JP3044474B2 - Powered vehicle engine - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、トラック、バス等大型の車両に採用されて
好適なパワータード装置付車両用エンジンに関するもの
である。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a vehicle engine with a power tard device suitable for use in large vehicles such as trucks and buses.
（従来の技術） 従来から、比較的大型のトラックやバス等の車両用エ
ンジンに、車両の常用ブレーキ装置を補完する目的で、
車両のエンジンブレーキ走行時にエンジンブレーキ効果
を生起するパワータード装置が広く採用されている。(Prior art) Conventionally, in order to supplement the engine for vehicles such as relatively large trucks and buses with the service brake device of the vehicle,
2. Description of the Related Art Power tard devices that produce an engine braking effect when a vehicle is running with an engine brake are widely used.
いま、従前のパワータード装置付エンジンの概念的な
構成を第４図及び第５図を参照して説明する。図中符号
10は直接噴射式ディーゼルエンジンのシリンダ、12は同
シリンダ10内に嵌装されたピストン、14はシリンダヘッ
ド、16及び18は上記シリンダヘッド14内に形成された吸
気ポート及び排気ポート、20及び22は上記吸気ポート16
及び排気ポート18とシリンダ10との連通を制御する吸気
弁及び排気弁、24及び26は上記吸気ポート16及び排気ポ
ート18に連通する吸気管及び排気管、28は上記シリンダ
ヘッド14内に配設され上記排気弁22とは別個に排気ポー
ト18とシリンダ10との連通を制御する第３の弁即ちパワ
ータード弁である。Now, a conceptual configuration of a conventional engine with a power tard device will be described with reference to FIGS. 4 and 5. FIG. Symbols in the figure
10 is a cylinder of a direct injection type diesel engine, 12 is a piston fitted in the cylinder 10, 14 is a cylinder head, 16 and 18 are intake and exhaust ports formed in the cylinder head 14, 20 and 22 Is the above intake port 16
And an intake valve and an exhaust valve for controlling the communication between the exhaust port 18 and the cylinder 10, 24 and 26 are an intake pipe and an exhaust pipe communicating with the intake port 16 and the exhaust port 18, and 28 is disposed in the cylinder head 14. This is a third valve, that is, a power-tard valve that controls the communication between the exhaust port 18 and the cylinder 10 separately from the exhaust valve 22.
第５図の概略断面図に良く示されているように、上記
パワータード弁28は弁ばね30によって常時閉方向に付勢
され、また同パワータード弁の弁ステム32の上側に、油
室34と同油室内に嵌装された油圧ピストン36とからなる
油圧式アクチュエータ38が配設されている。上記油室34
は圧油通路40を介して高圧オイルポンプ42の吐出側に接
続され、同オイルポンプ42の吸込側は作動油通路44を介
してエンジンのオイルギャラリ46に接続されている。As best shown in the schematic cross-sectional view of FIG. 5, the power tard valve 28 is normally urged in a closing direction by a valve spring 30, and is provided above the valve stem 32 of the power tard valve in the same manner as the oil chamber 34. A hydraulic actuator 38 including a hydraulic piston 36 fitted in the oil chamber is provided. Above oil chamber 34
Is connected to the discharge side of a high-pressure oil pump via a pressure oil passage, and the suction side of the oil pump is connected to an oil gallery of the engine via a hydraulic oil passage.
