が左輪であるかどうかを
判断して、左輪であればステップS406に移行してβ
を+1に設定し、右輪であればステップS407に移行
してβを−1に設定してからそれぞれステップS408
に移行する。
That is, in step S4, first, in step S401, the previous and current lateral accelerations y ″
(n−1) , y ″ (n) are read, and the process proceeds to step S402. Here, the sign of the detected lateral acceleration y ″ (n) is determined, and if y ″ (n) ≧ 0. If y ″ (n) <0, the process proceeds to step S403 to set α to −1, and then to step S405. In step S405, it is determined whether or not the wheel to be controlled is the left wheel.
Is set to +1. If it is a right wheel, the process proceeds to step S407 to set β to −1, and then to step S408.
Move to

【0026】ステップS408では、前回の横加速度の
絶対値|y″(n-1) |と今回の横加速度の絶対値|y″
(n) |とを比較して、横加速度の絶対値が増加の方向か
減少の方向かを判断する。そして、横加速度の絶対値が
増加の方向(すなわち、|y″(n) |−|y″(n-1)
≧0)であれば、ステップS409に移行し、圧力指令
値P=KG ・y″(n) を算出してステップS410に移
行する。
In step S408, the absolute value of the previous lateral acceleration | y " (n-1) | and the absolute value of the current lateral acceleration | y"
(n) | to determine whether the absolute value of the lateral acceleration is increasing or decreasing. Then, the absolute value of the lateral acceleration increases (that is, | y ″ (n) | − | y ″ (n−1) |
If ≧ 0), the process proceeds to step S409, the process proceeds to step S410 to calculate the pressure command value P = K G · y "to (n).

【0027】このステップS410では、算出された圧
力指令値の絶対値|P|がP0 以下であるかどうかを判
断し、|P|≦P0 であればステップS411に移行し
てβ・Pを圧力指令値Pに設定し、|P|>P0 であれ
ばステップS412に移行してβ・P0 を圧力指令値P
に設定してから、ステップS413に移行して圧力指令
値Pをそれぞれ出力する。
[0027] In step S410, the absolute value of the calculated pressure command value | P |, it is determined whether a P 0 or less, | P | proceeds to step S411 if ≦ P 0 beta · P Is set to the pressure command value P, and if | P |> P 0 , the flow shifts to step S 412 to set β · P 0 to the pressure command value P.
After that, the process proceeds to step S413 to output the pressure command value P.

【0028】ステップS408で、横加速度の絶対値が
減少の方向(すなわち|y″(n) |−|y″(n-1) |<
0)であると判断された場合には、ステップS414に
移行して横加速度の絶対値|y″(n) |がac 以上であ
るかどうかを判断し、|y″ (n) |≧ac であればステ
ップS415に移行してα・β=−1かどうかを判断す
る。ここでα・β=−1(すなわち、当該車輪が旋回内
輪)であればステップS416に移行してΔP=K
G (|y″(n) |−ac )を算出し、ステップS417
に移行してP=α・β(P0 −ΔP)=−1・(P0
ΔP)=−P0 +ΔPを算出してからステップS413
に移行して、このPを圧力指令値として出力する。
In step S408, the absolute value of the lateral acceleration is
Direction of decrease (ie | y ″(n)|-| Y ″(n-1)| <
0), the process proceeds to step S414.
Shift to the absolute value of lateral acceleration | y ″(n)| Is acIs over
J | (n)| ≧ acThen
The process proceeds to step S415 to determine whether α · β = −1.
You. Here, α · β = -1 (that is, the wheel is
If it is (wheel), the process proceeds to step S416 and ΔP = K
G(| Y ″(n)| -Ac) Is calculated, and step S417 is performed.
And P = α · β (P0−ΔP) = − 1 · (P0
ΔP) = − P0After calculating + ΔP, step S413
And outputs this P as a pressure command value.

【0029】ステップS414で|y″(n) |<ac
判断された場合およびステップS415でα・β≠−1
と判断された場合には、ステップS409に移行し、前
述のS409〜S413を実行する。ステップS413
で圧力指令値を出力したら、前記図7のメインプログラ
ムにリターンする。
[0029] In Step S414 | y "(n) | < If it is determined that a c and step S415 in α · β ≠ -1
If determined to be, the process proceeds to step S409, and the above-described steps S409 to S413 are executed. Step S413
After the output of the pressure command value, the process returns to the main program of FIG.

【0030】この後、演算処理装置78は、図7のステ
ップS5に移行して、各輪の圧力指令値PFL〜PRRを達
成する電圧指令値VFL〜VRR(ステップS4で設定され
た圧力指令値PFL〜PRRに中立圧PN を加算した実際の
作動圧pに対応する値)を算出する。そして、ステップ
S6に移行して、電圧指令値VFL〜VRRをインターフェ
イス回路76を介してD/A変換器73A〜73Dに個
別に出力する。
After that, the processing unit 78 proceeds to step S5 in FIG. 7 and executes the voltage command values V FL -V RR (set in step S4) to achieve the pressure command values P FL -P RR of each wheel. (The value corresponding to the actual operating pressure p obtained by adding the neutral pressure PN to the pressure command values P FL to P RR ). Then, the process shifts to step S6 to individually output the voltage command values V FL to V RR to the D / A converters 73A to 73D via the interface circuit 76.