上記圧油通路40には、同通路内の作動油の最高圧力を
限定する通常のリリーフバルブRVが設けられ、更に分岐
通路48が接続されている。同分岐通路48には、圧油通路
40内の作動油圧力を制御する圧力制御装置50が設けられ
ている。同圧力制御装置50は、エンジンのオイルパン52
に連通する排油口54を具えたハウジング56と、同ハウジ
ング56内に嵌装された遊動ピストン58と、ハウジング56
内に収容されたセットスプリング60とを具えており、同
ハウジング56内に上記遊動ピストン58によって画成され
た作動室62は電磁三方弁64を介して圧縮空気源66に接続
されている。同電磁三方弁64の駆動ソレノイドは、車両
のクラッチが係合しているときに閉成されるクラッチス
イッチ68と、アクセルペダルの踏込量が実質的に零のと
きに閉成されるアクセルスイッチ70と、車両の運転者が
パワータード装置のブレーキ効果を望んだときに手動で
閉成されるパワータードスイッチ72とを介して車載電源
74に接続されている。前記オイルギャラリ46はクランク
ケース内に配設され、同オイルギャラリには、エンジン
のクランク軸に連動して駆動される低圧のオイルポンプ
76から吐出される低圧作動油が供給される。The pressure oil passage 40 is provided with a normal relief valve RV for limiting the maximum pressure of the working oil in the passage, and further connected to a branch passage 48. In the branch passage 48, a pressure oil passage
A pressure control device 50 for controlling the hydraulic oil pressure in 40 is provided. The pressure control device 50 includes an oil pan 52 of the engine.
A housing 56 having an oil discharge port 54 communicating with the housing 56; a floating piston 58 fitted in the housing 56;
A working chamber 62 defined by the floating piston 58 in the housing 56 is connected to a compressed air source 66 via an electromagnetic three-way valve 64. The drive solenoid of the electromagnetic three-way valve 64 includes a clutch switch 68 that is closed when the clutch of the vehicle is engaged, and an accelerator switch 70 that is closed when the depression amount of the accelerator pedal is substantially zero. And an on-board power supply via a power-tard switch 72 which is manually closed when the vehicle driver desires the braking effect of the power-tard device.
Connected to 74. The oil gallery 46 is disposed in a crankcase, and the oil gallery includes a low-pressure oil pump driven in conjunction with an engine crankshaft.
Low pressure hydraulic oil discharged from 76 is supplied.
上記構成において、車両の通常運転中は、運転者がパ
ワータード装置のブレーキ効果を欲してパワータードス
イッチ72を閉成していても、クラッチスイッチ68及びア
クセルスイッチ70の少くとも何れかが開路しているの
で、電磁三方弁64が消勢されていて圧力制御装置50の作
動室62が大気に連通している。一方、エンジンのオイル
ギャラリ46から作動油通路44を経て高圧オイルポンプ42
に供給された低圧の作動油が同ポンプにより加圧されて
圧油通路40に吐出されている。しかしながら、上記のよ
うに圧力制御装置50の作動室62が大気に連通していて遊
動ピストン58がセットスプリング60のばね力により第４
図に示されている休止位置に左動し排油口54が開口して
いるので、上記圧油通路40内の作動油は同排油口54から
オイルパン52に流出しその圧力は低圧の第２圧力（例え
ば4kg/cm2）に保持されている。In the above configuration, during normal operation of the vehicle, at least one of the clutch switch 68 and the accelerator switch 70 is opened even if the driver desires the braking effect of the power tard device and closes the power tard switch 72. Therefore, the electromagnetic three-way valve 64 is deenergized, and the working chamber 62 of the pressure control device 50 communicates with the atmosphere. On the other hand, a high-pressure oil pump 42 passes through a hydraulic oil passage 44 from an oil gallery 46 of the engine.
The low-pressure hydraulic oil supplied to the pump is pressurized by the pump and discharged to the pressure oil passage 40. However, as described above, the working chamber 62 of the pressure control device 50 communicates with the atmosphere, and the floating piston 58
Since the oil discharge port 54 is opened by moving leftward to the rest position shown in the figure, the hydraulic oil in the pressure oil passage 40 flows out from the oil discharge port 54 to the oil pan 52 and the pressure thereof is low. It is kept at a second pressure (for example, 4 kg / cm 2 ).
第３弁即ちパワータード弁28を開閉するアクチュエー
タ38の油圧ピストン36に上記低圧の作動油が作用してい
るので、同弁は弁ばね30によって第５図に示されている
閉位置に保持され、従ってエンジンは、パワータード弁
とは無関係に通常の運転を行なう。Since the low-pressure hydraulic oil is acting on the hydraulic piston 36 of the actuator 38 that opens and closes the third valve, that is, the power tard valve 28, the valve is held in the closed position shown in FIG. Therefore, the engine operates normally regardless of the power tard valve.
次に、車両がエンジンブレーキ走行状態になると、ク
ラッチスイッチ68及びアクセルスイッチ70が共に閉成す
るので、パワータードスイッチ72が閉成されていると、
電磁三方弁64が付勢されて、圧縮空気源66から同電磁三
方弁64を経て圧力制御装置50の作動室62に圧縮空気が供
給される。作動室62内の遊動ピストン58に空気圧力が作
用してセットスプリング60が圧縮され、同遊動ピストン
58によって排油口54が閉鎖されるので、圧油通路40内の
作動油圧力が高圧の第１圧力（例えば100kg/cm2）に上
昇する。圧油通路40内の高圧作動油がアクチュエータ38
の油圧ピストン36に作用するので、弁ばね30が克服され
て同ピストンが下降し、パワータード弁28が開放され
る。Next, when the vehicle enters the engine brake running state, the clutch switch 68 and the accelerator switch 70 are both closed, so that when the power tard switch 72 is closed,
The electromagnetic three-way valve 64 is energized, and compressed air is supplied from the compressed air source 66 to the working chamber 62 of the pressure control device 50 via the electromagnetic three-way valve 64. Air pressure acts on the floating piston 58 in the working chamber 62 to compress the set spring 60, and the floating piston 58
Since the oil discharge port 54 is closed by 58, the hydraulic oil pressure in the pressure oil passage 40 rises to a high first pressure (for example, 100 kg / cm 2 ). The high-pressure hydraulic oil in the hydraulic oil passage 40 is
Acting on the hydraulic piston 36, the valve spring 30 is overcome and the piston descends, and the power tard valve 28 is opened.
パワータード弁28の開放により、ピストン12の圧縮行
程において加圧されたシリンダ10内の吸気が、絞り損失
を伴ないながら同弁を通過して排気通路78から上記排気
ポート18経て排気管26内に流出し、又は直接大気中に放
出され、通常の場合、圧縮行程において圧縮された空気
が、続くピストン12の下降行程において同ピストンに与
えていた正の膨張仕事が消失し又は減少することによっ
て、周知のエンジンブレーキ効果が生起される。With the opening of the power tard valve 28, the intake air in the cylinder 10 pressurized in the compression stroke of the piston 12 passes through the valve with the throttle loss and passes from the exhaust passage 78 to the exhaust pipe 26 through the exhaust port 18 through the exhaust port 18. Effluent or released directly into the atmosphere, the compressed air in the compression stroke is usually reduced by the loss or reduction of the positive expansion work given to the piston 12 in the subsequent downward stroke of the piston 12. A well-known engine braking effect is produced.
（発明が解決しようとする課題） エンジンの吸気効率及び排気効率を改善してエンジン
性能の向上を図るために、各シリンダに２個以上の吸気
弁と１個以上好ましくは２個以上の排気弁とを設けた高
性能の直接噴射式ディーゼルエンジンに、上述したパワ
ータード弁を設ける場合、同弁の配置に関し格別の配慮
が必要となる。(Problems to be Solved by the Invention) In order to improve the engine efficiency by improving the intake efficiency and the exhaust efficiency of the engine, each cylinder has two or more intake valves and one or more, preferably two or more exhaust valves. When the above-mentioned power tard valve is provided in a high-performance direct injection diesel engine provided with the above, special consideration is required for the arrangement of the valve.