【0031】次に、上記実施例の動作を説明する。な
お、ここでは車体が直進か旋回かによって行われる制御
と車体挙動についてのみ考慮する。車体のイグニッショ
ンスイッチがオン状態になると、コントローラ30が起
動し、所定のメインプログラム実行中に、図7に示すタ
イマ割込み処理を所定時間(例えば20msec)毎に実行
する。
Next, the operation of the above embodiment will be described. Here, only the control performed depending on whether the vehicle body is going straight or turning and the vehicle body behavior are considered. When the ignition switch of the vehicle body is turned on, the controller 30 is activated, and executes a timer interrupt process shown in FIG. 7 every predetermined time (for example, 20 msec) during execution of a predetermined main program.

【0032】いま、車体が平坦な凹凸の無い良路を一定
速度で直進走行しているものとする。この状態では旋回
に伴う横加速度を生じないので、横加速度センサ26の
検出信号gはその中立値gN であり、コントローラ30
によって演算される横加速度y″は零となる(図7のス
テップS1〜S3参照)。また、|y″(n) |−|y″
(n-1) |=0であるため、各圧力指令値PFL〜PRR=0
(作動圧p=PN )となる(図8のステップS401〜
413参照)。したがって、電圧指令値VFL〜VRR=V
N (油圧シリンダ18FL〜18RRの作動圧pをPN とす
るための電圧値)が算出され(図7のステップS5参
照)、この中立電圧指令値VN がD/A変換器73A〜
73Dに夫々出力される。
Now, it is assumed that the vehicle body is traveling straight at a constant speed on a flat road with no unevenness. Since no lateral acceleration caused by the pivoting in this state, the detection signal g of the lateral acceleration sensor 26 is its neutral value g N, the controller 30
Is calculated to be zero (see steps S1 to S3 in FIG. 7). Also, | y ″ (n) | − | y ″
Since (n-1) | = 0, each of the pressure command values P FL to P RR = 0
(Operation pressure p = P N ) (steps S401 to S401 in FIG. 8).
413). Therefore, voltage command values V FL to V RR = V
N (the operating pressure p of the hydraulic cylinders 18FL~18RR voltage value for the P N) is calculated (see step S5 in FIG. 7), the neutral voltage command value V N is D / A converter 73A~
73D.

【0033】そして、D/A変換器73A〜73Dによ
ってアナログ量に変換された電圧指令値VFL〜VRR(=
N )は、目標値として駆動回路74A〜74Dに夫々
出力され、この駆動回路74A〜74Dから目標値VN
に対応した中立指令電流iNが圧力制御弁20FL〜20R
Rに夫々供給される。これにより、圧力制御弁20FL〜
20RRは、油圧シリンダ18FL〜18RRの作動圧pを各
々中立圧PN (図4参照)に制御するので、油圧シリン
ダ18FL〜18RRの夫々は中立圧PN に応じた力を発生
させて、車体が所定車高値の中立な姿勢に保持される。
The voltage command values V FL -V RR (=) converted into analog quantities by the D / A converters 73A-73D.
V N ) is output as a target value to the drive circuits 74A to 74D, respectively, and the drive circuit 74A to 74D outputs the target value V N.
The neutral command current i N corresponding to the pressure control valves 20FL-20R
Supplied to R respectively. Thereby, the pressure control valve 20FL ~
20RR Since the control to each neutral pressure operating pressure p of the hydraulic cylinders 18FL~18RR P N (see FIG. 4), each of the hydraulic cylinders 18FL~18RR is by generating a force corresponding to the neutral pressure P N, the vehicle body Is maintained in a neutral posture of the predetermined vehicle height value.

【0034】この定速直進状態から、例えば右旋回状態
に移行すると、車体右方向に慣性力が作用し、車体左側
が沈み込み、右側が浮き上がるロールを発生させようと
する。この右旋回時には、横加速度センサ26の検出信
号gは中立横G検出値gN よりも旋回速度等に応じた分
だけ大きい値であるので、コントローラ30では、横加
速度信号Δg>0となり、図7のステップS3でこのΔ
gに応じた正の横加速度y″が算出され、この横加速度
y″に基づいて各輪の圧力指令値PFL〜PRRが各々設定
される。
When the vehicle shifts from the constant speed straight traveling state to, for example, a right turning state, an inertial force acts on the right side of the vehicle body, and the left side of the vehicle body sinks and the right side tries to generate a roll that rises. At the time of this right turn, the detection signal g of the lateral acceleration sensor 26 is larger than the neutral lateral G detection value g N by an amount corresponding to the turning speed and the like, so that the controller 30 has a lateral acceleration signal Δg> 0, In step S3 of FIG.
The positive lateral acceleration y ″ corresponding to g is calculated, and the pressure command values P FL to P RR of each wheel are set based on the lateral acceleration y ″.