元来スペース的制約が厳しいシリンダヘッド上に、各
シリンダ毎に上記のような多数の吸気弁及び排気弁を設
けると共に、燃料噴射ノズルを配置し、残りのスペース
内にエンジン性能に悪影響を与えることなく、更に詳細
には排気効率を損なうことなく、パワータード弁及び同
弁から排出される加圧吸気の排気通路を配置すること
が、本発明の技術的課題である。Provide a large number of intake valves and exhaust valves as described above for each cylinder on the cylinder head, which is inherently space-constraining, and arrange fuel injection nozzles to adversely affect engine performance in the remaining space. It is a technical object of the present invention to arrange a power tard valve and an exhaust passage for pressurized intake air discharged from the power tard valve without deteriorating exhaust efficiency.
（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため、本発明は、各シリンダに１
個以上の吸気弁と２個以上の排気弁と車両のエンジンブ
レーキ走行時に開放されて制動効果を生起するパワータ
ード弁とが設けられ、 第１の排気弁と排気管とを接続する排気ポートを有
し、他の排気弁が前記第１の排気弁と排気管の間で前記
排気ポートに接続されてなるものにおいて、 前記パワータード弁がシリンダ中心から離隔したシリ
ンダ外周部分でシリンダの周方向において前記第１の排
気弁をはさんで他の排気弁と反対の側に配置され、かつ
その開放時に同弁から排出されるシリンダ内の加圧空気
を流通させる排気通路が、前記第１の排気弁と接続され
たことを特徴とするパワータード装置付車両用エンジン
を提供するものである。(Means for Solving the Problems) In order to solve the above problems, the present invention provides one cylinder for each cylinder.
There are provided at least one intake valve, at least two exhaust valves, and a power tard valve which is opened when the vehicle is running on the engine brake to produce a braking effect, and has an exhaust port for connecting the first exhaust valve and the exhaust pipe. Another exhaust valve is connected to the exhaust port between the first exhaust valve and the exhaust pipe, wherein the power tard valve is disposed in the outer peripheral portion of the cylinder away from the center of the cylinder in the circumferential direction of the cylinder. An exhaust passage, which is disposed on the side opposite to the other exhaust valves with the first exhaust valve interposed therebetween, and through which pressurized air in a cylinder discharged from the exhaust valve when opened is circulated, is provided between the first exhaust valve and the first exhaust valve. An object of the present invention is to provide a vehicle engine with a power tard device, which is connected.
（作用） 本発明によれば、パワータード弁がシリンダ中心から
離隔したシリンダ外周部分でシリンダの周方向において
前記第１の排気弁をはさんで他の排気弁と反対の側に配
置され、かつその開放時に同弁から排出されるシリンダ
内の加圧空気を流通させる排気通路が、前記第１の排気
弁と接続されたことによって、パワータード弁が閉止し
ているエンジンの通常運転時における排気効率の悪化が
回避される。(Operation) According to the present invention, the power tard valve is arranged on the outer peripheral portion of the cylinder separated from the center of the cylinder and on the side opposite to the other exhaust valves in the circumferential direction of the cylinder with the first exhaust valve interposed therebetween. An exhaust passage through which pressurized air in the cylinder discharged from the valve when opened is connected to the first exhaust valve, thereby reducing the exhaust efficiency during normal operation of the engine with the power tard valve closed. Deterioration is avoided.
（実施例） 以下本発明の一実施例を第１図ないし第３図を参照し
て具体的に説明する。（なお、第４図及び第５図を参照
して先に説明した従前のパワータード装置付エンジンと
実質的に同一の部材及び部分には同一の符号を付し、重
複説明は省略する。）第１図中に一点鎖線で示したシリ
ンダ10に対応するシリンダヘッド14上に、第１吸気弁20
a及び第２吸気弁20bと、第１排気弁22a及び第２排気弁2
2bとが略同心円状に配設され、またシリンダ中心部分に
燃料噴射ノズル80が配置されている。更にシリンダ10の
中心から離隔したシリンダ外周部分において、上記第１
排気弁22aと第２吸気弁20bとの間の扇形スペース内にパ
ワータード弁28が配置されている。(Embodiment) An embodiment of the present invention will be specifically described below with reference to FIG. 1 to FIG. (Note that substantially the same members and portions as those of the conventional engine with a power tard device described above with reference to FIGS. 4 and 5 are denoted by the same reference numerals, and redundant description will be omitted.) A first intake valve 20 is provided on a cylinder head 14 corresponding to the cylinder 10 indicated by a dashed line in FIG.
a and the second intake valve 20b, the first exhaust valve 22a and the second exhaust valve 2
2b are disposed substantially concentrically, and a fuel injection nozzle 80 is disposed at the center of the cylinder. Further, at the outer peripheral portion of the cylinder remote from the center of the cylinder 10, the first
A power tard valve 28 is arranged in a fan-shaped space between the exhaust valve 22a and the second intake valve 20b.
上記第１及び第２排気弁22a及び22bから流出する排気
ガスはシリンダヘッド14内に設けられた排気ポート18か
ら排気管26（第１図では図示を省略されている）に流
れ、また第１及び第２吸気弁20a及び20bには、シリンダ
ヘッド14内に形成された吸気ポート16から吸気が供給さ
れる。上記パワータード弁28の開弁時に、シリンダ10か
ら排出される加圧吸気は、上記排気ポート18に接続され
た排気通路78から同排気ポート18を経て排気管26に流出
する。Exhaust gas flowing out of the first and second exhaust valves 22a and 22b flows from an exhaust port 18 provided in the cylinder head 14 to an exhaust pipe 26 (not shown in FIG. 1). The intake air is supplied to the second intake valves 20a and 20b from an intake port 16 formed in the cylinder head 14. When the power tard valve 28 is opened, the pressurized intake air discharged from the cylinder 10 flows out of the exhaust passage 78 connected to the exhaust port 18 to the exhaust pipe 26 via the exhaust port 18.
上記構成において、エンジンの通常運転時は、パワー
タード弁28が閉止して、エンジンはパワータード弁28を
具備しない一般のエンジンと同様に運転され、一方、車
両のエンジンブレーキ走行時には、パワータード弁28が
開かれてエンジンブレーキ効果が生起されることは、前
述した従前のパワータード装置付エンジンと同様であ
る。また、各シリンダに夫々２個の吸気弁20a,20bと排
気弁22a,22bとを設けることによって、技術上良く知ら
れているように、エンジンの吸気効率及び排気効率が向
上し、エンジン性能の改善が達成される。In the above configuration, during normal operation of the engine, the power tard valve 28 is closed, and the engine is operated in the same manner as a general engine without the power tard valve 28. On the other hand, when the vehicle is running on the engine brake, the power tard valve 28 is opened. The occurrence of the engine braking effect is the same as in the above-described conventional engine with a power tard device. In addition, by providing two intake valves 20a, 20b and two exhaust valves 22a, 22b for each cylinder, as is well known in the art, the intake efficiency and exhaust efficiency of the engine are improved, and the engine performance is improved. Improvement is achieved.