【0035】ここで、図9により、旋回外輪となる左輪
側の圧力指令値Pについて説明すると、この旋回が右旋
回で制御対象となる車輪が左輪であるため、ステップS
401〜S403からS405,S406を通ってα=
+1,β=+1としてからS408に至る。そして、ス
テップS408からS409に至る横加速度y″(n)
増加状態にあって、所定値ac 以下の時には|P|≦P
0 となるため、圧力指令値Pは、ステップS409で算
出され且つS410〜S411で設定されたP=(β・
(K G ・y″(n) )=)KG ・y″(n) で表される直線
1 に沿って増加するように制御される。これにより、
左輪側の油圧シリンダ18FL,18RLの作動圧pを中立
圧PN から圧力指令値P分だけ高くして、車体にロール
を生じさせない。したがって前記直線L1 はロールゼロ
制御曲線である。
Here, referring to FIG. 9, the left wheel serving as the outer wheel for turning is shown.
The pressure command value P on the side will be described.
Since the wheel to be controlled at the time is the left wheel, step S
From 401 to S403 through S405 and S406, α =
After setting +1 and β = + 1, the process proceeds to S408. And
Lateral acceleration y ″ from step S408 to S409(n)But
In the increasing state, the predetermined value acWhen | P | ≦ P
0Therefore, the pressure command value P is calculated in step S409.
P = (β ·) output and set in S410 to S411.
(K G・ Y ″(n)) =) KG・ Y ″(n)Straight line represented by
L1Is controlled to increase along with This allows
Neutral operating pressure p of hydraulic cylinders 18FL and 18RL on left wheel side
Pressure PNTo the vehicle body by the pressure command value P
Does not occur. Therefore, the straight line L1Is roll zero
It is a control curve.

【0036】ステップS408からS409に至る横加
速度y″(n) が増加状態にあって、所定値ac より大き
い時には|P|>P0 となるため、ステップS410か
らS412に至りS412においてβ・P0 =+P0
圧力指令値Pとして設定するため、当該旋回外輪となる
左輪では作動圧pがPMAX に(すなわち、直線L2
に)保持されるから、更なる横加速度の増加に伴って車
体にロールが生じ、車体と左輪との間に介装されたバネ
にエネルギー(例えばy″=aの時にEa )が蓄積され
る。
[0036] According from step S408 to the lateral acceleration y "(n) is increasing state leading to S409, at the time of greater than a predetermined value a c | P |> P 0, and therefore, beta · at S412 reaches from step S410 to S412 Since P 0 = + P 0 is set as the pressure command value P, the operating pressure p is maintained at P MAX (that is, on the straight line L 2 ) at the left wheel serving as the turning outer wheel, so that the lateral acceleration further increases. As a result, a roll is generated in the vehicle body, and energy (for example, E a when y ″ = a ) is accumulated in a spring interposed between the vehicle body and the left wheel.

【0037】そして、この状態から、ステップS408
からS414に至る、横加速度の絶対値|y″(n) |が
減少状態になる場合には、α・β=+1であるため、ス
テップS415からS409に至って、横加速度y″
(n) が所定値ac より大きいうちは直線L2 に沿ってP
0 に保持され、ac 以下となるとL1 に沿って減少する
ように圧力指令値Pが制御される。
Then, from this state, step S408
When the absolute value of the lateral acceleration | y ″ (n) | from the step S to the step S414 is in the decreasing state, α · β = + 1, so that the processing proceeds from the step S415 to the step S409, and the lateral acceleration y ″
(n) is the out greater than the predetermined value a c along line L 2 P
0 is held, the pressure command value P so as to decrease along the L 1 becomes less a c is controlled.

【0038】また、旋回内輪となる右輪側の圧力指令値
Pについては、この旋回が右旋回で制御対象となる車輪
が右輪であるため、ステップS401〜S403からS
405,S407を通ってα=+1,β=−1としてか
らS408に至る。そして、ステップS408からS4
09に至る横加速度y″(n) が増加状態にあって、所定
値ac 以下の時には|P|≦P0 となるため、圧力指令
値Pは、ステップS409で算出され且つS410〜S
411で設定されたP=(β・(K G ・y″(n) )=)
−KG ・y″(n) で表される直線L11に沿って増加する
ように制御される。これにより、右輪側の油圧シリンダ
18FL,18RLの作動圧pを中立圧PN から圧力指令値
P分だけ低くして、車体にロールを生じさせない。した
がって前記直線L11はロールゼロ制御曲線である。
Further, a pressure command value on the right wheel side as the turning inner wheel.
Regarding P, the wheel that is controlled when this turn is a right turn
Is the right wheel, so that steps S401 to S403
405, through S407 and set α = + 1, β = -1
To S408. Then, steps S408 to S4
Lateral acceleration y ″ reaching 09(n)Is in the increasing state and
Value acWhen | P | ≦ P0Pressure command
The value P is calculated in step S409 and S410-S
P set at 411 = (β · (K G・ Y ″(n)) =)
-KG・ Y ″(n)A straight line L represented by11Increase along
Is controlled as follows. This allows the right wheel hydraulic cylinder
18FL, 18RL working pressure p to neutral pressure PNFrom the pressure command value
By lowering by P, no roll is generated on the vehicle body. did
The straight line L11Is the roll zero control curve.