更に上記パワータード弁28がシリンダ10の中心から離
隔したシリンダ外周部分でシリンダ周方向において、上
記第１排気弁22aに関し第２排気弁22bとは反対側に配設
されているので、燃料噴射ノズル80をシリンダ中心部分
に配置することができるので、エンジンの通常運転中に
混合気の良好な燃焼を確保することができる利点があ
る。また車両のエンジンブレーキ走行時にシリンダ10か
ら同弁を経て排出される加圧吸気を排気ポート18に流す
排気通路78が、第１排気弁22aと連通しているのでパワ
ータード弁28が閉止しているエンジンの通常運転時に、
排気ポート18内を流れる排気ガスの流通損失が小さく、
排気効率の低減に基づくエンジン性能の低下を防止する
ことができる。Further, since the power tard valve 28 is disposed on the outer peripheral portion of the cylinder remote from the center of the cylinder 10 in the cylinder circumferential direction on the side opposite to the first exhaust valve 22a and the second exhaust valve 22b, the fuel injection nozzle 80 Can be arranged at the center of the cylinder, so that there is an advantage that good combustion of the air-fuel mixture can be ensured during normal operation of the engine. Further, since the exhaust passage 78 through which the pressurized intake air discharged from the cylinder 10 through the valve during the engine brake traveling of the vehicle flows to the exhaust port 18 communicates with the first exhaust valve 22a, the power tard valve 28 is closed. During normal operation of the engine,
The flow loss of the exhaust gas flowing through the exhaust port 18 is small,
It is possible to prevent a decrease in engine performance due to a decrease in exhaust efficiency.
なお、上記第１及び第２吸気弁20a及び20b並びに第１
及び第２排気弁22a及び22bを第１図に示されているよう
に略同心円上に配置し、燃料噴射ノズル80をシリンダ中
心付近に配置するという前提で、上記パワータード弁28
を、第１図に一点鎖線の円で囲んだＡ位置又はＢ位置に
設けることもできる。しかしながら、第１及び第２排気
弁22a及び22b間の扇形スペースの略中心部分Ａ位置にパ
ワータード弁28を配置した場合、第２図に示されている
ように、排気通路78が第１排気弁22a及び第２排気弁22b
間で排気ポート18に連通することとなるので、パワータ
ード弁28が閉止しているエンジンの通常運転時に、第１
排気弁22aから高速度で流出した排気ガスが図中に矢印
で示されているように途中で排気通路78内に流入して渦
流が発生し、排気ガスの流通抵抗が増大して排気効率が
低下し、相応してエンジン性能の低下を免れない不具合
がある。また、パワータード弁28を第２排気弁22bと第
１吸気弁20aとの間の扇形スペースの略中心部分Ｂ位置
に設けた場合、第３図に示されているように、吸気通路
78が第２排気弁22bの下流側で排気ポート18に連通する
こととなるので、パワータード弁28が閉止しているエン
ジンの通常運転時に、第１及び第２排気弁22a及び22bか
ら高速度で流出する排気ガスが途中で排気通路78内に流
入して著しい渦流が発生し、排気ガスの流通抵抗が増大
して排気効率が低下し、相応してエンジン性能の低下を
免れない不都合がある。これらに対し、パワータード弁
28を第１排気弁22aと第２吸気弁20bとの間の扇形スペー
スに配置して排気通路78を第１排気弁22aと接続した本
発明の構成によれば、エンジンの通常運転時に第１及び
第２排気弁22a及び22bから高速度で流出する排気ガスの
流路の途中に瘤状のふくらみがないので、既に述べたよ
うに、排気ガスの流通抵抗が増大する不具合がない。Note that the first and second intake valves 20a and 20b and the first
Assuming that the second exhaust valves 22a and 22b are arranged substantially concentrically as shown in FIG. 1 and the fuel injection nozzle 80 is arranged near the center of the cylinder, the power
May be provided at a position A or a position B surrounded by a dashed line circle in FIG. However, when the power tard valve 28 is disposed at a position substantially at the center portion A of the fan-shaped space between the first and second exhaust valves 22a and 22b, as shown in FIG. 22a and second exhaust valve 22b
During normal operation of the engine with the power tard valve 28 closed, the first
Exhaust gas flowing out of the exhaust valve 22a at a high speed flows into the exhaust passage 78 on the way as shown by an arrow in the figure to generate a vortex, which increases the exhaust gas flow resistance and improves exhaust efficiency. There is a problem that the engine performance is inevitably reduced. When the power tard valve 28 is provided at a position substantially at the center B of the fan-shaped space between the second exhaust valve 22b and the first intake valve 20a, as shown in FIG.
Since 78 communicates with the exhaust port 18 on the downstream side of the second exhaust valve 22b, during normal operation of the engine in which the power tard valve 28 is closed, the first and second exhaust valves 22a and 22b move at high speed. The exhaust gas flowing out flows into the exhaust passage 78 on the way to generate a remarkable vortex, which increases the flow resistance of the exhaust gas, lowers the exhaust efficiency, and inevitably decreases the engine performance. In contrast, power tard valves
According to the configuration of the present invention in which the exhaust passage 78 is connected to the first exhaust valve 22a by disposing the exhaust passage 78 in the fan-shaped space between the first exhaust valve 22a and the second intake valve 20b, the first Further, since there is no bump-like bulge in the flow path of the exhaust gas flowing out from the second exhaust valves 22a and 22b at a high speed, there is no problem that the flow resistance of the exhaust gas increases as described above.
なお、本発明は、各シリンダに夫々２個の吸気弁及び
排気弁を具えた車両用エンジンに限定されるものではな
く、例えば各シリンダに３個の吸気弁と２個の排気弁と
を具えた５弁式エンジン、又は２個の吸気弁と１個の排
気弁とを具えた３弁式エンジン等にも広く適用すること
ができる。Note that the present invention is not limited to a vehicle engine having two intake valves and two exhaust valves in each cylinder. For example, each cylinder has three intake valves and two exhaust valves. The present invention can be widely applied to a five-valve engine or a three-valve engine having two intake valves and one exhaust valve.
（発明の効果） 叙上のように、本発明に係るパワータード装置付車両
用エンジンは、各シリンダに１個以上の吸気弁と２個以
上の排気弁と車両のエンジンブレーキ走行時に開放され
て制動効果を生起するパワータード弁とが設けられ、 第１の排気弁と排気管とを接続する排気ポートを有
し、他の排気弁が前記第１の排気弁と排気管の間で前記
排気ポートに接続されてなるものにおいて、 前記パワータード弁がシリンダ中心から離隔したシリ
ンダ外周部分でシリンダの周方向において前記第１の排
気弁をはさんで他の排気弁と反対の側に配置され、かつ
その開放時に同弁から排出されるシリンダ内の加圧空気
を流通させる排気通路が、前記第１の排気弁と接続され
たことを特徴とし、エンジンブレーキ効果が優れた高性
能車両用エンジンを提供することができるので、産業上
有益である。(Effects of the Invention) As described above, the vehicle engine with the power tard device according to the present invention is configured such that each cylinder has one or more intake valves and two or more exhaust valves, and is opened and braked when the vehicle is running on the engine brake. A power tard valve that produces an effect is provided, and an exhaust port is provided for connecting the first exhaust valve and the exhaust pipe, and another exhaust valve is connected to the exhaust port between the first exhaust valve and the exhaust pipe. Wherein the power tard valve is arranged on the outer peripheral portion of the cylinder spaced apart from the center of the cylinder on the side opposite to the other exhaust valves in the circumferential direction of the cylinder with the first exhaust valve interposed therebetween, and is opened. An exhaust passage through which pressurized air in a cylinder sometimes discharged from the valve is connected to the first exhaust valve to provide a high-performance vehicle engine having an excellent engine braking effect. It is possible to be beneficial on the industry.
第１図は本発明の一実施例に係るエンジンにおいて各シ
リンダの吸気弁及び排気弁並びにパワータード弁、更に
燃料噴射ノズルの配置態様をシリンダ側から視たシリン
ダヘッドの概略平面図、第２図及び第３図は第１図のＡ
位置及びＢ位置に夫夫パワータード弁を配設した場合の
排気ポート及び排気通路における排気ガスの流れ状態を
示した夫々概略平面図、第４図は従前のパワータード装
置付エンジンの概略構成図、第５図は第４図におけるパ
ワータード弁及び油圧式アクチュエータの拡大断面図で
ある。 10……シリンダ;12……ピストン;14……シリンダヘッ
ド;16……吸気ポート;18……排気ポート;20,20a及び20b
……吸気弁;22,22a及び22b……排気弁;28……パワータ
ード弁;38……油圧式アクチュエータ;78……排気通路。FIG. 1 is a schematic plan view of a cylinder head of an engine according to an embodiment of the present invention, in which the arrangement of an intake valve, an exhaust valve, a power tard valve, and a fuel injection nozzle of each cylinder is viewed from the cylinder side. FIG. 3 is A in FIG.