【0039】ステップS408からS409に至る横加
速度y″が増加状態にあって、所定値ac より大きい時
には|P|>P0 となるため、ステップS410からS
412に至りS412においてβ・P0 =−P0 をPと
して設定するため、当該旋回内輪となる右輪では作動圧
pがPMAX に(すなわち、直線L21上に)保持されるか
ら、更なる横加速度の増加に伴って車体にロールが生じ
る。
[0039] According from step S408 to the lateral acceleration y "is increasing state leading to S409, at the time of greater than a predetermined value a c | P |>, and therefore P 0, S Step S410
Since the β · P 0 = -P 0 in S412 led to 412 is set as P, operating pressure p is in P MAX is the right wheel to become such turning inner (i.e., on the straight line L 21) from being held, a further As the lateral acceleration increases, a roll occurs in the vehicle body.

【0040】この状態から、ステップS408からS4
14に至る横加速度y″が減少状態であって、さらにS
414からS415至る横加速度y″(n) がac 以上で
あるうちは、α・β=−1であるためステップS415
からS416に至り、S416で旋回外輪である左輪側
のバネに蓄積されているエネルギー(例えばEa )に相
当する分の圧力ΔPが算出され、ステップS417でこ
のΔP分を−P0 に足した圧力指令値P=−P0 +ΔP
が設定されるため、旋回内輪である右輪の圧力指令値P
は、直線L3 に沿ってΔPだけ上昇することにより右輪
側のバネから例えばEa 分のエネルギーを減少させた後
に、y″(n) =ac となるまでの間に直線L4 に沿って
減少するように制御される。
From this state, steps S408 to S4
14, the lateral acceleration y ″ is in a decreasing state, and
As long as the lateral acceleration y ″ (n) from 414 to S415 is equal to or more than a c , α · β = −1, so that step S415
To S416, the pressure ΔP corresponding to the energy (for example, E a ) stored in the spring on the left wheel side, which is the turning outer wheel, is calculated in S416, and this ΔP is added to −P 0 in step S417. pressure command value P = -P 0 + ΔP
Is set, the pressure command value P of the right wheel, which is the turning inner wheel, is set.
, After reducing the energy from the right wheel side spring example E a fraction by raising only ΔP along line L 3, y "(n) = a straight line L 4 until the a c Is controlled so as to decrease along the distance.

【0041】そして、この状態から、ステップS414
からS409に至る、横加速度y″が減少状態であって
c より小さい場合には、ステップS409〜S410
からS411に至りロールゼロ直線L11に沿って増加す
るように圧力指令値Pが制御される。これにより、車体
ロールの戻り時に生じる横加速度の減少開始時に、旋回
内輪側である右輪のバネのエネルギーが、ロールにより
旋回外輪である左輪側のバネに蓄えられたエネルギー
(例えばEa )分だけ減少され、これに伴い車体の右側
が浮上する。すなわち、ロールの戻り開始時に、前記エ
ネルギーの減少分に相当する分だけロールが助長された
後、減少する横加速度がac となるまでの間に車体ロー
ルが戻る。
Then, from this state, step S414
From step S409 to step S409, when the lateral acceleration y ″ is in the decreasing state and smaller than a c , steps S409 to S410 are performed.
Pressure command value P is controlled to be increased along the Roruzero straight line L 11 reaches the S411 from. As a result, at the start of the decrease in the lateral acceleration that occurs when the vehicle body roll returns, the energy of the right wheel spring, which is the turning inner wheel, is equal to the energy (for example, E a ) stored in the spring of the left wheel, which is the turning outer wheel, by the roll. And the right side of the body rises. That is, when the return start roll, after the roll has been promoted by an amount corresponding to the decrease of the energy, the lateral acceleration decreasing the body roll back until the a c.

【0042】したがって、車体のロール角度(絶対値)
と横加速度との関係は図2に示すようになり、従来のよ
うに前記横加速度の所定値ac までそのままロールを戻
す場合と比較してロールの戻り速度が大きくなるため、
ロールの戻りが軽快に感じられ、速い操舵により車体に
高い横加速度が発生する場合に適度なロール感が得られ
る。また、横加速度が正逆方向に変動する時にロールゼ
ロ制御がなされているため、横加速度の正逆方向への変
化による揺り返しが生じ難い。
Therefore, the roll angle (absolute value) of the vehicle body
Since the relationship between the lateral acceleration is as shown in FIG. 2, roll back speed as compared with the case where it is returned to roll to the predetermined value a c of the lateral acceleration as in the prior art increases,
Roll return is felt lightly, and a moderate roll feeling can be obtained when high lateral acceleration occurs in the vehicle body due to fast steering. Further, since the roll zero control is performed when the lateral acceleration fluctuates in the forward and reverse directions, the rollback due to the change in the lateral acceleration in the forward and reverse directions hardly occurs.

【0043】なお、この実施例では、横加速度センサ2
6,A/D変換器70,および図7のステップS1〜S
3の処理が横加速度検出手段を構成し、図7のステップ
S4〜5が指令値演算手段に対応し、図7のステップS
6およびD/A変換器73A〜73D,駆動回路74A
〜74Dが指令値出力手段を構成している。また、この
プログラムにおいて、ステップS414〜417が本発
明のロール戻り補正手段に相当する。
In this embodiment, the lateral acceleration sensor 2
6, A / D converter 70, and steps S1 to S in FIG.
3 constitutes the lateral acceleration detecting means, and steps S4 to S5 in FIG. 7 correspond to the command value calculating means.
6, D / A converters 73A to 73D, drive circuit 74A
74D constitute command value output means. In this program, steps S414 to S417 correspond to the roll return correction means of the present invention.

【0044】次に、この発明の第二実施例について説明
する。この実施例においては、前記第一実施例における
図8のプログラムの代わりに図10に示すプログラム
が、図7におけるステップS4のサブルーチンとしてマ
イクロコンピュータ72に記憶されており、それ以外は
第一実施例と同じ構成になっている。そして、このプロ
グラムは、図8のプログラムにおいてステップS415
が削除されたものに相当する。すなわち、制御対象とな
っている車輪が旋回内輪に相当するかどうかの判断をせ
ずに、当該車輪が旋回外輪であっても横加速度の絶対値
が減少状態にあってac 以上である場合には、ステップ
S416〜417からS413に至るロール戻り補正制
御を行う。
Next, a second embodiment of the present invention will be described. In this embodiment, a program shown in FIG. 10 is stored in the microcomputer 72 as a subroutine of step S4 in FIG. 7 instead of the program in FIG. 8 in the first embodiment. It has the same configuration as This program corresponds to step S415 in the program of FIG.
Corresponds to the deleted one. That is, the control to the target going on wheels without determination of whether equivalent to turning inner case where the wheel is the absolute value of the lateral acceleration even turning outer wheel a c or be in reduced state , The roll return correction control from step S416 to S417 to S413 is performed.

【0045】すなわち、α・β=+1であってもステッ
プS414からS416に移行し、ここでΔP=K
G (|y″(n) |−ac )を算出し、ステップS417
に移行してP=α・β(P0 −ΔP)=+1・(P0
ΔP)=+P0 −ΔPを算出してからステップS413
に移行して、このPを圧力指令値として出力する。した
がって、右旋回時の旋回外輪である左輪側についても、
ステップS408からS414に至る横加速度y″(n)
が減少状態であって、さらにS414からS416に至
る横加速度y″(n) がac 以上であるうちは、S416
で旋回外輪である左輪側のバネに蓄積されているエネル
ギー(例えばEa )に相当する分の圧力ΔPが算出さ
れ、ステップS417でこのΔP分をP0 から引いた圧
力指令値P=P0 −ΔPが設定されるため、旋回外輪で
ある左輪の圧力指令値Pは、図11の直線L31に沿って
ΔPだけ減少することにより左輪側のバネに例えばEa
分のエネルギーを増大させた後に、y″(n) =ac とな
るまでの間に直線L41に沿って増大するように制御され
る。
That is, even if α · β = + 1, the process proceeds from step S414 to S416, where ΔP = K
G (| y "(n) | -a c) is calculated, step S417
And P = α · β (P 0 −ΔP) = + 1 · (P 0
ΔP) = + P 0 −ΔP and then step S413
And outputs this P as a pressure command value. Therefore, for the left wheel side, which is the turning outer wheel when turning right,
Lateral acceleration y ″ (n) from step S408 to S414
Is in a reduced state, and while the lateral acceleration y ″ (n) from S414 to S416 is equal to or more than a c , S416
In minute pressure ΔP corresponding to the energy (e.g., E a) stored in a turning outer left wheel-side spring is calculated, the pressure command value P = P 0 obtained by subtracting the ΔP min from P 0 at step S417 because -ΔP is set, the pressure command value P of the left wheel is turning outer, for example E a to the left wheel side spring by reducing only ΔP along the line L 31 in FIG. 11
After the minute energy increases, y "(n) = is controlled so as to increase along the straight line L 41 between until a c.