FIG. 4 is a schematic plan view showing the flow of exhaust gas in an exhaust port and an exhaust passage when a power tard valve is disposed at each of a position and a position B. FIG. 4 is a schematic configuration diagram of a conventional engine with a power tard device. FIG. 5 is an enlarged sectional view of the power tard valve and the hydraulic actuator in FIG. 10 ... Cylinder; 12 ... Piston; 14 ... Cylinder head; 16 ... Intake port; 18 ... Exhaust port; 20,20a and 20b
... intake valves; 22, 22a and 22b ... exhaust valves; 28 ... power tard valves; 38 ... hydraulic actuators; 78 ... exhaust passages.
フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭63−83404（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−142434（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 13/04 F01L 3/06 F01L 13/06 F02F 1/42 Continuation of the front page (56) References JP-A 63-83404 (JP, U) JP-A 59-142434 (JP, U) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) F02D 13 / 04 F01L 3/06 F01L 13/06 F02F 1/42
Claims (1)
の排気弁と車両のエンジンブレーキ走行時に開放されて
制動効果を生起するパワータード弁とが設けられ、 第１の排気弁と排気管とを接続する排気ポートを有し、
他の排気弁が前記第１の排気弁と排気管の間で前記排気
ポートに接続されてなるものにおいて、 前記パワータード弁がシリンダ中心から離隔したシリン
ダ外周部分でシリンダの周方向において前記第１の排気
弁をはさんで他の排気弁と反対の側に配置され、かつそ
の開放時に同弁から排出されるシリンダ内の加圧空気を
流通させる排気通路が、前記第１の排気弁と接続された
ことを特徴とするパワータード装置付車両用エンジン1. A cylinder having at least one intake valve, at least two exhaust valves, and a power tard valve which is opened when the vehicle is running on an engine brake to produce a braking effect. It has an exhaust port to connect with the pipe,
Another exhaust valve is connected to the exhaust port between the first exhaust valve and the exhaust pipe, wherein the power tard valve is disposed on the outer peripheral portion of the cylinder away from the center of the cylinder in the circumferential direction of the cylinder. An exhaust passage, which is arranged on the side opposite to the other exhaust valves with the exhaust valve interposed therebetween, and through which pressurized air in a cylinder discharged from the exhaust valve when the exhaust valve opens, is connected to the first exhaust valve. Vehicle engine with power tard device
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2191102A JP3044474B2 (en) | 1990-07-19 | 1990-07-19 | Powered vehicle engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2191102A JP3044474B2 (en) | 1990-07-19 | 1990-07-19 | Powered vehicle engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0476236A JPH0476236A (en) | 1992-03-11 |
| JP3044474B2 true JP3044474B2 (en) | 2000-05-22 |
Family
ID=16268890
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2191102A Expired - Fee Related JP3044474B2 (en) | 1990-07-19 | 1990-07-19 | Powered vehicle engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3044474B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014152793A (en) * | 2013-02-05 | 2014-08-25 | Shoei Seisakusho:Kk | Built-up hanger band and stand-alone band |
-
1990
- 1990-07-19 JP JP2191102A patent/JP3044474B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014152793A (en) * | 2013-02-05 | 2014-08-25 | Shoei Seisakusho:Kk | Built-up hanger band and stand-alone band |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0476236A (en) | 1992-03-11 |
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