【0046】そして、この状態から、ステップS414
からS409に至る、横加速度y″が減少状態であって
c より小さい場合には、ステップS409〜S410
からS411に至り、ロールゼロ直線L1 に沿って減少
するように圧力指令値Pが制御される。これにより、車
体ロールの戻り時に生じる横加速度の減少開始時に、旋
回内輪側である右輪のバネのエネルギーが、ロールによ
り旋回外輪である左輪側のバネに蓄えられたエネルギー
(例えばEa )分だけ減少されるとともに、旋回外輪側
である左輪のバネのエネルギーが、当該左輪側のバネに
蓄えられたエネルギー(例えばEa )分だけ増大され、
これに伴い車体の右側が浮上し外輪側が沈降する。
Then, from this state, step S414
From step S409 to step S409, when the lateral acceleration y ″ is in the decreasing state and smaller than a c , steps S409 to S410 are performed.
Leads to S411 from the pressure command value P so as to decrease along Roruzero straight line L 1 is controlled. As a result, at the start of the decrease in the lateral acceleration that occurs when the vehicle body roll returns, the energy of the right wheel spring, which is the turning inner wheel, is equal to the energy (for example, E a ) stored in the spring of the left wheel, which is the turning outer wheel, by the roll. And the energy of the spring of the left wheel on the turning outer wheel side is increased by the energy (for example, E a ) stored in the spring of the left wheel side,
Accordingly, the right side of the vehicle body floats and the outer wheel side sinks.

【0047】すなわち、ロールの戻り開始時に、ロール
により旋回外輪である左輪側のバネに蓄えられたエネル
ギーに相当する分だけロールが助長された後、減少する
横加速度がac となるまでの間に車体ロールが戻り、そ
の際ロール中心を変動させない。したがって、車体のロ
ール角度(絶対値)と横加速度との関係は図2に示すよ
うになり、従来のように前記横加速度の所定値ac まで
そのままロールを戻す場合と比較してロールの戻り速度
が大きくなるため、ロールの戻りが軽快に感じられ、速
い操舵により車体に高い横加速度が発生する場合に適度
なロール感が得られる。また、横加速度が正逆方向に変
動する時にロールゼロ制御がなされているため、横加速
度の正逆方向への変化による揺り返しが生じ難い。さら
に、ロール中心を変動させないで車体を元に戻すことが
できるため乗員に与える違和感も緩和される。
[0047] That is, during the time the roll of return start, after the amount corresponding role corresponding to the energy stored in the left wheel side of the spring is turning outer is aided by a roll, until the lateral acceleration decrease is a c The body roll returns to the position without changing the center of the roll. Therefore, the relationship between the roll angle (absolute value) of the vehicle body and the lateral acceleration is as shown in FIG. 2, and the roll return is smaller than the conventional case where the roll is returned to the predetermined value of the lateral acceleration ac. Since the speed is increased, the roll is felt to return lightly, and an appropriate roll feeling can be obtained when high lateral acceleration occurs in the vehicle body due to fast steering. Further, since the roll zero control is performed when the lateral acceleration fluctuates in the forward and reverse directions, the rollback due to the change in the lateral acceleration in the forward and reverse directions hardly occurs. Further, since the vehicle body can be returned without changing the center of the roll, the uncomfortable feeling given to the occupant is also reduced.

【0048】以上、上記各実施例では、車体ロールの戻
り時に旋回内輪側のみか、内輪側と外輪側の両方につい
て圧力指令値を補正しているが、旋回外輪のみを補正す
るものであってもよい。また、本発明の横加速度を求め
る手段は、前述したような横加速度センサを用いて慣性
力を直接検知する構造のものに限定されることなく、例
えば車速と操舵角とに基づき横加速度を推定する手段
(例えば特開昭62−293167号参照)であっても
よい。また、本発明は当然に、車体のピッチ制御、バウ
ンス制御も合わせて行う能動型サスペンションに適用す
ることもできる。
As described above, in the above embodiments, the pressure command value is corrected only on the turning inner wheel side or on both the inner wheel side and the outer wheel side when the vehicle body roll returns, but only the turning outer wheel is corrected. Is also good. Further, the means for obtaining the lateral acceleration of the present invention is not limited to a structure for directly detecting the inertial force using the lateral acceleration sensor as described above, but estimates the lateral acceleration based on, for example, the vehicle speed and the steering angle. (See, for example, JP-A-62-293167). In addition, the present invention can naturally be applied to an active suspension that also performs pitch control and bounce control of a vehicle body.

【0049】さらに、本発明の流体シリンダは、前記実
施例の如く油圧シリンダを適用する場合に限定されるも
のではなく、例えば空気圧シリンダ等を用いる構成であ
ってもよいし、制御弁は流体シリンダの流量を制御する
ものであってもよい。
Further, the fluid cylinder of the present invention is not limited to the case where a hydraulic cylinder is applied as in the above embodiment, but may be, for example, a configuration using a pneumatic cylinder or the like. May be used to control the flow rate.

【0050】[0050]

【発明の効果】以上説明してきたように、請求項1およ
び2の能動型サスペンションによれば、車体ロールの戻
り時に、旋回内輪側または外輪側の流体シリンダの制御
弁に与える指令値がロール戻り補正手段により制御さ
れ、車体を、ロール戻り開始時にロールが助長される方
向に傾いてから元に戻るように挙動させるため、特に、
速い操舵により車体に高い横加速度が発生する場合に適
度なロール感が得られる。
As described above, according to the active suspension of the first and second aspects, when the vehicle body rolls back, the command value given to the control valve of the fluid cylinder on the turning inner wheel side or the outer wheel side is rolled back. In order to cause the vehicle body to behave in such a manner as to be tilted in the direction in which the roll is promoted at the start of the roll return and then return to the original position,
When a high lateral acceleration is generated in the vehicle body by fast steering, an appropriate roll feeling can be obtained.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図1】本発明のクレーム対応図である。FIG. 1 is a diagram corresponding to claims of the present invention.

【図2】本発明の作用を説明するための、車体のロール
角(絶対値)と横加速度との関係を示すグラフである。
FIG. 2 is a graph illustrating the relationship between the roll angle (absolute value) of the vehicle body and the lateral acceleration for explaining the operation of the present invention.

【図3】本発明の第一および第二実施例を示す概略構成
図である。
FIG. 3 is a schematic configuration diagram showing first and second embodiments of the present invention.

【図4】圧力制御弁の出力特性を示すグラフである。FIG. 4 is a graph showing output characteristics of a pressure control valve.

【図5】横加速度センサの検出特性を示すグラフであ
る。
FIG. 5 is a graph showing detection characteristics of a lateral acceleration sensor.

【図6】図4のコントローラの一例を示すブロック図で
ある。
FIG. 6 is a block diagram illustrating an example of a controller of FIG. 4;

【図7】第一および第二実施例に関し、コントローラに
おいて実行される処理手順の一例を示すフローチャート
である。
FIG. 7 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure executed in a controller according to the first and second embodiments.

【図8】第一実施例に関し、図6のフローチャートのス
テップS4に相当するサブルーチンのフローチャートで
ある。
FIG. 8 is a flowchart of a subroutine corresponding to step S4 of the flowchart of FIG. 6 according to the first embodiment.

【図9】第一実施例における圧力指令値の制御特性図で
ある。
FIG. 9 is a control characteristic diagram of a pressure command value in the first embodiment.

【図10】第二実施例に関し、図6のフローチャートの
ステップS4に相当するサブルーチンのフローチャート
である。
FIG. 10 is a flowchart of a subroutine corresponding to step S4 of the flowchart of FIG. 6 according to the second embodiment.

【図11】第二実施例における圧力指令値の制御特性図
である。
FIG. 11 is a control characteristic diagram of a pressure command value in the second embodiment.

【図12】従来の作動圧の制御特性図である。FIG. 12 is a control characteristic diagram of a conventional operating pressure.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

10 車体側部材 12 能動型サスペンション 14 車体側部材 18FL〜18RR 前左〜後右油圧シリンダ(流体シリンダ) 20FL〜20RR 前左〜後右圧力制御弁 26 横加速度センサ(横加速度検出手段) 36 コイルスプリング(バネ) 70 A/D変換器(横加速度検出手段) 73A〜73D A/D変換器(指令値出力手段) 74A〜74D 駆動回路(指令値出力手段) DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Body side member 12 Active suspension 14 Body side member 18FL-18RR Front left-right hydraulic cylinder (fluid cylinder) 20FL-20RR Front left-right pressure control valve 26 Lateral acceleration sensor (lateral acceleration detecting means) 36 Coil spring (Spring) 70 A / D converter (lateral acceleration detecting means) 73A to 73D A / D converter (command value output means) 74A to 74D Drive circuit (command value output means)

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項1】 車体側部材と車輪側部材との間に各輪別
に介装された流体シリンダおよびバネと、この各流体シ
リンダを指令値に応じて個別に制御する制御弁と、車体
の横方向の加速度を検出又は推定する横加速度検出又は
推定手段と、この横加速度検出又は推定手段の横加速度
検出又は推定値に基づいて前記各制御弁に与える指令値
を各輪別に演算する指令値演算手段と、この指令値演算
手段が演算した指令値を前記制御弁に各々出力する指令
値出力手段とを備えた能動型サスペンションにおいて、 前記指令値演算手段は、車体ロールの戻り時に、横加速
度の大きさに応じて演算設定される指令値を補正するロ
ール戻り補正手段を有し、 当該ロール戻り補正手段は、車体ロールの戻り時に生じ
る横加速度絶対値の減少開始時に、旋回内輪側のバネか
ら所定量のエネルギーを減少させる前記指令値の補正を
行った後、横加速度の絶対値が減少して車体ロールの生
じない予め設定された所定値となるまでの間、当該旋回
内輪側のバネのエネルギーを次第に増加させる前記指令
値の補正を行うものであることを特徴とする能動型サス
ペンション。
1. A fluid cylinder and a spring interposed for each wheel between a vehicle body-side member and a wheel-side member, a control valve for individually controlling each of the fluid cylinders according to a command value, A lateral acceleration detecting or estimating means for detecting or estimating the acceleration in the direction, and a command value calculation for calculating, for each wheel, a command value to be given to each control valve based on the lateral acceleration detection or estimating value of the lateral acceleration detecting or estimating means Means, and a command value output means for outputting the command value calculated by the command value calculation means to the control valve, wherein the command value calculation means, when the vehicle body roll returns, the lateral acceleration A roll return correction means for correcting a command value calculated and set according to the magnitude, wherein the roll return correction means is adapted to start reducing the absolute value of the lateral acceleration occurring when the vehicle body rolls back, and After performing the correction of the command value for reducing the predetermined amount of energy from the spring, until the absolute value of the lateral acceleration decreases to a predetermined value at which the vehicle body roll does not occur, the turning inner wheel side An active suspension for correcting the command value for gradually increasing the energy of a spring.
【請求項2】 車体側部材と車輪側部材との間に各輪別
に介装された流体シリンダおよびバネと、この各流体シ
リンダを指令値に応じて個別に制御する制御弁と、車体
の横方向の加速度を検出又は推定する横加速度検出又は
推定手段と、この横加速度検出又は推定手段の横加速度
検出又は推定値に基づいて前記各制御弁に与える指令値
を各輪別に演算する指令値演算手段と、この指令値演算
手段が演算した指令値を前記制御弁に各々出力する指令
値出力手段とを備えた能動型サスペンションにおいて、 前記指令値演算手段は、車体ロールの戻り時に、横加速
度の大きさに応じて演算設定される指令値を補正するロ
ール戻り補正手段を有し、 当該ロール戻り補正手段は、車体ロールの戻り時に生じ
る横加速度絶対値の減少開始時に、旋回内輪側のバネの
エネルギーを所定量だけ増大させる前記指令値の補正を
行った後、横加速度の絶対値が減少して車体ロールの生
じない予め設定された所定値となるまでの間、当該旋回
内輪側のバネのエネルギーを次第に減少させる前記指令
値の補正を行うものであることを特徴とする能動型サス
ペンション。
2. A fluid cylinder and a spring interposed between each member between a vehicle body-side member and a wheel-side member, a control valve for individually controlling each fluid cylinder according to a command value, and A lateral acceleration detecting or estimating means for detecting or estimating the acceleration in the direction, and a command value calculation for calculating, for each wheel, a command value to be given to each control valve based on the lateral acceleration detection or estimating value of the lateral acceleration detecting or estimating means Means, and a command value output means for outputting the command value calculated by the command value calculation means to the control valve, wherein the command value calculation means, when the vehicle body roll returns, the lateral acceleration A roll return correction means for correcting a command value calculated and set according to the magnitude, wherein the roll return correction means is adapted to start reducing the absolute value of the lateral acceleration occurring when the vehicle body rolls back, and After the correction of the command value for increasing the spring energy by a predetermined amount, until the absolute value of the lateral acceleration decreases to a predetermined value at which the body roll does not occur, the turning inner wheel side An active suspension for correcting the command value for gradually reducing the energy of a spring.
JP5234945A 1993-09-21 1993-09-21 Active suspension Expired - Fee Related JP3052690B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP5234945A JP3052690B2 (en) 1993-09-21 1993-09-21 Active suspension

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP5234945A JP3052690B2 (en) 1993-09-21 1993-09-21 Active suspension

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH0789319A JPH0789319A (en) 1995-04-04
JP3052690B2 true JP3052690B2 (en) 2000-06-19

Family

ID=16978730

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP5234945A Expired - Fee Related JP3052690B2 (en) 1993-09-21 1993-09-21 Active suspension

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP3052690B2 (en)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2356609A (en) * 1996-12-14 2001-05-30 Land Rover Group Ltd A vehicle roll stabilising system
GB9626045D0 (en) 1996-12-14 1997-01-29 Rover Group A vehicle roll stabilising system
JP2009035218A (en) * 2007-08-03 2009-02-19 Nissan Motor Co Ltd Active suspension and method for suppressing change of vehicle attitude

Also Published As

Publication number Publication date
JPH0789319A (en) 1995-04-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2514252B2 (en) Active suspension
JPH04237616A (en) Fluid pressure type active suspension
JP3087539B2 (en) Active suspension
JPH07285311A (en) Suspension control device
JP3052690B2 (en) Active suspension
JPH0392415A (en) Active suspension
JP3052678B2 (en) Active suspension
JP3102231B2 (en) Suspension control device
KR0184679B1 (en) Suspension control device
JP2845031B2 (en) Suspension control device
JP2605883B2 (en) Active suspension
JP2699484B2 (en) Active suspension
JP2831393B2 (en) Active suspension
JP2503240B2 (en) Active suspension
JP2773289B2 (en) Active suspension
JP2001047835A (en) Active suspension
JPH0646724Y2 (en) Active suspension
JPH0344563Y2 (en)
JP3052699B2 (en) Active suspension
JP2874425B2 (en) Active suspension system for vehicles
JP2805981B2 (en) Active suspension
JP2699639B2 (en) Active suspension
JPH0722325Y2 (en) Vehicle lateral acceleration calculator
JP2890790B2 (en) Active suspension
JPH07228118A (en) Fluid pressure type active suspension

Legal Events

Date Code Title Description
FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090407

Year of fee payment: 9

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees